Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба


Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, породил некую эйфорию — как у заказчика, так и у руководства МАПа. Поддержка шла на самом высоком уровне, так как совпадали интересы и МАПа (ведь ему для отчетности были нужны высокие показатели), и заказчика — ВВС (вполне обоснованно желавшего иметь на вооружении новую машину, которая стала бы достойным ответом на «американский вызов» в лице истребителей 100-й серии). Следует оговориться, что и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А. И. Микояном, не дремали: летом 1955-го, раньше С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956-го — и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956-го машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.

В результате некоторое время игра шла, можно сказать, честно, и первому выигравшему (им, как уже было сказано, стало ОКБ Сухого) было предоставлено право запуска машины в серийное производство. Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 запустили в малую серию на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. К середине 50-х этот завод, как и многие другие, был «вотчиной» Микояна: здесь выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. Но, в отличие от «головных» заводов МАПа № 21 (Горький) и № 153 (Новосибирск), он был как бы не «родным»: и расположен далеко, и объемы производства поменьше, и оборудование поплоше… А посему и отношение к тому, что его собирались «отобрать», у микояновцев было достаточно спокойное. Ну, а суховцам выбирать не приходилось, и комплект рабочей документации в установленные сроки передали на серийный завод. В 1957-м, еще до окончания испытаний, там началась подготовка производства.


Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба


Государственные совместные испытания фронтового истребителя Су-7 завершились 28 декабря 1958 года. Су-7 имел тяговооруженность около единицы и нагрузку на крыло 290 кг/м2. Самолет развивал максимальную скорость в 2170 км/ч и имел потолок в 19100 метров, что являлось лучшим показателем для отечественных машин на то время. В то же время в ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась НЧФ на уширенную в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики. Как уже говорилось, освоение в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод №126 осуществлял вслед за ведущими родственными предприятиями, используя их технологические разработки. А вот в производстве Су-7 завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном счете вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для «семерки» боком — первоначальный план выпуска не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Фактически в 1959 году было изготовлено 96 самолетов Су-7.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба


Серийные машины несли вооружение, состоящее из двух 30-мм пушек НР-30, установленных в корневых частях консолей крыла с боезапасом по 65 патронов на ствол (при допустимой емкости патронного рукава в 80 патронов). На подфюзеляжных балочных держателях БДЗ-56Ф могли подвешиваться два ПТБ по 640 литров каждый или, в перегрузку, авиационные бомбы калибром до 250 кг. Поскольку из-за "прожорливого" двигателя большинство полетов выполнялось с ПТБ, в серии под крыло установили еще два БДЗ-56К для бомб калибра до 250 кг или блоков ОРО-57К с неуправляемыми реактивными снарядами. Первоначально ОРО-57К были разработаны в ОКБ-155 А.И. Микояна для истребителя МиГ-19, но в дальнейшем нашли ограниченное применение и на Су-7 . Каждый блок снаряжался восемью 57-мм НАРС С-5М с фугасной БЧ. Подрыв снаряда осуществлялся механическим ударным взрывателем мгновенного действия В-5М. Прицеливание выполнялось с помощью авиационного стрелкового прицела АСП-5НМ, а для определения дальности до воздушных целей самолеты комплектовались радиодальномером СРД-5М, установленным в контейнере выдвижного конуса воздухозаборника. В состав оборудования Су-7 входили радиостанция РСИУ-4, радиокомпас АРК-54И "Илим", маркерный радиоприемник МРП-56П "Маркер", ответчики СОД-57 и СРО-2 "Хром", а также станция предупреждения об облучении СПО-2 "Сирена-2".

А тем временем конкуренты в лице ОКБ-155 А.И. Микояна все больше "наступали на пятки". Как уже говорилось, они первыми стартовали в гонке за лучший истребитель — 14 февраля 1955 года летчик-испытатель ОКБ Г.К. Мосолов поднял в воздух опытный Е-2 со стреловидным крылом и двигателем РД-9Б с форсажной тягой 3250 кгс, ранее устанавливавшимся на МиГ-19. Это было временное решение, поскольку проектируемый истребитель Е-1 предполагалось оснастить новым ТРДФ А.А. Микулина АМ-11 тягой на форсаже 5110 кгс и треугольным крылом — последним "писком" авиационной моды тех лет. Из-за недобора тяги Е-2 сильно не дотягивал до заданной максимальной скорости в 1920 км/ч и потолка 19000 м. Вариант истребителя Е-4 с треугольным крылом и все тем же РД-9 тоже не "блистал" летными характеристиками — его максимальная скорость составляла всего 1290 км/ч, а потолок 16400 м. На этом фоне результаты, показанные суховским С-1, выглядели более предпочтительно. Не исправила положения и "треуголка" Е-5 с доработанным крылом и ТРДФ АМ-11 (в серии Р11-300). Самолет из-за все еще недостаточной мощности двигателя не дотягивал до ТТТ ВВС и тогда расценивался заказчиком как неудачный и бесперспективный. Начавшийся было серийный выпуск Е-5, получившего в серии обозначение МиГ — 21 , на тбилисском авиазаводе №31 был быстро свернут. В то же время нареканий по комплексу летных характеристик новых суховских машин практически не было. Главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин 9 января 1958 года в письме в ЦК КПСС указывал, что "ВВС как заказчик заинтересованы в доводке большого количества опытных самолетов с тем, чтобы иметь возможность выбора... По летным характеристикам Су-7 имеет преимущество по сравнению с МиГ-21 в скорости на 150-200 км/ч и потолку — 1-1,5 км, при этом он может быть, после внесения небольших изменений, истребителем-бомбардировщиком. Доведенность Су-7 более обнадеживающая, чем МиГ-21".

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба


Казалось, судьба МиГ-21 повисла на волоске, но на следующий день К.А. Вершинин вместе с председателем ГКАТ П.В. Дементьевым отправляет в тот же адрес еще одно письмо, но уже с просьбой выпустить из имеющегося задела 10-15 МиГ-21. Понять тайны "мадридского двора" очень трудно. Последняя просьба так и осталась без внимания. Однако МиГ-21 кто-то "выручил"; вполне возможно, что свое слово сказало и ОКБ-300, вовремя подоспевшее с предложением по форсированному варианту двигателя Р11Ф-300.

24 июля 1958 года вышло постановление Совета министров No. 831-398 и спустя девять дней — приказ ГКАТ № 304 о постройке самолета МиГ-21Ф (Е-6, изделие "72" завода No. 21) с двигателем Р11Ф-300 на базе МиГ-21. Новый Р11Ф-300, выпуск которого начался в 1958 году, имел форсажную тягу 6120 кгс, приемлемую надежность и позволил существенно улучшить практически все летные характеристики истребителя. 20 мая 1958 года В.А. Нефедов оторвал от земли Е6-1, первый опытный образец истребителя, получившего в дальнейшем обозначение МиГ-21Ф. С форсированным ТРДФ, острой передней кромкой ВЗ, двухскачковым конусом и другими улучшениями МиГ-21Ф развивал максимальную скорость 2100 км/ч, достигал высоты 20700 м и имел дальность полета с одним ПТБ 1800 км. Его вооружение состояло из двух 30-мм пушек НР-30 (таких же, как и на Су-7 ), НАРС, бомб и зажигательных баков. Машина имела хорошую устойчивость и управляемость, могла быть быстро освоена летчиками строевых частей. Кроме того, при практически равных летных характеристиках с Су-7 более простой и легкий (6850 кг против 9245 кг) МиГ-21Ф лучше подходил для ФА ВВС, поскольку имел лучшие пилотажные и маневренные характеристики, меньшую посадочную скорость и, следовательно, требовал аэродромов с менее длинной ВПП (длина разбега МиГ-21Ф равнялась 900 м, а Су-7 — 1350 м). Двигатель Р11Ф-300 оказался менее подверженным помпажу, ахиллесовой пяте "семерки", а применение перспективного на то время треугольного крыла еще больше прибавляло очков истребителю ОКБ-155.

Между тем продолжавшиеся проблемы с АЛ-7Ф на фоне нового конкурента не прибавляли сторонников суховской машине. Из приведенных ниже таблиц совершенно очевидно, что у Сухого получился большой истребитель. Тем не менее, сравнивая самолеты его и Микояна, видно, что характеристики маневренности Су-7 получились неплохими. Наблюдается значительное преимущество Су-7 в радиусе виража, которое сохраняется с ростом высоты. Но есть небольшое отставание в скороподъемности. Командование ВВС было удовлетворено новой машиной П.О. Сухого. Однако военные поддерживали и альтернативный проект Микояна, который в качестве фронтового истребителя подходил лучше. Естественно, что проблемы возникали и с МиГ-21, но число этих самолетов в частях ВВС росло. В 1959 году самолет был запущен в серию на горьковском авиазаводе №21, дав старт выпуску одного из самых массовых и знаменитых реактивных истребителей "всех времен и народов". А к началу 1960 г. заводы построили уже более 200 (!) машин. Концепция легкого фронтового истребителя для воздушного боя побеждала. МиГ-21 отличался более простой в эксплуатации силовой установкой, меньшим расходом топлива, был менее заметен в воздухе, обладал лучшими взлетно-посадочными характеристиками, и для принятия его на вооружение не требовалось увеличивать взлетные полосы по всей стране, что в итоге и предопределило выбор военных.

В противовес успеху МиГ-21Ф в ОКБ-51 на базе опытного С-41, достигшего на испытаниях скорости 2230 км/ч и потолка 19500 метров, был разработан проект истребителя С-21. Но до постройки прототипа дело так и не дошло.

Ну, а как обстояли дела в США, с постоянной оглядкой на которые военные заказчики выдавали ТТ?

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба
F-104G

В США Джонсон со своим F-104 сильно отклонился от начальных планов и вместо легкого истребителя сотворил пилотируемую ракету для достижения рекордных характеристик. В целом заокеанский соперник оказался самым неудачным истребителем. Собственно, все это и определило дальнейшую судьбу проектов. Американцы взяли неманевренный F-104A на вооружение частей ПВО (а заодно продавили его вопреки здравому смыслу союзникам в качестве основного), МиГ-21 стал «рабочей лошадкой» фронтовой авиации, а Су-7, как и предлагал в своем письме Главком, начали переделывать в бомбардировщик. Последние "чистые" Су-7 12-й серии покинули сборочный цех в декабре 1960 года. Всего построили 133 истребителя, из них 10 предсерийных и первые 20 серийных самолетов имели двигатели АП-7Ф. Учитывая огромную потребность ВВС в подобных истребителях, число построенных Су-7 просто мизерное — они находились на вооружении только двух истребительных авиаполков — 523-го и 821-го. Обе части базировались в Приморском крае, поближе к заводу-изготовителю. Часть самолетов поступила в Ейское ВВАУЛ, где было развернуто обучение летчиков. Официально на вооружение Су-7 так и не был принят.

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба


Сегодня, с высоты минувших лет, можно критично рассмотреть результаты работы того времени. Помнится, в 1960-е годы в авиации ходила поговорка: «Конструктор — Сухой, самолет — сырой, а техник — мокрый», но постараемся все же удержаться от скоропалительных и легковесных выводов. Можно было бы сослаться на «объективные» факторы, затруднявшие для конструкторов выбор общей компоновки и параметров новой машины. Таких, например, как явно завышенные требования заказчика и отсутствия у него ясной концепции применения самолета, а у коллектива ОКБ — отсутствие практического опыта в создании сверхзвуковых машин. Уже в процессе постройки и испытаний ситуация сильно осложнялась из-за невыполнения заданий смежниками (прежде всего, двигателистами), утяжеления оборудования и снижения его характеристик. Но все это — будни и рутина, так как покупателя не интересуют сложности продавца, ему важно качество продукта, а подобные оправдания может высказать любое ОКБ.

Все это, конечно, не снимает с конструкторов ответственности за просчеты, допущенные при проектировании самолета, но и здесь все же следует различать ошибки, так сказать, «концептуальные», связанные с общим уровнем авиационной науки и представлений о предмете проектирования. Подобные претензии можно отнести, пожалуй, ко всему поколению самолетов, как советских, так и зарубежных. Гораздо интереснее для нас вопрос — кто и как решал эти проблемы? В качестве примера можно засвидетельствовать, что с точки зрения конструкции планера, Су-7 был исключительно надежной машиной. По статистике летных происшествий, за все время его эксплуатации в ВВС СССР не было ни одного случая разрушения самолета в воздухе из-за недостаточной прочности. И это несмотря на то, что в момент проектирования машины конструкторам были практически неизвестны нормы повторяемости нагрузок для такого типа самолетов.

К числу серьезных «концептуальных» ошибок, можно отнести относительное несовершенство аэродинамической компоновки (лобовой воздухозаборник, и, следовательно, большие потери внутренних объемов из-за длинного воздушного канала; слабая механизация крыла, и, как следствие, — ухудшение взлетно-посадочных характеристик и т. д.). Эти упреки были бы вполне справедливы, так как на них практически нечего возразить, за исключением уже упоминавшихся ссылок на отсутствие у конструкторов практического опыта в разработке подобных машин и твердый, директивный характер рекомендаций ЦАГИ по выбору компоновки — только из числа испытанных и отработанных в институте.

Особо стоит отметить недооценку взлетно-посадочной механизации. Эта оплошность, приведшая к высоким взлетно-посадочным скоростям, была «ахиллесовой пятой» всех машин второго поколения, как советских, так и американских. В результате пришлось усиленно бороться за их улучшение, но кардинально решить проблему так и не удалось. Другой пример — регулировка воздухозаборника для обеспечения устойчивой совместной работы ТРД с осевым компрессором и входного устройства. Здесь ОКБ училось на своих ошибках, о многом тогда не догадываясь из-за незнания предмета, и уже в ходе испытаний находило приемлемые решения задач. Подобные трудности встали и перед ОКБ-155 при испытании машин серии «Е».

Более интересным представляется вопрос о выборе двигателя. Была ли альтернатива АЛ-7Ф? Как известно, создававший машину меньшей размерности Микоян взял в качестве силовой установки Р-11Ф-300. И не прогадал, так как, несмотря на несколько затянувшийся стартовый период, со временем этот двигатель вышел на заданные параметры (за исключением веса), а по показателям надежности и ресурса сильно опередил своего соперника. Как это все напоминает историю с фронтовыми бомбардировщиками… Конечно, с позиций сегодняшнего дня легко осудить П. О. Сухого за его выбор АЛ-7Ф, но оправдано ли это? Ведь в то время, когда выбор еще только предстояло сделать, все было отнюдь не столь очевидно. Для обеспечения заданных характеристик вместо одного АЛ-7 пришлось бы поставить два Р-11, а это усложняло и утяжеляло машину.

Ставка, сделанная П. О. Сухим на АЛ-7Ф с высокими тяговыми характеристиками, была оправдана при создании высотного истребителя, каким первоначально и задумывался этот самолет. В таком качестве он, пожалуй, ничем не уступал бы создававшемуся параллельно с ним перехватчику Т-3.

Если же пофантазировать в стиле альтернативной истории, то ясно, что Су-7, в силу большей стоимости и более высоких требований к взлетной полосе, не смог бы получить такого же широкого распространения как МиГ-21. В то же время, больший мидель фюзеляжа в случае перекомпоновки носовой части по типу перехватчика Су-11, смог бы обеспечить размещение более мощной РЛС. С 1973 года истребитель Су-7, скорее всего, получил бы ракету Р-23 и смог бы вести бои на средних дистанциях. С этого же года Су-7 мог быть оснащен двигателем Р29-300, что позволило бы поднять дальность полета до 1500 км без подвесных баков. С подвесными баками можно было бы получить и вполне приличную дальность. Вот только выпуск обновленного Су-7 в эти годы уже не имел бы смысла: с тем же двигателем и в той же размерности готовился к серии более прогрессивный МиГ-23. Думаю, что долгожителем, подобным МиГу-21, Су-7 стать не смог бы.

Какую результативность мог бы показать Су-7 во Вьетнамском конфликте, предсказать сложно. В ближнем маневренном бою он не уступал МиГ-21. Однако большие размеры позволяли бы пилотам F-4 обнаруживать его чаще и раньше, чем небольшой МиГ-21. Частично это могло быть компенсировано более мощной бортовой РЛС, о которой сказано выше. Кроме того, более мощный двигатель давал и более мощный тепловой след. Сбросить с хвоста ракеты с ИК ГСН пилоту Су-7 было бы гораздо труднее, чем его коллеге на МиГ-21. Анализировать бой с «Миражами» еще сложней. Если «Миражи» затягивали МиГи на горизонтальные виражи, то у Су-7 здесь преимущество, но все-таки лично мне сложно представить лучшую результативность Сухого. В любом случае, руководство поступило правильно, отдав предпочтение в этом конкурсе МиГ-21

Конкуренты легендарного МиГ-21. Часть третья. Су-7: конкурентная борьба


Использованная литература:
Адлер Е.Г. Земля и небо. Записки авиаконструктора.
Марковский В.Ю., Приходченко И.В. Первый сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик Су-7Б. "Выйти из тени!"
Авиация и время // 2011. №5. «Самолет эпохи реактивного классицизма».
АвиО. Антология Су-7.
Крылья Родины // Адлер Е.Г. Как зарождался Су-7.
Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты.
Крылья Родины // Агеев В. На пороге "второго звука".
Астахов Р. Фронтовой истребитель Су-7.
История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 13
  1. АлНик 6 ноября 2014 08:18
    Если же пофантазировать в стиле альтернативной истории, то ясно...


    В общем смешались в кучу кони, люди, мечи, секиры, топоры. Если бы у бабушки были яйца она была бы дедушкой. Поэтому минус.
    1. aleks 62 6 ноября 2014 15:03
      Внимательно прочитал....Сложилось стойкое впечатление,несмотря на явные реверансы в сторону Су, автор уж оччень расхваливает Миг (Микояна).....Лучше бы рассказал как Микоян .пользуясь вхожестью в верха морщил конкурентов....
      1. Инженер-технарь 7 ноября 2014 19:50
        Цитата: aleks 62
        Внимательно прочитал....Сложилось стойкое впечатление,несмотря на явные реверансы в сторону Су, автор уж оччень расхваливает Миг (Микояна).....Лучше бы рассказал как Микоян .пользуясь вхожестью в верха морщил конкурентов....

        Да, ладно? Не слышал. Вот Туполев, тот толкал свое. Яковлев тоже этим грешил. А Артем нормальный был. Ну, получился у него МиГ-9, что из того? И у МиГ-15 был один конкурент Ла-15, но и тут МиГ был технологичнее. Нет, Артему не надо было толкаться. Просто это была его эпоха)))
  2. pahom54 6 ноября 2014 09:13
    Экскурс в историю рождения этих машин неплох, однако сравнивать эти две машины - СУ-7 и Миг-21 не стоило бы... Даже по внешнему сравнению они выглядят как овчарка и болонка... У каждого из них - свои преимущества.
    Су-7 (7Б, 7БМ) - это типичный истребитель-бомбардироыщик того времени, точнее - штурмовик. Тяжелая и мощная машина.
    А Миг-21 - это легкий и верткий истребитель.
    И говорить о сравнениях их характеристик как-то некорректно. Другое дело, что шла битва за заказы между двумя КБ...
    А так, по ТТХ судить кто и что лучше... Вспомните историю, когда на смену устаревшему фронтовому бомбардировщику Ил-28 попытались сделать фронтовой бомбардировщик Як-28... В итоге вместо бомбардировщика получился мощный тяжелый истребитель-перехватчик...
    pahom54
    1. Zerstorer 6 ноября 2014 10:07
      Цитата: pahom54
      однако сравнивать эти две машины - СУ-7 и Миг-21 не стоило бы

      А почему их нельзя сравнивать? Машины выполнялись по одному конкурсу, в одно время. Так что автор все тут сделал правильно.
      Цитата: pahom54
      Су-7 (7Б, 7БМ) - это типичный истребитель-бомбардироыщик того времени, точнее - штурмовик. Тяжелая и мощная машина.
      А Миг-21 - это легкий и верткий истребитель.

      Су-7 это истребитель. Это уже потом из него сделали истребитель-бомбардировщик. Что касается маневренных характеристик, то тут надо смотреть более подробно книги по практической аэродинамике этих машин. А так получается что Су-7 имеет меньший радиус виража за счет меньшей нагрузки на крыло.
      1. pahom54 6 ноября 2014 12:38
        Цитата: Zerstorer
        А почему их нельзя сравнивать? Машины выполнялись по одному конкурсу, в одно время.

        Я как раз сказал о борьбе КБ за заказы... А так, по большому счету, тогда надо было сравнивать не СУ-7 с Мг-21, а СУ-9 - внешне один к одному, только уже в ТЕ времена машины Сухого были намного мощнее и тяжелее машин Микояна...
        В принципе, наша полемика может длиться долго и нудно...
        Вспомним знаменитую "этажерку", которую применили наши пилоты в корейской войне (в которой мы якобы не участвовали)... Миг-15 и Миг-17 - работали на одних высотах, Миг-19 - на самой верхотуре. В результате на каждом эшелоне высоты наши самолеты превосходили американские...
        Так и здесь - в чем-то хорош СУ-7 (Б, БМ), в чем то - Миг-21...
        Одного не отнимешь: обе машины - КЛАССНЫЕ...
        pahom54
        1. Гамдлислям 6 ноября 2014 15:05
          Цитата: pahom54
          Вспомним знаменитую "этажерку", которую применили наши пилоты в корейской войне (в которой мы якобы не участвовали)... Миг-15 и Миг-17 - работали на одних высотах, Миг-19 - на самой верхотуре. В результате на каждом эшелоне высоты наши самолеты превосходили американские...

          Уважаемый коллега Юрий, Вы немного ошиблись. В Корейской компании участвовали МиГ-15 (даже не МиГ бис), так как МиГ-17 только проходил испытания, а МиГ-19 ещё не был готов в металле.
          Первый полет опытной машины СИ (И-330), будущего МиГ-17, состоялся 14 января 1950 г.
          Приказом МАП N851 от 1 сентября 1951 г. предписывалось начать производство МиГ-17 на пяти заводах: в Куйбышеве, Тбилиси, Горьком, Новосибирске и Комсомольске на Амуре.
          Постройку первого прототипа нового фронтового истребителя СМ-9/1 (МиГ-19) закончили к концу 1953 г., а 5 января 1954 г. Г.А.Седов впервые поднял СМ-9/1 в воздух.
          17 февраля 1954 г. вышло Постановление Совета Министров СССР No.286-133 о запуске нового истребителя под обозначением МиГ-19 в серийное производство на двух авиационных заводах - No.21 в Горьком и No.153 в Новосибирске. Потом его очень долго доводили до ума.
    2. aleks 62 6 ноября 2014 15:07
      В итоге вместо бомбардировщика получился мощный тяжелый истребитель-перехватчик...

      ....В войсках ему прилепили погоняло - "голубь мира".....За очччччень мощное вооружение( норм нагрузка 1тонна, с перегрузом до3 тонн, и пушка 1 штук- 30мм)......Аппарат - "зверь" был..... laughing
  3. РАДИОАКТИВНЫЙ 6 ноября 2014 09:26
    первый опыт сухого в проектировании фронтового истрибителя, и первый ляп, но как говорится когда ничего не делаешь и не ошибаешься
  4. gregor6549 6 ноября 2014 10:11
    Цитата: pahom54
    Су-7 (7Б, 7БМ) - это типичный истребитель-бомбардироыщик того времени, точнее - штурмовик. Тяжелая и мощная машина.
    А Миг-21 - это легкий и верткий истребитель.

    Согласен на все 100. Но учитывая, что на базе СУ7 был создан еще и истребитель перехватчик СУ9 с треугольным крылом то можно сказать что Сухой сумел застолбить свой участок и в штурмовой и истребительной авиации, тем более что в то время господствовала концепция, что истребитель это не более чем летающая платформа для ракетного вооружения наводимая на цель по командам с наземных пунктов наведения АСУ ВВС и ПВО ыипа "Воздух", "Воздух 1М" и им подобным, а ближний и маневренный воздушный бой остался в прошлом. В любом случае именно эти машины (СУ 7 и СУ9) позволили КБ Сухого и его авиазаводу накопить знания и опыт а также создать технологии производства самолетов, которые очень пригодились данному КБ при создании СУ 27 СУ 25 и их модификаций
    1. pahom54 6 ноября 2014 12:41
      Цитата: gregor6549
      на базе СУ7 был создан еще и истребитель перехватчик СУ9 с треугольным крылом то можно сказать что Сухой сумел застолбить свой участок и в штурмовой и истребительной авиации,


      Полностью согласен...
      А внешне СУ-9 и Миг-21 - как папа и сынок - как по размерам, так и по мощности движков...
      pahom54
    2. Гамдлислям 6 ноября 2014 15:30
      Цитата: gregor6549
      учитывая, что на базе СУ7 был создан еще и истребитель перехватчик СУ9

      Уважаемый коллега Григорий, Су-9 - это самолёт с несколько другими характеристиками, и создавался он изначально для других целей параллельно с Су-7.
      25 августа 1956 г. вышло пространное постановление правительства, в котором всем истребительным ОКБ была поставлена задача в предельно сжатые сроки повысить высотность создаваемых самолетов. Приказом МАП Сухому было определено поднять потолок самолетов С-1 (будущий Су-7) и Т-3 (Су-9) до 21000 м, для чего оснастить их модифицированным вариантом двигателя с повышенной тягой, получившим обозначение АЛ-7Ф-1 (изделие 31). Для увеличения потолка самолета военные позволили снять с него ряд второстепенных систем.
    3. miv110 6 ноября 2014 18:12
      А в дальнейшем Сухой свою нишу сохранил создав Су-15, который длительное время был основой ПВО СССР и не раз участвовал в боевых перехватах с уничтожением нарушителей.
  5. qwert 6 ноября 2014 10:12
    Цитата: pahom54
    Экскурс в историю рождения этих машин неплох, однако сравнивать эти две машины - СУ-7 и Миг-21 не стоило бы... Даже по внешнему сравнению они выглядят как овчарка и болонка... У каждого из них - свои преимущества.
    Су-7 (7Б, 7БМ) - это типичный истребитель-бомбардироыщик того времени, точнее - штурмовик. Тяжелая и мощная машина.
    А Миг-21 - это легкий и верткий истребитель.
    И говорить о сравнениях их характеристик как-то некорректно.

    Еще какие разные. Но, сравнивать их стоит, так как создавались они по одному заданию. И на тот момент никто даже не помышлял, что Су-7 станет ударным самолетом. И конструкторы, и ВВС (как видно из статьи) видели в "семерке" именно фронтовой истребитель. Более того именно в этом качестве он был какое-то время фаворитом, потеснившем МиГ-21. Я думаю, что в силу различности конструкторского подхода к решению одной и той же задачи их как раз интересно сравнивать. Хотя, понятно, что Сухой в этот раз "промахнулся". Но, шансы у него были. Это я как двигателист говорю. В Р11Ф-300 было столько впервые примененных решений, что можно смело утверждать о высоком конструкторском риске. А в двигателестроении за примерами недоведенных до ума перспективных двигателей далеко ходить не надо. Об этом упоминалось и в статьях про фронтовые бомбардировщики . Так, что шанс у Сухого был, но хорошо, что в итоге у Микояна все прошло гладко.
    1. pahom54 6 ноября 2014 12:46
      Цитата: qwert
      И на тот момент никто даже не помышлял, что Су-7 станет ударным самолетом.


      И он (СУ-7БМ) способен был нести ядерное оружие, благодаря как раз своей мощности (движкам). Вообще то в 60-70-е годы уже машины Сухого и Микояна резко отличались и по весу, и по движкам, и значит - и по вооружению. Хотя пушки на Миг-21 (ГШ-23) были современнее пушек НР-23 на СУ-7...
      pahom54
  6. Даос 6 ноября 2014 11:13
    Ну с учётом того что шли тогда в авиации практически на ощупь, компьютерного моделирования ещё и в зачатке не было. На самом деле идеологически это всё таки две разные машины. Микояновцы всегда "вылизывали" свои машины - они обладали даже неким изяществом... Сухой работал "в лоб" - меньше оглядываясь на весовые, аэродинамические и прочие ограничения. У нас в своё время шутили что даже утюг полетит если на него навесить соответствующий по мощности движок.
    Вот в итоге и вышло что из Сухих выходили в основном мощные, тяжёлые и прочные (хоть и дубоватые) машины... Тот же 7й в отличии от МиГ-21 породил в итоге целое семейство машин имея за счёт размеров и запаса прочности и мощности больший модернизационный задел... а МиГ 21 как был "голубем мира" так в общем то им и остался - там ведь даже пушку поставить оказалось приличной проблемой... В то же время внимание к мелочам кб Микояна позволило сделать легендарный по пилотажным свойствам и очень удобный в эксплуатации самолёт... И если честно я не возьмусь судить что в итоге важнее...
    1. Инженер-технарь 7 ноября 2014 19:51
      Вот он конструкторский почерк. И это нормально. А иначе какой конкурс? А иначе из чего выбирать? А вдруг все сделали ставку не на тот двигатель? И что? Страна пролетела?
  7. jjj 6 ноября 2014 11:26
    Вспоминаем и понимаем как ситуация может поменяться кардинальным образом, учитывая современное положение "Сухого" и "Микояна"
    jjj
    1. Даос 6 ноября 2014 11:54
      ну если вспомнить историю с МиГ29 и Су27... так там принципиальная разница была изначально и заключалась она в ЭДУ - при этом печальная судьба микояновской машины объяснялась в итоге экономикой - финансирования на две параллельные ветки не хватило и развивать взялись прежде всего то что было более универсальным. Сработал опять же больший модернизационный задел машины сухого... Миг же был вылизан настолько что модернизировать его было много сложнее...
  8. xomaNN 6 ноября 2014 17:54
    Правильна в СССР была сама ставка на конкурентность двух ведущих КБ истребителей. Несмотря на всякие подковерные и неджельтментские ходы, авиатехника совершенствовалась быстрей в интересах ВВС. Соревнование конструкций и конструкторов было нешуточным hi
  9. uzer 13 6 ноября 2014 19:14
    Интересно,что F-104 имел практически такие же характеристики,хотя проектировался как скоростной перехватчик.В те времена это был чемпион по аварийности .При любой неисправности Старфайтер ,имеющий малую площадь крыла,падал как кирпич.В газетах постоянно встречались такие сообщения.
  10. Зэ Кот 6 ноября 2014 23:04
    У "Сушки" так фонарь выступает... Как это влияет на аэродинамику, по сравнению с Мигом ?
    1. Даос 7 ноября 2014 15:24
      Аэродинамика сверхзвуковых скоростей довольно сильно отличается от обычной. Вообще скорее всего и на МиГе и на Су фонарь оказывался за скачком уплотнения - так что большого значения это не имело. Да и фонари по большому счёту одинаковые были - просто на МиГе он визуально кажется меньше. Я сидел в кабине и МиГа и Сухого - приблизительно одинаковые они по размеру. Кстати у МиГ 21 первых серий фонарь имел ещё одну функцию - он защищал пилота при катапультировании на сверхзвуке. Кресло выходя из кабины захватывало фонарь специальными упорами и пилот оказывался в капсуле которая защищала его от скоростного напора.
  11. qwert 7 ноября 2014 07:03
    Цитата: Зэ Кот
    У "Сушки" так фонарь выступает... Как это влияет на аэродинамику, по сравнению с Мигом ?

    У МиГ-21 на фото фонарь не выступает, т.к. это поздняя модификация МиГ-21. На первом МиГ-21Ф-13 он тоже был каплевидным и обеспечивал прекрасный обзор. К сожалению обзором пришлось пожертвовать, чтобы увеличить запас топлива, который и разместили в гпаргроте за фонарем.
    В целом, что на Су-7, что на Су-9, что на Су-15 выступает лишь фонарь, и больше ничего не портит аэродинамику. Так что в этом плане машины Сухого весьма совершенны. Ничего лишнего....
  12. Зэ Кот 7 ноября 2014 23:54
    Спасибо за объяснения !

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня