Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть первая. Як-140

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть первая. Як-140


МиГ-21 является самым известным в мире самолетом. Это легендарный и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Выпускался серийно в СССР с 1959 по 1985 год, а также в Чехословакии, Индии и Китае. Благодаря массовости производства отличался очень низкой себестоимостью: МиГ-21МФ, например, стоил дешевле, чем БМП-1. Всего в СССР, Чехословакии и Индии было выпущено рекордное количество истребителей — 11496 шт. Чехословацкая копия МиГ-21 производилась под названием S-106. Китайская копия МиГ-21 выпускалась под названием J-7 (для НОАК), а её экспортная версия F7 продолжает выпускаться и в настоящее время. По состоянию на 2012 год в Китае было выпущено около 2500 J-7/F-7. Отлично себя зарекомендовал практически во всех конфликтах, в которых участвовал. А участвовал он во всех более-менее крупных конфликтах, которые происходили в период после его создания — вплоть по сегодняшний день.

МиГ-21 — это действительно гордость отечественного самолетостроения. Но история могла сложиться иначе, и место МиГ-21 мог занять другой самолет. Был бы он достоин славы МиГ-21, или напротив, любой альтернативный выбор был бы проигрышным?


Старт разработки истребителей нового поколения дало Постановление Совета Министров СССР от 5 июля 1953 г., которое предписывало «истребительным» КБ начать разработку новых типов самолетов; рассчитанных на большую сверхзвуковую скорость полета (не менее 1750 км/ч). Именно работы в рамках этого постановления привели к рождению МиГ-21 и его соперников по конкурсу.

А начнем мы с наиболее неизвестного конкурента. Созданный в середине 50-х годов в КБ Яковлева истребитель Як-140 до сих пор малоизвестен как для Запада, так и для отечественных историков авиации. В соответствии с постановлением правительства от 9 сентября 1953 г. ОКБ А.С. Яковлева поручалось разработать и построить два экземпляра Як-140 и первый из них предъявить на государственные испытания в марте 1955 г. В постановлении задавались следующие характеристики: максимальная скорость 1650...1750 км/ч, практический потолок 18 000 м, дальность полета 1800 км на высоте 15 000 м, разбег 400 м, пробег 600 м. А.С. Яковлев рассматривал Як-140 как дальнейшее развитие идеи легкого истребителя, чьи идеи были воплощены в непосредственном предшественнике — Як-50.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть первая. Як-140


Следует сказать, что выполненный с традиционным лидерством коллектива А.С. Яковлева в культуре веса и тщательностью отработки аэродинамики Як-50 при том же двигателе выигрывал у своего современника МиГ-17 по всем летным характеристикам. Забегая вперед, скажем, что эти же приемы позволили А.С. Яковлеву создать Як-140 на 1400 кг (!) легче МиГ-21.

Эскизный проект был утвержден А.С. Яковлевым уже 10 июля 1953 г. Основной замысел создателей Як-140 был четко определен в эскизном проекте: «Настоящий эскизный проект фронтового истребителя с двигателем AM-11 является дальнейшим развитием проводимой в течение ряда лет идеи легкого истребителя. Предлагаемый истребитель удачно сочетает параметры малогабаритного легкого самолета и обеспечивает выдающиеся летно-боевые качества, гарантируемые непревзойденной тяговооруженностью… Летные данные: вертикальная скорость у земли 200 м/с, а на высоте 15000 м — 30 м/с; практический потолок превышает 18000 м; максимальная скорость на высотах 10000-15000 м достигает 1700 км/ч. Обладая малой нагрузкой на крыло и большой тяговооруженностью, легкий истребитель имеет отличную маневренность как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях».

Як-140 должен был иметь ТРД А.А. Микулина AM-11 с тягой 4000 кгс и 5000 кгс на форсированном режиме (этот же двигатель был выбран и для МиГ-21, что делает сравнение этих машин еще более интересным). По сравнению с вариантами, просчитанными в ОКБ под двигатели ТРД-И (будущий АЛ-7) и ВК-3, самолет с AM-11 при лучших летных характеристиках и одинаковых оборудовании и вооружении получался вдвое легче (4...5 т против 8...10 т для тяжелого истребителя), экономичнее по расходу цветных металлов в два-три раза, по трудоемкости постройки в три-четыре раза, по расходу топлива в два раза.

Время, когда проектировался Як-140, отличалось очень динамичным развитием боевой авиации, при этом чрезвычайно важное значение приобрела скорость полета. Быстрый прогресс в области аэродинамики и авиационного двигателестроения открывал такие перспективы, которые еще недавно казались фантастикой. Всего за 5-6 лет скорость истребителей возросла почти в два раза, и во многом эта погоня за скоростью шла в ущерб маневренным характеристикам. Представления авиаспециалистов о воздушном бое претерпевали серьезные изменения, чему в немалой степени способствовало появление управляемого ракетного оружия класса «воздух-воздух». Наиболее ярким примером может служить Lockheed F-104 Starfighter, который был одним из самых скоростных и маломаневренных истребителей. Именно информация о разработке F-104 взволновала командование ВВС и послужила основой для формирования задания на новые истребители.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть первая. Як-140


Конструкторы же Як-140 пошли иным путем. Они сознательно пожертвовали скоростью ради хорошей маневренности. Для этого крыло Як-140 сделали несколько больших размеров, чем было принято для скоростных самолетов подобного класса. При этом максимальная скорость снижалась на 150-200 км/ч, но зато существенно улучшались маневренность и взлетно-посадочные характеристики. Малые значения удельной нагрузки на крыло (на взлете 250 кг/м², а на посадке 180 кг/м²) и низкое давление колес на грунт (6,0 кг/см²) вполне допускали эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Кроме того, существенно уменьшалась вертикальная скорость снижения и тем самым облегчалась посадка истребителя с остановившимся двигателем, что рассматривалось конструкторами как важный элемент повышения безопасности и живучести. Як-140 должен был отличаться феноменальной для своего времени тяговооруженностью, которая по расчетам составляла чуть больше 1 (!), что соответствует показателям современных истребителей F-15, F-16, МиГ-29 или Су-27. Для сравнения: этот показатель у МиГ-21Ф (1958 г.) составлял 0,84, а у F-104A — 0,83. Такая тяговооруженность в сочетании со сравнительно низкой удельной нагрузкой на крыло обеспечивала бы Як-140 безусловное преимущество в маневренном воздушном бою. Таким образом А.С. Яковлев проявил конструкторскую прозорливость, и создавал в далеких 50-х годах свой истребитель по тем же принципам, на основе которых были созданы в 70-80-х годах истребители завоевания превосходства в воздухе четвертого поколения.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть первая. Як-140


При проектировании самолета большое внимание уделялось простоте и удобству эксплуатации — удобная схема размещения оборудования и вооружения, широкие люки в фюзеляже, возможность отстыковки хвостовой части фюзеляжа для замены двигателя, легкосъемный хвостовой кок фюзеляжа для свободного подхода к хвостовой части двигателя. Проводка управления рулями и двигателем проходит по верху фюзеляжа и закрыта откидывающимся обтекателем (гаргротом). Электропроводка проложена в легкодоступных местах, причем значительная часть ее находится под гаргротом. Надо отметить, что подобный подход еще не был общепринятым, и разработанные в те же годы Су-7, F-102(106) и др., вызывали заслуженные нарекания обслуживающего персонала.

Конструктивное решение основных агрегатов каркаса увязано с требованиями технологии серийного производства. Эксплуатационные и технологические разъемы агрегатов по панелям обеспечивают широкий фронт работ, клепку с применением передовых методов и проведение монтажно-сборочных работ отдельно по панелям и агрегатам, а следовательно, и поточную сборку. Предусмотрено широкое применение штамповки и литья. Малые размеры и эксплуатационные разъемы истребителя позволяли перевозить его по железной дороге на одной платформе.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть первая. Як-140


Одна из основных особенностей Як-140 — высокая живучесть. Расчетная вертикальная скорость снижения при планировании с неработающим двигателем не превышает 12 м/с с выпущенным шасси и отклоненными закрылками. Следовательно, возможна посадка с вышедшим из строя двигателем. Гидравлические системы выпуска шасси и закрылков, а также торможения колес главной опоры шасси дублируются пневмосистемой. Выпуск передней и главной опор производится по потоку, что обеспечивает аварийный выпуск шасси даже при малом давлении в пневмосистеме. Управление рулем высоты и элеронами необратимое, осуществляется при помощи вращающихся валов, работающих на кручение и испытывающих небольшую нагрузку. Поэтому прострел одного или нескольких валов значительно менее опасен, чем прострел тяг обратимого управления, работающих под значительной нагрузкой на растяжение или сжатие. Двигатель снабжен системой сигнализации и тушения пожара. Топливный фильтр низкого давления защищен от обледенения в полете. Установлена система аварийного выключения дожигания.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть первая. Як-140


Стреловидность крыла по линии четвертей хорд составляла 55,5°. Относительная толщина корневого профиля 6,3%, концевого — 8%. Поперечное V крыла составляло -4,5°. Крыло снабжалось выдвижными закрылками и элеронами с весовой компенсацией. На верхней поверхности каждой консоли устанавливались два аэродинамических гребня.
В носовой части фюзеляжа стоял нерегулируемый конус, в котором находились агрегаты радиодальномера. Топливо (1275 кг) размещалось в баках, расположенных за кабиной летчика и в хвостовой части фюзеляжа. Кабина пилота герметичная, с катапультным креслом. При аварийном сбросе фонаря автоматически открывались воздушные тормоза, расположенные по бокам хвостовой части фюзеляжа, что увеличивало безопасность катапультирования. Вооружение: три пушки калибра 30 мм с боезапасом по 50 снарядов. В перегрузочном варианте: 16 реактивных снарядов АРС-57 калибра 57 мм или восемь АРС-70, или два ТРС-190, или до 200 кг бомб. Прицел оптический автоматический с радиодальномером. Из двух типов опытных авиационных пушек калибра 30 мм-235П и ТКБ-500 — выбрали пушку 235П ОКБ-16 А.Э. Нудельмана. Она имела преимущества по размерам, массе, простоте конструкции, надежности, откату и другим параметрам (будущая НР-30, принятая на вооружение в 1955 г.).
Шасси на Як-140 было велосипедного типа, которое уже становилось стандартным для послевоенных самолетов Яковлева. Оно состояло из главной, передней и двух подкрыльевых опор. Амортизация воздушно-масляная, конструкция всех стоек — рычажная. Главная опора снабжалась двумя тормозными колесами 600×200 мм, а передняя — гидравлически управляемым колесом 480×200 мм. Подкрыльевые опоры с колесами 250×110 мм убирались в обтекатели, расположенные на концах крыла. На этих же обтекателях были установлены ПВД. Уборка и выпуск шасси осуществлялись с помощью гидросистемы (аварийный выпуск — пневмогидравлический). Выпуск передней и главной стоек шасси происходил по потоку, что гарантировало их выпуск даже при малом давлении в системе.

В 1953 г. в Советском Союзе начала воплощаться в жизнь программа создания истребителей нового поколения, отличавшихся высокой сверхзвуковой скоростью. В КБ А.С. Яковлева и А.И. Микояна при создании таких самолетов сделали ставку на двигатель А.А. Микулина AM-11, а на «фирме» П.О. Сухого — на гораздо более мощный и. естественно, тяжелый двигатель A.M. Люльки АЛ-7. Собственно, АМ-11 и АЛ-7 в 1953-54 гг. еще не существовали, они разрабатывались параллельно с самолетами. Однако темпы работ по истребителям Як и МиГ оказались выше, чем по двигателю АМ-11. Тогда в обоих КБ решили построить экспериментальные образцы машин под серийный двигатель меньшей мощности АМ-9Б* (тяга на форсаже 3300 кг) или его модификацию АМ-9Д. Так появился Як-140 с АМ-9Д, а также микояновские Е-2 и Е-4 с АМ-9Б. Як-140 с АМ-9Д был полностью подобен основному варианту с АМ-11. Отличия заключались только в элементах, связанных с силовой установкой, и в вооружении, которое состояло из двух 23-мм пушек НР-23. Радиодальномер не ставился. Понятно, что на этом истребителе не планировалось получить заявленные летные данные. Он предназначался для отработки и доводки систем и агрегатов, выявления особенностей управления, что ускорило бы ввод в строй основного варианта машины.

Этот экспериментальный истребитель построили в конце 1954 г. В январе 1955 г. начались его наземные испытания; рулежки, пробежки до скорости отрыва и т.д. Тем временем в ЦАГИ провели статиспытания основного варианта Як-140. Оказалось, что крыло самолета необходимо усилить, но это нисколько не мешало проведению первого этапа летных испытаний. Тем не менее, в феврале 1955 г. работы по самолету были остановлены буквально накануне первого вылета и уже не возобновлялись. Удовлетворительное объяснение этому факту до сих пор не найдено, можно лишь констатировать, что официального решения МАП о свертывании работ по Як-140 не было. Необходимость доработки крыла не может рассматриваться как серьезная причина отказа от самолета, так как подобные случаи нередко встречались и раньше. Технические проблемы, возникавшие при этом, решались, как правило, быстро и вполне успешно. Интересные сведения, проливающие свет на эту историю, были рассказаны в журнале «Авиация и время». По словам одного из ветеранов КБ, на вопрос о судьбе Як-140, заданный им А.С. Яковлеву много лет спустя после описываемых событий, тот ответил, что тогдашний министр авиапромышленности СССР П.В. Дементьев без всяких объяснений известил его о бесперспективности и бессмысленности попыток КБ продолжать работы по Як-140, поскольку предпочтение все равно будет отдано другому самолету. Сейчас можно только предполагать, какими мотивами руководствовался министр. Яковлев, хорошо понимая, что без поддержки руководства МАП добиться успеха КБ не сможет, распорядился прекратить все работы по этому самолету.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть первая. Як-140


Но был ли шанс у Як-140 быть принятым на вооружение и занять место МиГ-21? Думаю, что даже без указанного выше факта шансов у Яка не было. В тот период примером, стоявшим перед глазами руководителей ВВС и МО, был F-104 — первый боевой самолет, преодолевший скорость в 2,0М. Основой тактики грядущих боев виделись высотные и высокоскоростные бои на сходящихся курсах. Следовательно, и основными характеристиками, влияющими на выбор самолета, являлись именно скорость и высотность. А Як-140, опередивший по своей концепции весь мир, по этим показателям проигрывал конкурентам, и стал бы в конкурсе аутсайдером. Понимание ошибочности неманевренного боя придет позже, после Вьетнамской войны и арабо-израильских конфликтов. Именно там Як-140 мог бы реализовать свой потенциал. Реальные бои показали, что МиГ-21 был в ближнем воздушном бою примерно равен «Миражу-3», и победа зависела исключительно от опыта пилота и верно выбранной тактики. Будь на его месте Як-140, и правило пилотов МиГ-21 «Увидел «Мираж» не вставай в вираж» уже не имело бы смысла. Учитывая выдающуюся скороподъемность и меньшую нагрузку на крыло, Як-140 должен был заметно превзойти «Мираж-3». В бою же с F-4 Як-140 в целом был бы равен МиГ-21. Як-140 превосходил конкурентов и в дальности полета (основной недостаток МиГ-21 и Су-7), а запас веса позволял еще больше увеличить разрыв. Но история Як-140 закончилась, так и не начавшись. И единственное, в чем он стал вехой, так это в творчестве ОКБ А.С. Яковлева, став последним, построенным в этом ОКБ, одноместным фронтовым истребителем.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть первая. Як-140
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 49
  1. sso-250659 30 октября 2014 08:53
    Как всегда. Нет пророка в своем отечестве....
  2. 0255 30 октября 2014 09:05
    Не везло КБ Яковлева на заказы реактивных истребителей после Яка-15, Яка-17 и Яка-21...
    МАП дали добро на испытания МиГу-21 не со своим двигателем, Яку-140 решили не испытывать, т.к. двигатель для него не был готов - явно вмешался кто-то "сверху"
    1. jjj 30 октября 2014 19:23
      Яковлев был сталинистом. А при Никите Сергеевиче это давало, не смотря на заслуги, большой минус. И КБ Лавочкина сменило профиль. И Илюшин переключился на большие самолеты. А вот Туполев при Сталине сидел - ему дорога. Это, конечно, очень утрировано сказано, но как-то сопоставляется
      jjj
    2. samoletil18 30 октября 2014 20:32
      Цитата: 0255
      - явно вмешался кто-то "сверху"

      Анастас - брат Артема.
  3. Prager 30 октября 2014 09:36
    да, КБ Яковлева хронически не везло! видимо, в верхах у него не было мощной поддержки, как , например, у Туполева. да и не искушён он был в аппаратных закулисных играх.
    1. ССИ 30 октября 2014 09:53
      Это зам. наркома (министра) авиапромышленности? И не искушен? Да еще и при Иосифе Виссарионовиче? Обратите внимание, что практически все самолеты Яковлева имеют велосипедное шасси. А это сложности с посадкой, требуется более лучшая подготовка летчиков... Может, в этом причина выбора других самолетов для ВВС?
      1. kirpich 30 октября 2014 16:46
        Сергей,обратите внимание.ЛЮБОЙ самолёт конструкции Яковлева мог взлетать и приземляться на ЛЮБОЙ аэродром,чего не скажешь про другие самолёты.

        Хотя нет,вру. "Мессершмитт BF-109" разных модификаций
        1. ССИ 30 октября 2014 17:14
          Я имел в виду РЕАКТИВНЫЕ самолеты Яковлева, а не поршневые. Борьба за скорость, тонкое крыло, некуда шасси убирать - отсюда и "велосипед". А во время войны, любой самолет, кроме лендлизовских, с грунта бегал...
          1. tomket 31 октября 2014 21:01
            Цитата: ССИ
            кроме лендлизовских, с грунта бегал...

            Кобра тоже неплохо по грунту передвигалась ,и не капотировала при распутице ,как тот же "Харрикейн"
        2. samoletil18 30 октября 2014 21:41
          Цитата: kirpich
          Сергей,обратите внимание.ЛЮБОЙ самолёт конструкции Яковлева мог взлетать и приземляться на ЛЮБОЙ аэродром,чего не скажешь про другие самолёты.

          Хотя нет,вру. "Мессершмитт BF-109" разных модификаций

          Написать такое на ВО, и ни одного минуса! Кирпич, Вы везунчик. Во времена ВОВ даже Б-17 с грунтовых аэродромов летал. Про остальных и говорить не приходится.
        3. Андрей Скоковский 31 октября 2014 16:29
          бросается в глаза наличие РЕАЛЬНОЙ конкуренции при разработке авиационной техники

          2-3 авиационных школы позволяли СССР быть первым
          еще мне кажется хорошо бы вернутся к правилу названия КБ по имени главного конструктора, и именно он должен быть ответственным за свою работу, это был бы отличный стимул и метод контроля тех же финансов, ГК виднее на что и сколько необходимо денег

          непонятно что можно требовать от менеджеров-продавцов, или производственников постоянно мелькающих на экранах ТВ

          где сегодняшние Ильюшин, Туполев и Сухой , впечатление что система построена таким образом, что у них нет возможности появится в принципе
    2. miv110 30 октября 2014 17:33
      Если внимательно ознакомится с биографией Яковлева и воспоминаниями его современников и коллег то будет абсолютно ясно, что он то как раз очень был искушён в таких делах и незавидная доля Поликарпова в конце жизни в немалой степени была связана с этим.
    3. alleksSalut4507 30 октября 2014 19:49
      при ИВС его называли везунчиком.он ещё был зам наркома во время ВОВ.ИВС не стало и стали -"рубить". а МИГ-это микоян....ЯК-3 лучший легкий истребитель ВОВ.под конец войны на него ставили три пушки:1-45 мм и две по 20 мм..умели ..
  4. sivuch 30 октября 2014 09:52
    Ребята,посмотрите на его шасси.Оно даже не велосипедное,а одностоечное.Надо бы спросить летчиков,как такое шасси будет смотреться на советских ВПП.Могу ошибаться,но,думаю,лексика будет ненормативная
    1. mark1 30 октября 2014 10:18
      При боковом ветре и (или) обледенелой ВПП, по отзывам испытателей - беда!
    2. inkass_98 30 октября 2014 11:00
      Цитата: sivuch
      шасси.Оно даже не велосипедное,а одностоечное

      Стандартное решение для КБ Яковлева. Та же песня на была на Як-28 и прочих.
      1. sivuch 30 октября 2014 14:39
        Да не совсем.У Як-28 почти стандартный велосипед,разве что стояночный угол большой.Вес распределен между передней и задней двухколесными опорами.Здесь же центр масс практически над стойкой шасси
    3. Даос 30 октября 2014 14:15
      Мягко говоря... Гроб с музыкой...
  5. Spitfire 30 октября 2014 12:43
    Цитата: ССИ
    Это зам. наркома (министра) авиапромышленности? И не искушен? Да еще и при Иосифе Виссарионовиче? Обратите внимание, что практически все самолеты Яковлева имеют велосипедное шасси. А это сложности с посадкой, требуется более лучшая подготовка летчиков... Может, в этом причина выбора других самолетов для ВВС?


    Полностью согласен, Яковлев "зарубил" много перспективных разработок других конструкторов. Например, весной 41-го запретил конструктору Мockaлеву дальнейшие работы над очень интересным самолетом САМ-13 - который с двумя моторами Рено по 220 лс показал у земли скорость выше 500 км/ч, а на высоте должен был выдать под 700. Может, оно и к лучшему - предотвратил распыление сил промышленности.
  6. Даос 30 октября 2014 14:19
    Если честно, то по большому счёту кроме фронтовых Яков ни одной удачной машины больше Яковлев не создал... Да и с чего бы... он же не занимался никогда ничем кроме спортивных легкомоторных самолётов. Но то что хорошо в спорте совсем по другому выглядит на фронтовом аэродроме. Та же "высокая культура веса" зачастую оборачивалась тупо недостаточной прочностью.
    1. ССИ 30 октября 2014 15:05
      Вы не поверите, но рекламируемый ныне МС-21 - это доработанный Як-42...
      1. Даос 30 октября 2014 16:46
        Я то могу поверить, благо что и с 42м имел "удовольствие" общаться ... Правда и Яковлева давно нет и КБ давно не то... так что в итоге там получится "будем посмотреть"... Но как "наземный персонал" мы всегда творения Яковлева вспоминали "незлым тихим словом"...
        1. ССИ 30 октября 2014 17:16
          К незлому и тихому присоединяюсь...
      2. Иркутянин 3 января 2015 18:48
        Посмотрите на МС-21 и на Як-42 и вы поймёте свою ошибку. Индекс серийного МС-21 будет Як-242, второй, к стати, с таким названием.
  7. Иван Тарасов 30 октября 2014 18:27
    Як - 45 по такой же концепции в начале 70х создавался, как конкурент МиГ-29.
    1. 52гим 30 октября 2014 19:05
      Да, и с успехом конкурс проиграл.
  8. фа2998 30 октября 2014 18:46
    [quote=sivuch]Ребята,посмотрите на его шасси.Оно даже не велосипедное,а одностоечное.Надо бы спросить летчиков,как такое шасси будет смотреться на советских ВПП.Могу ошибаться,но,думаю,лексика будет ненормативная[/quote]
    [quote=sivuch]в принципе все сказано.Одно дело дальний перехватчик или разведчик,другое-массовый самолет-тысячи пилотов.Велосипедное шасси здесь лишнее.Статье +
  9. Инженер-технарь 30 октября 2014 18:59
    А как же Як-141??? Тоже неудачный самолет? Нет, Яковлев действительно в плане культуры веса был умница. Потому Як-38 тоже его машина.
    1. Даос 30 октября 2014 20:33
      Ну с учётом того что это моя специализация и с вертикалками я как раз и имел в основном дело...

      38й по большому счёту скорее опытный самолёт... Сколько мы на нём "бюллетеней по доработкам" освоили это как говорится "не в сказке сказать"... Так что насколько был хорош 141й сказать трудно ибо он существовал исключительно в виде 3х опытных штук которые обслуживала целая бригада с КБ и завода... А вот когда ты с машиной остаёшься один на один...
      Кстати вы в курсе что тот же 38й из за "высокой культуры веса" - даже не мог в случае нужды взлететь по тревоге пока АПА с парка не придут? Сэкономило КБ - автоматику запуска двигателя поставило не на самолёте а на АПА... Нет АПА значит сидим "курим мороженное"... Зато все лючки требуемые в каждодневном обслуживании закрутить на винты вместо замков "культуры хватило"...
      1. sivuch 31 октября 2014 16:57
        Здравствуйте
        Тогда вопрос -Вы имели дело как проектант или изготовитель?
        1. Даос 1 ноября 2014 00:16
          как эксплуатант... А то проектант напроектирует, изготовитель наизготавливает... а дрючат почему то за всё нашего брата - техника.... Почему дескать сукин сын боеготовность не обеспечил!
  10. kirpich 30 октября 2014 19:39
    А,это что за лисапеды?
  11. kirpich 30 октября 2014 19:42
    И в догонку Велосипед на взлёте
    1. Штык 30 октября 2014 20:06
      Цитата: kirpich
      И в догонку Велосипед на взлёте

      Не понятно, что Вы имели в виду?
      Цитата: kirpich
      А,это что за лисапеды?

      МиГ-21, а причем "лисапед"? belay
      1. kirpich 30 октября 2014 21:14
        Просто некоторые граждане считают,что "велосипедная стойка "шасси на "МИГ-21" смотрится,а на "ЯКах" никак...
        Я,просто обиделся
        1. Штык 31 октября 2014 10:16
          Цитата: kirpich
          велосипедная стойка "шасси на "МИГ-21"

          Ну рассмешил! А почему не "моциклетная" ???
          1. kirpich 31 октября 2014 17:21
            Прошу прощения,вчера был неадекватен.Всё перепутал.Сегодня глянул свои комменты ,аж стыдно стало.
  12. Зэ Кот 30 октября 2014 23:35
    Цитата: kirpich
    Просто некоторые граждане считают,что "велосипедная стойка "шасси на "МИГ-21" смотрится,а на "ЯКах" никак...
    Я,просто обиделся


    Где Вы "велосипед" у МиГ-21 увидели ?
  13. rubin6286 30 октября 2014 23:50
    Когда специалисты анализируют причины, по которым та или иная машина была принята на вооружение, всегда обращают внимание на "изюминку" конструкции,которая выгодно отличала ее от прочих конкурентов. В чем была изюминка Як-140? В велосипедном шасси,крыле несколько больших размеров? Нет, с таким шасси уже был Як-25,преимущества и недостатки стреловидного крыла тоже известны конструкторам. Внешне самолет схож с МиГ-21Ф и Су-7.Это случайно или данная схема признана оптимальной? Ф-104 -самолет с коротким дельтавидным крылом,появившийся позднее Ф-5Е - тоже,но если "Старфайтер" с точки зрения маневра "утюг", то "Тайгер"- легкая и достаточно верткая машина. Як-140 - это не экспериментальная, а скорее пробная машина. Что там пробовать? А вот что: на Яке стоит оптический визир с радиодальномером,такой же как на МиГ-19. МиГ пошел на экспорт и в ряде конфликтов был вбою эффективнее и опаснее западных и американских конкурентов,включая Ф-104,вооруженного ракетами. Выбор в пользу ракет"воздух-воздух" еще не был сделан окончательным. В СССР походила испытания 57 мм авиационная пушка и первые результаты были обнадеживающими. Один снаряд и истребитель противника разлетался на куски,2 снаряда и та же участь постигает Б-47 или Б-52. Вот под эту пушку и готовился истребитель Як-140. К сожалению, конструкция этого оружия была признана неудачной, хотя усилий по ее доводке было затрачено немало. Об этом и говорили Дементьев и Яковлев. Если бы результаты по пушке были другими, самолет Яковлева был бы тоже другим. С точки зрения перспективы,будущий МиГ-21 был предпочтительнее.Яковлев это тоже понимал. До полетов Як-140 дело не дошло.
  14. Робертъ Невский 31 октября 2014 11:35
    Автору - уважуха! soldier
  15. Зэ Кот 31 октября 2014 12:25
    Цитата: rubin6286
    Когда специалисты анализируют причины, по которым та или иная машина была принята на вооружение, всегда обращают внимание на "изюминку" конструкции,которая выгодно отличала ее от прочих конкурентов. В чем была изюминка Як-140? В велосипедном шасси,крыле несколько больших размеров? Нет, с таким шасси уже был Як-25,преимущества и недостатки стреловидного крыла тоже известны конструкторам. Внешне самолет схож с МиГ-21Ф и Су-7.Это случайно или данная схема признана оптимальной? Ф-104 -самолет с коротким дельтавидным крылом,появившийся позднее Ф-5Е - тоже,но если "Старфайтер" с точки зрения маневра "утюг", то "Тайгер"- легкая и достаточно верткая машина. Як-140 - это не экспериментальная, а скорее пробная машина. Что там пробовать? А вот что: на Яке стоит оптический визир с радиодальномером,такой же как на МиГ-19. МиГ пошел на экспорт и в ряде конфликтов был вбою эффективнее и опаснее западных и американских конкурентов,включая Ф-104,вооруженного ракетами. Выбор в пользу ракет"воздух-воздух" еще не был сделан окончательным. В СССР походила испытания 57 мм авиационная пушка и первые результаты были обнадеживающими. Один снаряд и истребитель противника разлетался на куски,2 снаряда и та же участь постигает Б-47 или Б-52. Вот под эту пушку и готовился истребитель Як-140. К сожалению, конструкция этого оружия была признана неудачной, хотя усилий по ее доводке было затрачено немало. Об этом и говорили Дементьев и Яковлев. Если бы результаты по пушке были другими, самолет Яковлева был бы тоже другим. С точки зрения перспективы,будущий МиГ-21 был предпочтительнее.Яковлев это тоже понимал. До полетов Як-140 дело не дошло.



    Это ж какая отдача у 57-мм пушки ? Там самолет крутить должно ...
    1. Даос 31 октября 2014 15:52
      Вы "таки будете смеяться" но у нас была даже 100 мм авиапушка.
    2. sivuch 31 октября 2014 17:01
      Так надо ставить 2 пушки -одну вперед,вторую назад.Первую можно заодно использовать в качестве тормозного парашюта,а вторую -в качестве стартового ускорителя
  16. qwert 31 октября 2014 13:11
    Цитата: Зэ Кот
    Это ж какая отдача у 57-мм пушки ? Там самолет крутить должно ...
    Пушка разрабатывалась для МиГ-9. Несмотря на то, что в серию не пошла, её ствол, баллистика и боеприпасы нашли применение в орудии установленном на АСУ-57.
  17. Зэ Кот 31 октября 2014 21:21
    Цитата: Даос
    Вы "таки будете смеяться" но у нас была даже 100 мм авиапушка.


    А это смешно ? wink Я не понимаю таких калибров для авиации. Если только по земле не работать.
    1. Даос 1 ноября 2014 00:16
      Если вы не понимаете то сие не значит что нет понятия у других... Зенитные орудия такого калибра вас не удивляли? Просто было время когда УР были из разряда "почти фантастики"... А бомберы были "уже большие"...
  18. Инженер-технарь 1 ноября 2014 11:22
    Цитата: rubin6286
    Як-140 - это не экспериментальная, а скорее пробная машина. Что там пробовать? А вот что: на Яке стоит оптический визир с радиодальномером,такой же как на МиГ-19. МиГ пошел на экспорт и в ряде конфликтов был вбою эффективнее и опаснее западных и американских конкурентов,включая Ф-104,вооруженного ракетами. Выбор в пользу ракет"воздух-воздух" еще не был сделан окончательным. В СССР походила испытания 57 мм авиационная пушка и первые результаты были обнадеживающими.
    нигде подобной инфы про МиГ не нашел. Тем более повторюсь, 57мм пушка разрабатывалась для МиГ-9. А Як-140 начал разрабатываться ажно на 10 лет позже. Неувязка получается
    1. rubin6286 1 ноября 2014 12:07
      Найдите в Интернете статьи,посвященные боевому применению МиГ-19 ВВС КНР,Индии, Пакистана. От использования на первом реактивном МиГ-9 57-мм пушки пришлось отказаться по ряду причин,в т.ч. из-за высокой отдачи. Вообще вооружение на МиГ-9 было размещено неудачно и при стрельбе двигатель глох.Позднее, на МиГ-9ФР изменили как состав, так и размещение вооружения.В таком виде он поступил на вооружение ВВС Китая.
  19. Зэ Кот 5 ноября 2014 00:23
    Цитата: Даос
    Если вы не понимаете то сие не значит что нет понятия у других... Зенитные орудия такого калибра вас не удивляли? Просто было время когда УР были из разряда "почти фантастики"... А бомберы были "уже большие"...



    А я и не утверждал, что только моя позиция верна. Я просто спрашивал.

    Как раз калибры зенитных орудий я понимаю.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня