ДБ-А. Между ТБ-3 и Пе-8

Советский Союз одним из первых в мире начал создавать тяжелые четырехмоторные бомбардировщики. В начале тридцатых годов в небо поднялся ТБ-3, созданный А. Н. Туполевым. В середине 30-х годов этот четырехмоторный гигант считался чудом своего времени. Ни одна страна мира тогда не имела на вооружении ничего подобного, а над Красной площадью в дни праздников проплывали сотни таких машин. Эти гиганты по праву называли воздушными кораблями и даже "воздушными линкорами". Цельнометаллический ТБ-3 был сделан по передовой для того времени технологии — с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которой была существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела и существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой “смачиваемой” поверхности. “Гофры” значительно снижали дальность и скорость полета.

Для своего времени тяжелый бомбардировщик ТБ-3 был, безусловно, хорош, однако уже к 1933 году стало ясно, что с быстрыми темпами развития авиации этот самолёт устареет через пару лет. К этому времени уже определились пути дальнейшего развития авиации. Появление средств механизации крыла, убирающегося шасси, мощных авиационных двигателей создало условия для повышения удельной нагрузки на крыло и тем самым для резкого увеличения максимальной скорости полета. Мировой уровень технологии производства позволял перейти от ферменных конструкций с гофрированной обшивкой к полумонококовой с гладкой обшивкой планера.

Поэтому неудивительно, что в 1933—1934 гг. в разгар серийной постройки самолета ТБ-3 возникла мысль капитально модернизировать самолет или выпустить на его основе новый — с тем, чтобы добиться значительного улучшения его показателей в свете новых требований.


В 1934 году на заводе № 22 в ходе серийной постройки ТБ-3 было решено капитально модернизировать самолет, чтобы он отвечал новым требованиям. В это время бригадой В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева была начата разработка тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7, и работы по развитию ТБ-3 Туполев не считал для себя перспективными. Поэтому завод №22 по своей инициативе, поддержанной главком, пригласил группу преподавателей и инженеров Военно-воздушной академии (около 20 человек) для выполнения этой работы. Возглавлял группу профессор Академии Виктор Федорович Болховитинов; в группу входили М. М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я. М. Курицкес (аэродинамика) и др. В дальнейшем на основе этой группы было организовано ОКБ. При создании бомбардировщика необходимо было уложиться в весьма жесткие технические требования: скорость — не меньше 310 км/ч, практический потолок — 6000-7000 м, грузоподъемность — до 5000 кг.

ДБ-А. Между ТБ-3 и Пе-8


Влияние ТБ-3 поздних серий внешне было довольно чувствительным, да и сам В.Ф. Болховитинова рассматривал новую машину именно как развитие ТБ-3. Но в то же время конструкторы постарались найти в нем применение всем авиастроительным новинкам того времени. Фюзеляж был не прямоугольного сечения, а полумонококк. Крыло в целях экономии массы выполнили неразъёмным, хотя конструкцию лонжеронов почти целиком позаимствовали от ТБ-3. Двигатели — четыре АМ-34РНБ. Шасси — убираемое в большие обтекатели. Первоначальный состав вооружение включал в себя четыре турельных пулемёта ШКАС и один пулемёт БТ, но в дальнейшем их планировали заменить на шесть ШКАСов и носовую пушку ШВАК. Бомбовая нагрузка — 5000 кг. На ДБ-А устанавливался радиопеленгатор АПР-3. Проектом предполагалась установка автопилота АВП-10. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов.

Работы по проектированию и постройке самолета, получившего название ДБ-А (Дальний бомбардировщик — Академия), велись оперативно, и уже в ноябре 1934 года опытный экземпляр был готов. Его первый полет состоялся в мае 1935 года. Заводские испытания проводились с конца 1935 года по 5 марта 1936 года. Они показали, что ДБ-А с четырьмя моторами АМ-34РНБ обладал значительно более высокими летными характеристиками по сравнению с ТБ-3, от которого он почти не отличался по схеме и размерам. Эти характеристики были достигнуты благодаря улучшению общей аэродинамики самолета, в частности, использованию гладкой обшивки, полуубираемого шасси, закрытых кабин и стрелковых установок, а также за счет внутренней подвески бомб. При полетной массе 19500 кг ДБ-А мог выполнять горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м, на трех двигателях потолок составлял 5100 м. ДБ-А обладал очень высоким аэродинамическим качеством — его значение достигало 15 единиц. Таким образом, расчеты проектировщиков полностью подтвердились, а скорость, достигнутая в процессе испытания, оказалась даже выше предполагаемой — 330 км/ч, на 40 км/ч. При этом увеличение скорости имело и теневую сторону: резко возросли нагрузки на рули. В машине, появившейся на стыке двух эпох самолетостроения — завершавшей период гигантов-тихоходов и начинавшей эру аэродинамически чистых скоростных самолетов, — оставалось слишком много традиционных решений. Разумеется, в системе управления ДБ-А отсутствовали появившиеся много позже бустеры-гидроусилители, и чтобы решить эту проблему, в систему управления элеронами по результатам испытаний ввели тросовые полиспасты.

ДБ-А. Между ТБ-3 и Пе-8


Успех ДБ-А был несомненным, и доработанный вариант этого самолёта было решено использовать для установления различных рекордов. 10 ноября 1936 г. летчики М. А. Нюхтиков и М. А. Липкин подняли на этом самолете груз 10 т на высоту 7032 м, а 20 ноября — груз 13 т на высоту 4535 м, установив два международных рекорда. 14 мая 1937 г. летчики Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев со штурманом-радистом Л. Л. Кербером выполнили перелет по маршруту Москва — Мелитополь — Москва на расстояние 2002,6 км за 7 ч 2 мин 11,7 сек с контрольным грузом 5 т, установив два международных рекорда скорости 280 и 246 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км с нагрузкой 5 т.

Результаты рекордов и отличные характеристики машины навели на мысль применить его для трансарктического перелета — через Северный полюс в Америку. В первых числах июня 1937 г. Байдуков познакомил известного летчика Героя Советского Союза С. А. Леваневского с Болховитиновым и с ведущим заводским летчиком-испытателем ДБ-А Кастанаевым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом, на небольшой высоте заложил очень крутой вираж — крылья поставил почти перпендикулярно к земле под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффектные фигуры, несвойственные тяжелому бомбардировщику. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг и буквально бросился к Болховитинову: «Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!» Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость “ — “Боинг-17”. Леваневский отлично знал американскую технику того времени. Увидев такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, он понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно.

Для рекордного полета самолет оснастили новыми двигателями АМ-34РНБ, прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания и присвоили ему индекс полярной авиации Н-209. В период подготовки экипаж выполнил испытательно-тренировочный полет по маршруту Щелково — Баку — Щелково. Особое внимание на этом этапе уделялось отработке взлета. Дело в том, что для столь дальнего перелета требовалось 16,4 т горючего (что чуть ли не вдвое превышало норму), а общая масса самолета перевалила за 34,7 т. С этим запасом ДБ-А мог пролететь около 8440 км.

ДБ-А. Между ТБ-3 и Пе-8


Все работы завершили к августу 1937 года. Судя по докладной записке директора авиационного завода, самолет основательно подготовили к полетам в Арктике. Смонтировали даже противообледенительную систему, с помощью которой лопасти винтов омывались спиртом. Утвердили и состав экипажа. Командиром корабля был С. А. Леваневский, вторым пилотом назначен Н. Г. Кастанаев, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии, штурманом — известный полярник В. И. Левченко, радистом — инженер НИИ ВВС Н. Я. Галковский, бортмехаником — инженер Н. Н. Годовиков, вторым борттехником — Г. Т. Побежимов.

Тихим августовским вечером 1937 года с Щелковского аэродрома взлетел четырехмоторный советский воздушный корабль ДБ-А и взял курс на север.

Почти сутки (20 ч 17 мин) полет проходил нормально. Радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем сохранялась устойчивой и проводилась в соответствии с заранее оговоренным планом. Настораживало лишь то, что начиная от середины Баренцева моря самолет шел в условиях сплошной облачности. Миновав Северный полюс, Леваневский направил машину вдоль 148-й параллели, в направлении города Фэрбанкса на Аляске.

В 14 ч 32 мин поступила радиограмма, в которой сообщалось, что из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Затем связь резко ухудшилась. В течение последующих трех часов на командном пункте приняли еще две радиограммы. Из них можно было понять лишь то, что полет продолжается. Затем связь прервалась окончательно...

Несмотря на предпринятые широкомасштабные поиски, в которых участвовали 24 советских и 7 иностранных самолетов, следы пропавшей экспедиции обнаружить не удалось. Лишь спустя девять месяцев, в мае 1938 года, правительственная комиссия решила прекратить дальнейшие розыски.

ДБ-А. Между ТБ-3 и Пе-8


Но работа над дальним бомбардировщиком В. Ф. Болховитинова продолжалась. В марте 1936 года на испытания поступил новый самолет ДБ-2А. На втором самолете ДБ-2А были установлены: новые форсированные двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага, полностью убирающееся шасси (без "штанов"), новая центральная башенная установка и дополнительно два пулемета ШКАС в специальных кабинах, расположенных в мотогондолах, что обеспечило круговой обстрел. Кроме того, для улучшения обзора кабину пилотов сделали выше. Экипаж бомбардировщика увеличился до 11 человек. Второй экземпляр развивал практически ту же скорость, что и первый, а его полетная масса достигала 28 т. Энерговооруженность машины позволяла свободно осуществлять полет и при одном выключенном моторе со скоростью до 292 км/ч. Практический потолок ДБ-2А оказался близким к расчетному — при полетной массе 21,5 т он составлял 5100 м. В 1938 году, после устранения ряда недостатков и замены двигателей на АМ-34РНВ госиспытания были завершены, а самолет признан перспективным, и поскольку появление серийных ТБ-7 оттягивалось на неопределённый срок, бомбардировщик Болховитинова рекомендовали к запуску в серийное производство.

ДБ-А. Между ТБ-3 и Пе-8


В качестве развития ДБ-А в марте 1936 г. Болховитиновым был разработан проект самолета БДД с четырьмя двигателями М-34ФРН в 1200 л. с., размах крыла — 36,2 м, длина —26,0 м, площадь крыла — 180 м2, герметические кабины, полетная масса — 20 000—27 000 кг, весовая отдача — 38 %, удельная нагрузка на крыло — 111 —150 кг/м2, на мощность — 5—6,7 кг/л, с., скорость у земли—350 км/ч, на высоте 4000 м — 400 км/ч, на высоте 8000 м — 460 км/ч, потолок — 9,0—11,0 км, время набора высоты 5000 м— 10,5 мин, 8000 м — 17,4 мин.

В декабре 1939 г. были разработаны тактико-технические требования (ТТТ) на тяжелый крейсер ТК-1 — модификацию ДБ-2А с четырьмя двигателями М-34ФРН, с мощным вооружением (3 пушки ШВАК, 5 пулеметов ШКАС и 8 PC) с невиданным боезапасом (3 тысячи снарядов и 11 тысяч патронов). Для аналогичного самолета ТК-4 были заданы: экипаж— 11 человек, бомб — 5000 кг и полетная масса—от 16880 до 23 900 кг. Но все эти машины так и не вышли из стадии проектно-конструкторских работ.

В 1938 году была заложена серия в 16 самолетов ДБ-А, из них сдано в 1939 г. 12 самолетов. Установка новых двигателей и дополнительного оборудования почти на тонну увеличила массу серийных машин — при этом центр тяжести сместился вперед, что улучшило продольную устойчивость машины. К сожалению, моторостроители не выполнили своих обязательств — двигатель М-34ФРН не развивал номинальной мощности. И все же скорость бомбардировщика доходила до 346 км/ч на высоте 6 тыс. м, он мог свободно выполнять и виражи с креном до 60°.

ДБ-А. Между ТБ-3 и Пе-8


В то же время все модернизации и доработки, которым подвергался ДБ-А, не могли привести его данные в соответствие с резко изменившимися требованиями к такого рода машинам. Созданный на стыке двух эпох, дальний бомбардировщик нес в себе слишком много устаревших концепций. Машиной, в полной мере отвечающей новым условиях, стал тяжелый бомбардировщик ТБ-7, построенный в ОКБ А. Н. Туполева бригадой В. М. Петлякова. Тем не менее, самолет ТБ-7 был сложным в производстве, выпускался он с большими перерывами, дважды снимался с производства и опять восстанавливался. Общее количество построенных ТБ-7 и темпы его производства никак не могли удовлетворить ВВС СССР, поэтому неоднократно рассматривалась возможность выпуска еще несколько серий ДБ-2А. Причем в последний раз вопрос о возобновлении производства ДБ-А был поднят в 1942 году. Серийные же ДБ-2А в боевых действиях участия не принимали. В середине 1941 года четыре самолёта эвакуировали за Урал, ещё некоторое время используя в качестве военно-транспортных машин.

ДБ-А. Между ТБ-3 и Пе-8


ДБ-А. Между ТБ-3 и Пе-8


Использованная литература:
Якубович Н. На стыке эпох // Моделист-конструктор.
Якубович Н. Дальний бомбардировщик «Академия» // Крылья Родины
Шунков В. Красная Армия.
Якубович Н. Академический бомбардировщик // Крылья Родины.
Каминский Ю., Хазанов Д. Могильный крест //Авиамастер.
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 28
  1. parusnik 25 ноября 2014 07:55
    Лишь спустя девять месяцев, в мае 1938 года, правительственная комиссия решила прекратить дальнейшие розыски....Вроде бы где-то в конце 90-х мелькала информация, что обнаружено место гибели...самолёта и его экипажа..Возможно и ошибаюсь..поправте..
    1. Chicot 1 25 ноября 2014 16:36
      Цитата: parusnik
      Вроде бы где-то в конце 90-х мелькала информация, что обнаружено место гибели...самолёта и его экипажа..Возможно и ошибаюсь..поправте..

      В общем-то инфа о предпологаемом месте крушения "Академии" переодически появлялись с самого момента ее исчезновения. Версий было не так уж и мало. В том числе была версия о навигационной ошибке, согласно которой самолет Леваневского надо искать не "на северах", а гораздо южнее - на территории Якутии...
      Но как-бы то ни было, загадка исчезновения "Академии" осталась загадкой. Так же как и загадка гибели великого норвежского путешественника Амундсена... Арктика ревностно хранит свои тайны...
      1. ТЕХНАРЬ 26 ноября 2014 02:07
        Самолет Леваневского не найден.Хотя было много вбросов,типа от тех,кто видел. крушение,затем-находили обломки,даже "находили" одного из экипажа.Всё это непотверждено.Загадка гибели Н-209 досих пор не раскрыта.Более вероятно то,что машина лежит на 3000 метрах.Вместе с экипажем.Район-неизвестен.Но,судя по полётной карте-копия сохранилась.машина должна быть где-то в районе северо-востока Канады.
        ТЕХНАРЬ
  2. Денис 25 ноября 2014 07:59
    В то же время все модернизации и доработки, которым подвергался ДБ-А, не могли привести его данные в соответствие с резко изменившимися требованиями к такого рода машинам
    И не могло привести
    ИМХО,но время того,когда то возможно и перспективного направления,прошла.Аэродинамика выдвигала свои требования,а толстое крыло,неубирающие шасси и их огромные обтекатели и пр. этому никак не соответствовало
    Подобный тупик был в то же время с К-7
    К-7 — советский экспериментальный многоцелевой (варианты — бомбардировщик, десантный и тяжёлый пассажирский) самолёт-гигант конструкторского бюро К. А. Калинина.

    Был разработан в начале 1930-х годов с использованием оригинальных конструкторских решений, новых технологий и материалов.
    Проходил лётные испытания в 1933 году, однако, в связи с выявленными недостатками конструкции, а также катастрофой первого изготовленного самолета, испытания завершить не удалось.
    В 1935 году, в связи с изменением советской концепции самолётостроения, строительство двух новых образцов машины было приостановлено, а затем все работы над самолётом К-7 прекращены.
    Какого гиганта хотели сделать!
    Но,увы ...
    1. sivuch 25 ноября 2014 09:46
      А это его дальнейшее развитие
      1. RONIN-HS 25 ноября 2014 10:49
        В Фотошоп не наигрался? negative
        1. Денис 25 ноября 2014 11:14
          Цитата: RONIN-HS
          В Фотошоп не наигрался?

          Наверное не он.Такое фото встречалось
          http://yandex.ru/images/search?text=%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82%D
          1%8B+%D0%BA%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D0%BD%D0%B0
      2. Argon 25 ноября 2014 11:56
        В целом статья,не очень такое впечатление,что на дворе 80е а по телевизору сейчас Леонид Ильич выступит.Начать с ТБ-3 фактически(как сейчас говорят)самолет-демонстратор,сгоряча пущенный в серию.Оставим политические предпосылки этому способствующие.Использовался во всех ипостасях-бомбардировщик,транспортник,десантная машина и в общем то равно неудачно.Косвенное этому доказательство-в управлении"Севморпути"ТБ-3 не когда не служил.Туполев это отлично понимал поэтому и"двигал"ТБ-7 несмотря на явную неготовность советской авиопромышленности(и экономики!!!)к выпуску подобной машины.В этом свете попытка коренной модернизации ТБ-3 вроде бы выглядет вполне логичной(например в плане страховки тех-их рисков проэкта ТБ-7),НО тут мы упираемся в одну из ахелесовых пят советского авиапрома(решенную только с освоением Ту-4).Сервоприводы систем управления,причем как их расчет так и практическое исполнение.Кто внимательно читал статью,тот обратил внимание на введение полиспастов(понижающих"редукторов"в троссовых передачах)в канал управления элеронами.Фактически это означает,что машина управлялась по крену в довольно узком диапазоне скоростей/нагрузок.Т.к.усилие прикладываемое на штурвал меняется(в зависимости от скорости воздушного потока,и различного рода интенференций)а передаточное число в троссовой проводке постоянно.Кстати К-7 разбился также из-за системы управления.
        1. aleks 62 25 ноября 2014 16:15
          .....При чем здесь полиспасты????.....Многие (если не большинство) тяжелых самолетов имели обыкновенную систему управления на тягах....Правильно сбалансированное управление позволяло обходится без бустеров.....К примеру Ил-18 ,Ан-12.....Весом поболее будут и по скорости тоже....На дозвуковых скоростях грамотное конструирование позволяло создать прямую систему управления с вполне приемлимыми нагрузками на штурвал....
          1. Argon 25 ноября 2014 17:17
            вот именно,грамотное конструирование,а не переделка
          2. mkpda 25 ноября 2014 17:50
            Ещё Ил-62...
          3. Инженер-технарь 25 ноября 2014 18:29
            согласен с aleks 62. И кроме того была такая вещь как триммера.
  3. Афиноген 25 ноября 2014 09:15
    Чудо - бомба для ПЕ - 8 ФАБ 5000. ВЕС 4900

    Длина бомбы была равна 5,2 метра, ее диаметр — 1 метр. Даже створки бомболюков не закрывались полностью.

    В апреле 1943 года первые серийные бомбы были сброшены на береговые укрепления Кенигсберга. На фашистов пятитонка наводила ужас. Гитлер грозился в ответ применить химическое оружие.
    1. aleks 62 25 ноября 2014 16:25
      На фашистов пятитонка наводила ужас.

      .......С какого перепугу????? belay .....американцы и англы их и так закидывали своими 5-ти тонками с "Ланкастеров" и Б-24..... hi
      1. Альф 25 ноября 2014 21:41
        Цитата: aleks 62
        На фашистов пятитонка наводила ужас.

        .......С какого перепугу????? .....американцы и англы их и так закидывали своими 5-ти тонками с "Ланкастеров" и Б-24.....

        Напомните, пожалуйста, когда это с Б-24 сбрасывались 5-тоннки ?
        Максимальная бомбовая загрузка Б-24-3632 кг.
        Бомбовая нагрузка:
        до 643 км (˜400 миль): 3600 кг
        до 1287 км (˜800 миль): 2300 кг
        до 1931 км (˜1200 миль): 1200 кг
        Максимальная бомбовая загрузка Б-17-7900 кг, на практике не более 2300 кг.Реально на Германию Б-17 ходили с бомбовой нагрузкой 908-1816 кг.
        Ланкастер поднимал МАКСИМАЛЬНО 6350 кг, реально гораздо меньше.
        1. Штык 27 ноября 2014 20:05
          Цитата: Альф
          Ланкастер поднимал МАКСИМАЛЬНО 6350 кг, реально гораздо меньше.

          Ланкастеры с моторами Мерлин становились все более и более мощными. Двигатели опытного образца в серийных самолетах были заменены на Мерлин XX и XXII мощностью 1280 л. с. и Мерлин XXVI мощностью 1620 л. с. .
          Первоначальные предложения об установке подфюзеляжной турели были отвергнуты, и Ланкастер В. I был оснащен тремя турелями с гидравлическим управлением фирмы Frazer-Nash с восемью пулеметами Browning калибра 7, 7 мм : по два в носовой и верхней средней надфюзеляжной турелях и четыре — в хвостовой. Бомбовый отсек был постепенно увеличен для размещения все более и более тяжелых бомб: 3629 и 5443 кг и, в конце концов, для громадной Grand Slam весом в 9979 кг — самой тяжелой бомбы Второй мировой войны.
  4. inkass_98 25 ноября 2014 09:51
    Тяжелые бомбардировщики - вершина развития военной авиации и конструкторского искусства, не в обиду истребителям и прочим. Не даром только две страны сохранили способность производить такие машины (Китай пока не в счет, выше копирования Ту-16 пока не поднялся).
  5. samoletil18 25 ноября 2014 10:31
    Интересные статьи на тему Н-209 были в журнале "Техника-молодежи", где-то в начале 1980-х. Были рассмотрены разные версии трагедии.
  6. svp67 25 ноября 2014 10:48
    ДБ-А. Между ТБ-3 и Пе-8
    Кроме всего прочего, между двумя этими эпохальными самолетами успели отметится и еще
    Шестимоторный ТБ-4 (АНТ-16)

    И Двенадцатимоторным !!!!!!!!! ТБ-6 (АНТ-26)
    1. Штык 27 ноября 2014 20:10
      Компоновка и конструкция самолета АНТ-26 являлась дальнейшим развитием АНТ-16 (ТБ-4) в сторону дальнейшего увеличения габаритов, масс и мощности силовой установки. Проект предусматривал использование на самолете 12 двигателей М-Э4 - восемь из которых устанавливались в крыле и четыре - в двух тандемных установках над крылом. В дальнейшем, в связи с дополнительными требованиями военных по расширению состава оборонительного вооружения, проект перерабатывается под 12 двигателей М-34ФРН, кроме того рассматривается проект под шесть М-44, имевших в два раза большую мощность.
      Для исследования вопросов, связанных с аэродинамикой самолета, в 1935 г была построена двухместная буксировочная модель-планер в масштабе 1/ 4 натурного АНТ-26. Ее летные испытания со снятием характеристик проводил летчик-испытатель Б.Н. Кудрин. Затормозив все работы по гражданской модификации КБ полностью сосредоточилось на военном варианте. В опытном производстве началась постройка самолета. Самолет продолжает фигурировать в планах ВВС по опытному строительству в 1933-1934 гг (машина упоминается как ТБ-6-6М44) с окончанием постройки к декабря 1935 г, а затем к 1 августа 1936 г.
      Все работы по проекту были прекращены в июле 1934 г,при общей технической готовности планера самолета на 75% и всего самолета на 16%.
      Проектом АНТ-26 закончилась эра предвоенного проектирования в КБ гигантских тихоходных "бомбовозов". Будущее было за скоростными высотными машинами, способными выполнять боевые задачи в условиях возросшей мощи ПВО.
  7. qwert 25 ноября 2014 15:15
    Цитата: Argon
    В целом статья,не очень такое впечатление,что на дворе 80е а по телевизору сейчас Леонид Ильич выступит.Начать с ТБ-3 фактически(как сейчас говорят)самолет-демонстратор,сгоряча пущенный в серию.Оставим политические предпосылки этому способствующие.Использовался во всех ипостасях-бомбардировщик,транспортник,десантная машина и в общем то равно неудачно.Косвенное этому доказательство-в управлении"Севморпути"ТБ-3 не когда не служил

    С точки зрения сегодняшнего дня... Оно конечно может ТБ-3 и не очень. Особенно в сравнении с Ту-95.) Однако в тот момент времени его и сравнить-то не с кем было. Штучные многомоторные деревянно-полотняные бипланы не в счет. Поэтому для 1931 года ТБ-3 был венцом авиационной мысли и технологий. И расположенные на Дальнем востоке дивизии этих машин оказывали влияние на политику Японии и не только ее.
  8. qwert 25 ноября 2014 15:19
    Цитата: samoletil18
    Интересные статьи на тему Н-209 были в журнале "Техника-молодежи", где-то в начале 1980-х. Были рассмотрены разные версии трагедии.
    Даже книга есть. Именно поэтому в статье не стал заострять внимание на перелете Леваневского. В целом статья именно про бомбардировщик, чей выпуск несколько раз планировали возобновить в период серийного выпуска Пе-8.
    1. samoletil18 25 ноября 2014 21:09
      Я написал это для тех, кому нтересна судьба Леваневского, так стрнмившегося доказать всем что он не зря Герой Советскрго Союза. В то время это было важнее, чем миллиарды для олигарха сейчас.
      1. qwert 26 ноября 2014 11:31
        Это точно. Согласен
  9. alex201450 25 ноября 2014 16:50
    Мне статья понравилась,интересно!
    alex201450
  10. фа2998 25 ноября 2014 17:48
    Время таких самолетов уже прошло.не нужно заморачиватся с гладкой обшивкой,с полуубирающимися шасси-у него очень толстое крыло\смотришь с переди-не видно мотогандол и почти фюзеляжа\.
  11. saag 25 ноября 2014 18:07
    был еще восьмимоторный "Максим Горький" с кинотеатром на борту:-)
    1. Алекс 25 ноября 2014 19:43
      Ну, "Максим Горький", ЕМНИП, задумывался с самого начала как летающий агитпункт. Там даже была своя типография и радиостанция "Голос неба".
  12. Инженер-технарь 25 ноября 2014 18:25
    Цитата: Argon
    .Использовался во всех ипостасях-бомбардировщик,транспортник,десантная машина и в общем то равно неудачно.Косвенное этому доказательство-в управлении"Севморпути"ТБ-3 не когда не служил.

    Ну-ну)))) Еще как использовались.
    "Одним из инициаторов использования самолета ТБ-3 в Арктике и, в частности, для доставки экспедиции в район Северного полюса был полярный летчик Михаил Водопьянов - один из первых семи Героев Советского Союза, получивших это звание за спасение челюскинцев. В 1937 г. к парку ГУСМП добавились еще четыре ТБ - 3 . Это были самолеты, делавшиеся на заводе №22 по заказу ГВФ. Они имели моторы М-34ФРНВ и по типу планера соответствовали последним сериям военных ТБ-3РН. Носовая часть у них выполнялась по образцу АНТ-6А. Внешне они отличались от последних формой мотогондол, большими коками на ступицах винтов и антеннами радиополукомпасов в характерных обтекателях над носовой частью фюзеляжа. Когда в районе Северного полюса пропал совершавший перелет в США самолет ДБ-А с экипажем С.А. Леваневского, эти машины правительственным постановлением передали ГУСМП. Они получили номера от Н210 до Н213. В октябре 1937 г. их задействовали в поисках пропавшей машины, но безрезультатно. Гражданскому воздушному флоту их уже не вернули.

    В начале 1938 г. три четырехмоторные машины эвакуировали людей со вмерзшего в лед каравана судов в море Лаптевых. К концу июля в парке Полярной авиации оставались три «лимузина» - H169, H170 и H171. Две машины временно сдали в аренду эскадрилье особого назначения ГВФ (Н213 и H172). Три самолета разбились в течение 1938 г. Все «лимузины» числились за Московским авиаотрядом, базировавшимся на аэродроме Захарково (в нынешних Химках)."
  13. dipqrer 26 ноября 2014 21:17
    Высадка Папанинцев тоже была осуществлена с ТБ-3
    dipqrer

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня