Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть пятая. Первый сверхзвуковой и подковёрная борьба А.С. Яковлева

Путь к сверхзвуковому фронтовому бомбардировщику. Часть пятая. Первый сверхзвуковой и подковёрная борьба А.С. Яковлева

10 июня 1954 г. главный конструктор ОКБ-115 А.С. Яковлев получил правительственное постановление (надо ли говорить, что в те времена такие постановления писались "под копирку" с предложений самого ОКБ — инициатора разработки), предписывавшее создать на базе Як-25 двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего действия Як-2АМ-11 (то есть "Як" с двумя двигателями АМ-11). Предполагалось, что в дальнейшем на его базе будет разработан разведчик, а затем и фронтовой бомбардировщик. Предполагалось также, что к началу 1955 г. ОКБ-300 А.А. Микулина сможет предоставить яковлевцам летные экземпляры двигателей АМ-11, обладавшие тягой 4000 кгс на максимальном режиме и 5000 кгс на форсаже. Микулин еще раз оказался не на высоте. Двигатель АМ-11 (позднее этот "неудачник" станет всемирно известным Р11Ф-300) оказался в то время настолько "сырым" и недоведенным, что от дальнейшей разработки Як-2АМ-11 пришлось отказаться, и в марте 1955 г. вышло новое постановление правительства, в соответствии с которым всю тройку машин (перехватчик, разведчик и истребитель) следовало создавать с использованием двигателя РД-9АК.




Согласно заданию, будущий бомбардировщик Як-26 (его обозначение внутри ОКБ — "123") должен был развивать скорость 1400 км/ч, подниматься на высоту до 16700 м и обладать дальностью полета 2200 км. Нормальная бомбовая нагрузка оставалась прежней — 1200 (1300) кг, но максимальная увеличивалась до 3000 кг. В технических требованиях оговаривалось применение оптического бомбового прицела ОПБ-11П и задавался сектор обзора вперед-вниз 90`. В то же время выполнить остекление носовой части по образцу Як-125Б не представлялось возможным, т.к. такая форма не способствовала достижению сверхзвуковой скорости. Поэтому нос Як-26 представляла собой заостренный металлический оживальный конус с восемью боковыми (по три больших и одному малому с каждого борта) окнами и плоским окном снизу. Макетная комиссия была удовлетворена конструкцией носовой части фюзеляжа и в протоколе записала: «Обзор из кабины штурмана самолета Як-26 обеспечивает возможность отыскания цели и выполнения прицельного бомбометания с оптическим прицелом ОПБ-11П». Несколько изменились и обводы фонаря кабины пилота. Но этого было недостаточно для повышения скорости до указанного значения. Потребовалось также уменьшить относительную толщину профиля крыла.



Для бомбометания ночью и в плохих метеоусловиях самолет оснащался панорамным радиолокационным прицелом ПСБН-МА, антенна и часть блоков которого располагались под кабиной пилота. В состав оборудования входили также радиостанции РСИУ-4 и РСБ-70М, автоматический радиокомпас АРК-5, система слепой посадки ООП-48 с маркерным радиоприемником МРП-48П, радиовысотомер РВ-17, автопилот АП-40 и другая аппаратура. Однако следует обратить внимание на порой пренебрежительное отношение А.С. Яковлева к взглядам заказчика на облик боевой машины соответствующего назначения. Например, не желая связываться с оснащением самолета тяжелой и сложной управляемой оборонительной пушечной установкой, А.С. Яковлев утвердил техническое решение, предусматривавшее применение ориентированной назад неподвижной пушки АМ-23 с боезапасом из 100 снарядов. При этом никаких средств ее наведения на атакующий истребитель противника не предусматривалось!



После непродолжительных заводских испытаний, на которых нормальная взлетная масса Як-26 составляла 10080 кг, самолет был передан на совместные государственные испытания. Это произошло несколько позднее заданного срока — отчет о проведении первого этапа был утвержден 25 июня 1956 г. На госиспытаниях ведущим летчиком по машине стал Герой Советского Союза В. Серегин (погиб в 1968 г. при выполнении тренировочного полета с Ю.А. Гагариным). Взлетная масса машины с боевой нагрузкой достигала 11200 кг. Уже первые полеты Як-26 с двигателями РД-9АК показали его преимущество по скорости и потолку перед Ил-28. Высота полета нового бомбардировщика достигла 16000 м (по заданию — 16000-17000 м). Согласно требованиям, самолет должен был на высоте 10000 м развивать на форсаже максимальную скорость 1225-1250 км/ч и 1100 км/ч на максимальном режиме работы двигателей. На испытаниях была достигнута скорость 1230 км/ч на высоте 10600 м — Як-26 стал первым в СССР сверхзвуковым фронтовым бомбардировщиком.



Но, помимо этой ложки меда, испытателей ожидала прямо-таки бочка дегтя. Из 110 запланированных полетов удалось выполнить всего 27. При этом выявились неустойчивость на больших углах атаки, неудовлетворительные характеристики устойчивости и управляемости, плохой обзор из кабины штурмана, большие усилия из-за трения в управлении самолетом, валежка и потеря эффективности элеронов на больших скоростях. На высоте 4000…6000 м, когда скоростной напор достигал максимума, самолет неадекватно реагировал на отклонение элеронов — кренился в сторону, противоположную желаемой. Реверс элеронов, причиной которого оказалась недостаточная жесткость крыла (обусловленная малой относительной толщиной), начал проявляться при первых же попытках разогнать машину до максимальной скорости. Комиссия по проведению совместных испытаний самолета вынуждена была с 28 августа 1956 г. прервать испытания Як-26 по программе второго этапа и потребовала установить новое, более жесткое крыло. В конце 1956 г. на первый прототип Як-26 установили усиленное крыло, регулируемый стабилизатор и форсированные двигатели РД-9Ф (тяга на форсаже 3800 кгс), доработали фонарь, входной люк штурмана и катапультные кресла. На передней кромке консолей появился выступающий "зуб", играющий роль генератора вихря.



В 1957 г. в ОКБ-115 построили вторую опытную машину с аналогичными доработками, оснащенную двигателями РД-9Ф и радиодальномерной станцией "Лотос", которая сопрягалась с прицелом ОПБ-11. На этом самолете в НИИ ВВС исследовали реверс элеронов. С 3 октября 1957 г. на первом опытном самолете начались испытания бомбардировочного вооружения со сбросом бомб на дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. К концу 1957 г. завершились заводские испытания опытных машин, в ходе которых подтвердились основные расчетные характеристики Як-26. Максимальная скорость достигла заданного уровня 1400 км/ч, потолок — 16800 м, максимальная дальность — 2400 км. Однако полеты на Як-26 постоянно сопровождались авариями, связанными с так и не устраненными конструктивно-производственными дефектами.

Вышедший на испытания третий опытный Як-26 также подвергся существенным доработкам. На самолет установили переставной в полете стабилизатор и модифицированное крыло без аэродинамических гребней, которое имело выступающий вперед отогнутый вниз носок, служащий для предотвращения концевого срыва потока и уменьшения лобового сопротивления на больших углах атаки, а также для улучшения характеристик самолета при полете на потолке и на крейсерских режимах. На фонаре кабины пилота установили перископ. В 1956 г. ОКБ-115 и ЛИИ провели совместные испытания Як-26-3 по определению максимальных скоростей и дальности полета. Они показали, что принятые меры улучшили летные качества самолета, однако полностью от недостатков избавиться не удалось. Работу над бомбардировщиком продолжили, так как считали его перспективным. Модернизации подвергся и первый прототип, на котором в течение 1956 г. установили доработанный стабилизатор, кормовую пушечную установку, перископ и попытались улучшить обзор из кабины штурмана путем сплошного остекления носового конуса (кроме верхней части). Самолет вместе с опытным перехватчиком Як-121 участвовал в воздушном параде 1956 г. в Тушино. В итоге А.С. Яковлев сумел добиться решения, позволившего изготовить малую серию из 10 бомбардировщиков Як-26 на московском авиазаводе № 30.

А теперь вспомним, что Г.К. Жуков приехал на смотрины Ил-54, описанные во второй части статьи, в июне 1956 г. Как позднее выяснилось, той поездке предшествовало совещание в Министерстве обороны, на котором А.С. Яковлев доложил о характеристиках опытного фронтового бомбардировщика Як-26. На одном из плакатов была выразительная картинка: показаны силуэты двух самолетов Ил-54 и Як-26, а также табличка, из которой следовало, что Як-26 при меньших размерах выполняет большинство тех боевых задач, которые возложены на самолет Ил-54.




В результате всех стараний А.С. Яковлева к концу 1956 г. на заводе №30 достроили все заказанные Як-26. Но неудовлетворенные результатами испытаний военные упорно не принимали самолеты, несмотря на неоднократные попытки директора П.А. Воронина сдать их. Между тем наступил 1957 год. В январе Военно-воздушные силы вновь возглавил маршал авиации К.А. Вершинин, сменивший главного маршала авиации П.Ф. Жигарева. Не связанный никакими обязательствами и предварительными кулуарными "договоренностями", Константин Андреевич начал жестко требовать выполнения всех условий, указанных в ТТТ на разработку самолетов, и устранения дефектов, выявленных в ходе испытаний. ОКБ-115 оказалось не готово к такому повороту событий. Едва ли не впервые за всю историю ОКБ его "изделия" столь решительно отвергли! Все это происходило на фоне известного охлаждения политического руководства страны в лице Н.С. Хрущева к пилотируемой авиации. Но и на этот раз Яковлев проявил чудеса дипломатии и договорился с ВВС: приемку оформили, а вопрос дальнейшего применения самолетов ОКБ взяло на себя. В итоге три машины остались на фирме (формально — для доводочных работ по замечаниям госкомиссии), две передали ЛИИ, одну — в МАИ. Судьбу остальных бомбардировщиков выяснить не удалось.



Если верить воспоминаниям Е.Г. Адлера, в тот период времени главный конструктор ОКБ-115 пришел к выводу о нецелесообразности продолжения работ, направленных "в развитие Як-26". Документы архивов свидетельствуют, что это не совсем так. Дело в том, что ВВС, на время примирившись с отсутствием замены для бомбардировщиков Ил-28, не желало терпеть дефицита оперативно-тактических разведчиков. Из всей тройки самолетов "Як" с двигателями РД-9Ф наиболее востребованным оказался Як-27Р, который "со скрипом", но все же был доведен до состояния, позволившего начать относительно крупномасштабное производство. А поскольку конструктивно машины всех трех назначений были близкими, то это позволяло непрерывно совершенствовать облик даже "замороженных" проектов и предлагать новые варианты на базе серийно строившихся. И как истребитель-перехватчик Як-25 послужил своеобразным "поводом" для создания фронтового бомбардировщика Як-26, так и разведчик Як-27Р обусловил в дальнейшем появление нового фронтового бомбардировщика.

Продолжение следует…



Технические характеристики:
Размах крыла 10,964 м.
Длина самолета 17,1 м.
Площадь крыла 28.94 м2.
Масса пустого самолета 7295 кг (максимальаня взлетная — 11500 кг).
Тип двигателя — два ТРД РД-9АК.
Тяга 2 х 2000 кгс.
Максимальная скорость 1230 км/ч.
Практическая дальность 2050 км.
Практический потолок 15100 м.
Экипаж 2 чел.
Вооружение: четыре 23-мм пушки с 1200 патронами.
Бомбы (в бомбоотсеке): 8 х ФАБ-100, 4 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-500, РДС-4, в перегрузку: 8 х ФАБ-250, 2 х ФАБ-250 + 2 х ФАБ-500, ФАБ-1500.
НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 12 х КАРС-160, 125 х ТРС-82, 8 х ТРС-212, 30 х ТРС-132, 140 х КАРС-57.
Контейнер для 1000 мин типа «Град».
Под консолями — НУРСы: 2 х АРС-240, 4 х КАРС-212, 14 х КАРС-160, 20 х ТРС-82, 4 х ТРС-212, 12 х ТРС-132, 38 х КАРС-57.
Автор:
Эдуард Решетников
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

14 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти