Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302

Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302


В 1942 году, когда еще никто не мог уверенно сказать, кто победит в бушевавшей войне, Мясищеву и Туполеву задали разработку четырехмоторных бомбардировщиков с двигателями М-71ТК-М, герметичными кабинами и пушечным вооружением. Задавались максимальная скорость 500 км/ч на высоте 10 000 м, дальность 5000 км с двумя бомбами по 5000 кг и 6000 км с бомбовой нагрузкой семь—восемь тонн. Эскизный проект предписывалось подготовить к 15 сентября 1943 года.

В 1944 году требования к дальнему бомбардировщику изменились. Постановлением ГКО А.Н. Туполеву предписывалось спроектировать самолет с двигателями АМ-43 и турбокомпрессорами ТК-300Б, получивший вскоре порядковый номер «64». С.В. Ильюшину поручили разработать Ил-14 с двигателями АМ-43 с устройством непосредственного впрыска топлива, а В.М. Мясищев и И.Ф. Незваль ориентировались на звездообразные двигатели воздушного охлаждения АШ-72ТК. Интересно, что лишь к постановлению по бомбардировщику А.Н. Туполева было подготовлено приложение под названием «Мероприятия по обеспечению строительства четырехмоторных самолетов…»


ТТТ ВВС задавали следующие летно-технические характеристики дальнему бомбардировщику:
• максимальная скорость на расчетной высоте 10 000 м должна быть 630 км/ч;
• время подъема на высоту 10 000 м — 40 мин;
• практический потолок — 12 000 м;
• дальность полета на V=0,8 макс. на расчетной высоте 10 000 м с бомбовой нагрузкой 4 тонны — 6000 км;
• длина разбега с полностью залитыми бензобаками и 10 тоннами бомб внутри фюзеляжа — 600 м;
• взлетная дистанция до набора высоты 25 м — не более 1200 м;
• посадочная скорость без бомб с 25 % запаса горючего — 140 км/ч;
• длина пробега — 400 м;
• экипаж самолета — 11 человек (два летчика, два штурмана, четыре стрелка и по одному борттехнику, оператору РЛС и стрелку-радисту).

Согласно постановлению, коллектив В.М. Мясищева (ОКБ-482) разработал и представил в Наркомат в конце декабря 1945 года эскизный проект бомбардировщика ДВБ-202. При подготовке проекта ОКБ провело большую работу по общей компоновке всей машины в нескольких вариантах. Совместно с ЦАГИ была выбрана компоновка крыла подбором наиболее выгодного удлинения и профилей. Подробно проработаны варианты размещения дистанционного стрелкового вооружения, обеспечивающего сферический обстрел, разработана винтомоторная группа двигателей АШ-72ТК. Проведен расчет по прочности, аэродинамике, а также по высотному, гидравлическому и электрооборудованию самолета. Параллельно с перечисленными работами ОКБ выпустило рабочие чертежи передней кабины, и даже был построен ее полномасштабный макет.

Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302


В процессе проработки эскизного проекта были рассмотрены возможности использования не только АШ-72ТК, но и других двигателей: ВК-109 и АМ-46ТК. Так, при установке двигателей ВК-109 полетная масса самолета, по сравнению с вариантом оборудованным АШ-72ТК, несколько уменьшалась, снижалась на 10-15 км/ч и максимальная скорость, зато максимальная дальность с 5000 кг бомб увеличивалась на 1000 км.

При работе над проектом ДВБ-202 был учтен американский опыт по постройке тяжелых бомбардировщиков типа В-29 и, конечно, опыт, накопленный при создании и летных испытаниях ДВБ-102. Поэтому летно-технические данные этого самолета были значительно выше данных американского бомбардировщика В-29.

Только расчетная дальность у ДВБ-202 была несколько ниже, чем у Б-29. Это объяснялось тем, что американцы, в силу своей удаленности от баз вероятных противников, вынуждены были строить самолеты с большим радиусом действия. Для нас фактор дальности имел меньшее значение, и за счет уменьшения дальности можно было повысить другие характеристики самолета: скороподъемность, потолок и скорость. При имеющейся дальности ДВБ-202 своим радиусом действия захватывал Великобританию, Францию, часть Испании, Италию, а также часть Северной Африки, включая Тунис, Суэцкий канал, верхний Египет, северную часть Персидского залива, неся при этом 5000 кг бомб. Таким образом, требования для континентального бомбардировщика выполнялись полностью, а на межконтинентальную дальность в то время и не замахивались.

Самолет по проекту имел три герметичные кабины. В передней кабине размещались летчики, штурманы, стрелок-радист, борттехник и стрелок верхней установки. Рабочие места штурманов располагались впереди летчиков. В средней герметичной кабине — стрелки нижней и верхней установок. В задней (хвостовой) герметичной кабине находился стрелок хвостовой установки. Радиооператор размещался в одной из кабин с обеспечением условий для работы с радиолокаторами.

Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302


Самое серьезное внимание было уделено вооружению самолета и его рациональному размещению. На самолете предполагалось установить пять пушечных точек с 10 пушками калибра 20-23 мм:

• для обстрела верхней полусферы две подвижных установки по две спаренных пушки с круговым обстрелом по горизонту и с углами обстрела по вертикали вверх 80`, вниз с борта 10`. Запас снарядов на каждую пушку — 400 штук;

• для обстрела нижней полусферы — две подвижных установки под две спаренных пушки с круговым обстрелом по горизонту с углами по вертикали вверх +3`, вниз 80`. Запас снарядов на каждую пушку 400 штук;

• для обстрела задней полусферы подвижная хвостовая установка двух пушек с углами обстрела по горизонту +80` и по вертикали +60` Запас снарядов по 400 штук на пушку. Была предусмотрена установка на самолете одной-двух пушек калибра 37 мм.

Управление пушечными установками было дистанционным и осуществлялось с прицельных постов, расположенных в герметичных кабинах. На самолете был предусмотрен центральный пост управления и прицеливание несколькими стрелковыми точками Для ведения прицельной стрельбы пушки (с верхней, нижней и кормовых точек) были оборудованы автоматическими синхронными коллиматорными прицелами, обеспечивающими ведение стрельбы до 1200-1500 м. Автоматическое определение дальности обеспечивалось радиодальномерами.

Нормальная бомбовая загрузка самолета составляла 10 000 кг. Максимальная бомбовая загрузка 20 000 кг. Внутри фюзеляжная подвеска обеспечивала подвеску бомб нормальной загрузки при различных вариантах по калибрам. Держатели внутренней и внешней подвески допускали следующие основные варианты бомбовой загрузки: 1хФАБ-10 000; 2хФАБ-5000; 2хФАБ-4000; 8хФАБ-2000; 12хФАБ-1000; 24хФАБ-500; 40хФАБ-250 или 70хФАБ-100.

Для прицельного бомбометания в передней носовой части фюзеляжа установлено комплексное прицельное приспособление, состоящее из синхронного прицела, стабилизатора направления, датчика курса, связанное с ГМК летчика и с автопилотом. На самолете было предусмотрено и оборудование с радиолокационной установкой, обеспечивающей выполнение бомбометания из-за облаков.

Бронезащите от поражения огнем из задней полусфера подлежали все члены экипажа. Бронирование летчиков обеспечивало защиту каждого летчика сзади в конусе +30` от продольной оси самолета. Летчики и стрелки бронировались снизу и с боков, стрелки верхних и нижних пушечных установок имели дополнительное бронирование сзади (в горизонтальной плоскости +30` и в вертикальной плоскости с учетом углов обстрела оружия). Бронирование штурманов в сочетании с бронированием летчиков обеспечивало каждому из них в рабочем положении сплошную защиту от огня из задней полусферы в конусе +30`. Броня была рассчитана на защиту от снарядов пушек калибра 25 мм с дистанции 200 м. Таким образом, даже в начале 50-х годов новейшие реактивные американские истребители, вооруженные крупнокалиберными пулеметами, не смогли бы эффективно отражать атаки мясищевских стратегов.

Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302


Повышенное внимание было уделено и самой конструкции самолета. Кабины пилотов и носовая часть фюзеляжа обеспечивали хороший обзор каждому летчику в стороны, вверх и прямо, вперед до 10`ниже горизонта. Обоим летчикам были обеспечены просмотр через верхние и боевое остекление кабины, двигателей и шасси самолета, а также просмотр сзади летящих самолетов (при полете строем). Остекленная носовая часть передней герметичной кабины обеспечивали штурманам полный обзор в передней полусфере. В зоне рабочих углов прицела остекление не давало искажений и разрывов.

Конструкция планера самолета предусматривала возможность использования его в транспортном и десантном вариантах, при этом, после модификации самолета в заводских условиях, было обеспечено:

• размещение в фюзеляже группы десантников до 70 человек, с обеспечением выбрасывания всей группы в течение 15 секунд;

• загрузка габаритных грузов в фюзеляж, для чего была предусмотрена дверь размером 2350 мм по ширине и 2000 мм по высоте (типа С-47);

• наружная подвеска грузовых мостов;

• противокапотажный угол с учетом торможения был не менее 25`при предельно передней эксплуатационной центровке.

Конструкция самолета обеспечивала быстрый и удобный демонтаж, монтаж, проверку и удобную эксплуатацию всего оборудования, установленного на самолете.


В период проектирования машины ВВС, постепенно знакомясь с реальными образцами западной авиационной техники, а также поддаваясь информации по проектируемым машинам, все выше и выше поднимали планку требований к новому отечественному бомбардировщику. Поэтому неудивительно, что к концу 1944 года ОКБ-482 пришло к выводу о необходимости новой проработки проекта четырехмоторного бомбардировщика с данными, превышающими характеристики первоначального проекта как по скорости и по дальности, так и по бомбовой нагрузке. Новый проект получил шифр ДВБ-302.

Дальний высотный тяжелый бомбардировщик ДВБ-302 с мощным стрелковым вооружением, выполняющий стратегические бомбардировки в далеких тылах, днем и ночью, без сопровождения истребителей, стал дальнейшим развитием уже проекта ДВБ-202. Из вариантов применения самолета прорабатывался, в отличие от предыдущего проекта, всего один вариант — бомбардировщика. Создание и запуск в серийное производство самолета ДВБ-302 должен был означать решительный шаг вперед не только в самолетостроении, но и в целом ряде смежных отраслей промышленности. В соответствии с принципами В. М. Мясищева, при условии одновременности и согласованного сдвига во всех этих отраслях, создание такого самолета было вполне возможно, и представляло собой не большую сложность, чем полное копирование В-29.

На выбор схемы самолета оказывало влияние несколько факторов. Первоначально предполагалось разместить две бомбы по 5000 кг внутри бомбового отсека. Однако это не удавалось, так как расположение бомб рядом или одна над другой требовало слишком большого миделя фюзеляжа, что неблагоприятно отражалось на массе и летных данных самолета. Расположение бомб одна за другой влекло за собой слишком длинный грузовой отсек, что невозможно как по конструктивным соображениям, так и вследствие большого разбега центровок при сбрасывании одной из пятитонных бомб. Поэтому было решено расположить внутри фюзеляжа только одну пятитонную бомбу. Габарит этой бомбы был таков, что размещение ее внутри фюзеляжа требовало расположения крыла сверху. Таким образом, при выбранной нагрузке рациональной оказывается схема высокоплана.

Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302


При этой схеме горизонтальное оперение на многих режимах полета попадало в спутную струю от двигателей и становилось менее эффективным. Для того чтобы вывести горизонтальное оперение из спутной струи его поперечное V увеличили до 6`.

Как на всех четырехмоторных самолетах, размеры фюзеляжа позволяли иметь за оперением стрелковую точку. Поэтому надобность в двухкилевом оперении отпадала, что обусловило использование обычного однокилевого оперения.

ДВБ-302 имел очень значительную удельную нагрузку на крыло. Поэтому для облегчения посадки использовалось трехколесное шасси.

Так как самолет должен быть оборудован герметичными кабинами, поперечное сечение фюзеляжа было выполнено круглым. Фюзеляж представлял собой тело вращения с несколько изогнутой осью.

Рассматривалось несколько вариантов ДВБ-302 с различным двигателями: АЧ-31, АМ-46, АШ-72. При проработке варианта ДВБ-302 с двигателями АЧ-31 стало ясно — они недостаточны мощны для самолета этого класса и, чтобы обеспечить ему вполне современные летные данные, необходимо было увеличить мощность двигателей или проектировать самолет совершенно другого класса под появившиеся моторы АЧ-31. Микулинские АМ-46 были еще "сырыми" в то время и на окончательном варианте решено было установить АШ-72ТК. Взлетная мощность двигателей АШ-72ТК составляла 4х2100 л. с. Номинальная мощность двигателей 4х1950 л. с. Высотность двигателей обеспечивалась применением двух турбокомпрессоров с промежуточным охлаждением воздуха в воздухо-воздушных радиаторах. Наличие этих агрегатов позволяло сохранять номинальную мощность мотора (1950 л. с.) до высоты 9200 м.

Самолет имел очень мощное вооружение. Для обстрела верхней полусферы сверху фюзеляжа установлены две башни, имеющие по две пушки калибра 20 мм в каждой; боезапас составлял 450-500 снарядов на каждое орудие. Углы обстрела: круговой обстрел по горизонту и на 80`; вверх в вертикальной плоскости. Для обстрела нижней полусферы снизу фюзеляжа установлены две такие же установки, отличающиеся от верхних только отводом гильз и звеньев. Из этих установок одна верхняя и одна нижняя расположены в передней герметичной кабине, две другие в средней кабине. От внутреннего пространства кабин установки были отделены гермокожухом.

Самолет имел также мощное артиллерийское вооружение и в хвостовой балке. Это вооружение состояло из одной пушки калибра 23 мм с боезапасом в 100 снарядов в одной пушки калибра 20 мм с боезапасом в 300 снарядов. Углы обстрела этой башни — 160`по горизонту и по 50` вверх-вниз.

Все установки имели дистанционное управление с электрическим или гидравлическим силовым приводом и синхронной связью оружия коллиматорным прицелом. Дистанционное управление освобождало стрелков от больших физических усилий, возникающих при управлении тяжелым оружием на больших скоростях полета, а конструкция пультов управления позволяла выбрать скорость перемещения оружия в широком диапазоне. Боепитание оружия во всех установках — непрерывное; спуск — электрический; перезарядка — электропневматическая. Установки снабжены механизмами ограничения углов вращения оружия и выключения стрельбы в мертвых зонах.

Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302


Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302


В процессе проектирования силовых приводов управления оружием были проработаны вопросы использования гидравлической и электрической системы для этой цели. Обе системы могли обеспечить все требования, предъявляемые к механизмам подобного рода. Некоторым преимуществом гидравлической системы являлась сравнительно меньшая масса и простота изготовления исполнительных механизмов. Кроме того, гидравлическая система позволяла применять силовые механизмы любой мощности без увеличения мощности помпы, в то время как в электрической системе эта возможность ограничена мощностью самолетных генераторов.

Управление всеми установками было дистанционное. Нормально обеими верхними установками управлял стрелок из передней кабины, но, в случае необходимости, он же мог управлять и нижними установками. В обычных условиях нижними установками управляли два стрелка, расположенные в задней кабине по бортам и ведущие наблюдение и прицеливание через боковые блистеры. При необходимости, любой из этих стрелков мог управлять нижними установками, а также и кормовой установкой. Кормовой установкой управлял стрелок, находившийся в кормовой кабине. Был разработан и второй вариант стрелкового вооружения самолета, предусматривающий две герметичные кабины с управлением огнем всех точек (кроме кормовой) из передней кабины.

Разработка системы электроснабжения самолета, стрелковых точек, управляемых при помощи специальных дистанционных устройств из герметичных кабин и обеспеченных достаточным обзором и удобствами для стрелка, являлась серьезной задачей, охватывающей работы не только конструкторов-самолетчиков, но и конструкторов оружия, оружейных установок, электрических синхронизирующих сервоустановок, оптически не искажающего остекления фонарей и др. Но и эта задача, с учетом имеющихся образцов В-29, была вполне решаемой.


Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302


Бомбовый отсек был спроектирован достаточно большого объема, вмещавший бомбы всех калибров от 100 до 5000 кг, имеющихся на вооружении ВВС. Общая вместимость грузового отсека 9000 кг. Бомбовый отсек мог быть загружен бомбами в следующих вариантах:

• ФАБ-100х80 шт. =8000 кг;
• ФАБ-250х24 шт. =6000 кг (нормальная подвеска);
• ФАБ-250х36 шт. =9000 кг (с дополнительными подвесными кассетами);
• ФАБ-500х16 шт. =8000 кг;
• ФАБ-1000х8 шт. =8000 кг;
• ФАБ-2000х4 шт. =8000 кг;
• ФАБ-5000х1 шт. =5000 кг.

Подвеска всех калибров (кроме ФАБ-100) производилась на бортовых защелках, введенных в конструкцию силовых шпангоутов самолета. Подвеска же ФАБ-100 осуществлялась при помощи подвесных кассет, укрепленных на силовых балках, проходящих в передней части грузового отсека. Компоновка грузового отсека обеспечивала удобный проход к бомбам и бомбодержателям, был предусмотрен просмотр отсека экипажем из передней и средней кабины.

Общий вес брони на самолете составлял 575 кг. Забронированы были оба летчика, штурман-бомбардир и стрелок в кормовой кабине. Броня защищала от снарядов калибром 15 мм.

На базе бомбардировщика "302" был также проработан проект высокоплана с четырьмя двигателями АМ-46 и иным размещением экипажа, однако документы по нему в отчетах не сохранились.

Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302


Успешные работы по копированию В-29 снизили интерес ВВС к работам Мясищева, а закрытие в 1946 году ОКБ-482 автоматически поставило крест на проектах ДВБ-202 и ДВБ-302.

Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302


Летающие крепости В.М. Мясищева. Самолёты ДВБ-202 и ДВБ-302


Использованная литература:
Якубович Н. Мясищев. Неудобный гений.
Удалов К., Погодин В. ДВБ-20.
ДВБ-202 // Альманах "Наши Крылья", Авико-Пресс.
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 47
  1. Cosmos1987 27 ноября 2014 07:07
    Сравнивая характеристики ДВБ-202 и ДВБ-302 с прототипом Ту-4 само собой возникает вопрос какой опой думали, когда приняли решение о копирование В-29 в ущерб производство самолета собственной разработки?!
    1. bya965 27 ноября 2014 07:31
      Сложно все. При копировании, пришлось многие технологии и материалы осваивать. У нас свой набор, у США свой и он был гораздо богаче и значит у конструкторов был больший выбор при проектировании. Тут и политические моменты нельзя сбрасывать.

      Думаю Сталин при копировании решал задачу стратегически. Одно дело решить за счет русской смекалки, другое сыграть на их поле и решить проблему технологически.
      1. langeron 7 декабря 2014 19:29
        Скорее это просто был готовый самолет.
    2. avt 27 ноября 2014 09:14
      Цитата: Cosmos1987
      Сравнивая характеристики ДВБ-202 и ДВБ-302 с прототипом Ту-4 само собой возникает вопрос

      Вопрос возникает потому что сравниваете не конкретные механизмы и аппаратуру установленную на Б-29 , а картинки и таблички с цифирьками , обозначающими характеристики кои картинки вроде бы должны дать в металле,то есть сравниваете вероятные , не факт что достижимые в летном образце ,со вполне себе реальными , даже не опытными -серийными машинами.А это две весьма большие разницы , в чем можете убедиться, когда ознакомитесь с историей работы Мясищева над тем же ,,Стилягой",когда реально классный аэроплан он сделал.
      avt
      1. ПАМ 27 ноября 2014 09:46
        + времена были тяжелые (нужен был срочно дальний бомбардировщик и без права на ошибку) и мудрый Сталин приказал скопировать.
        Вон Китай копирует лучшее (пусть не всегда хорошо получается, но зато одна из самых мощных армии мира) и никто им особо не пытается навязывать свой образ жизни (демократических ценностей)
    3. Денис 27 ноября 2014 11:17
      Цитата: Cosmos1987
      копирование В-29 в ущерб производство самолета собственной разработки?!

      Бытует так же мнение,что так время выиграли
      Не знаю,да и спросить уже некого
    4. Штык 27 ноября 2014 13:50
      Цитата: Cosmos1987
      возникает вопрос какой опой думали, когда приняли решение о копирование В-29 в ущерб производство самолета собственной разработки?!

      Времени не было, срочно нужен был носитель атомной бомбы, поэтому взяли за основу реальную, проверенную машину. А создавать новую – неизвестно какая бы получилась, не хотели рисковать.
    5. Alexey RA 27 ноября 2014 16:25
      Цитата: Cosmos1987
      Сравнивая характеристики ДВБ-202 и ДВБ-302 с прототипом Ту-4 само собой возникает вопрос какой опой думали, когда приняли решение о копирование В-29 в ущерб производство самолета собственной разработки?!

      Думали как раз головой. В-29 выдавал свои характеристики в железе. А самолёты Мясищева - на бумаге.

      В те времена укромные, теперь почти былинные (с), только на переходе от опытной машины к серии зачастую теряли до 30 км/ч скорости. А разница в характеристиках между опытной машиной и ТЗ на её проектирование иногда вообще была катастрофической. Вспомним Пе-8: что хотели военные, что обещали конструкторы - и что получили в реале.

      Нужна была машина с характеристиками, примерно на уровне В-29.
      Можно было ждать, пока послевоенные КБ и промышленность раскачаются, пока они вылижут машину, пока для неё смежники сделают не имеющие аналогов в мире системы, пока сопрягут их друг с другом. Думаете мелочь - поставить серийный мотор на самолёт? Ан нет - регулярно на бомберах возникали проблемы то с вибрацией, то с охлаждением, то с маслосистемой.
      А можно было скопировать уже живую машину, для которой все эти операции уже были выполнены. И сэкономить время.
      А ведь именно время в тот момент и было самым ценным: ко времени создания первой АБ у СССР уже должны были быть живые носители, а не экспериментальный стенд по доводке оборудования и систем, летать на котором могут только испытатели, а обслуживать - спецы из КБ и опытного производства.

      Кстати, как раз у Мясищева проблема несоответствия живой машины и ТЗ встанет в полный рост: его М-50 из-за многочисленных доработок незначительных конструкторских ошибок и невозможности изготовления заложенных в конструкцию материалов окажется тяжелее расчётного, ЕМНИП на четверть.
      1. Альф 27 ноября 2014 20:51
        Цитата: Alexey RA
        А можно было скопировать уже живую машину, для которой все эти операции уже были выполнены.

        Обычно схема копирования выглядит так.
        Вы говорили, что это невозможно ?
        Да, говорили.
        Но, это вот, лежит на столе.
        М-да..
        Так поскольку это существует, сделайте точно такой же.
    6. alexandrastafiev 27 ноября 2014 19:05
      От разработки до серийного производства, тем более такой сложной продукции, годы проходят. И еще не факт что все получится. Копировать готовое гораздо проще. Вспомним "доблестных" современных китайцев. Сталин предпочел синицу в руках а не журавля в небе.
      1. Альф 27 ноября 2014 20:56
        Цитата: alexandrastafiev
        От разработки до серийного производства, тем более такой сложной продукции, годы проходят.

        Верно. Заказ на Б-29 фирма получила в 1940 году, а реальный выпуск начался в 1944.
        И этот самолет создавали 3 года в стране, которая не подвергалась оккупации и была самой технически и экономически-финансово развитой в мире. Советский Союз 4 года вел войну, напрягая все силы и себе такого позволить не мог.
    7. samoletil18 27 ноября 2014 21:40
      Цитата: Cosmos1987
      Сравнивая характеристики ДВБ-202 и ДВБ-302 с прототипом Ту-4

      В-29 уже летал и воевал, а наши только на бумаге характеристики имели (расчетные).
    8. Гамдлислям 28 ноября 2014 00:30
      В 1942 году, когда еще никто не мог уверенно сказать, кто победит в бушевавшей войне, Мясищеву и Туполеву задали разработку четырехмоторных бомбардировщиков

      12 января 1942 г., во время перелёта из Казани в Москву, трагически погиб Петляков В.М. После того, как Сухой П.О. отказался ехать в Казань и заниматься выпуском самолётов Петлякова (Пе-2), то главным конструктором на авиазавод в Казань был назначен Мясищев В.Н. Он сумел запустить в производство 8 модефикаций Пе-2, а так же занимался доводкой ДВБ-102 и ряда опытных машин на базе Пе-2. А вот разработкой четырёхмоторного бомбардировщика в условиях войны он заниматься не мог до 1944 года.

      Цитата: Cosmos1987
      Сравнивая характеристики ДВБ-202 и ДВБ-302 с прототипом Ту-4 само собой возникает вопрос какой опой думали, когда приняли решение о копирование В-29 в ущерб производство самолета собственной разработки?!

      Уважаемый коллега, в этой истории есть один примечательный факт. Именно Мясищев В.Н., после ознакомления с Б-29, обратился к Сталину И.В. с запиской в конце 1944 г. о копировании американской машины. В записке аргументировал данное предложение необходимостью перестройки авиационной, металлургической, химической, радио промышленности, без чего массовый выпуск тяжёлых боевых машин с данными характеристиками не возможен.
      Можно предположить, что после занакомства с американской мащиной, эскизный проэкт ДВБ-202 стал очень похож на Б-29.
  2. kapitan281271 27 ноября 2014 08:49
    Читал воспоминания Кербера Л А "А дело шло к войне" у Туполева зам главного был так он ситуёвину по другому описывает пишет что реальных наработок небыло вот и приняли решения о копирование
  3. kapitan281271 27 ноября 2014 08:52
    Да собственно и Галай М.А. в своих мемуарах собственно то же самое говорит, может и были эскизы но не более хотя кто его знает
  4. 0255 27 ноября 2014 09:22
    Спасибо за статью good Снова становится жалко Мясищева - его проекты или оставались на бумаге, или передавались другим КБ.
    Уважаемый Эдуард Решетников, напишите статью про проект Мясищева М-25 для борьбы с ордами китайцев после боёв на Даманском
    1. 0255 27 ноября 2014 09:24
      Вот его схема
      1. 0255 27 ноября 2014 12:40
        А минус за что? Кому и чем схема М-25 не понравилась?
    2. 0255 27 ноября 2014 09:26
      ....................................................
  5. Денис 27 ноября 2014 11:26
    Интересно, что лишь к постановлению по бомбардировщику А.Н. Туполева было подготовлено приложение под названием «Мероприятия по обеспечению строительства четырехмоторных самолетов…»
    Может это подразумевалось само собой?
    Почти все серийны,подчёркиваю-серийные,дальние машины были в основном четырёхмоторные.АНТ-25 и другие,это лишь единичная постройка.Машины с количеством двигателей больше двух,тоже в основном четырёхмоторные.Другие более-менее удачные можно по пальцам пересчитать
    Юнкерс Ю 52/3м (нем. Junkers Ju.52/3m, «3m» в обозначении означает drei Motoren — трёхмоторный) — немецкий пассажирский и военно-транспортный самолёт. Производился фирмой Юнкерса с 1932 по 1945 год.
    Или
    Convair B-36 (Конвэр Б-36) — американский межконтинентальный бомбардировщик. Неофициальное название — «Миротворец» (англ. Peacemaker)
    ИМХО,это лишь исключения,подтверждающие правило

    р.s. а про ДВБ-202 и ДВБ-302 ново и интересно,конечно статье + !
    1. Argon 27 ноября 2014 14:51
      Дело в том,что по планам самолетостроительной программы 39г было признанно целесообразным(с соответствующим обоснованием ЦАГИ и НКАП)вести проэктирование дальних\"стратегических"бомбардировщиков по 2х моторной схеме.Очевидно,что к такому решению пришли сравнивая Ер-2 и Пе-8(не без учета сложностей с производством последнего)исключительно по дальности(Ер-2 с дизелями),боевая нагрузка считалась параметром второстепенным,эффективность удара планировали увеличить количеством задействованных машин(основная цель-"Туманный альбион").Несмотря на корректирование этого документа в 40г,все,что касается"дальников" не изменилось.Всю войну страна расходовала ресурсы на доводку дезелей Чаромского,всю войну в Казани сохраняли оснастку и задел по Ер-2.В виду острого дефицита дальних бомбардировщиков в 42г Илюшин(ДБ-4 в дальнейшем Ил-6)и Мясищев(ДВБ-102)продолжили\начали разрабатывать двухмоторные машины.Модернизировался и самолет Бартини(Ер-2).Но авиадизель"завис".В 43г.когда все самые смелые перспективы наших ПРИЗРАЧНЫХ"двухмоторников"стали в половину перекрываться американскими СЕРИЙНЫМИ"Крепостями"и"Либерэйторами"(при БД на Тихом океане)стало ясно,что"малой кровью не обойтись"и проэктировать четырехмоторную машину все таки придеться.Туполеву поручается создать проэкт такого бомбардировщика-самолет"64"впоследствии Ту-10.Вот тогда и выяснилось,что кроме насущной необходимости,да неудержимого"оптимиста"Мясищева,для создания такой машины у нас нечего нет.Уже в ходе работ ситуация усугубилась,к началу 45г.Сталин увидел,что может флот подобных машин делать с европой,а главное,стали известны основные МГХ и условия транспортировки"ИЗДЕЛИЯ".Теперь уже требовалось доставить заданную нагрузку на заданную дальность(территория США),да еще и соблюдая определенные условия.Что касается статьи то на 3\4 бред(особенно изображения),упомянаются какие то фантастические двигатели.Минус не поставлю только из уважения к проделанной работе автора и его увлеченности альтернативной историей.
  6. Зэ Кот 27 ноября 2014 11:38
    Цитата: 0255
    Спасибо за статью good Снова становится жалко Мясищева - его проекты или оставались на бумаге, или передавались другим КБ.
    Уважаемый Эдуард Решетников, напишите статью про проект Мясищева М-25 для борьбы с ордами китайцев после боёв на Даманском



    Вот это Чудо-Юдо ! Присоединяюсь к просьбе о статье !
    1. 0255 27 ноября 2014 13:53
      М-25 должен был летать на сверхзвуке на малой высоте и поражать китайцев звуковым ударом. Тему закрыли в 1972 году, до постройки дело не дошло.
      Зацените еще пару исследовавшихся конфигураций:
      1. 0255 27 ноября 2014 13:55
        Или такая.................
      2. 0255 27 ноября 2014 13:57
        Похож на ф-16...................
        1. 0255 27 ноября 2014 16:01
          Да кто это минусует мои комменты с М-25? Аргументируйте ваши минусы! Все эти плюсы/минусы, конечно, ничего не стоят, но просто интересно кому мои посты не нравятся.
          1. 0255 27 ноября 2014 16:11
            Этот рисунок М-25 тоже минусанёте, товарищ минусовальщик меня? wink
  7. sevtrash 27 ноября 2014 12:04
    На схемах и рисунках самолет очень сильно напоминает Ту4/в29, но, собственно, и сказано, что разрабатывался с учетом В29. У Кербера вроде как было приведено, что было 2 варианта создания бомбардировщика типа В29 - копия или делать самим по аналогии на своих разработках. Второй вариант дольше и особенные проблемы с авионикой - отсутствие аналогов. Поэтому и делали копию. Собственно это и в ВИКИ есть.
    А то, что хочется достичь и что получается - разные вещи. С М4 Мясищев обещал межконтинентальную дальность, а не получилось.
    1. Денис 27 ноября 2014 12:45
      Цитата: sevtrash
      На схемах и рисунках самолет очень сильно напоминает Ту4/в29, но, собственно, и сказано, что разрабатывался с учетом В29

      Но то совсем не показатель,скорее вариант развития самолётостроения.И автомобили часто внешне друг друга напоминают ...
      МиГ-15



      F-86 SABRE

      Тоже очень похожи,но школы то разные
      1. Argon 27 ноября 2014 15:12
        Основа работ одна-доводка Та-183.СССР и США довели эту идею(Та-183 в большей степени идея ,чем проэкт)каждый как смог,опираясь на возможности собственной авиаиндустрии до серийных машин.Да и двигатель у них в начале был один и тот же-английский laughing .Вообще это отдельная история,но пример не совсем удачный.
        1. 0255 27 ноября 2014 16:17
          Вот он, та-183, предтеча мига-15 и ф-86 сейбра:
          1. Альф 27 ноября 2014 21:01
            REVELL ? Попробуйте деки после нанесения приваривать спиртом, клеевой слой не будет виден.А чего переплет не покрасили ?
            1. 0255 28 ноября 2014 10:31
              Это модель та-183 с википедии, а не моя)))
  8. фа2998 27 ноября 2014 12:42
    Цитата: Cosmos1987
    Сравнивая характеристики ДВБ-202 и ДВБ-302 с прототипом Ту-4 само собой возникает вопрос какой опой думали, когда приняли решение о копирование В-29 в ущерб производство самолета собственной разработки?!

    Никакой проект отдельного КБ не мог реализован\технологии отставали\.Когда решили копировать В-29 подтянули все смежные отрасли-станкостранение,материалы,приборостроение и тд.Потому-что это КОПИРОВАНИЕ,а не ставь что есть.А Мясищева бомбардировщики красивые,статье+
  9. qwert 27 ноября 2014 14:43
    Цитата: kapitan281271
    Читал воспоминания Кербера Л А "А дело шло к войне" у Туполева зам главного был так он ситуёвину по другому описывает пишет что реальных наработок небыло вот и приняли решения о копирование

    Архангельский вспоинал, что когда их вызвал Сталин, то Туполев дуумал, что это по вопросу проектирования самолета "64" и взял папку с материалами по проекту. Но вопросов по "64"-ке Сталин задавапть не стал, а сразу перешел к вопросу о копировании В-29. Архангельского это растроило. Но когда они вышли от Сталина, он заметил что Туполев необычайно оживлен и доволен. Туполев прокоментировал, что это стоящая задачи и теперь они смогут завертеть всю страну.
    Вот и понимайте как хотите...
    1. Alexey RA 27 ноября 2014 16:30
      Цитата: qwert
      Но вопросов по "64"-ке Сталин задавапть не стал, а сразу перешел к вопросу о копировании В-29. Архангельского это растроило. Но когда они вышли от Сталина, он заметил что Туполев необычайно оживлен и доволен. Туполев прокоментировал, что это стоящая задачи и теперь они смогут завертеть всю страну.
      Вот и понимайте как хотите...

      Тут как раз всё понятно. Одно дело - требовать от промышленности системы и материалы, характеристики которых есть только на бумаге. В ответ промышленность скажет, что это нереально - вы ставите нереальные задачи, такое никто никогда не сделает, это физически невозможно.
      А другое дело, когда вместе с ТЗ, чертежами и прочими бумагами на стол ставится образец материала или изделия: вот вам готовый образец, так что не говорите мне, что это сделать в принципе невозможно.
  10. xomaNN 27 ноября 2014 20:10
    Жаль, что очень часто проекты самолётов КБ Мясищева были блокированы ГК Туполевым А.Н., часто злоупотреблявшим своей близостью к властям страны.Не на пользу дела было такое беспардонное лоббирование wink
    1. xomaNN 27 ноября 2014 22:39
      И всё таки , не смотря на кого то из оппонентов "минусующих" request Опровергайте!. Вспомните историю реактивных дальних бомбёров этих двух авиаконструкторов. Условия были не совсем чистого конкурса belay
      1. Гамдлислям 28 ноября 2014 00:55
        Отчасти уважаемый коллега xomaNN (Николай) прав. После выхода постановления о закрытии ОКБ Мясищева конструкторы и авиазавод в Казани перешли в ведение Туполева А.Н.
  11. Glagol1 27 ноября 2014 22:16
    Тут куча ошибок в этой статье. Взять хотя бы максимальную скорость 720 км
    В час и максимальную нагрузку 20 тонн. Автору жирный минус, я только
    Пару ляпов называю, их тут за десяток. Американцы, конечно, , но
    В тот момент б29 был на голову лучше всех. Но даже для б29 скорость чуть
    За 600 была уже на грани, ну и 10 тонн он не брал. А тут 720 и 20000, ИВС
    Может и был злодеем, а может и нет, но если бы мы могли тогда такую
    Машину создать, ил4 не случился бы. ИВС в авиации разбирался лучше,
    Чем просто руководитель воюющей страны.
    1. yehat 28 ноября 2014 19:41
      ил-4 это совсем другая машина, и, кстати для своего времени дб3/ил4 ,был выдающейся машинкой
      1. sevtrash 29 ноября 2014 12:04
        Цитата: yehat
        времени дб3/ил4 ,был выдающейся машинкой

        Дб3/Дб3ф - По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом, где представители ВВС отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87. В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500-9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями).

        Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта.

        — дважды Герой Советского Союза А. Молодчий

        Ил-4 мне нравился — на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер, а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование. У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб.

        — Пшёнко В. А.
  12. qwert 28 ноября 2014 16:04
    Цитата: Glagol1
    Но даже для б29 скорость чуть
    За 600 была уже на грани, ну и 10 тонн он не брал. А тут 720 и 20000, ИВС
    Ну это уже претензии к
    Брук А.А., Удалов К.Г. "Энциклопедия самолетов ЭМЗ им. В.М. Мясищева" Написана на основании данных официально предоставленных ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Конечно есть шанс, что ЭМЗ им. В.М. Мясищева нагло врет. Но я скорее поверю, что не всегда и не вовсем американцы на голову выше. И если найдется американец сделавший блоху, то найдется и русский, что ее подкует гвоздиками со своей монограммой.
  13. Инженер-технарь 28 ноября 2014 16:51
    Цитата: Glagol1
    Тут куча ошибок в этой статье. Взять хотя бы максимальную скорость 720 км
    В час и максимальную нагрузку 20 тонн.

    Позвольте с Вами не согласиться. Я вообще поклонник двух авиаконструкторов, и з которых один-Мясищев. И прочитал о нем и его самолетах практически все, что было написано на русском языке и даже кое-что на немецком. И в статье не заметил ничего такого, чтобы автор придумал или выдумал. Да, именно так. Действительно Мясищевский самолет мог превзойти Б-29. Более того именно Мясищевский. Вот Вам кажется, что скорость его завышена. А, Вы вспомните, что все мясищевские машины имели рекордные показатели аэродинамического качества. Сравните эти показатели у Б-52 и 3МД. Разница более чем чувствительная. Теперь непосредственно по Б-29, который Вы считаете супергениальным. Нет, американцы не идеальны, как бы Вы перед ними не прекланялись, и как бы это не застилало глаза и трезвый разум. Через несколько лет американцы модернизировали Б-29 создав Б-50. При этом они перепроектировали мотогондолы (при тех же движках), и только за счет этого снизили лоб на 14% (можно сказать лобовое сопротивление) А это значит, что если бы не было иных изменений, то исправление только одной ошибки конструкторов Боинга скорость машины увеличилась бы на 6-8%. Т.е до 652км/ч с 604. И это дает только одна ошибка проектировщиков, а Мясищев был гений. Поэтому я в его данные верю.
    1. yehat 28 ноября 2014 19:43
      Не знаю насчет гения, меня в ступор ставит его велосипедное шасси,
      главное его отличие в том, что не был излишне консервативным
  14. Инженер-технарь 28 ноября 2014 16:56
    Цитата: Glagol1
    А тут 720 и 20000, ИВС
    Может и был злодеем, а может и нет, но если бы мы могли тогда такую
    Машину создать, ил4 не случился бы. ИВС в авиации разбирался лучше,
    Чем просто руководитель воюющей страны.

    Насчет Сталина. Таки Вы правы. Решение он принял верное. Да, Б-29 был хуже. Но, мясищевские машины несли большую степень риска. Каждый узкий момент, каждая доводка нового узла, агрегата, давала задержку времени. И вполне вероятно, что ДВБ-302 полетел бы году 1949. Хотя возможно, что и в 1947, но риск был больше. Кроме того к опыту и русской авиационной школе мы добавили опыт американской школы. Это тоже пошло на пользу конструкторам разных отраслей.
    А статье все-таки плюс.
  15. Инженер-технарь 29 ноября 2014 15:32
    Шасси велосипедной схемы на 3М работало отлично. Взлет происходил практически автоматически. Вообще в данной схемы количество плюсов и минусов практически равное.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня