Фоккер. Человек и самолёт. Часть первая

Фоккер. Человек и самолёт. Часть первая


В начале 20-х годов прошлого века наша страна купила за границей примерно тысячу военных и гражданских самолетов. Целей было две: быстро обновить воздушный флот страны, разрушенный мировой и гражданской войнами, и освоить накопленный в мире опыт самолетостроения. Самолеты покупали в разных странах, разных марок, по одному, по несколько экземпляров, по десятку-другому. Много машин (порядка трехсот) купили у профессора Юнкерса в Германии; его фирма была в то время наиболее передовой, даже имела концессию в Москве. Но, несмотря на это, больше всего самолетов (почти пятьсот, т. е. практически половину из всех закупленных) приобрели у голландского конструктора и предпринимателя Антони Фоккера. Машин простых, надежных и относительно дешевых.

Определенную роль в торговых отношениях Фоккера с СССР сыграло и то обстоятельство, что еще в 1912 году Антони побывал на конкурсе военных аэропланов в Петербурге. Он восхитился увиденными аппаратами, а заодно и молоденькой летчицей Я. А. Галанчиковой. С неудержимой энергией, которой обладал Антони в те годы, он внес в проекты своих самолетов «русский дух». Главные из особенностей были: сварной каркас и фанерная обшивка крыльев. Фанерная обшивка, примененная вместо матерчатой обтяжки, делала крыло гладким, хорошо сохраняющим форму и легким, потому что брало на себя часть изгибающей и крутящей нагрузки. (Кстати, малоизвестно, что в России же фанера и была изобретена — в 1887 году О. С. Костовичем.)


Самолеты Фоккера верно служили нам более десяти лет как в ВВС, так и на пассажирских линиях. А по прошествии еще десятка лет были прочно забыты. Предан забвению был и сам Антони Фоккер, несмотря на его вклад в отечественную и мировую авиацию. Кроме того, не будет преувеличением утверждать, что его жизнь и судьба были весьма необычны, и будь он американцем, Голливуд снял бы о нем уже пару-тройку фильмов. Попробуем убрать занавес информационного вакуума с незаурядной личности талантливого авиаконструктора. И начнем с самого начала.

В 1909 году голландский богач Г. Фоккер, наживший огромное состояние на кофейных плантациях на Яве (именно там и родился Антони Фоккер), едва ли не силком отправил своего девятнадцатилетнего сына-шалопая Антони в немецкий город Бинген, где, согласно красочному проспекту, находилось лучшее в Германии училище автомобильных инженеров. Однако, этим училищем оказалась захолустная мастерская. Антони махнул на нее рукой и отправился путешествовать по Германии. Неподалеку от Майнца он набрел на школу шоферов, для которой некий Бюхнер, выдававший себя за бывалого авиатора, взялся построить и облетать аэроплан с мотором, купленным на средства городского пекаря.

Надолго запомнился этот облет школе. Разогнав машину, Бюхнер не смог ни оторвать ее от земли, ни остановить, ни отвернуть от забора в конце летного поля. Директор школы бежал за мчавшимся по полю аппаратом, отчаянно ругаясь, и расплакался, когда аэроплан превратился в груду обломков. Обозлившийся пекарь забрал свой мотор, Бюхнер исчез, а его ученик Антони Фоккер решил строить самолет сам.

Прототип всех фоккеровских самолетов представлял собой моноплан с сильно задранными концами крыльев, что позволяло ему обходиться без элеронов. Руля поворота вначале тоже не было, поэтому при пробежках машина двигалась в любую сторону, только не туда, куда ее направлял пилот. После этого был установлен руль, и к концу 1910 года аппарат — «Паук 1» — был готов. 24 декабря 1910 года самолет под управлением Антони Фоккера оторвался от земли и пролетел 100 метров. Следующий раз за штурвал сел «спонсор» и друг Фоккера Франц фон Баум, который благополучно для своего здоровья разбил самолет. Фоккер переживал случившееся недолго и почти сразу принялся за создание нового самолета «Паук-2», первый полет которого состоялся 12 мая 1911 года.

Фоккер. Человек и самолёт. Часть первая


Он имел предельно простую конструкцию крыльев, состоявшую из “карманной обшивки” — двух слоев полотна, простеганного парными швами вдоль и поперек, Вдоль крыла между швами были просунуты стальные трубы — лонжероны, а поперек — прямые рейки-нервюры. Передний лонжерон был носком крыла, задняя кромка — бечевка. Профиля у крыльев не было. Схема самолета — расчалочный среднеплан с большим поперечным V крыльев (9°). Двигатель — “Аргус” в 100 л. с. На аэроплане «Паук II» Фоккер выполнил все полеты, необходимые для получения пилотского сертификата и приступил к постройке третьей модели, на которой вознамерился совершить демонстрационные полеты на Родине, в Голландии.

Доставленный в Харлем «Паук III» произвел ошеломляющее впечатление. Антони совершил на нем шесть полетов продолжительностью до 11 минут, в том числе над 80-метровой колокольней. Этот самолет принимал участие в конкурсе военных аэропланов 1912 г., где занял четвертое место. Один из знакомых Фоккера-старшего сказал тогда: «Кто бы мог подумать, что ваш сын взлетит так высоко!»

Фоккер. Человек и самолёт. Часть первая


Много лет спустя Антони говорил, что счастливейшими мгновениями его жизни были эти триумфальные полеты над родным Харлемом, который некогда проводил его в Германию как шалопая и бездельника, а встретил как героя…

А через несколько месяцев, снова в Германии, на долю Фоккера выпал такие семь минут, что впоследствии он назвал их самыми страшными в своей жизни.

В декабре 1911 года Антони решает, что свое увлечение нужно переводить на рельсы бизнеса. В пригороде Берлина был приобретен ангар, в котором и была основана авиастроительная фирма «Фоккер аэропланбау». Чтобы завоевать репутацию, А. Фоккер решил сам продемонстрировать достоинства своего «Паука 3» на авиационной неделе в конце мая 1912 года. И вот в полете на высоте 750 метров верхние растяжки крыла вдруг провисли. Это значило, что одна из нижних растяжек лопнула, и крыло может в любой момент отвалиться. Уменьшив скорость, Фоккер стал осторожно снижаться. Крыло трепетало. Антони дал знак своему пассажиру, лейтенанту Шлихтингу, выйти на крыло, чтобы собственным весом частично компенсировать подъемную силу, разгрузить конструкцию. И лейтенант нечаянно продавил ногой обшивку. Крыло обломилось на высоте десять—пятнадцать метров, аппарат рухнул на землю. Шлихтинг был убит на месте, а Фоккера в бессознательном состоянии отправили в госпиталь. Но катастрофа не обескуражила Антони.

Он продолжал строить «Пауки», проектировал складной самолет, перевозимый автомобилем, разрабатывал гидросамолет, побывал в Петербурге, где на конкурсе военных аэропланов его «Паук» занял четвертое место. Известная русская «авиатрисса» Л. А Галанчикова установила на «Пауке» рекорд высоты для женщин (2140 м), а сам Фоккер — рекорд высоты для мужчин (3050 метров). Затем «Фоккер» перелетел над Германией из Берлина в Гамбург. О Фоккере заговорили. Он стал получать частные заказы на самолеты . В 1912-1013 гг. Фоккеру удалось продать полтора десятка «Пауков». Осенью 1913 года в окрестностях Шверина появилось новое предприятие, «Фоккер флюгцойгверке».

И все-таки решающую роль в его дальнейшей судьбе сыграли немецкие военные. Еще в 1909 году военное министерство Германии впервые отпустило средства на развитие авиации ничтожную сумму — 36 тысяч марок. Однако это не означало, что немцы пренебрегали разработкой воздушного оружия: просто в Германии тогда главное внимание уделялось развитию «цеппелинов». Дирижабельная ориентация определила и характеристики немецких авиадвигателей: при высокой экономичности и моторесурсе они были существенно тяжелее французских. И эта их особенность проявилась в том, что к зиме 1913—1914 года Германия, отобрав у Франции все рекорды дальности и длительности полетов, не смогла отнять у нее рекорда скорости. Впрочем, до весны 1914 года это мало беспокоило военных деятелей.

Необходимо помнить, что Фоккер был не только конструктором, но и летчиком. Головокружительные фигуры высшего пилотажа, которые тогда демонстрировал французский виртуоз Пегу, произвели неизгладимое впечатление на Фоккера. Будучи сам искусным пилотом, Фоккер вознамерился превзойти Пегу, но для этого требовался самолет с совсем иными статями, чем у «Пауков». В 1913 году Фоккер покупает за бесценок моноплан «Моран» в неудовлетворительном состоянии. Именно этот шаг и послужил дальнейшему развитию схемы Фоккера, поскольку конструктор меняет на нем деревянный силовой набор фюзеляжа на сварной из стальных труб. Это было первое проявление стиля конструктора. Впрочем, Антони никогда не гнушался усовершенствовать уже имеющиеся конструкции. Поэтому обвинить его в плагиате было достаточно трудно. Машина получилась легкая, спортивная. На ней Фоккер начал осваивать головокружительные трюки Пегу и с особым трепетом — знаменитую «мертвую петлю» русского летчика П. Н. Нестерова.

К весне 1914 года, отчасти под впечатлением от каскада фигур, выделываемых в воздухе Фоккером, в головах немецких стратегов созрела концепция «кавалерийского моноплана» — легкого, скоростного, маневренного самолета-разведчика. Фоккер получил заказ на одноместный моноплан с мотором в 80—100 л. с. А через несколько месяцев после начала первой мировой войны военные потребовали установить на этом аэроплане пулемет.

Удивительно, но факт: в мировую войну самолеты воюющих держав вступили без вооружения, поскольку тогдашние военные специалисты считали главной задачей авиации разведку и корректировку артиллерийской стрельбы. И вооружать самолеты пришлось уже в ходе боевых действий. Англичане установили пулемет в носовой части «Виккерса» — неуклюжей тихоходной машины с толкающим винтом. Французы монтировали ручные пулеметы высоко над крылом, чтобы пули пролетали над диском винта. Оба эти решения оказались неприемлемыми для немцев: самолетов с толкающими винтами у них не было, а легких ручных пулеметов остро не хватало. Тяжелые же пулеметы установить высоко над крылом не удавалось. Нужны были устройства, позволяющие стрелять сквозь вращающийся винт.

Серьезную попытку в решении этой проблемы предпринял француз Роллан Гарро. В ноябре 1914 года известный французский летчик-испытатель фирмы Моран-Солинье лейтенант Гарро предложил идею создания одноместного истребителя, вооруженного одним пулеметом, закрепленным параллельно линии полета и стреляющим через круг, ометаемый воздушным винтом. Для того чтобы пули, попадая в винт, не пробивали и не повреждали его, Гарро предложил так называемый отсекатель пуль. Отсекатель представлял собой трехгранную, стальную призму, надетую на лопасти воздушного винта в том месте, где они пересекаются с продолженной осью канала ствола неподвижно установленного пулемета. Пули, попадая в ребро или в грань призмы, рикошетировали и не повреждали винта. Рикошетировало более 15% пуль от количества всех выстрелов. В феврале 1915 года предложение Гарро было реализовано, первые отсекатели была установлены на французском двухместном самолете Моран-Солнье. 26 февраля 1915 г. на самолете с установленными отсекателями Гарро провел воздушный бой с четырьмя бомбардировщиками противника. Израсходовав пять обойм, он вынудил экипажи неприятеля прекратить полет к цели и повернуть назад. За 18 дней он сбил 5 германских аэропланов. Подлетая к вражескому строю, Гарро открывал огонь с близкого расстояния.

Можно смело утверждать, что изобретение Роллана Гарро открыло дорогу к созданию настоящего самолета-истребителя, так как теперь пилот мог сосредоточиться на решении более узкого круга задач, главной из которых было занять выгодную позицию для стрельбы. Новое оружие вызвало к жизни и новую тактику боя: атакующий самолет сближался с целью по линии огня. Эта тактика сохранилась до сегодняшнего дня. Естественно, что в Германии очень заинтересовались новым оружием, и достаточно быстро его заполучили. 19 апреля у Гарро во время свободного поиска из-за поломки заглох мотор, и он спланировал на занятую германцами территорию. Немцы скопировали новинку, но результаты получили плачевные. В отличие от французских пуль, покрытых медью, немецкие пули в хромовых оболочках разносили винты.

Из Шверина в Берлин был срочно вызван Фоккер…

Антони Фоккер позирует у самолета ЕIДо этого Антони никогда не держал в руках пулемет, имел весьма смутное представление о его работе. Тем не менее, он взялся выполнить поручение и, получив для экспериментов стандартный армейский пулемет, уехал в Шверин. Через три дня он снова появился в Берлине. К его автомобилю был прицеплен самолет с пулеметом, который мог стрелять сквозь винт. За 48 часов, без сна и отдыха, Фоккер с помощью кулачкового агрегата соединил замковый механизм пулемета с валом мотора так, что выстрелы производились только когда перед дулом пулемета не было лопасти пропеллера. Испытания синхронизатора прошли успешно, Фоккер получил первый заказ на 30 комплектов. В мае 1915 года на фронте появился первый немецкий истребитель — «Фоккер E.I». Он как две капли воды походил на «Моран», отличаясь от него лишь конструкцией фермы шасси и металлическим каркасом фюзеляжа. (И в этот раз говорить о плагиате было бы не совсем корректно: Фоккер формально купил у фирмы Моран — Солнье лицензию и начал выпуск самолётов этой системы ещё до начала Первой мировой войны.) Главное, что делало «Фоккер» истинным истребителем, — это пулемёт, впервые снабжённый синхронизатором для стрельбы через винт.

Преимущество этого решения очевидно: во французском самолёте накладки уменьшали эффективность винта, а пули, попадая в лопасть, создавали значительные нагрузки на двигатель. Кроме того, синхронизатор позволял установить два, три и даже четыре ствола, расположенные непосредственно вблизи от летчика. Все это устраняло неудобства по перезаряжанию, повысило точность стрельбы за счет жесткого крепления оружия и позволило более удобно поставить прицел. На счету немецких истребителей, недаром прозванных «бич Фоккера», было немало сбитых английских и французских самолётов (по большей части медлительных «разведчиков»). Германская армия сразу же получила перевес. Истребительная, а вслед за ней и штурмовая авиация, обязаны своим появлением решению задачи изобретению синхронизатора.

Фоккер. Человек и самолёт. Часть перваяИстребители с синхронизированным пулеметом навели страх на англичан и французов. Правда, поначалу немецкие летчики ограничивались лишь разведывательными полетами и оборонительными боями. Но в августе 1915 года лейтенанты Иммельман и Бельке одержали по несколько побед, и с этого началась высокая боевая репутация фоккеровских истребителей. Н. Биллинг, английский авиационный и политический деятель, выступая в парламенте, заявил, что посылать английских летчиков в бой с «Фоккерами» — это преднамеренное убийство.

Союзники лихорадочно проектировали новые машины, способные соперничать с немецкими. А тем временем Фоккер оказался втянутым в патентные тяжбы. В 1913 конструктор Ф. Шнейдер получил патент на синхронизатор. Этот патент фигурировал на суде как главный документ, свидетельствовавший о нарушении Фоккером патентных прав Шнейдера. Внимательно изучив дело, Антони попытался доказать суду, что его синхронизатор существенно отличается от шнейдеровского, и прежде всего тем, что его конструкция работоспособна, в шнейдеровская — нет. Действительно, Шнейдер исходил из того, что пулемет должен блокироваться каждый раз, когда лопасть винта проходит перед дулом. Но при двухлопастном пропеллере и 1200 об/мин дуло перекрывается лопастью 40 раз в секунду, а скорострельность самого пулемета всего 10 выстрелов в секунду. Получалось, что замковый механизм должен был управляться блокирующим, работавшим в четыре раза быстрее самого пулемета, что было невозможным практически. Фоккер подошел к делу иначе. Он понял: единственное, что требуется — это останавливать выстрел только тогда, когда пуля может попасть в лопасть. Если пулемет делает 10 выстрелов в секунду, бессмысленно за это время прерывать его стрельбу 40 раз. Чтобы установить практическую частоту блокировки, Фоккер привинтил к винту самолета с пулеметом фанерный диск и, проворачивая его рукой, получил серию пулевых пробоин. По этому диску он легко отрегулировал синхронизатор: как только дырки на диске ложились близко к лопасти, блокирующий механизм должен был прерывать выстрел. Такой чисто практический инженерный подход позволил Фоккеру создать работоспособную конструкцию.

Фоккер. Человек и самолёт. Часть первая


Однако суд не принял во внимание это соображение и постановил, чтобы Фоккер платил Шнейдеру за каждый синхронизированный пулемет. Антони усмотрел в этом решении ту неприязнь, с которой он, подданный Голландии, постоянно сталкивался в Германии. И неудивительно, что сам он никогда не считал Германию своей родиной. Как-то он рассказал о случае при испытаниях первых самолетов с синхронизированными пулеметами. В одном из этих полетов Фоккер нагнал и поймал в перекрестие прицела французский самолет-разведчик. Но огонь не открыл. «Предоставим немцам самим стрелять в их противников», — решил Антони и дал французу уйти.

Продолжение следует…

Использованная литература:
Пинчук С. Самолет-истребитель Fokker Dr.I Dreidecker.
Кондратьев В. Истребители первой мировой.
Кондратьев В. Истребитель «Фоккер».
Кондратьев, В., Колесников В. Истребитель Фоккер D.VII.
Смирнов Г. Летучий голландец // Изобретатель-рационализатор.
Смыслов О.С. Асы против асов.
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 6
  1. bionik 19 ноября 2014 07:56
    На Fokker Dr.1 летал знаменитый(Красный барон) Манфред фон Рихтгофен.
    1. bionik 19 ноября 2014 08:11
      1892-1918 25-лет
    2. svp67 19 ноября 2014 08:40
      Цитата: bionik
      На Fokker Dr.1 летал знаменитый(Красный барон) Манфред фон Рихтгофен.
      И именно на нем он и погиб...
    3. Ундервудъ 19 ноября 2014 09:45
      ну, не красавец ли?????
      Ундервудъ
  2. parusnik 19 ноября 2014 08:05
    Помню, в журнале Изобретатель и рационализатор, большая статья о Фоккере была, в четырёх номерах печаталась...
  3. qwert 19 ноября 2014 08:58
    Цитата: parusnik
    Помню, в журнале Изобретатель и рационализатор, большая статья о Фоккере была, в четырёх номерах печаталась...

    Была статья, только небольшая и в одном номере. А вот цикл полновесных статей в 4-х номерах были про авиаконструктора Архангельского. Интересно читать старые статьи. У Фоккера ни один самолет назван не был. Сплошные: моноплан, триплан трехмоторный пассажирский. Такая-же ерунда и по Архангельскому. Правда у него названы СБ,Ар-2, Ту-2. Но дальше :четырехмоторный дальний бомбардировщик (это Ту-4), техмоторный реактивный бомбардировщик (Ту-14) и так далее. Вот почему так раньше шифровались? Кого боялись?
  4. nvn_co 20 ноября 2014 15:06
    Хорошая статья, приятная такая, добрая... Даже вспомнилось, как преподаватель по конструкции самолетов и вертолетов говорил: "Запомните, если конструкция толковая, и ее необходимо применить, то при ее доработке, неоходимой (в этом месте он улыбался) - это не плагиат и не ободрали! Это называется приемсвенность конструкции!" После этих слов все долго смеялись, минут этак двадцать. Дааа. хороший преподаватель был! Ну это так просто вспомнилось... smile

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня