Перипетии судьбы «Уралбомбера» Юнкерса

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Летом 1935 года Дорнье и Юнкерc получили от Вальтера Вефера (первый глава штаба ВВС) спецификации на дальний тяжелый бомбардировщик. Согласно заданию, самолет должен был представлять собой свободнонесущий моноплан с убирающимися шасси, который должен быть способен доставить 2,5 т бомб к целям на Урале или в Шотландии. Проект получил звучное название «Уралбомбер». Про работы фирмы Дорнье мы уже рассказывали в статье «Уралбомбер». Первый четырехмоторный "стратег" Третьего рейха».

На «Юнкерсе» же работы по данной теме вел Эрнст Циндель, широко использовавший опыт, полученный при создании Ju 86. Фирма «Юнкерс» предложила Люфтваффе свой четырехмоторный бомбардировщик Ju 89, первый полет опытного образца которого состоялся в декабре 1936 г. Этот и собранный в начале 1937 г. второй образцы использовались для летных испытаний и не имели вооружения, в то время как третий опытный образец уже представлял собой полноценный бомбардировщик. Он имел оборонительное вооружение и был оборудован для размещения 1600 кг бомб в обширных бомбовых отсеках в средней части фюзеляжа. Сам фюзеляж представлял собой дюралюминиевый монокок квадратного сечения, набор которого состоял из шпангоутов, стрингеров и гладкой металлической обшивки. Крыло состояло из пяти секций. Центроплан выполнялся за одно целое с фюзеляжем и имел пять лонжеронов. Внутренняя секция консоли имела пять основных и два вспомогательных лонжерона, а внешняя четыре основных и три вспомогательных. Закрылки были типа "двойного крыла Юнкерса" и состояли из двух секций.


Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Самолет имел цельнометаллическое разнесенное хвостовое оперение. Регулируемый в полете стабилизатор имел размах 11,29 м, по его концам крепилось вертикальное оперение. Рули высоты подвесного типа, как и элероны. Трехстоечное колесное шасси было выполнено убирающимся, при этом основные стойки шасси убирались назад в обтекатели средних моторных установок, а хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.

Силовая установка состояла либо из четырех двигателей Юнкерс Jumo-211А, либо четырех Даймлер-Бенц DB-600A; 12-цилиндровых жидкостного охлаждения мощностью 960 л.с. каждый. Для самолета с полетным весом почти 28 т эта мощность двигателей была явно недостаточна. Поэтому не удивительно, что максимальная скорость полета составляла всего лишь 365 км/ч, а крейсерская — 312 км/ч. И хотя фирма «Юнкерс» выполнила основное требование, касавшееся дальности полета, ей было предложено принять меры к повышению скорости полета самолета. Предусматривался экипаж из девяти человек: двух пилотов, радиста, бомбардира-бортинженера и пяти стрелков. Оборонительное вооружение состояло из одного пулемета в носовой части фюзеляжа, такого же пулемета в хвостовой установке и пушек в верхней и нижней управляемых гидравлически двухместных башнях. В бомбоотсеке на вертикальной подвеске можно было разместить 16*100 кг или 32*50 кг бомб.

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Первые два опытных самолета Ju 89-V1 и V2 уже находились в высокой степени готовности, когда 3 июня 1936 г генерал-лейтенант Вефер погиб в авиакатастрофе. Преждевременная смерть главного сторонника тяжелых бомбардировщиков привела к приходу на его пост Альберта Кессельринга, который выступал против строительства стратегической авиации на данной стадии развития люфтваффе, что шло в ущерб тактической авиации это стало главной причиной прекращения работ по Ju 89.

Начальный этап второй мировой войны вроде бы подтвердил правоту оппонентов Вефера: состав авиационного парка Люфтваффе оказался почти оптимально адаптированным к ведению «блицкрига», и немецкая авиация на этом этапе добилась больших успехов. Но после того как война приняла форму затяжного противоборства, отсутствие у Люфтваффе дальних бомбардировщиков стало ощущаться. Расположенные на том же Урале и в Западной Сибири советские предприятия относительно спокойно выпускали в колоссальных количествах оружие, боевую технику и боеприпасы, а противодействовать этому Германия не могла. Но, не будем углубляться в данной статье в тему альтернативной истории.

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Между тем, настойчивые требования Технического департамента, в лице инспектора бомбардировочной авиации генерала Курта Пфлюгбейля, позволили продолжить работы над опытными машинами. Одновременно была пересмотрена вся программа "Уралбомбера". Циндель испытывал сомнения в возможности продолжения программы, так как пересмотр требований привел в ноябре 1936 г (всего за несколько недель до первого полета Ju 89-V1) к появлению новых спецификаций к так называемому бомбардировщику А. В результате главный конструктор сделал запрос на использование узлов Ju 89-V3 для изготовления коммерческого транспортного самолета. Ju 89-V1 полетел в декабре 1936 г. Он был оснащен четырьмя двигателями Jumo-211A мощностью 1075 лс при 2300 оборотах и винтами Юнкерс-Гамильтон. Во время испытаний выявилась некоторая курсовая неустойчивость. Поэтому шайбы оперения увеличили по площади. Одновременно под внешними двигателями были установлены дополнительные воздухозаборники.

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Ju 89-V2 приступил к испытаниям в начале 1937 г. Он отличался установкой четырех двигателей DB-600A мощностью по 960 лс при 2350 оборотах и винтами VDM. К этому времени уже начались работы по переделке третьего Ju 89-V3 в транспортный Ju.90. V3 должен был получить макеты двухместных башен Маузера, и они уже были смонтированы на самолете, когда от РЛМ поступило разрешение на использование крыльев, двигателей, шасси и оперения для выпуска Ju 90-V1. Летные испытания Ju 89-V1 и V2 продолжались до официального прекращения программы 29 апреля 1937 г. Оба послужили для испытаний в рамках работы по коммерческому самолету. Летом 1938 г на Ju 89-V1 были установлены два рекорда по поднятию грузов на высоту (5000 кг на 9318 м и 10 000 кг на 7246 м), хотя официально и утверждалось, что рекорды установлены на Ju 90-V1. Позже опытные самолеты были переделаны в транспортные и в таком виде использовались во время высадки в Норвегии в составе КG.z.b.V.105.

Самолет проекта Юнкерс Ju 90 стал своего рода «побочным продуктом» программы создания , так и не попавшего в серийное производство четырехмоторного тяжелого бомбардировщика Ju 89. Э. Циндель, начал в инициативном порядке разработку пассажирского варианта еще в апреле 1936 г. А в январе 1937 г. работы были санкционированы рейхсминистерством авиации, и проект получил обозначение Ju 90.

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


При этом было поставлено условие отказаться от предусмотренных для Ju 89 моторов Jumo 211 или DB 600, которые полностью резервировались для боевой авиации, в пользу двигателей другого типа. Новый самолет унаследовал от «Уралбомбера» общую схему цельнометаллического низкоплана с двухкилевым оперением и убирающимся шасси, но получил новый фюзеляж с пассажирским салоном, рассчитанным на 40 чел. Первый прототип Ju 90V1 пришлось оборудовать двигателями DB 600С (1100 л.с.) — на момент принятия решения рейхсминистерства авиации о запрете применения таких моторов его постройка зашла слишком далеко, чтобы вносить изменения. Винты были трехлопастные, металлические, изменяемого в полете шага. С такой винтомоторной группой самолет развивал максимальную скорость 410 км/час. (В то время немецкий истребитель Ме-109 летал с максимальной скоростью 468 км/час, а советский И-16 тип 5 - 454 км/час.) Запаса топлива хватало для полета на дальность 3000 км. Расположенные в крыле топливные баки были оборудованы приспособлениями для быстрого слива горючего в случае вынужденной посадки или пожара.

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


В общей сложности построили 18 Юнкерс Ju 90 — 8 прототипов и 10 серийных пассажирских самолетов следующих модификаций:
Ju 90А-1 — двигатели BMW 132Н-1 (830 л.с). Экипаж — 4 чел. Вместимость — 38-40 чел. Для авиакомпании «Люфтганза» заказано 8 самолетов, но поставлено лишь 7 — последняя машина в апреле 1940 г. поступила в люфтваффе.

Ju 90Z-3 — 14-цилиндровые двигатели воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» «Твин Уосп» (1200 л.с). Заказано 2 самолета для южноафриканской авиакомпании, но после начала Второй мировой войны машины, ещё находившиеся в постройке, конфискованы люфтваффе.

Юнкерс Ju 90 представлял собой весьма удачный пример создания пассажирского самолета на базе конструкции бомбардировщика. Если бы не война, машины этого типа, наверняка, заняли бы заметное место на дальних пассажирских линиях. Но в итоге немногочисленным выпущенным Ju 90 пришлось служить в качестве военно-транспортных и «понюхать пороху».

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Боевым дебютом для него стала операция «Везерюбунг». В ней принимало участие 5 мобилизованных самолетов этого типа, сведенных в отряд 4./KGr.z.b.V 107. Машины перебрасывали личный состав и грузы в Норвегию. В мае 1941 г. три самолета, взятых у «Люфтганзы» (вместе с гражданскими экипажами) обеспечивали перевозки в Ирак для поддержки мятежа Рашида Али. Помимо этого, два Ju 90 использовались в качестве буксировщиков тяжелых десантных планеров Мессершмитт Me 321.

В феврале-мае 1942 г. все имеющиеся в строю Ju 90 (как военные, так и все ещё остававшиеся у «Люфтганзы») привлекались для снабжения окруженных соединений вермахта под Демянском. В ноябре 1942 г. они участвовали в переброске частей вермахта в Тунис.

В начале января 1943 г. 7 самолетов Ju 90 вошли в состав отряда LTS 290 (известного также как «отряд четырехмоторных транспортных самолетов» Viermotorige-Transportstaffel). В том же месяце отряд перебросили в район Сталинграда для снабжения окруженной армии Паулюса. С марта по июль 1943 г. LTS 290 действовал на Средиземноморском ТВД, базируясь в Гроссето (Италия), затем был передислоцирован в Германию, осуществляя полеты в интересах верховного командования вермахта. В декабре 1943 г. этот отряд переименовали в LTS 5. Весной 1944 г. его Ju 90 (в строю оставались три машины этого типа) обеспечивали эвакуацию немецких войск из Крыма. В августе 1944 г. самолеты Ju 90 передали в отряд 14./TG 4, осенью 1944 г. работавший на линиях сообщения с оккупированной Грецией. К концу войны в составе Люфтваффе ещё числилось два Ju 90, после поражения Германии сданные на слом.

Ju-90 был очень неплохим для своего времени пассажирским самолетом, но в условиях начавшейся второй мировой войны для Люфтваффе, основного потребителя авиатехники в Германии, требовался военно-транспортный самолет. Поэтому фирма «Юнкерc» еще раз переконструировала самолет. Его седьмой опытный образец Ju-90V-7, совершивший первый полет в начале 1941 года, был оборудован опускаемой подфюзеляжной рампой, существенно ускорявшей погрузку и выгрузку солдат и военных грузов, а двигатели заменены BMW-801A мощностью 1600 л.с. Этот вариант самолета обозначался также как Ju-90S, позже ему было присвоено обозначение Ju-290V-l, и он стал прототипом для первой чисто военной модификации Ju-290A.

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Общая длина фюзеляжа нового самолета увеличилась с 26,5 до 28,7 м. Это позволило улучшить устойчивость машины на курсе и восстановить центровку, нарушенную вследствие установки более мощных и тяжелых двигателей. Одновременно была усилена центропланная секция крыла. К этому времени Ju 290 планировалось использовать в качестве транспортного самолета и морского дальнего разведчика. Следующий опытный самолет получил удлиненный фюзеляж по образцу V7 и небольшую нижнюю гондолу слева под фюзеляжем. В ней располагалась пушка МG-151/20, стрелявшая вперед, и пулемет МG-131 назад. За кабиной была установлена гидравлически управляемая башня с пушкой МG-151/20, а третья МG-151/20 была в хвостовой кабине стрелка. В боковых окнах была предусмотрена установка двух пулеметов МG-131.

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Подготовка серийного производства Ju 290A началась в Бернбурге в первые месяцы 1942 г. Серийный выпуск составил примерно 60-70 машин. За двумя Ju 290A-0 были построены военные транспортные самолеты Ju 290A-1, а обозначения от Ju 290A-2 до Ju 290A-9 давались различным вариантам разведывательных самолетов. Наиболее интересной серийной модификацией был носитель управляемого оружия- Ju 290A-7, полетевший весной 1944 г. Он отличался бульбообразным остеклением носовой части увеличенным составом оборонительного вооружения до семи 20 мм пушек и одного 13 мм пулемета. Под крылом были смонтированы два держателя ЕТС и еще один под фюзеляжем. На каждом можно было подвесить 1000 кг бомбу, или управляемые ракеты Хеншель Нs.294 и FХ-1400 Фриц-Х. Максимальный взлетный вес возрос до 46 000 кг, максимальная скорость на высоте 5800 м составила 435 км/ч, а дальность полета 5800 км.

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Исключением из серии разведчиков стал пассажирский транспортный самолет Ju 290A-6, рассчитанный на 50 пассажиров и переданный в I/КG.200. Данное подразделение отвечало за перевозку спасающихся нацистских преступников, и кого привез в Барселону Ju 290A-6 так, и осталось загадкой. Тем не менее, самолет остался в Испании, и в мае 1950 г был приобретен у союзной комиссии по распределению имущества бывшего противника. После ремонта и замены протектированных баков из "буны" на металлические, Ju 290A-6 поступил в Эскуэло Супериор де Виело в Саламанце. Во время учений он взаимодействовал с флотом, а также использовался для перевозок. В середине 50-х годов самолет незначительно пострадал в аварии, но из-за отсутствия запчастей его пришлось списать.

В конце 1943 г началась работа над новой модификацией базовой конструкции Ju 290B-1, который наконец расстался с грузовой аппарелью и предназначался исключительно на роль морского разведчика и дальнего высотного бомбардировщика. Т.е. круг замкнулся, и машина ведущая свою родословную от Ju 89, пройдя путь через транспортные и пассажирские варианты, вновь становилась стратегическим бомбардировщиком. Вся бомбовая нагрузка размещалась на внешних держателях. Конструкция Ju 290B-1 была усилена, а кабины стали герметичными. В носу и хвосте были установлены герметизированные башни Борзиг с четырьмя пулеметами МG-131 в каждой, на фюзеляже были две герметичные башни с парой пушек МG-151/20 в каждой, под фюзеляжем размещалась управляемая дистанционно башня с парой МG-151/20. Для этой башни был оборудован прицельный пост на месте нижней гондолы. Летная палуба должна была быть герметизирована, опыты с гермокабинами проводились в Праге. Экипаж должен был состоять из восьми человек. Оборонительное вооружение предполагалось по образцу А-7. Опытный Ju 290B-1 полетел летом 1944 г без гермокабин, с деревянными макетами башен.
Еще до завершения работ с Ju 290B-1 было решено запустить вместо него в серию новый вариант,Ju 290B-2. Он отличался отсутствием герметизации башен и кабины, установкой боковых пушек МG-151, заменой хвостовой башни МG-131V стрелковой установкой под две пушки МG-151/20 по образцу А-8. Хотя в Бернбурге началась работа над предсерийными Ju 290B-2, ситуация с поставками стратегического сырья заставила прекратить подготовку к серийному производству Ju 290.

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Это также привело к прекращению работ по еще нескольким проектам, включая тральщик Ju 290-MS с магнитной обмоткой и сокращенным оборонительным вооружением; дальний разведчик и транспортник Ju 290C; бомбардировщики Ju 290D и Е. Ju 290C подобно Ju 290B-2 должен был получить двигатели BMW-801Е и новую грузовую рампу со встроенной башней с двумя МG-151/20. Ju 290D был в целом подобен Ju 290C, за исключением установки вместо фюзеляжных баков системы наведения для ракет Нs.293. Ju 290E получал внутреннюю подвеску 4*2500 кг бомб или 40*250 кг. Планировалось, что первые серии Ju 290E будут оснащаться двигателями BMW-801Е, а основная серийная модель получит Jumo-222А-3/B-3, максимальный взлетный вес составит 60 500 кг.

А последней разработкой серии этих машин стал самолет Ju 390 — увеличенный вариант Ju 290 с размахом крыла 55,35м и с шестью двигателями BMW 801D мощностью по 1268 кВт (1700 л.с.). Два опытных образца самолета были построены и испытаны в 1943 году. Стартовав из Франции, Ju 390 достиг американской территории чуть севернее Нью-Йорка и, не совершая посадки, вернулся обратно. Тем не менее, дальнейшего развития самолет не получил.

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Боевая карьера Ju 290 оказалась не очень богатой. Первое боевое применение Ju 290А — доставка грузов в блокированный Сталинград зимой 1942/43 г. С марта 1943г. их стали использовать для перевозки грузов в Тунис. С ноября 1943 г. Ju 290 начали осуществлять патрулирование в Северной Атлантике, наведение подводных лодок на суда союзников. Постепенно они вытеснили в этом качестве FW 200C, оставив им только ударные функции. Разведчик Юнкерса оказался очень хорошим в управлении и высоко оценивался экипажами. Разведчики не понесли ни одной потери из-за летных инцидентов, все потери были боевыми. Локатор "Хохентвиль" FuG 200 позволял с высоты 500 м обнаружить конвой за 80 км, а с высоты 1000 м за 100 км. Самолет выдавал подводным лодкам направление на конвой в течение нескольких часов до тех пор, пока с базы не поднимался в воздух следующий самолет. Несколько машин было переведено в I/КG.200, где они в составе 3-й эскадрильи занимались заброской агентов, для чего в фюзеляже был оборудован десантный люк.

Кроме Ju 290A-6, после войны эксплуатировался еще один самолет. Это был обнаруженный после освобождения аэродрома Ружине под Прагой частично разобранный второй предсерийный Ju 290A-8. Вместе с ним были узлы от Ju 290B-2. Части самолетов были перевезены на завод Летов, двигатели и приборы были найдены в запасах бывших люфтваффе, после чего началась сборка Ju 290A-8. Так как винтов к Ju 290 так и не нашли, решили установить винты от Fw 190A, которые, несмотря на меньший диаметр, вполне подходили. Нижняя гондола и башни были сняты, передняя и задняя стрелковые установки закрыты. Самолет полетел в августе 1946 г уже как L-290 Орел. Он был предложен Чехословацким авиалиниям в качестве 48-местного пассажирского лайнера, но интереса к себе не вызвал. Потом самолет еще несколько лет находился в Летнани под Прагой, его пытались продать Израилю, но в конце концов в 1956 г он пошел на слом.

Таким образом, судьбе было угодно распорядиться так, что ни один из самолетов Юнкерса так и не стал «Уралбомбером».

Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Перипетии судьбы «Уралбомбера»  Юнкерса


Источники информации:
Грин Уильям. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха).
Козырев Вячеслав, Козырев Михаил. Америка-Бобмер // Крылья Родины.
Морские самолеты палубного и берегового базирования Второй мировой войны // Моделист-конструктор.
Мировая авиация 163.
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 12
  1. Bongo 18 ноября 2014 09:25
    Сомнительно, чтобы авиапромышленность Германии "потянула" выпуск дальних брмбёров в значимых количествах. В условиях ведения войны на два фронта истребители и фронтовые бомбардировщики, нехватка которых ощущалась весьма остро, были гораздо нужнее. Налаживание серийного выпуска «Уралбомбера» означало бы отвлечение ресурсов и производственных мощностей для гораздо более востребованных машин.
    1. avdkrd 18 ноября 2014 10:07
      Германия в 45 строила 1 подводную лодку в день, как пирожки делала фау2, выпускала реактивные истребители. При этом в условиях катастрофического дефицита сырья, так что недооценивать промышленность Германии не стоит. Другое дело, что этот бомбер вряд ли что то изменил бы. Русский паровой каток смел бы все, даже атомная бомба немцем уже не помогла бы.
      1. Aviaded 18 ноября 2014 12:51
        Уралбомбер не панацея. При попытке его применения, немцы неминуемо столкнулись бы с теми же самыми проблемами, что и англоамериканцы. С необходимостью истребительного сопровождения дальних бомбардировщиков. Т.е. к уралбомберу понадобился бы еще и уралегер. Которого даже не предвиделось на протяжении всей войны. Слабость ПВО СССР (кроме района Москвы) в ту войну не должна вводить в заблуждение. Она была слаба потому, что возможности Германии к стратегическим бомбардировкам оценивались невысоко. Если бы Ставка видела, что такая угроза реальна, то на создание более мощной ПВО промышленных центров были бы брошены значительные силы. Вплоть до оголения в плане истребителей отдельных участков фронта.
      2. Комментарий был удален.
  2. a.hamster55 18 ноября 2014 09:33
    Силу инженерной и технической стороны германцев мы знаем , но последние образцы этих самолётов и просто красивы - это признак высшего качества. Хорошо для Нас , что их было мало и их раздирали на разные задачи! А ведь с 1935 года могли их настроить до ...
    1. Комментарий был удален.
  3. vomag 18 ноября 2014 10:08
    Автор скромно умалчивает что на заключительном этапе войны все самолеты Ju 390 которые между собой немцы называли "грузовик" использовались для вывоза оборудования секретных предприятий в Норвегию а дальше куда кто его знает....по признанию самих намцев обслуживавших аэродромы самолетов Ju 390 было как минимум 5-7 а вовсе не 2 хотя так же использовали и Ju 290 и его мод.
    1. qwert 18 ноября 2014 13:17
      И Козырев и Гринн утверждают, что два. В остальных источниках о количестве вообще молчок. Так, что если есть инфа про еще три поделитесь ссылкой или сканом. Будет интересно.
      Хотя меня больше привлекает Ju-89. Очаровательный и уродливый одновременно.
      1. Ундервудъ 18 ноября 2014 20:30
        Цитата: qwert
        Хотя меня больше привлекает Ju-89. Очаровательный и уродливый одновременно.

        На вкус и фюзеляж, как грится, коллега...Заурядный весьма, имхо...
        АДД вообще не фишка Reich III, думаю. Ну, разумеется, разбрасывание над NYC радиоактивной фольги не в счёт.
        Ундервудъ
      2. vomag 19 ноября 2014 11:42
        Тут ситуация как с конвоями Фюрера есть свидетели есть нумерация лодок есть командиры лодок но нет самих лодок и документации!Речь идет о особой авиационной эскадрилии“KG-200”состоящей из примерно 6 Junkers Ju 290” и одного “Junkers Ju 390” хотя есть инфа что в 1944 был сделан заказ на 2-3 390.. а вот делали их с нуля или переделывали из 290 вопрос но точно сделали потому как средства были перечислены....Все что касается сверхсекретных операций СС в последний год войны,либо секретно до сих пор ,либо на уровне слухов домыслов и свидетельских показаний не понять кого....
  4. qwert 19 ноября 2014 09:03
    Цитата: Ундервудъ
    На вкус и фюзеляж, как грится, коллега...Заурядный весьма, имхо...
    АДД вообще не фишка Reich III, думаю.
    Да я не про характеристики. Они так себе. Я так сказать про дизайн. Солидный такой и в духе эпохи. Если снимать фильм в стиле "Капитан Америка", то бомбер должен выглядеть именно так.
  5. vomag 19 ноября 2014 11:53
    .Вот еще довесок так сказать к общей картине Эскадрилья“KG-200” была размещена в Опельне, в ста километрах от Бреслау. По утверждению свидетелей, на некоторых самолетах были желтые и голубые опознавательные знаки, т.е. их хотели выдать за шведские самолеты.Согласитесь это уже интересно могли шведы летать на unkers Ju 290 и Junkers Ju 390 вот в чем вопрос? и скока их там было под другими флагами!.....самолеты летали под флагами нейтральных или вражеских государств. Сразу оговорюсь эскадрилья могла быть и больше ща разговор и выше только о "грузовиках" и спец рейсах....
  6. Круглов 21 ноября 2014 10:54
    Может кто-то знает больше о 390-х? Попадалась случайная инфа, что он беспосадочно в Южную Америку ходил! И якобы немцы хотели приспособить их для прямых полётов в Японию! И якобы даже у них получилось. Поэтому круговой полёт до штатов, как-то не особо впечатляет... Ходили слухи, что один из них в конце войны, "грабанулся" в сахаре, как раз на пути в ЮА. И вроде даже нашли, спустя много лет его обломки в пустыне. Случайно. Если кто-то обладает информацией, поделитесь пожалуйста. Интересно. Что-то уж больно на фантастику похоже.
  7. Круглов 21 ноября 2014 11:03
    Подскажите, я что-то не догоняю, как в личный кабинет в раздел закладки, вносить страницы. Пожалуйста.
  8. Инженер-технарь 21 ноября 2014 22:28
    У меня тоже с закладками не получается

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня