Бомбардировщик «Т». Между Пе-8 и Ту-4

Бомбардировщик «Т». Между Пе-8 и Ту-4


Строившийся ограниченной серией с 1939 года бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-8 был машиной с отличными летными и боевыми характеристиками. Это единственный советский тяжелый бомбардировщик военного времени, по своим характеристикам и возможностям сопоставимый с более знаменитым «летающими крепостями» союзников.

Применявшийся исключительно для решения стратегических задач, Пе-8 был всегда в зоне внимания его создателей. Представители ОКБ поддерживали тесную связь с 45-й дивизией, регулярно знакомились с результатами боевых действий летных экипажей и самолетов. Они постоянно получали информацию от инженерного состава дивизии, который в процессе боевой эксплуатации выявлял отдельные неудачные места конструкции машины. Ведущие конструкторы ОКБ внимательнейшим образом прислушивались к их замечаниям, и в большинстве случаев эти замечания принимались, по ним проводились необходимые работы по совершенствованию конструкции и боевой эффективности Пе-8. Со временем все эти замечания по Пе-8 подтолкнули ОКБ заняться работой по глубокой модернизации базовой конструкции самолета. Работы эти начались во второй половине 1943 года.


Из всех проработанных проектов глубокой модернизации Пе-8 наиболее далеко продвинулись работы по варианту самолета с двигателями АШ-82ФН ТК-3. Эти работы были начаты в инициативном порядке в ОКБ Казанского авиазавода № 124 И.Ф. Незваля (Незваль возглавлял ОКБ в период ареста и после гибели Петлякова) во второй половине 1943 года. Идея ОКБ была в том, чтобы провести глубокую модернизацию базовой конструкции Пе-8 путем улучшения его аэродинамики, внедрения высотных двигателей с ТК и усиления бомбардировочного вооружения. Все это должно было обеспечить значительное расширение боевых возможностей самолета Пе-8. В ОКБ были разработаны предварительные технические предложения, которые были представлены НКАП. В тот момент предложения по модернизации Пе-8 были оценены НКАП как весьма своевременные.

Актуальность работ была обоснована следующими факторами. В первой половине 1943 года наше военно-политическое руководство по разным каналам начало получать информацию по новейшему американскому скоростному высотному дальнему бомбардировщику В-29, летно-тактические характеристики которого на голову превосходили все то, что воевало на фронтах Второй мировой войны. Кроме того, под влиянием полученной информации из США по "атомному проекту" в СССР активизировались работы над советской атомной бомбой. Какой эта бомба будет и будет ли вообще, еще не было ясно. Но то, что ей потребуется достойный авиационный носитель, это было ясно даже за два года до первого американского ядерного взрыва. В специфических условиях войны с Германией, в конце концов, можно было обойтись без оснащения нашей авиации большим количеством дальних четырехмоторных бомбардировщиков класса "летающая крепость". Но в условиях надвигавшегося послевоенного мира, при возможном появлении на ядерного боеприпаса и будущем неотвратимом противостоянии с Западом, решено было срочно заняться новым перспективным бомбардировщиком, характеристики которого были бы близки к ЛТХ американского В-29.

Мыслилось, что разработка новой советской "летающей крепости" должна была быть закончена к моменту окончания войны с Германией, и наши ВВС смогут получить эту машину на вооружение сразу же после ее окончания. В рамках этого направления работ НКАП в сентябре 1943 года выдал задание ОКБ А.Н. Туполева на предварительную разработку проекта четырехмоторного бомбардировщика "64". ОКБ В.М. Мясищева вскоре начало работать над аналогичными проектами самолетов "202" и "302".

В этом ряду начавшихся работ предложение ОКБ Незваля по модернизации Пе-8 не было чем-то революционным, однако давало возможность в достаточно короткие сроки создать неплохой самолет с минимальной степенью технического риска, конечно, не такой, как В-29, но способный на какое-то время, пока не будут доведены до ума туполевские и мясищевские проекты, обеспечить нашу дальнюю авиацию новыми четырехмоторными бомбардировщиками. Т.е. в целом повторялся вариант, по которому в свое время создавался ДБ-А.

Сегодня видно, что все получилось совсем по другому сценарию. Так, работы по самолету "64" столкнулись с тяжело разрешимыми проблемами, связанными с оснащением новой машины современным оборудованием и вооружением. Только к сентябрю 1944 г. был готов макет самолета «64» и проведен первый предварительный осмотр макета заказчиком. Было сделано много замечаний, в частности, заказчик потребовал установки бортовой радиолокационной станции. Второй предварительный осмотр после доработок состоялся лишь в феврале 1945 г., и снова последовали замечания заказчика по общей компоновке, оборудованию, вооружению и т. д. Можно сказать, что ВВС, постепенно знакомясь с реальными образцами западной авиационной техники, все выше и выше поднимали планку требований к новому бомбардировщику, до тех пор пока эти требования превысили практические возможности советской авиационной промышленности того периода, особенно в части оборудования и вооружения. В итоге в июне 1945 года Туполеву было приказано прекратить разработку самолета «64» и все силы направить на копирование В-29. Мясищев же, не имеющий таких ресурсов как Туполев, не дошел даже до макетного этапа.

В результате к моменту окончания Второй мировой войны и начала "холодной" наша авиация оставалась без современного четырехмоторного бомбардировщика. Начались поиски выхода. Приблизительно в начале 1945 года были предложения реанимировать серийное производство Пе-8 в модернизированном варианте. Но это предложение было отвергнуто в связи с началом широкомасштабных работ по копированию В-29, на которые были брошены все силы. Таким образом, страна более чем на 2 года оставалась без современного стратегического бомбардировщика. Но ситуация могла быть совсем иной, так как к началу 1944 года чертежи на глубоко модернизированный вариант Пе-8 были переданы для изготовления на завод №22. Но вернемся к началу…

Проектирование и постройка модифицированного тяжелого дальнего бомбардировщика Пе-8 с увеличенной бомбовой нагрузкой, с двигателями АШ-82ФН ТК-3 были заданы в соответствии с приказом НКАП № 619 от 18 октября 1943 года. К концу 1943 года были выполнены первые проработки по теме.

По самолету был подготовлен эскизный проект. По сравнению с серийным Пе-8 проект предусматривал следующие изменения.

1. Новую компоновку передней части фюзеляжа с целью расположения обоих летчиков рядом, с одновременным выносом их кабины вперед для улучшения обзора в стороны. Этим создавались лучшие условия для совместной работы летчиков, значительно упрощались монтаж управления самолетом и моторами, сокращалось количество приборов и некоторого оборудования. В связи с выносом летчиков вперед изменялась также кабина штурманов. Сокращалась ее длина, штурманы были приближены к носу самолета, что значительно улучшило обзор. В носу фюзеляжа был установлен крупнокалиберный пулемет 12,7 мм на шаровой опоре, с конусом обстрела в 60 градусов, обслуживаемый помощником штурмана.

Бомбардировщик «Т». Между Пе-8 и Ту-4


2. Увеличение длины бомбового отсека до размеров, обеспечивающих размещение: 1 бомбы ФАБ-5000, 2 бомб ФАБ-2000, 6 бомб ФАБ-1000, 9 бомб ФАБ-500, 16 бомб ФАБ-250, 32 бомб ФАБ-100. Увеличение емкости бомбового отсека достигалось за счет удлинения его вперед и в сторону хвостовой части фюзеляжа, с добавлением соответствующего количества балок с бомбодержателями. В связи с этим изменялось место радиста, его разместили позади первого пилота, рядом с бортмехаником.

3. Улучшение аэродинамики самолета за счет: уменьшения миделя фюзеляжа; уменьшения миделя туннелей водорадиаторов и обтекателей шасси; полного убирания шасси и хвостового колеса; понижения уровня спинной турели; потайной клепки по всему планеру самолета; герметизации планера (не путать с герметическим фюзеляжем). Как видим, по количеству изменений в том числе и геометрии, фюзеляж новой машины практически не имел ничего общего с фюзеляжем серийного Пе-8.

4. Увеличение прочности лонжеронов центроплана, консолей крыла, фюзеляжа и шасси из расчета полетной массы 37500 кг, что позволяло перевозить вдвое большое количество бомб по сравнению с Пе-8 (4000 кг на 5000 км).

При проектировании ОКБ закладывалось на использование двух типов двигателей: бензиновых с непосредственным впрыском типа АШ-82ФН с турбокомпрессором ТК-3 или дизельных двигателей М-31 (проект дальнейшего развития М-30). С этими двигателями «модифицированный Пе-8» должен был обладать следующими летно-тактическими данными при полетной массе 30000 кг:

Бомбардировщик «Т». Между Пе-8 и Ту-4


С двигателями М-31 при полетной массе 37500 кг с 1000 кг бомб при запасе топлива 11800 кг дальность самолета равнялась 7500 кг; с 8000 кг бомб и запасом топлива 4800 кг — 2700 км. С двигателями АШ-82ФН с ТК-3 дальность при тех же бомбовых нагрузках и запасами топлива 11000 кг при полетной массе 33500 кг и 8000 кг при полетной массе 37500 кг равнялась соответственно 5300 км и 3150 км.

Бомбардировщик «Т». Между Пе-8 и Ту-4


Подвеска бомб в зависимости от калибра могла выполняться в следующих количествах и комбинациях:

Бомбардировщик «Т». Между Пе-8 и Ту-4


Бомбардировщик «Т». Между Пе-8 и Ту-4


По составу и размещению оборонительное пулеметно-пушечное вооружение самолета соответствовало Пе-8 4М-82.

Проведенная модернизация по сравнению с серийным Пе-8 4М-82 выпуска 1943 года давала следующие преимущества.

1. При равной бомбовой нагрузке один модифицированный Пе-8 мог заменить два серийных.

2. Размещение основной части бомб внутри фюзеляжа, а также другие улучшения аэродинамики снизили километровые расходы топлива на 10%.

3. Увеличение максимальной скорости на 13% дало возможность самолету решать ряд новых тактических задач.

4. Расположение основного экипажа впереди двигателей, помимо улучшения обзора, намного улучшало условия его работы в полете.

Макет модифицированного самолета был построен к 15 января 1944 года и представлял собой носовую часть фюзеляжа Ф-1 и среднюю фюзеляжную часть центроплана до разъема с Ф-3. На макете были отражены оборудование штурманской кабины, оборудование пилотского отсека, оборудование пульта механика, радиооборудование, рабочее место радиста, расположение балочных бомбодержателей, габариты основного бомбового отсека и люков для светобомб.

Бомбардировщик «Т». Между Пе-8 и Ту-4


Макетная комиссия, назначенная Приказом ГУ ИАС КА от 3 февраля 1944 года, под председательством генерала ИАС А.А. Лапина рассмотрела макет и соответствующим протоколом от 8 февраля 1944 года утвердила основное оборудование и его размещение. Конкретные требования комиссии по перекомпоновке оборудования выполнялись в присутствии макетной комиссии.

Рассмотрение проекта модифицированного Пе-8 4М-82ФН ТК-3 в НКАП и последовавшее за ним постановление ГОКО от 20 февраля 1944 года потребовало дальнейших доработок проекта. В частности, после обсуждения НКАП окончательно решено было ставить ТК. Кроме того, добавилось (по предложению Незваля) требование к увеличению огневой защиты спереди снизу.

Модифицированный Пе-8 был запущен в производство на заводе №22 уже в конце 1943 года. Машине присвоили заводское обозначение самолет «Т». По машине ОКБ выдало в опытное производство 4483 рабочих чертежей. Чертежи были проработаны технологическим отделом, составлены производственные графики изготовления отдельных агрегатов самолета, была выдана документация на изготовление необходимой дополнительной оснастки. К началу весны 1944 года часть новых стапелей, а также некоторое количество деталей для новой машины было уже изготовлено.

Бомбардировщик «Т». Между Пе-8 и Ту-4


Однако Постановлением ГОКО от 5 марта 1944 года производство Пе-8 на заводе №22 было прекращено, одновременно завод прекратил дальнейшую работу по изготовлению модифицированного Пе-8. Ведись работы над машиной не как над вариантом модернизации Пе-8, возможно, проект имел бы возможность воплотиться в металле.

И.Ф. Незваль всегда четко понимал, что работа только над модифицированием Пе-8 не решит послевоенного оснащения советской дальней авиации новой современной техникой. Чтобы получить качественно новую машину, нужно было новое оборудование и новые системы вооружения. Все это в сочетании с современными решениями по планеру и силовой установке могло дать необходимый эффект. Поэтому Незваль рассматривал работы по модифицированному Пе-8 и как подготовительную работу по созданию нового тяжелого дальнего скоростного бомбардировщика класса В-29. Он и его ОКБ предполагало на этих проектах отработать компоновку нового перспективного послевоенного бомбардировщика (оптимальное размещение экипажа, оборудования, оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состава и размещения бомбардировочного вооружения, отработать трехколесное шасси и т.д.). В конце 1944 года работы по проекту такого бомбардировщика в ОКБ уже велись. В первой половине 1945 года в ОКБ полным ходом в инициативном порядке шло проектирование уже совершенно нового самолета. Был составлен эскизный проект и начаты работы по техническому проекту.

Незваль постоянно обращался к заместителю Наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву с просьбой об официальной выдаче ОКБ нового задания, с учетом проведенной работы по перспективным тяжелым машинам, а если такой работы нет, то вернуть их ОКБ к Туполеву. Вскоре все именно так и произошло. Во втором полугодии ОКБ Незваля передали А.Н. Туполеву, и коллектив вплотную занялся Б-4 (Ту-4), а работы по тематикам новых бомбардировщиков Незваля были прекращены. Если посмотреть приведенную ниже таблицу с ЛТХ четырехмоторных бомбардировщиков, то можно заметить, что проект Незваля уступал только В-29, превосходя по всем показателям другие «летающие крепости». Да и В-29 он уступал только по максимальной скорости и совершенно незначительно по бомбовой нагрузке. При этом самолет «Т» имел значительно большую дальность и скороподъемность. Таким образом, самолет Незваля имел все шансы стать основным и вполне современным «стратегом» СССР на период вплоть до 1949 года.

Бомбардировщик «Т». Между Пе-8 и Ту-4


Использованная литература:
Ригмант В. Бомбардировщик Пе-8 // Авиация и космонавтика.
Ригмант В. "Летающая крепость" ВВС Красной Армии.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты Страны Советов. 1917-1970.
Астахов Р. Дальний бомбардировщик "64".
Ригмант В. Под знаками "Ант" и "Ту".
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 16
  1. parusnik 26 ноября 2014 08:13
    Таким образом, самолет Незваля имел все шансы стать основным и вполне современным «стратегом» СССР на период вплоть до 1949 года....Жаль...Эх..
    1. avt 26 ноября 2014 09:14
      Цитата: parusnik
      ...Жаль...Эх..

      Чего жаль ? Того что не потратили время , деньги, материальные ресурсы на машину ничего принципиально не меняющую ?? Это при том что сто пудов была уже информация что делают те же амера с В-29???
      Цитата: A1L9E4K9S
      Сколько хороших перспективных проектов было похоронено в угоду сиюминутным выгодам,нет у нас привычки работать на грядущие десятилетия.

      Не! Ну это решительно невозможно ! Неужели так трудно подумать головным мозгом !Какие ,,сиюминутные выгоды в 1943 году!!! fool Что такого необычного , судьбоносного в простой , пусть даже удачной перекомпановки машины , которую вообще то массово и не выпускали ????
      avt
    2. svp67 26 ноября 2014 09:38
      Цитата: parusnik
      и вполне современным «стратегом» СССР на период вплоть до 1949 года....Жаль...Эх..
      Нет, не стал бы. Все признавали, что благодаря копированию Б29 удалось не только поднять некоторые отрасли советской промышленности, но начать с "0". А при производстве этой машины, такого бы рывка не было.
  2. A1L9E4K9S 26 ноября 2014 08:14
    Сколько хороших перспективных проектов было похоронено в угоду сиюминутным выгодам,нет у нас привычки работать на грядущие десятилетия.
  3. 52гим 26 ноября 2014 08:50
    Ну и правильно,что свернули проект. Страна была в послевоенной разрухе,и ни средств, ни возможностей строить промежуточные решения не было. И, как правило, самолёт а процессе строительства потяжелел бы,да и двигатели все равно не довели бы, и РЛС поставить было бы некуда,и т.д. и т.п. Вспомним-АШ-82 довели до полноценного ресурса только на Ил-14 в модификации АШ-82Т. Так что решение о копировании "Крепости" было по государстенному правильным!
  4. qwert 26 ноября 2014 09:52
    Цитата: avt
    Чего жаль ? Того что не потратили время , деньги, материальные ресурсы на машину ничего принципиально не меняющую ?? Это при том что сто пудов была уже информация что делают те же амера с В-29???
    Время и ресурсы на разработку уже потратили. Самолет не требовал новых материалов и технологий, поэтому производство было бы недорогим. Нужен-и был нам в 1945-1947 году "стратег"? Сейчас кажется , что нет. Обошлись же. Но, вероятно в то время это было виднее. И судя по всему нужно, так как все последние разработки модернизации Ту-2 были направлены на создание двльнего бомбера, способного решать стратегические задачи. Имей мы в 1947 году достаточное количество летающих крепостей, возможно Черчиль и не стал бы призывать мир к "холодной войне". Он ведь еще хорошо помнил, как бомбили Лондон, и мог представить, что в случае перехода холодной войны в горячую, Лондону было бы несдобровать.
    1. avt 26 ноября 2014 10:32
      Цитата: qwert
      . Самолет не требовал новых материалов и технологий, поэтому производство было бы недорогим.

      1943-1944 ,,недорогой" самолет ??? Не , сам тащюсь от Пе-8, но какие ,,стратеги" в СССР массово в то время ??
      Цитата: qwert
      . И судя по всему нужно, так как все последние разработки модернизации Ту-2 были направлены на создание двльнего бомбера, способного решать стратегические задачи.

      Вы это всерьез про фронтовой Ту-2??? Действительно не знаете что Туполев делал нормальный тяжелый бомбер , который закрыли и поручили ему делать аналог В-29 ? Ну так -в архив сайта за статьей про Ту-4.
      Цитата: qwert
      . Имей мы в 1947 году достаточное количество летающих крепостей, возможно Черчиль и не стал бы призывать мир к "холодной войне".

      Вы о чем ??? О каких таких ,,стратегических" бомбардировщиках ?? Таковые были только у одной державы имевшей ядерное оружие и соответственно носитель -В- 29. И проектировался он не в три дня, так что разведка вполне себе дала представление о развитии авиации и менять шило на мыло Сталин не стал - тему закрыли .Какой смысл копировать предвоенный В-17 , да еще при условии что выпускать будут поштучно , а не тысячами , как за океаном ???Какое ,,достаточное количество", да еще и cпособное напугать Черчилля аж 1947 году !? Не , если так танки шифруете - то тогда да. laughing
      avt
  5. qwert 26 ноября 2014 11:25
    Цитата: avt

    1943-1944 ,,недорогой" самолет ??? Не , сам тащюсь от Пе-8, но какие ,,стратеги" в СССР массово в то время ??

    А кто говорил про внедрение в серию в эти годы????? Речь шла про 1945 год. А это уже совсем другое время, другие потребности и возможности.
    Цитата: avt

    Вы это всерьез про фронтовой Ту-2??? Действительно не знаете что Туполев делал нормальный тяжелый бомбер , который закрыли и поручили ему делать аналог В-29 ? Ну так -в архив сайта за статьей про Ту-4.

    Проект "64" упоминается в статье.( Так что знаю про него.) Также в ней говорится о периоде между 1945 годом и годом начала массовой поставки Ту-4 в строевые части. Именно эти три-четыре года и можно было перекрыть.
    А тогда пытались закрыть этот период разработкой вариантов Ту-2. Но это полиативное решение. "Появившийся в 1943 году Ту-2С пре­дусматривал возможность переделки в дальний бомбардировщик. Для этого сле­довало увеличить площадь и размах кры­ла, хвостового оперения и увеличить объем топливных баков. В 1944 году два серийных Ту-2 (серийные номера «714» и «718») переделали в Ту-2Д, которые в ОКБ Туполева обозначались как «62».
    Самолет «718» проходил заводские испытания с 3 июля по 23 сентября 1944 года, а государственные испытания с 20 ноября 1944 по 23 апреля 1945 года.Самолет «714» был готов к сентябрю 1944 года. Машина проходила заводские испы­тания с 20 октября 1944 по 1 марта 1945 года, а государственные испытания - с 18 июля по 21 октября 1945 года.Продолжая работу над Ту-2Д, туполевское КБ приступило в ноябре 1945 года к испытаниям следующей машины. Это был самолет «67», созданный на базе серийного Ту-2 серийный номер «402" Самолет проходил заводские испыта­ния с 21 мая 1945 года по 6 мая 1946 года.В 1947 году выпустили еще один даль­ний бомбардировщик - проект «69» или Ту-8. Облет самолета Ту-8 провели 19 июля 1947 года...." Как думаете зачем еще на базе Ту-2 пытались создать стратего вплоть до 1948 года????
  6. sevtrash 26 ноября 2014 12:03
    Можно почитать Галлая о Ту4/В29, чтобы понять насколько он далеко ушел от Пе8 и проекта Незваля. Гермокабина, авионика, радар, бытовые удобства. Насчет дизельных двигателей (кажется Чаромского) также читал у кого-то в мемуарах (может Аккуратова, может Водопьянова)со скрежетом зубовным об их надежности, авариях и о радости, когда от этих дизелей отказались.
    1. avt 26 ноября 2014 14:37
      Цитата: sevtrash
      . Насчет дизельных двигателей (кажется Чаромского) также читал у кого-то в мемуарах (может Аккуратова, может Водопьянова)со скрежетом зубовным об их надежности, авариях и о радости, когда от этих дизелей отказались.

      Было дело ,особенно на Ер-2 катастроф много было , исключительно из за некачественного изготовления ,даже постановление СовНаркома было по этому поводу гневное,и обслуживания .
      avt
  7. qwert 26 ноября 2014 15:11
    Цитата: sevtrash
    Можно почитать Галлая о Ту4/В29, чтобы понять насколько он далеко ушел от Пе8 и проекта Незваля. Гермокабина, авионика, радар, бытовые удобства.
    Именно поэтому и потребовалось напряжение практически всех промышленных отраслей СССР. И именно поэтому, несмотря на умение в те годы работать и решать проблемы, ушло целых два года только на копирование и воспроизводство нескольких машин. Серия пошла позже. Конечно смысл в копировании был. У нас появились не только новые технологии , но и были пересмотрены нормы прочности. Американские машины имели меньший запас прочности чем отечественные. Поэтому противопоставлять самолет "Т" В-29-му невозможно. Его надо рассматривать именно как переходный.
    1. Argon 26 ноября 2014 16:35
      Не соглашусь,даже при переделке аппарат регресивный,на роль "носителя"не тянет а в другом качестве"стратег"тогда и не нужен был.Пассажи по поводу Ту-2 улыбнули.Альтернативой Ту-4 был Ту-85,но даже сам Николаич признавал,что без"ихних"сплавов и движков мы до боинга не дотянем(по дальности с расчетной нагрузкой),про авионику и не вспоменаем.Что касается эволютивного(патриотического)пути развития,собственными силами,примеры имеются-в53году встал вопрос о копировании Ф-86ф и хотя положительное решение ЦК было,НЕ СТАЛИ(смерть сталина помешала)в результате цельноповоротный стабилизатор и ППК появились только на МиГ-19.
  8. samoletil18 26 ноября 2014 20:33
    То, что модернизация Пе-8 интересна сама по себе, бесспорно, и + автору. И возможно, не случись Перл-Харбора, с последующей отправкой В-29 на бомбардировки Японии и появлением их на территории СССР, наше авиастроение двигалось бы по иному пути, на котором модернизированный Пе-8 пошел в небо. Но дальше был бы тупик, и проделать все изменения в технологии материалов, оборудования и пр. в государственных масштабах, пришлось бы при отсутствии своеобразного эталона (Б-29), в поиске методом проб и ошибок (за счет народа, уже обделенного войной).
    И никаких разговоров об "особом русском пути" - прагматизм и тщательное взвешивание каждого решения.
  9. Зэ Кот 26 ноября 2014 20:39
    Цитата: avt
    Цитата: sevtrash
    . Насчет дизельных двигателей (кажется Чаромского) также читал у кого-то в мемуарах (может Аккуратова, может Водопьянова)со скрежетом зубовным об их надежности, авариях и о радости, когда от этих дизелей отказались.

    Было дело ,особенно на Ер-2 катастроф много было , исключительно из за некачественного изготовления ,даже постановление СовНаркома было по этому поводу гневное,и обслуживания .



    Почти у всех советских авиаконструкторов претензии к двигателям. Что к поршневым, что к реактивным ... Это наш бич.
  10. Ivan_Anatolich 26 ноября 2014 21:40
    B-29 вдвое превосходил Петлякова по бомбовой нагрузке. Кроме того, имел выдающуюся (на тот момент, конечно) систему управления оборонительным вооружением. Этот самолет действительно явился прорывом в авиастроении, поэтому решение о копировании было абсолютно правильным. Альтернатив этому самолету в СССР не было.
  11. мичман 26 ноября 2014 22:49
    Всю сознательную жизнь создаю для авиации радиотехнические системы (навигации, инструментальной посадки, наведения, вторичные РЛС, госопознавание и т. д. как Главный конструктор).Затем руководил ГУ Минрадиопрома СССР. Серийные заводы и ряд НИИ были в Казани. Один раз около могилы нашего прославленного Конструктора встретил летчика, он летал во время ВОВ на самолетах его конструкции. Разговорились. Запомнилась фраза: "Самолет отличный, только шасси слабое, часто подводило". Но я думаю это аэродромы были с ВПП, где были ямки от разрывов, службы не успевали все исправить. Ведь фашисты часто бомбили и обстреливали аэродромы. Вечная память нашим конструкторам. Честь имею.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня