Необычный бомбардировщик П.О. Сухого
Работая в КБ А. Н. Туполева (АГОС), входившем тогда в структуру ЦАГИ, и на заводе № 156 сначала инженером-конструктором, затем начальником бригады, Павел Осипович Сухой становится заместителем главного конструктора. И первым проектом, над которым он работает в новой должности, становится самолёт АНТ-25. Этот самолет разрабатывался с перспективой военного варианта ДБ-1, представляющего собой дальний одномоторный бомбардировщик. Надо сказать очень необычная схема для дальнего бомбардировщика. В 1939 году, став главным конструктором собственного КБ, П.О. Сухой получает Постановление Комитета обороны, озаглавленное «О создании новых опытных самолётов истребителей в 1939-40 гг.». Это постановление обязывало спроектировать и построить одноместный пушечный истребитель. Таким образом, самолет, названный впоследствии Су-1, становится первым проектом нового КБ и П.О. Сухого в должности главного конструктора. Основным отличием Су-1 от истребителей, создаваемых в тот период в других КБ, была силовая установка в составе двигателя и турбокомпрессора. Турбокомпрессор позволял повысить мощность двигателя и его высотность, за счет чего улучшить летные данные.
Человеку свойственно запоминать события, происходящие с ним впервые в жизни. Первая любовь, первый проект, первые шаги в новой должности и т.д. Зачастую память об этих событиях оставляет глубокий след в сознании и влияет на дальнейший ход мыслей и взгляды. Похоже, нечто происходило и с П.О. Сухим, т. к. именно ему принадлежит инициатива разработки в 1942 году проекта дальнего бомбардировщика с одним двигателем, снабженным турбокомпрессором.
В середине 1942 года коллектив КБ завода № 289 приступил к эскизному проектированию дальнего ночного бомбардировщика с двигателем АМ-37. В сентябре работа была завершена. При проектировании ДБ-АМ-37 конструкторы ставили перед собой задачу создать экономичный, простой в производстве дальний бомбардировщик с летными характеристиками, близкими к характеристикам самолета ТБ-7 (Пе-8). По мнению проектантов, при сравнении этих двух самолетов самолет ДБ-АМ-37 обладал явным преимуществом, т. к. «для переброски при равных скоростях одинакового груза на ровные расстояния, самолет ДБ потребует в 4 раза меньше моторов и горючего и в 2-2,5 раза меньше членов экипажа. Кроме того, для изготовления самолета ДБ на заводе будет требоваться в 15-20 раз меньше дюраля и в 4-5 раз меньшая трудоемкость…»
Согласно эскизному проекту, самолет ДБ-АМ-37 представлял собой одномоторный трехместный свободнонесущий среднеплан с однокилевым хвостовым оперением и убирающимся шасси.
Фюзеляж технологически делился на две части: кабину пилота и штурмана и основную часть фюзеляжа:
— кабина пилота и штурмана была выполнена целиком из броневой стали толщиной 1,5 мм и крепилась к основной части фюзеляжа при помощи стыковых узлов;
— основная часть фюзеляжа представляла собой монококк деревянной конструкции. Спереди, вверху располагалась турель УТК-1. В нижней части под крылом — бомбовый отсек. Над бомбовым отсеком размещался стальной сварной бензиновый бак. В задней части фюзеляжа помещался стрелок, управлявший люковой установкой, а также размещалось различное оборудование.
Крыло — двухлонжеронное, трапециевидной формы, — в плане состояло из двух отъемных консолей, стыкующихся с узлами на фюзеляже. Передний лонжерон коробчатой конструкции с полками из клееного березового шпона и фанерными стенками. Задний лонжерон с полками из сосны и фанерными стенками. Нервюры — деревянной конструкции, за исключением бортовой и второй нервюры (в зоне крепления шасси). Обшивка из фанеры. В носке крыла и между лонжеронами располагались бензобаки (по два в каждой консоли) сварной конструкции из броневой стали, толщиной 1,5 мм. Носковый бак и нижняя панель межлонжеронного бака были включены в силовую схему крыла. Механизация крыла включала элероны и посадочные щитки типа «Шренк». Каркас элеронов и посадочные щитки выполнены из дюраля. Элероны обтянуты полотном. На правом элероне имелся триммер.
Хвостовое оперение состояло из киля и стабилизатора деревянной конструкции с обшивкой из фанеры. Каркасы рулей выполнены из дюралюминия с полотняной обшивкой. Рули имели весовую и аэродинамическую компенсацию и были снабжены триммерами. Максимальное использование дерева и полотна говорит о том, что самолет проектировался не на отдаленное будущее, а на массовый выпуск во время войны.
Шасси — трехколесное, с хвостовым колесом. Основные опоры убирались по потоку в специальные обтекатели на крыле, а колеса с поворотом на 90° — в ниши крыла. Хвостовая опора с колесом убиралась в фюзеляж. Уборка и выпуск шасси и посадочные щитков осуществлялась при помощи гидросистемы. Источник давления — электроприводной гидронасос.
Система управления самолетом — жесткого типа.
Поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.) с воздушным винтом изменяемого шага монтировался на стальной мотораме сварной конструкции, крепящейся к узлам кабины. Двигатель закрывался капотом, нижними створками которого служили броневые листы толщиной 1,5 мм.
Стрелковое вооружение — верхняя турель УТК-1 с пулеметом калибра 12,7 мм и боекомплектом 200 патронов обслуживалась штурманом. Люковая установка с пулеметом калибра 12,7 мм и боекомплектом 200 патронов обслуживалась стрелком.
Бомбовое вооружение размещалось в бомбоотсеке. Нормальная бомбовая нагрузка — 1000 кг, в перегрузочном варианте — 2000 кг.
Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана-стрелка-радиста, стрелка.
Бронирование экипажа, мотора, масло-, водорадиаторов и бензобаков обеспечивало защиту от осколков зенитных снарядов. Кроме того, для защиты сзади от крупнокалиберного оружия летчик и штурман имели бронеспинки толщиной 15 мм, а стрелок люковой установки -бронеплиту толщиной 15 мм.
Эскизный проект дальнего ночного бомбардировщика ДБ с АМ-37 был рассмотрен в НИИ ВВС КА. В Заключении, утвержденном главным инженером ВВС 21.10.42 г., отмечалось, что предъявленный эскизный проект: «…утвержден быть не может по следующим причинам:
1. Одномоторная схема самолета дальнего действия, из условий надежности и безопасности полета нецелесообразна.
2. На самолете автор проекта предполагает установить мотор АМ-37. Мотор с производства снят, в широкой эксплуатации не проверен и имеет 'ряд существенных дефектов.
3. Взлетные свойства самолета (тем более, ночного) неудовлетворительные. (Разбег 1030 м в нормальном варианте).
4. Размещение и количество экипажа не обеспечит нормальное выполнение боевого задания:
а) одному летчику физически трудно производить полет ночью в течение 10 часов на высоте 6000-8000 м;
б) штурман не сможет выполнять обязанности навигатора, бомбардира и стрелка-радиста, тем более, что рабочие места его расположены в разных кабинах».
Кроме того, в заключение по эскизному проекту ДБ-АМ-37 были включены замечания консультанта НИИ ВВС КА генерал-майора ИАС В.С. Пышнова:
«Желание построить бомбардировщик с большой производительностью, т.е. хорошим соотношением между весом бомб и расходом горючего, заслуживает одобрения. Однако в этом деле не следует очень увлекаться. Улучшение производительности дается ценой большой работы над конструкцией и удачным замыслом.
Обещание увеличить производительность в 4 раза не может не вызвать сомнений.
Во-первых, едва ли целесообразно одномоторный бомбардировщик делать дальним. Здесь дело не только в надежности, но и в возможности размещения спецоборудования. В самолете применено необычное размещение экипажа. Обстрел штурмана сильно стеснен крылом.
Основной вопрос о полетном весе. Ночной старт труден и его не следует выполнять с предельно большим весом. Нормальный полетный вес данного самолета едва ли можно принять более 8000 — 8500 кг. Потребная величина аэродрома должна быть, примерно в 2 раза более длины разбега, т.е. свыше 2 км. Следует предложить конструктору еще поработать над проектом».
В конце октября П.О. Сухой отправил в НИИ ВВС КА «Дополнение к эскизному проекту дальнего ночного бомбардировщика с АМ-37».
В нем отмечалось: «Предъявленный ранее на рассмотрение эскизный проект был переработан под углом зрения замены AM-37 на М-82ФНВ. Замена мало отражалась на общей компоновке самолета, упрощает ВМГ и конструкцию крыла за счет отсутствия при М-82 водяного радиатора, располагавшегося ранее в крыле. При переходе на М-82 предусматривается установка двух ТК-3…
Размерные данные, полезная нагрузка, конструкция и применяемые материалы (дерево) остаются такими же, как и в варианте с мотором АМ-37. Весовые характеристики изменяются незначительно…»
По-видимому, получив заключение по эскизному проекту ДБ с АМ-37, главный конструктор, исходя из замечаний и предложений, отмеченных в нем, решил переработать эскизный проект, причем в нескольких вариантах. К середине декабря 1942 года была завершена работа над эскизными проектами: одномоторного четырехместного дальнего ночного бомбардировщика ДБ-М82Ф с 2ТК-3 и двухмоторного четырехместного дальнего бомбардировщика ДБ-2М82Ф с ТК. В заводском отчете за 1942 год отмечено, что эти проекты на рассмотрение в НИИ ВВС КА не передавались.
В целом проект не выглядит столь абсурдным, как может показаться. Сам Сухой для сравнения и точки отсчета выбрал Пе-8. Но в качестве аналога надо было бы выбирать ДБ-3Ф как по характеристикам, так и по опыту использования. Большинство задач, выполняемых ДБ-3Ф в ходе войны, не требовало полетов на предельную дальность. Имея одного пилота, бомбардировщик успешно применялся для ударов по тылам противника в глубине 500-1000 км. Именно для «работы» по оперативным тылам бомбардировщик Сухого мог вполне себя реализовать. Доказательством этого может служить успешное использование американских Grumman TBF (TBM) Avenger и Douglas A-1 Skyraider, чьи характеристики были даже ниже. За счет снижения дальность полета можно было увеличить боевую нагрузку и улучшить бронирование двигателя. В результате получился бы неплохой одномоторный бомбардировщик-торпедоносец для работы на оперативно-тактическую глубину. Хотя при любом раскладе запуск в серию нового самолеты в годы войны был невозможен.
Информация