Необычный бомбардировщик П.О. Сухого

Необычный бомбардировщик П.О. Сухого


Работая в КБ А. Н. Туполева (АГОС), входившем тогда в структуру ЦАГИ, и на заводе № 156 сначала инженером-конструктором, затем начальником бригады, Павел Осипович Сухой становится заместителем главного конструктора. И первым проектом, над которым он работает в новой должности, становится самолёт АНТ-25. Этот самолет разрабатывался с перспективой военного варианта ДБ-1, представляющего собой дальний одномоторный бомбардировщик. Надо сказать очень необычная схема для дальнего бомбардировщика. В 1939 году, став главным конструктором собственного КБ, П.О. Сухой получает Постановление Комитета обороны, озаглавленное «О создании новых опытных самолётов истребителей в 1939-40 гг.». Это постановление обязывало спроектировать и построить одноместный пушечный истребитель. Таким образом, самолет, названный впоследствии Су-1, становится первым проектом нового КБ и П.О. Сухого в должности главного конструктора. Основным отличием Су-1 от истребителей, создаваемых в тот период в других КБ, была силовая установка в составе двигателя и турбокомпрессора. Турбокомпрессор позволял повысить мощность двигателя и его высотность, за счет чего улучшить летные данные.

Человеку свойственно запоминать события, происходящие с ним впервые в жизни. Первая любовь, первый проект, первые шаги в новой должности и т.д. Зачастую память об этих событиях оставляет глубокий след в сознании и влияет на дальнейший ход мыслей и взгляды. Похоже, нечто происходило и с П.О. Сухим, т. к. именно ему принадлежит инициатива разработки в 1942 году проекта дальнего бомбардировщика с одним двигателем, снабженным турбокомпрессором.


В середине 1942 года коллектив КБ завода № 289 приступил к эскизному проектированию дальнего ночного бомбардировщика с двигателем АМ-37. В сентябре работа была завершена. При проектировании ДБ-АМ-37 конструкторы ставили перед собой задачу создать экономичный, простой в производстве дальний бомбардировщик с летными характеристиками, близкими к характеристикам самолета ТБ-7 (Пе-8). По мнению проектантов, при сравнении этих двух самолетов самолет ДБ-АМ-37 обладал явным преимуществом, т. к. «для переброски при равных скоростях одинакового груза на ровные расстояния, самолет ДБ потребует в 4 раза меньше моторов и горючего и в 2-2,5 раза меньше членов экипажа. Кроме того, для изготовления самолета ДБ на заводе будет требоваться в 15-20 раз меньше дюраля и в 4-5 раз меньшая трудоемкость…»

Согласно эскизному проекту, самолет ДБ-АМ-37 представлял собой одномоторный трехместный свободнонесущий среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси.

Необычный бомбардировщик П.О. Сухого


Фюзеляж технологически делился на две части: кабину пилота и штурмана и основную часть фюзеляжа:

— кабина пилота и штурмана была выполнена целиком из броневой стали толщиной 1,5 мм и крепилась к основной части фюзеляжа при помощи стыковых узлов;

— основная часть фюзеляжа представляла собой монококк деревянной конструкции. Спереди, вверху располагалась турель УТК-1. В нижней части под крылом — бомбовый отсек. Над бомбовым отсеком размещался стальной сварной бензиновый бак. В задней части фюзеляжа помещался стрелок, управлявший люковой установкой, а также размещалось различное оборудование.

Крыло — двухлонжеронное, трапециевидной формы, — в плане состояло из двух отъемных консолей, стыкующихся с узлами на фюзеляже. Передний лонжерон коробчатой конструкции с полками из клееного березового шпона и фанерными стенками. Задний лонжерон с полками из сосны и фанерными стенками. Нервюры — деревянной конструкции, за исключением бортовой и второй нервюры (в зоне крепления шасси). Обшивка из фанеры. В носке крыла и между лонжеронами располагались бензобаки (по два в каждой консоли) сварной конструкции из броневой стали, толщиной 1,5 мм. Носковый бак и нижняя панель межлонжеронного бака были включены в силовую схему крыла. Механизация крыла включала элероны и посадочные щитки типа «Шренк». Каркас элеронов и посадочные щитки выполнены из дюраля. Элероны обтянуты полотном. На правом элероне имелся триммер.

Хвостовое оперение состояло из киля и стабилизатора деревянной конструкции с обшивкой из фанеры. Каркасы рулей выполнены из дюралюминия с полотняной обшивкой. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию и были снабжены триммерами. Максимальное использование дерева и полотна говорит о том, что самолет проектировался не на отдаленное будущее, а на массовый выпуск во время войны.

Шасси — трехколесное, с хвостовым колесом. Основные опоры убирались по потоку в специальные обтекатели на крыле, а колеса с поворотом на 90° — в ниши крыла. Хвостовая опора с колесом убиралась в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси и посадочные щитков осуществлялась при помощи гидросистемы. Источник давления — электроприводной гидронасос.

Система управления самолетом — жесткого типа.

Поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.) с воздушным винтом изменяемого шага монтировался на стальной мотораме сварной конструкции, крепящейся к узлам кабины. Двигатель закрывался капотом, нижними створками которого служили броневые листы толщиной 1,5 мм.

Стрелковое вооружение — верхняя турель УТК-1 с пулеметом калибра 12,7 мм и боекомплектом 200 патронов обслуживалась штурманом. Люковая установка с пулеметом калибра 12,7 мм и боекомплектом 200 патронов обслуживалась стрелком.

Бомбовое вооружение размещалось в бомбоотсеке. Нормальная бомбовая нагрузка — 1000 кг, в перегрузочном варианте — 2000 кг.

Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-стрелка-радиста, стрелка.

Бронирование экипажа, мотора, масло-, водорадиаторов и бензобаков обеспечивало защиту от осколков зенитных снарядов. Кроме того, для защиты сзади от крупнокалиберного оружия летчик и штурман имели бронеспинки толщиной 15 мм, а стрелок люковой установки -бронеплиту толщиной 15 мм.

Эскизный проект дальнего ночного бомбардировщика ДБ с АМ-37 был рассмотрен в НИИ ВВС КА. В Заключении, утвержденном главным инженером ВВС 21.10.42 г., отмечалось, что предъявленный эскизный проект: «…утвержден быть не может по следующим причинам:

1. Одномоторная схема самолета дальнего действия, из условий надежности и безопасности полета нецелесообразна.

2. На самолете автор проекта предполагает установить мотор АМ-37. Мотор с производства снят, в широкой эксплуатации не проверен и имеет 'ряд существенных дефектов.

3. Взлетные свойства самолета (тем более, ночного) неудовлетворительные. (Разбег 1030 м в нормальном варианте).

4. Размещение и количество экипажа не обеспечит нормальное выполнение боевого задания:

а) одному летчику физически трудно производить полет ночью в течение 10 часов на высоте 6000-8000 м;

б) штурман не сможет выполнять обязанности навигатора, бомбардира и стрелка-радиста, тем более, что рабочие места его расположены в разных кабинах».

Кроме того, в заключение по эскизному проекту ДБ-АМ-37 были включены замечания консультанта НИИ ВВС КА генерал-майора ИАС В.С. Пышнова:

«Желание построить бомбардировщик с большой производительностью, т.е. хорошим соотношением между весом бомб и расходом горючего, заслуживает одобрения. Однако в этом деле не следует очень увлекаться. Улучшение производительности дается ценой большой работы над конструкцией и удачным замыслом.

Обещание увеличить производительность в 4 раза не может не вызвать сомнений.

Во-первых, едва ли целесообразно одномоторный бомбардировщик делать дальним. Здесь дело не только в надежности, но и в возможности размещения спецоборудования. В самолете применено необычное размещение экипажа. Обстрел штурмана сильно стеснен крылом.

Основной вопрос о полетном весе. Ночной старт труден и его не следует выполнять с предельно большим весом. Нормальный полетный вес данного самолета едва ли можно принять более 8000 — 8500 кг. Потребная величина аэродрома должна быть, примерно в 2 раза более длины разбега, т.е. свыше 2 км. Следует предложить конструктору еще поработать над проектом».

Необычный бомбардировщик П.О. Сухого


В конце октября П.О. Сухой отправил в НИИ ВВС КА «Дополнение к эскизному проекту дальнего ночного бомбардировщика с АМ-37».

В нем отмечалось: «Предъявленный ранее на рассмотрение эскизный проект был переработан под углом зрения замены AM-37 на М-82ФНВ. Замена мало отражалась на общей компоновке самолета, упрощает ВМГ и конструкцию крыла за счет отсутствия при М-82 водяного радиатора, располагавшегося ранее в крыле. При переходе на М-82 предусматривается установка двух ТК-3…

Размерные данные, полезная нагрузка, конструкция и применяемые материалы (дерево) остаются такими же, как и в варианте с мотором АМ-37. Весовые характеристики изменяются незначительно…»

Необычный бомбардировщик П.О. Сухого


По-видимому, получив заключение по эскизному проекту ДБ с АМ-37, главный конструктор, исходя из замечаний и предложений, отмеченных в нем, решил переработать эскизный проект, причем в нескольких вариантах. К середине декабря 1942 года была завершена работа над эскизными проектами: одномоторного четырехместного дальнего ночного бомбардировщика ДБ-М82Ф с 2ТК-3 и двухмоторного четырехместного дальнего бомбардировщика ДБ-2М82Ф с ТК. В заводском отчете за 1942 год отмечено, что эти проекты на рассмотрение в НИИ ВВС КА не передавались.

Необычный бомбардировщик П.О. Сухого


В целом проект не выглядит столь абсурдным, как может показаться. Сам Сухой для сравнения и точки отсчета выбрал Пе-8. Но в качестве аналога надо было бы выбирать ДБ-3Ф как по характеристикам, так и по опыту использования. Большинство задач, выполняемых ДБ-3Ф в ходе войны, не требовало полетов на предельную дальность. Имея одного пилота, бомбардировщик успешно применялся для ударов по тылам противника в глубине 500-1000 км. Именно для «работы» по оперативным тылам бомбардировщик Сухого мог вполне себя реализовать. Доказательством этого может служить успешное использование американских Grumman TBF (TBM) Avenger и Douglas A-1 Skyraider, чьи характеристики были даже ниже. За счет снижения дальность полета можно было увеличить боевую нагрузку и улучшить бронирование двигателя. В результате получился бы неплохой одномоторный бомбардировщик-торпедоносец для работы на оперативно-тактическую глубину. Хотя при любом раскладе запуск в серию нового самолеты в годы войны был невозможен.

Необычный бомбардировщик П.О. Сухого


Необычный бомбардировщик П.О. Сухого
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 27
  1. a.hamster55 29 октября 2014 09:29
    А неплохо ведь смотрится! Кабы немного пораньше , а то уже реактивные наступали на пятки.
    1. Нормальный 29 октября 2014 10:05
      Цитата: a.hamster55
      А неплохо ведь смотрится!

      Да, своеобразная красота присутствует.
      1. Prapor-527 29 октября 2014 18:07
        Цитата: Нормальный
        Да, своеобразная красота присутствует.

        Очень красиво и оригинально...
  2. parusnik 29 октября 2014 09:58
    Согласен с предыдущим оратором...кабы не много пораньше...Ээээх...
  3. Горный стрелок 29 октября 2014 10:13
    У Сухого был вполне удачный одномоторный бомбардировщик Су-2. Двухместный. Не выпускался в таком количестве, как Ил 2, но и немалой серией был представлен.
    1. Bongo 29 октября 2014 13:49
      Цитата: Горный стрелок
      У Сухого был вполне удачный одномоторный бомбардировщик Су-2.

      Непошедший в серию по чисто субъктивным причинам Су-6 во многом был лучше Ил-10.
      Публикация про Су-6: http://topwar.ru/36258-su-6-shturmovik.html
  4. rubin6286 29 октября 2014 10:20
    Мне кажется,что в 1942 году нашим ВВС было не до дальнего одномоторного ночного бомбардировщика. Эвакуированные за Урал, в Сибирь и в Поволжье заводы только начали выходить на заданные производственные мощности,новые самолеты только начинали поступать на фронт и качество машин еще оставляло желать лучшего. По дипломатическим каналам шли переговоры с США о приобретении лицензии на производство и поставках в СССР "Летающих крепостей" Б-17,что позволило наносить бомбовые удары по объектам в ближнем и дальнем тылу противника с больших высот днем и ночью. Проект бомбардировщика Сухого в этом смысле выглядит экзотичным,если не сказать хуже. Он отражает технический уровень конструкторского коллектива в тот период. Не случайно,за всю войну ни одна машина Сухого, кроме Су-2, "содранного" с американского "Валти",света не увидела. Научный консультант ВВС В.Пышнов еще довольно мягко отозвался в рецензии на проект. По рассказам работников КБ, летчики- испытатели,только недавно отозванные с фронта,совершенно не стеснялись в выражениях, обсуждая эту конструкцию. Сами судите:
    -1942 год.Какие объекты можно бомбить ночью в ближнем тылу с большой высоты.Прицелов ночных нет, обзор из кабины штурмана плохой,бомбовая нагрузка малая;
    -мотор один. Аш-82 нужен истребителям Лавочкина,из-за этого была задержка с запуском в серию ТУ-2;
    - оборонительное вооружение недостаточное,сектор обстрела ограничен,боекомплект мал;
    - на самолете не было протектированных баков, отсутствовала радиосвязь между членами экипажа;
    - тросовая ( т.е. жесткая) система управления самолетом требовала больших усилий на ручку управления.
    Словом, проект был,но самолет не получился.
    1. Vadivak 29 октября 2014 17:23
      Цитата: rubin6286
      1942 год.
      -мотор один. Аш-82 нужен истребителям Лавочкина,из-за этого была задержка с запуском в серию ТУ-2;


      Если что, то концу 1941 года в нашей стране уже было выпущено большое количество моторов воздушного охлаждения М-82. Тогда о Ла-5 еще и речи не было. А на первые Ту-2 ставили не М-82, а АМ-37 по 1400 л.с. каждый с водяным охлаждением. Первые М-82 на Тушке поставили в 42 году причем отметили их низкую надежность.
    2. Argon 29 октября 2014 18:18
      Статья понравилась не предвзятым изложением темы,отсутствием в тексте собственных выводов автора.Несколько озадачили комментарии читателей;Су-2 всегда был трехмесным,Вопрос о поставках в СССР не"Либерейторов"не Б-17 не когда не стоял.Двигатели первого были оборудованны"горячими"ГТК,на экспорт которых был запрет конгресса,а второй считался"приоритетной"машиной собственных ВВС,его даже в списках комиссии по поставкам вооружений за рубеж не было.Именно к 42му году(в связи с формированием ДА как резерва ставки)вопрос о дальних бомбардировщиках встал особенно остро.Так как основная масса ТБ-3 и ДБ-3 была потерянна при летне-осенних штурмовках колон на московском направлении.Было необходимо в кратчайшее время создать парк машин способных решать стратегические задачи,принемая во внимание ряд объективных факторов:стратегическое господство люфтваффе,себестоемость такого самолета,широкий дефицит военного времени.Вполне можно рассматривать этот проэкт,как вполне логичный.На мой взгляд он не получил развития по традиционной для СССР того времени причине-отсутствия двигателя.М-82 был слабоват,а его турбированного варианта(работоспособного)просто не существовало.Работы по ГТК(в том числе и ТК-3)уверенно буксовали с 40г,что не удивительно при отсутствии не только индустрии высокотемпературных сплавов,но даже промышленных установок ТВЧ в стране.Улыбает рассуждения об удобстве мест штурмана(вспомним Пе-2),ночных прицелах.Оценив все риски ставка приняла решение продолжать производство ДБ-3Ф,в ожидании скорой доводки(как тогда представлялось) авиадизелей для Ер-2(с ними он действительно становился дальним).Примерно в это время помощь союзников стала преобретать форму систематических поставок(потом ее назовут ленд-лиз),Б-25 хотя и не совсем устраивал командование ВВС,однако впоследствии оказался наиболее совершенной,тяжелой машиной в нашей авиации к концу войны.
      1. rubin6286 29 октября 2014 23:36
        Сергей Владимирович! Я снова повторю,что в 1942 году Советский Союз старался получить из США бомбардировщик Б-17 "Летающая крепость" и был готов приобрести лицензию на его производство,отказавшись при этом от поставок английских боевых самолетов "Харрикейн", "Хемпден" и американских машин Р-40 "Томагавк", "Киттигаук","Тандерболт" и даже бомбардировщиков А-20"Бостон".Американцы в "Крепости" отказали. т.к. боялись.что немецкие филиалы американских фирм и вся промышленная инфраструктура Германии. будет уничтожена,оказавшись в зоне досягаемости советской дальней авиации. Вместо этого был навязан Б-25 "Митчелл",являвшийся по тем временам современной машиной, но не обладавший нужной дальностью. "Митчеллы" на Дальнем Востоке прослужили до середины 50-х годов. Полки переходили с них на Ил-28.
        1. Argon 30 октября 2014 01:47
          С чего вы это взяли?Какой завод по вашему должен был его производить?А какой завод должен был производить двигатели?А сколько бы времени ушло на освоение подобной машины?Я не говорю уже про оборудование.Для общего развития рекомендую ознакомиться с развертыванием производства Б-17 в США.И не надо валить все в одну кучу с Черчелем разговор был отдельный.Второй аспект,а зачем нам нужна была лецензия?У нас был Пе-8(прямой аналог)с налаженной серией в Казани.Были бы промресурсы мы бы его строили,но их не было,а самолеты были нужны.Однако"крепости"в составе ДБА все таки были примерно 7 бортов и столько же"Либерейторов"(на июль45г-15шт).Их поиском и восстановлением занималась специально созданная комиссия штаба ВВС.Но в боевых действиях они не использовались(ну,я не располагаю такими данными).Только в качестве развозных и тренировочных. hi
          1. rubin6286 30 октября 2014 08:32
            Сергей Владимирович! Сравнивать Б=-17 и Пе-8. все равно,что Х.. с пальцем.Американцы свою машину производили,а мы Пе-8,как бы сказать помягше, " мастерили".Их,поэтому, за войну изготовили не более 100. Вот в этом разница,потому и нужны были технологии и какие именно,я думаю,Вы сообразите сами. По заключению наркомата авиапрома, в полном объеме развернуть производство не представлялось возможным, но сборку машин,поставляемых из США предполагалось наладить на Дальнем Востоке в течение 1,5 лет с последующим перегоном в европейскую часть страны. У нас ничего не было,но в тот период с людьми не церемонились,Сталин целые народы переселял. В 1941 году перестали выпускать МиГ-3,в 1943 - Ил-4,в Казани вместо Пе-8 делали Пе-2,оказавшийся неэффективным,в Тбилиси делали Ли-2,хотя ДС-3 поставлялся по ленд-лизу. Словом, варианты были. После войны,все,что могло быть использовано для производства бомбардировщиков дальнего действия вывозилось из Германии,включая квалифицированных инженеров,техников,рабочих.Это очередная тема для историков и исследователей.Было очевидно,что бывшие союзники становятся врагами и нужна опора на собственные силы. О том,как создавался Ту-4 написано немало,я думаю Вы знаете.
            1. mkpda 5 ноября 2014 12:58
              Ну откровенно врёте, Последние два серийных Ил-4 сдали в 1946 году и массово строили по 1945 год.
        2. voyaka uh 30 октября 2014 16:51
          Летающие крепости летали под прикрытем
          высотных дальних Мустангов, Тандерболтов.
          Купить только Б-17 без истребителей прикрытия
          было бы неразумно. Поэтому я сомневаюсь в
          серьезности намерений СССР в этом случае.
          Бостоны и Митчелы были оптимальны для Советской армии,
          так как их могли сопровождать свои Яки и Ла.
  5. kirpich 29 октября 2014 10:31
    Но "СУ-2" был,воевал и воевал успешно.Лётчики о нём отзывались очень хорошо.Но,почему то,о них очень мало написано,рассказано,да и показано. Жаль,красивый самолёт... впрочем,как все СУшки ;)))
  6. miv110 29 октября 2014 10:57
    Был у П.О.Сухого очень перспективный проект бронированного штурмовика Су-6, способного заменить Ил-2, но из-за трудностей доводки машины в военное время до серии не дошёл, его опередил Ил-10. После войны штурмовую авиацию упразднили и роль её передали истрибителям-бомбардировщикам тут то и наступил звёздный час КБ Сухого.
    Су-6
  7. Prager 29 октября 2014 15:52
    интереснейшая статья!спасибо автору. с удовольствием плюсую.
  8. Инженер-технарь 29 октября 2014 16:59
    Цитата: rubin6286
    Не случайно,за всю войну ни одна машина Сухого, кроме Су-2, "содранного" с американского "Валти",света не увидела.

    Vultee (Валти) V-11, V-12 Тип: трехместный штурмовик.
    Силовая установка: один звездообразный поршневой двигатель Райт SGR-1820-G2 Циклон мощностью 746 кВт (1000 л.с.).
    Летные данные: максимальная скорость 369 км/час (229 миль/час); практический потолок 7010 м (23000 футов); дальность полета 1971 км (1225 миль).
    Веса: оснащенного - 2801 кг (6176 фунтов); максимальный взлетный 5188 кг (11437 фунтов).
    Размеры: размах крыла 15,24 м (50 футов); длина 11,42 м (37 футов 5,5 дюйма); высота 3,05 м (10 футов); площадь крыла 35,67 кв. м (384 кв. фута).
    Вооружение: шесть пулеметов системы Браунинг (Browning) калибра 7,62 мм (0,3 дюйма); бомбовая нагрузка массой 272 кг (600 фунтов).

  9. Инженер-технарь 29 октября 2014 17:05
    Су-2:Экипаж: 2 чел.
    Максимальная скорость у земли: 430 км/ч
    Максимальная скорость на высоте 5850 м: 486 км/ч
    Дальность полёта: 910 км
    Практический потолок: 8400 м
    Время набора высоты 5000 м: 9,8 мин
    Длина: 10,46 м
    Высота: 3,94 м
    Размах крыла: 14,3 м
    Площадь крыла: 29 м²
    Масса пустого: 3220 кг
    Масса снаряжённого: 4700 кг
    Длина разбега: 380 м
    Длина пробега: 290 м
    Двигатели: М-82
    Номинальная мощность: 1330 л. с.
    Стрелковое вооружение: 4 × ШКАС неподвижных и 2 × ШКАС подвижных
    Боезапас: 3400 на неподвижные пулемёты и 1500 на подвижные
    Бомбовая нагрузка: 400 кг
    Подвесные вооружения: 8 НУРС РС-82 или РС-132

    Говорить, что Су-2, скопирован с Валти это от лукавого. Да, у них обоих два крыла,хвост, кабина экипажа и двигатель воздушного охлаждения. Но этого мало. Так можно сказать, что Валти скопирован с Потеза, а тот в свою очередь с Бреды, а та....и так до аппарата Можайского можно дойти.
    1. rubin6286 29 октября 2014 23:17
      Александр!
      Вам неплохо бы прочесть "История конструкций самолетов в СССР" под редакцией Шаврова и статью про СУ-2,опубликованную на этом сайте "ВО". Дело не только во внешнем сходстве.Ме-109, Як-1 и "Спитфайр" тоже внешне похожи. Я говорю о конструкции: схема уборки шасси,пилотская кабина и т.д и т.п. Двигатель М-62 с И-16 подошел только потому,что на "Валти" стоял аналогичный "Райт-Циклон".
    2. mkpda 5 ноября 2014 13:08
      Вы привели параметры ограниченной серии с М-82 (её иногда обозначают Су-4), большинство Су-2 выпущены с М-88 (1100 л.с. взлётная мощность).
  10. xomaNN 29 октября 2014 19:58
    "Почерк Сухого" со времён разработки самолетов боевых ВОВ (Су-2 и т.п.) передался его КБ. И теперь именно его КБ - на острие разработок боевой авиации ВВС РФ.
  11. Альф 29 октября 2014 21:02
    Именно для «работы» по оперативным тылам бомбардировщик Сухого мог вполне себя реализовать. Доказательством этого может служить успешное использование американских Grumman TBF (TBM) Avenger и Douglas A-1 Skyraider, чьи характеристики были даже ниже. За счет снижения дальность полета можно было увеличить боевую нагрузку и улучшить бронирование двигателя. В результате получился бы неплохой одномоторный бомбардировщик-торпедоносец для работы на оперативно-тактическую глубину.

    Как можно сравнивать самолеты разных классов ? Эвенджер-самолет флота, СУ-армии. Эвенджер строился изначально как торпедоносец и только потом бомбер. Су-чистый бомбер.
    В Заключении,отмечалось, что предъявленный эскизный проект: «…утвержден быть не может по следующим причинам:
    2. На самолете автор проекта предполагает установить мотор АМ-37. Мотор с производства снят, в широкой эксплуатации не проверен и имеет 'ряд существенных дефектов.

    Насколько я знаю, мотор АМ-37 на серии не состоял. В 1941 году было выпущено 29 АМ-37(фактически, штучная сборка).
    Интересно, на каком основании автор сравнивает СУ с Скайрейдером, если проект ДБ был создан в октябре 42 года, а ЗАКАЗ на А-1 Скайрейдер был выдан в ИЮЛЕ 1944-го ?
    На каком основании автор считает, что ДБ превосходит Скайрейдер, если даже первая серийная модель AD-1 имела двигатель в 2500 л.с. и поднимала 3639 кг бомб ?
    Именно для «работы» по оперативным тылам бомбардировщик Сухого мог вполне себя реализовать. Доказательством этого может служить успешное использование американских Grumman TBF (TBM) Avenger и Douglas A-1 Skyraider, чьи характеристики были даже ниже.

    По каким оперативным тылам работал Эвенджер ? Эвенджер никогда не являлся армейским самолетом. В истории ВВС США есть только один случай, когда самолет, созданный для флота, поставлялся в ВВС. Это Кертисс "Хеллдайвер" и его армейский вариант А-25 "Шрайк". Успеха данный вариант не получил.
    Автор статьи просто смешал кислое с твердым.
  12. Денис 30 октября 2014 03:43
    именно ему принадлежит инициатива разработки в 1942 году проекта дальнего бомбардировщика с одним двигателем, снабженным турбокомпрессором
    Просто не время было для экспериментов,совсем не время
    В мирное время над такой компоновкой было бы реально работать,но не тогда
    близкими к характеристикам самолета ТБ-7 (Пе-8)
    Ну а тут вообще сравнение некорректно,они же как небо и земля
  13. Инженер-технарь 30 октября 2014 19:09
    Цитата: Альф
    Как можно сравнивать самолеты разных классов ? Эвенджер-самолет флота, СУ-армии. Эвенджер строился изначально как торпедоносец и только потом бомбер. Су-чистый бомбер.

    Если, читать статью без эмоций и переживания за американские ВВС, то можно заметить, что автор статьи приводит американские машины, в качестве примера удачного использования одномоторного бомбардировщика. Разве эвенджеры не бомбили береговые цели? Бомбили. Разве эвенджеры не представляли собой тип одномоторного ударного самолета с экипажем в 3 человека, как и машина Сухого? Представляла. Разве не мог сухой использоваться как торпедоносец? Мог. Точно также как использовался для этого ДБ-3Ф. Разве скорость и дальность полета проекта сухого не превосходила таковую у Эвенджера? Превосходила. Все логично. Сравнение корректно. Я с автором согласен.
  14. Инженер-технарь 30 октября 2014 19:24
    Цитата: Денис
    близкими к характеристикам самолета ТБ-7 (Пе-8)Ну а тут вообще сравнение некорректно,они же как небо и земля

    Ну, да некорректно. Почему Сухой так сравнивал непонятно. Здесь я тоже соглашусь с автором статьи, что лучше сравнить с Ил-4, на нем пара движков сумарной мощностью чуть более 2000л.с., а на машине сухого один с мощностью около 2000л.с. При этом меньший лоб (один мидель вместо трех) меньшее сопротвление, меньший вес. Вполне сравнимые позиции получаются. Но, наверно, Сухой хотел поэффектней представить проект, сравнивая с Пе-8. Хоть это на Сухого и не похоже.
    Цитата: Альф
    Насколько я знаю, мотор АМ-37 на серии не состоял. В 1941 году было выпущено 29 АМ-37(фактически, штучная сборка).
    Мотор таки ставился в серию, но с началом войны снят. Почему, итак понятно, рассказывать не буду.

    Цитата: Альф
    Интересно, на каком основании автор сравнивает СУ с Скайрейдером, если проект ДБ был создан в октябре 42 года, а ЗАКАЗ на А-1 Скайрейдер был выдан в ИЮЛЕ 1944-го ?
    На каком основании автор считает, что ДБ превосходит Скайрейдер, если даже первая серийная модель AD-1 имела двигатель в 2500 л.с. и поднимала 3639 кг бомб

    Ну, на каком основании корректно такое сравнение см. ответ про эвенджер. Разве Скайрайдер не работал по тылам Въетконга? А в Корее? Вот как штурмовик, непосредственно над линией фронта он как раз мало применялся. Чем лучше? Высотность, дальность, оборонительное вооружение. Дальность по проекту была порядка 4000км. Если вместо 2тн горючки повесить бомбы, то как раз и получим 3000кг. Лететь то на 4000км не надо. А прикрытый хвост еще никому не помешал. Даже реактивным Ил-28 и Б-52. Насчет когда самолет разработан. Тогда сравнивать не стоит и Як-1 с Хариккейном и И-16 с Ме-109, там аж по 4 года разницы.
    Цитата: Альф
    По каким оперативным тылам работал Эвенджер ? Эвенджер никогда не являлся армейским самолетом.

    Странно. А я все думал кто бомбил Японию, Корею, Вьетнам и даже Ирак. Думал со стороны США большей частью палубная авиация. Считал это особенностью США, использовать для работы по суше палубники. Т.к. зона интересов США далеко от США. А если это так, то, что мешает мне сравнить эти машины? Гак под хвостом? Думаю, что им можно пренебречь, и спокойно сравнить
    1. Альф 30 октября 2014 22:02
      Цитата: Инженер-технарь
      Цитата: Альф
      Насколько я знаю, мотор АМ-37 на серии не состоял. В 1941 году было выпущено 29 АМ-37(фактически, штучная сборка). Мотор таки ставился в серию, но с началом войны снят. Почему, итак понятно, рассказывать не буду.

      Расскажите, очень интересно будет. Все наши авиаконструкторы перед войном создавали свои проекты самолетов под АМ-37, но мотор так ине довели.
      Цитата: Инженер-технарь
      Цитата: Альф
      По каким оперативным тылам работал Эвенджер ? Эвенджер никогда не являлся армейским самолетом.
      Странно. А я все думал кто бомбил Японию, Корею, Вьетнам и даже Ирак.

      Уточните, пожалуйста, когда Эвенджер бомбил Корею и, особенно, Ирак ?
      Вы много знаете случаев, когда работал по суше ? Максимум-по береговым сооружениям, но никогда по тылам сухопутных войск. Японию бомбили Б-17 САК и Б-25 ВВС США.
  15. qwert 31 октября 2014 08:12
    Цитата: Альф
    Цитата: Инженер-технарь
    Цитата: Альф
    По каким оперативным тылам работал Эвенджер ? Эвенджер никогда не являлся армейским самолетом.
    Странно. А я все думал кто бомбил Японию, Корею, Вьетнам и даже Ирак.
    Уточните, пожалуйста, когда Эвенджер бомбил Корею и, особенно, Ирак ?
    Вы много знаете случаев, когда работал по суше ? Максимум-по береговым сооружениям, но никогда по тылам сухопутных войск. Японию бомбили Б-17 САК и Б-25 ВВС США.

    Похоже Вы выдернули фразу из контекста оппонента. У него она звучит так:

    Цитата: Инженер-технарь
    Странно. А я все думал кто бомбил Японию, Корею, Вьетнам и даже Ирак. Думал со стороны США большей частью палубная авиация. Считал это особенностью США, использовать для работы по суше палубники. Т.к. зона интересов США далеко от США.

    И они таки бомбили тылы палубниками :"Заканчивался июнь 1950 г. Американские ВМС получили приказ принять участие в боевых действиях многонациональных сил на Корейском полуострове. Вечером 1 июля авианосец 7-го флота США «Вэлли Фордж» взял курс на западное побережье Кореи для нанесения первого удара по аэродрому в Пхеньяне. Налет совершала 5-я авиационная группа в составе пяти эскадрилий: две - реактивных истребителей «Пантера», две - истребителей-штурмовиков «Корсар» и одна -штурмовиков «Скайрейдер»..... 4 июля штурмовики с авианосца ВМФ США «Вэлли Фордж» повторили налет на железнодорожный мост через реку Тэн-донган.... Наступление американцев продолжалось, и к концу октября 1950 г. части 8-й армии приблизились к границе КНР.Однако в события вмешались китайские войска, приступившие к переправе через р. Ялуцзян. Чтобы воспрепятствовать этому, 77-е оперативное соединение получило приказ бомбить мосты,для чего планировалось использовать до 150 ударных самолетов в день. Для налета на один мост формировалась группа из 8 «Скайрейдеров» с двумя 450-кг бомбами каждый и полным боезапасом к пушкам.... воеобразным козырем северокорейцев были шлюзы Хвачхоньского водохранилища, с помощью которых они могли поднимать или опускать уровень воды в реках Ханган и Пукханган.В 16.00 штурмовики вышли на цель. Подавление ПВО взяли на себя пять «Корсаров». Одна из сброшенных бомб попала в плотину, но шлюзы уцелели.....Начиная с апреля 1952 г., палубная авиация стала привлекаться к ударам по промышленным объектам и электростанциям.... течение этого и последующего дней палубные самолеты совершили 546 боевых вылетов. Массированным атакам подверглись еще 12 электростанций....Удары по промышленным объектам продолжались до сентября 1952 г." Как-то так. Палубники вели бомбардировки по промышленным объектам в тылу. Т.е. выполняли функции дального бомбардировщика. Ссылка на эффективность применения одномоторных бомбардировщиков США, для подтверждения использования одномоторного ДБ для таких целей все-таки корректна.
  16. goose 31 октября 2014 13:53
    Цитата: rubin6286

    Сравнивать Б=-17 и Пе-8. все равно,что Х.. с пальцем.Американцы свою машину производили,а мы Пе-8,как бы сказать помягше, " мастерили".Их,поэтому, за войну изготовили не более 100. Вот в этом разница,потому и нужны были технологии и какие именно,я думаю,Вы сообразите сами.У нас ничего не было,но в тот период с людьми не церемонились,Сталин целые народы переселял.
    В Казани вместо Пе-8 делали Пе-2,оказавшийся неэффективным,
    в Тбилиси делали Ли-2,хотя ДС-3 поставлялся по ленд-лизу. Словом, варианты были.

    По порядку:
    1. Б-17 вполне сравним с Пе-8. Полные аналоги.
    Из недостатков Пе-8 - автопилот попроще, механизированных турелей нет, ТК были ненадежные, потому высотные модификации не выпускались большой серией, лучше радиооборудование. Дизельные двигатели ненадежные.
    Из преимуществ - крейсерская скорость больше, лучше схема огневых точек, есть пушка, что кардинально повышало шансы против истребителей, расстреливающих с большой дистанции, больше вместимость бомб.
    Я бы сказала, что Пе-8 вполне сопоставим с Б-17 в одинаковых ролях, и в чем-то даже лучше. Технологии, люди, - все было, кроме станков и ресурсов. Алюминия катастрофически не хватало после захвата ДнепроГЭС + использование редких и капризных двигателей похоронило надежды запустить ЕР-2 и Пе-8 в большую серию, были более достойные соперники.
    2. У Ли-2 был наш двигатель, покупать С-47 за золото в этих условиях, которого, кстати, и штатам не хватало, было дороговато и нерационально. Кстати, С-47 не имел турели для пулемета, как Ли-2.
    3. Пе-2 - замечательный самолет, в условиях, когда до 1943 года истребительное прикрытие было совершенно неэффективно, это был единственный самолет, несший относительно небольшие потери, и реально выполнявший задания разведки и бомбометания. Это был самый современный самолет РККА на начало войны, и один из самых удобных. Он был нашпигован электродвигателями и другим электрооборудованием, которые облегчали работу летчика. Трудно будет найти адекватные аналоги в других ВВС, пожалуй, только Fw-190G приблизился, но не более того. Чтобы прочувствовать всю прелесть Пе-2, попробуйте сбить в игре "Ил-2" данный самолет на стандартном Bf-109F-4. Запаритесь.
  17. Инженер-технарь 5 ноября 2014 17:39
    Цитата: rubin6286
    Я говорю о конструкции: схема уборки шасси,пилотская кабина и т.д и т.п. Двигатель М-62 с И-16 подошел только потому,что на "Валти" стоял аналогичный "Райт-Циклон".

    ТОгда я продолжи перечень: Су-24 скопирован с F-111 (кабина и шасси, по воспоминаниям Самойловича, исенно эти элементы он зарисовал на авиасалоне и затем отталкиваясь от них создал кабину и шасси на Су-24), Ту-160 скопирован с В-1, И-87 японский с P-40, а реактивный юнкерс с крылом обрратной стреловидности с В-24 (они целиком шасси взяли)
  18. marder4 7 ноября 2014 12:39
    весьма интересная статья good

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня