Посадка Boeing B-52 с оторванным килем
В Интернете можно найти фотографии американского стратегического бомбардировщика Boeing B-52, который совершает полет с сильно поврежденным хвостовым оперением. Также на просторах сети можно найти видеоматериалы, которые отражают данный воздушный инцидент. Именно инцидент, а не катастрофу, так как несмотря на критические для столь тяжелой машины повреждения, благодаря действиям экипажа бомбардировщик удалось успешно посадить на авиабазе Блайтвилль в Арканзазе. Данная история закончилась хорошо, а все ее участники отделались лишь испугом, который вряд ли был легким.
Стоит отметить, что Boeing B-52 является одним из самых узнаваемых и самых «долгоиграющих» самолетов современности. Boeing B-52 Stratofortress (Стратосферная крепость) — это многофункциональный американский стратегический бомбардировщик-ракетоносец, относящийся к стратегам второго поколения. Самолет был принят на вооружение американских ВВС в 1955 году. В настоящее время B-52 наряду с российским стратегическим бомбардировщиком Ту-95 являются абсолютными рекордсменами по дальности полета, а также длительности нахождения на военной службе. Эти самолеты непрерывно находятся в строю уже более полувека. Машина, которая создавалась в 50-е годы прошлого века под требования холодной войны, по-прежнему актуальна. ВВС США планируют эксплуатировать данный самолет как минимум до 2040 года, а на модернизацию машин планируется потратить 11,9 миллиардов долларов.
Вряд ли конструкторы компании Боинг, которые создавали этот знаменитый стратегический бомбардировщик, который долгие годы был олицетворением военной мощи США и считался символом мощи этой страны (подобно тому, как столетие до него английские броненосцы и первые дредноуты олицетворяли мощь Британской империи), полагали, что он будет оставаться на службе столько лет. Машина, по сути, не только пережила своих создателей, но и ту угрозу, которая виделась Вашингтону в образе Советского Союза. С другой стороны прагматичные американские конструкторы компании Boeing могли даже не забивать голову образом врага, а просто работать в стремлении получить новый крупный заказ, и с максимальной отдачей реализовали поставленную перед ними техническую задачу.
Созданный ими самолет массой более 200 тонн мог совершать полеты с максимальной скоростью до 957 км/ч (0,87М) и нести огромную бомбовую нагрузку — более 22 тонн в отсеке вооружения, у самолета в модификации B-52H, который в настоящее время находится на вооружении, данный показатель превышает 27 тонн. Все американские B-52 старше 50 лет. При этом к 2040 году возраст самолетов достигнет 83 лет, они будут использоваться вплоть до полной выработки ресурса планера. Столь завидное долголетие объясняется успешной конструкцией и в какой-то мере объясняет счастливый исход случая, который произошел во время испытательного полета в 1964 году, и фотографии которого гуляют сегодня по сети. Многие считают эти фотографии неправдоподобными, но они настоящие.
Знаменитый полет
На серии снимков в Интернете представлен самолет B-52H-170-BW S/N 61-0023, все они были сделаны после того, как сильный турбулентный поток буквально срезал самолету вертикальный стабилизатор. Данная модель была специально оборудована для исследования турбулентности. К детальным исследованиям влияния данного явления на самолет было решено приступить после того, как уже было потеряно несколько боевых бомбардировщиков. В том знаменитом полете, во время которого B-52 лишился руля направления и вертикального стабилизатора, самолетом управлял первый пилот Чак Фишер, вторым пилотом был Дик Керри. Экипажу удалось сохранить самолет, осуществив посадку на авиабазе Блайтвилль.
Подробный рассказ об этом летном инциденте оставил Джон А. Смит, полковник ВВС США в отставке, скончавшийся в 2010 году в Лас-Вегасе. В 1964 году он прибыл наблюдателем на фирму Boeing Aircraft в Вичите и совершил несколько полетов с Чаком Фишером, который и рассказал ему о знаменитом полете. Перевод рассказа был выполнен Борисом Кротковым.
Самолет B-52 Чака Фишера был полностью укомплектован и снаряжен для проведения исследования турбулентности, а также влияния боковых ветров на маршруте Oil Can Low Level, который начинался еще на территории Техаса, а затем шел на запад до штата Невады и знаменитой Зоны-51. Самолет летел по маршруту на высоте примерно 1500 футов, приборы показывали скорость 350 узлов (примерно 650 км/ч), в этот момент штурман по внутренней связи доложил Чаку, что боковой ветер внезапно усилился, достигнув постепенно 70 узлов. Именно это привело к тому, что киль бомбардировщика оказался серьезно поврежден. По словам Чака, ветер дул слева, и он моментально сумел почувствовать, что пропало управление рулем направления, а также элеронами, помимо этого, отказала гидравлическая система. Примерно через 15 секунд пилот задумался о том, как совершать полет дальше.
Руководствуясь то ли интуицией, то ли инстинктами, Чак Фишер сразу же использовал раздельное управление тягой. Раздельное управление — это применение ручки управления тягой двигателей для уменьшения или увеличения тяги двигателей на правом или левом крыле. То есть в тот момент, когда левое крыло самолета опускалось, Чак давал полную тягу двигателям на левом крыле и уменьшал тягу двигателям на правом. В тот момент руль направления просто отсутствовал, элероны бездействовали, а единственными органами управления, которые были под правой рукой пилота и остались ему послушны, были ручки управления двигателями.
К тому моменту, как самолету был возвращен контроль и его удалось вывести в горизонтальный полет, высота упала уже до 300 футов. Добавление тяги заставляло машину набирать высоту, а уменьшение — терять. При этом уменьшение тяги правых двигателей и увеличение левых вызывало поворот вправо, совершение обратного действия — поворот самолета влево. Когда сердцебиение пилота успокоилось настолько, что он смог слышать еще что-то, кроме стука крови в ушах, он связался с базой Боинг-Вичита, где занимал пост руководителя испытаний бомбардировщиков, и доложил о сложившейся в полете ситуации. В завершающей стадии разговора Чак Фишер спросил: «Что я получу, если смогу вернуть этот сундук на землю целым?» Ответ был: «Сохранишь свою работу».
Вся полетная информация, которая привела к потере вертикального стабилизатора и руля направления, была записана на магнитных лентах. Чак Фишер не хотел, чтобы они были потеряны. Поэтому он приказал штурману собрать все коробки с записями к себе на колени и покинуть машину возле военной базы (сам Чак никогда не покидал неповрежденных или даже поврежденных машин). Полет был достаточно долгим, в конце концов было решено сажать самолет на базе Блайтвилль в Арканзасе. Данное место было выбрано не случайно. Оно лучше всего подходило для посадки многотонного бомбардировщика: плоская местность, отличные погодные условия, большое свободное незаселенное пространство, к тому же здесь имелось все, что могло понадобиться для проведения спасательных работ.
Фишер снизил высоту полета до 2000 футов, пока его самолет не появился на наземном радаре базы и начал планирование очень долгого захода на посадку. Последние правки курса он сделал на удалении где-то в 50 миль от базы, после чего обратился к земле с еще одной проблемой. Чак попытался выпустить закрылки и шасси, не зная, управляются ли они. Выпуск шасси прошел в нормальном режиме, сработали пневматические системы, с которыми не было никаких проблем, однако с закрылками все было далеко не так просто. После попытки отклонить закрылки и последующей за этим изматывающей борьбой за сохранение высоты полета, летчик решил сажать машину без закрылков, что автоматически означало, что в момент касания ВПП скорость B-52 будет серьезно выше рекомендованной посадочной. Однако это обстоятельство не смогло помешать пилоту посадить самолет в Блайтвилле, показав, по мнению большинства очевидцев, невероятно высокий уровень летного мастерства.
Что-то подобное спустя 20 лет смог повторить капитан, пилотировавший пассажирский самолет DC-10 авиакомпании United Airlines. Ему удалось выполнить практически удачную посадку в Сиу-Сити (штат Айова). Тогда экипажу удалось совершить аварийную посадку через 45 минут после отказа гидравлической системы. Выжили 174 пассажира из 285 и 10 членов экипажа из 11. То что машина оставалась управляемой, а часть пассажиров в таких тяжелых условиях удалось спасти, было признано примером экстраординарного мастерства экипажа воздушного судна.
Источники информации:
http://doroshenko-us.livejournal.com/38289.html
http://rumodelism.com/forum/read.php?f=29&i=10782&t=10782
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b52.html
Стоит отметить, что Boeing B-52 является одним из самых узнаваемых и самых «долгоиграющих» самолетов современности. Boeing B-52 Stratofortress (Стратосферная крепость) — это многофункциональный американский стратегический бомбардировщик-ракетоносец, относящийся к стратегам второго поколения. Самолет был принят на вооружение американских ВВС в 1955 году. В настоящее время B-52 наряду с российским стратегическим бомбардировщиком Ту-95 являются абсолютными рекордсменами по дальности полета, а также длительности нахождения на военной службе. Эти самолеты непрерывно находятся в строю уже более полувека. Машина, которая создавалась в 50-е годы прошлого века под требования холодной войны, по-прежнему актуальна. ВВС США планируют эксплуатировать данный самолет как минимум до 2040 года, а на модернизацию машин планируется потратить 11,9 миллиардов долларов.
Вряд ли конструкторы компании Боинг, которые создавали этот знаменитый стратегический бомбардировщик, который долгие годы был олицетворением военной мощи США и считался символом мощи этой страны (подобно тому, как столетие до него английские броненосцы и первые дредноуты олицетворяли мощь Британской империи), полагали, что он будет оставаться на службе столько лет. Машина, по сути, не только пережила своих создателей, но и ту угрозу, которая виделась Вашингтону в образе Советского Союза. С другой стороны прагматичные американские конструкторы компании Boeing могли даже не забивать голову образом врага, а просто работать в стремлении получить новый крупный заказ, и с максимальной отдачей реализовали поставленную перед ними техническую задачу.
Созданный ими самолет массой более 200 тонн мог совершать полеты с максимальной скоростью до 957 км/ч (0,87М) и нести огромную бомбовую нагрузку — более 22 тонн в отсеке вооружения, у самолета в модификации B-52H, который в настоящее время находится на вооружении, данный показатель превышает 27 тонн. Все американские B-52 старше 50 лет. При этом к 2040 году возраст самолетов достигнет 83 лет, они будут использоваться вплоть до полной выработки ресурса планера. Столь завидное долголетие объясняется успешной конструкцией и в какой-то мере объясняет счастливый исход случая, который произошел во время испытательного полета в 1964 году, и фотографии которого гуляют сегодня по сети. Многие считают эти фотографии неправдоподобными, но они настоящие.
Знаменитый полет
На серии снимков в Интернете представлен самолет B-52H-170-BW S/N 61-0023, все они были сделаны после того, как сильный турбулентный поток буквально срезал самолету вертикальный стабилизатор. Данная модель была специально оборудована для исследования турбулентности. К детальным исследованиям влияния данного явления на самолет было решено приступить после того, как уже было потеряно несколько боевых бомбардировщиков. В том знаменитом полете, во время которого B-52 лишился руля направления и вертикального стабилизатора, самолетом управлял первый пилот Чак Фишер, вторым пилотом был Дик Керри. Экипажу удалось сохранить самолет, осуществив посадку на авиабазе Блайтвилль.
Подробный рассказ об этом летном инциденте оставил Джон А. Смит, полковник ВВС США в отставке, скончавшийся в 2010 году в Лас-Вегасе. В 1964 году он прибыл наблюдателем на фирму Boeing Aircraft в Вичите и совершил несколько полетов с Чаком Фишером, который и рассказал ему о знаменитом полете. Перевод рассказа был выполнен Борисом Кротковым.
Самолет B-52 Чака Фишера был полностью укомплектован и снаряжен для проведения исследования турбулентности, а также влияния боковых ветров на маршруте Oil Can Low Level, который начинался еще на территории Техаса, а затем шел на запад до штата Невады и знаменитой Зоны-51. Самолет летел по маршруту на высоте примерно 1500 футов, приборы показывали скорость 350 узлов (примерно 650 км/ч), в этот момент штурман по внутренней связи доложил Чаку, что боковой ветер внезапно усилился, достигнув постепенно 70 узлов. Именно это привело к тому, что киль бомбардировщика оказался серьезно поврежден. По словам Чака, ветер дул слева, и он моментально сумел почувствовать, что пропало управление рулем направления, а также элеронами, помимо этого, отказала гидравлическая система. Примерно через 15 секунд пилот задумался о том, как совершать полет дальше.
Руководствуясь то ли интуицией, то ли инстинктами, Чак Фишер сразу же использовал раздельное управление тягой. Раздельное управление — это применение ручки управления тягой двигателей для уменьшения или увеличения тяги двигателей на правом или левом крыле. То есть в тот момент, когда левое крыло самолета опускалось, Чак давал полную тягу двигателям на левом крыле и уменьшал тягу двигателям на правом. В тот момент руль направления просто отсутствовал, элероны бездействовали, а единственными органами управления, которые были под правой рукой пилота и остались ему послушны, были ручки управления двигателями.
К тому моменту, как самолету был возвращен контроль и его удалось вывести в горизонтальный полет, высота упала уже до 300 футов. Добавление тяги заставляло машину набирать высоту, а уменьшение — терять. При этом уменьшение тяги правых двигателей и увеличение левых вызывало поворот вправо, совершение обратного действия — поворот самолета влево. Когда сердцебиение пилота успокоилось настолько, что он смог слышать еще что-то, кроме стука крови в ушах, он связался с базой Боинг-Вичита, где занимал пост руководителя испытаний бомбардировщиков, и доложил о сложившейся в полете ситуации. В завершающей стадии разговора Чак Фишер спросил: «Что я получу, если смогу вернуть этот сундук на землю целым?» Ответ был: «Сохранишь свою работу».
Вся полетная информация, которая привела к потере вертикального стабилизатора и руля направления, была записана на магнитных лентах. Чак Фишер не хотел, чтобы они были потеряны. Поэтому он приказал штурману собрать все коробки с записями к себе на колени и покинуть машину возле военной базы (сам Чак никогда не покидал неповрежденных или даже поврежденных машин). Полет был достаточно долгим, в конце концов было решено сажать самолет на базе Блайтвилль в Арканзасе. Данное место было выбрано не случайно. Оно лучше всего подходило для посадки многотонного бомбардировщика: плоская местность, отличные погодные условия, большое свободное незаселенное пространство, к тому же здесь имелось все, что могло понадобиться для проведения спасательных работ.
Фишер снизил высоту полета до 2000 футов, пока его самолет не появился на наземном радаре базы и начал планирование очень долгого захода на посадку. Последние правки курса он сделал на удалении где-то в 50 миль от базы, после чего обратился к земле с еще одной проблемой. Чак попытался выпустить закрылки и шасси, не зная, управляются ли они. Выпуск шасси прошел в нормальном режиме, сработали пневматические системы, с которыми не было никаких проблем, однако с закрылками все было далеко не так просто. После попытки отклонить закрылки и последующей за этим изматывающей борьбой за сохранение высоты полета, летчик решил сажать машину без закрылков, что автоматически означало, что в момент касания ВПП скорость B-52 будет серьезно выше рекомендованной посадочной. Однако это обстоятельство не смогло помешать пилоту посадить самолет в Блайтвилле, показав, по мнению большинства очевидцев, невероятно высокий уровень летного мастерства.
Что-то подобное спустя 20 лет смог повторить капитан, пилотировавший пассажирский самолет DC-10 авиакомпании United Airlines. Ему удалось выполнить практически удачную посадку в Сиу-Сити (штат Айова). Тогда экипажу удалось совершить аварийную посадку через 45 минут после отказа гидравлической системы. Выжили 174 пассажира из 285 и 10 членов экипажа из 11. То что машина оставалась управляемой, а часть пассажиров в таких тяжелых условиях удалось спасти, было признано примером экстраординарного мастерства экипажа воздушного судна.
Источники информации:
http://doroshenko-us.livejournal.com/38289.html
http://rumodelism.com/forum/read.php?f=29&i=10782&t=10782
http://www.airwar.ru/enc/bomber/b52.html
Информация