Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть I

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть I


С 1956 по 1958 гг. в США принимают на вооружение целый ряд сверхзвуковых самолетов: F-101 "Вуду" с максимальной скоростью 2000 км/ч, F-105, достигший 2100 км/ч, F-106 (2200 км/ч) и F-104 (2200 км/ч). Буквально за пять лет скорости боевых самолетов выросли практически вдвое. Обеспечить такой рост данных смогли появившиеся в ведущих странах мира ТРД нового поколения. Эти двигатели были более мощными по сравнению с двигателями первого поколения и имели несколько улучшенную экономичность. И если в первое послевоенное десятилетие нехватка мощности имеющихся ТРД заставляла порой делать четырехмоторные истребители, то теперь мощность новых двигателей позволяла приступить к настоящему покорению сверхзвука. Таким образом, этот период можно смело охарактеризовать как революцию в реактивной авиации.

Не только истребители брали новые рекорды. В эти же годы в США начинают производство стратегического бомбардировщика В-58, который рассчитывался на достижение максимальной скорости в 2200 км/ч. Кроме роста скоростей, новые машины существенно повысили и практический потолок, подойдя вплотную к высотам в 20000 м.


Новейшим советским сверхзвуковым истребителем-перехватчиком в эти годы считался МиГ-19, выпускавшийся серийно с 1955 года. Этот самолет имел максимальную скорость 1450 км/ч и достигал потолка в 17500 м. Несколько более высокие характеристики были у модификации МиГ-19СВ, разгонявшейся до 1570 км/ч и обладающей потолком в 18500 м. Кроме этого в строю находилось большое количество истребителей МиГ-15 и МиГ-17, но они практически потеряли боевую ценность как перехватчики ПВО.

В пятидесятые годы прошлого века США регулярно и достаточно бесцеремонно проверяли прочность советской системы ПВО, совершая полеты с разведывательной целью вблизи наших границ и даже над территорией СССР. Так, в ночь на 29 апреля 1954 года разведывательная модификация среднего бомбардировщика RB-47 пролетела по маршруту Полоцк — Витебск — Барановичи — Минск — Гродно. Полет проходил на средних высотах, порядка 11000-12000 метров. В течение полета на перехват самолета поднимались отечественные истребители. Кроме того, в районе Минска самолет был обстрелян из 100-мм зенитных орудий КС-19 с максимальной досягаемостью по высоте в 11000 метров. В тот раз разведчик ушел безнаказанным.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть I
Высотный разведчик U-2


Сейчас модно возлагать ответственность за холодную войну и на США, и на СССР. Однако никто не может утверждать, что советские самолеты совершали столь же бесцеремонные полеты над территорией США. А вот американцы этим грешили постоянно. Более того, в США создавались специальные самолеты, чтобы заглядывать в глубь СССР. Наиболее известным и амбициозным в этом плане был высотный разведчик U-2. Советские ПВО того периода не обладали ни одним боевым средством, способным сбить U-2 на высоте до 22000 м. Всем известный полет 1 мая 1960 года, выполненный Пауэрсом, был далеко не первым, а если быть точным, то 24-м, и это без учета кратковременных «уколов» наших границ.

Естественно, советское руководство принимало всевозможные меры для устранения такого положения. Одним из наиболее масштабных мер была программа перевооружения ПВО и истребительной авиации страны. В рамках другой значительной программы создавались первые зенитно-ракетные комплексы.

Первое задание на разработку истребителя нового поколения было дано постановлениями правительства еще в 1953 году. Основными разработчиками должны были стать уже прославившееся боевыми реактивными самолетами Микояновское ОКБ-155 и недавно восстановленное ОКБ-51 П. О. Сухого.

Естественно, ОКБ Микояна имело все преимущества. В те годы это ОКБ прекрасно финансировалось и вело работы с большим размахом. Одновременно в работе были проекты истребителей серии «И» и «Е», модифицировался и совершенствовался МИГ-19 и его дальнейшее развитие — самолеты серии СМ. У Микояна уже были наработаны связи с двигательными ОКБ-117 Климова В. Я. (устанавливались на МиГ-15, 17) и ОКБ-300 Микулина А. А. (двигатели РД-9 для МиГ-19). На двигатели этих же КБ и ориентировались в ОКБ-155 при проработке нового самолета. Темным пятном в истории продолжает оставаться причина, по которой ни один из последних двигателей разработанных под руководством В. Я. Климова так и не был запущен в серию. А ведь проектировалось их тогда в ОКБ-117 множество: ВК-3, ВК-5, ВК-7, ВК-11, ВК-13 и ВК-15. Так как не был доведен ни один из новых климовских двигателей, то и не появилось с ним самолета. Поэтому у микояновцев во второй половине пятидесятых до серии дошел только фронтовой легкий истребитель МиГ-21.

Восстановленный в должности генерального конструктора П.О. Сухой также повел работы широким фронтом. Одновременно были запущены проекты двух машин: истребителя и перехватчика. Причем каждая из машин проектировалась в двух вариантах: со стреловидным (серия С) и треугольным (серия Т) крылом. Все четыре проекта объединял единый двигатель АЛ-7Ф, разрабатываемый в ОКБ-165 А.М. Люльки. Можно сказать, что Сухой также ориентировался на ранее установившихся связях с двигателестроительным КБ, так как первый двигатель Люльки был установлен в 1946 году на опытный тяжелый дозвуковой истребитель Су-11 (первый с таким названием). Постановлением задавались следующие характеристики: максимальная скорость от 1900 до 1950 км/ч, скороподъемность — 15000 м за 2 минуты, практический потолок до 20000 м, дальность без подвесных баков — 1600 км и длина разбега — 500 м, длина пробега — 850 м.

Путь в серию для АЛ-7 был крайне сложным и полным интригующих моментов. Рассказ о нем заслуживает отдельной статьи. В итоге АЛ-7Ф-1, ставившийся на серийные перехватчики Сухого П.О., имел тягу 6240 кгс на максимале и 9600 кгс на форсаже при собственном весе в 2010 кг.

Первоначально истребитель с треугольным крылом по требованию ВВС планировали вооружить двумя 30-мм пушками с боезапасом по 65 патронов на ствол и шестнадцатью неуправляемыми ракетами калибра 57 мм.

Перехватчик должен был иметь совершенное всепогодное прицельно-навигационное оборудование. Однако габариты двух антенн радиолокационной станции не позволяли их установить внутри единого конуса ни внутри воздухозаборника, ни над ним. Поэтому было применено два конуса. Первый над воздухозаборником, второй в канале воздухоприемного устройства, в полукруглом обтекателе, не выходящем за пределы передней кромки носовой части фюзеляжа. В целом решение было неудачным, но в те годы и отечественный ЦАГИ, и американское НАСА только еще нащупывались законы работы сверхзвукового воздухозаборника.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть I
Самолет Т-3


В 1955-1956 гг. ОКБ Сухого окончательно определилось с видом перспективных машин, и в работе оставили два проекта: это С-1 ставший в дальнейшем известным Су-7Б и перехватчик с треугольным крылом Т-3. Неготовность РЛС "Алмаз" вынудила разработчиков в первую очередь отрабатывать аэродинамику самолета. Первый перехватчик был изготовлен из агрегатов предназначенных для фронтового истребителя с треугольным крылом Т-1, работы над которым были прекращены.

26 мая 1956 года опытный Т-3 впервые поднялся в воздух. Не прошло и месяца, а опытный перехватчик уже принял участие в воздушном параде на аэродроме Тушино. К сентябрю были выполнены заводские испытания, при этом была получена максимальная скорость в 1930 км/ч и достигнут потолок 18000 м. Много проблем в ходе испытаний доставили «сырые» двигатели АЛ-7Ф, которые не вырабатывали и 25 часового ресурса. Но самолет был нужен «еще вчера», поэтому в декабре 1955 года было принято решение о запуске в серию на новосибирском авиазаводе №153.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть I
Проекции самолета Т-3


В декабре 1954 года очередное постановление правительство изменило требования к проектируемому перехватчику и в первую очередь в отношении вооружения. Теперь машина должна была быть вооружена исключительно управляемыми ракетами «воздух-воздух». В 1956 году конструкторы самолета могли выбирать из двух типов ракет: РС-1У и РС-2У. К этому времени РС-1У была запущена в серию и применялась на истребителях Як-25К и МиГ-17ПФУ, оснащенных комплексом К-5 с бортовой РЛС «Изумруд». Несмотря на то, что номинально цель захватывалась на автосопровождении на дальностях до 4 км, пуск мог производиться с дальности 2 км. Кроме того, применение ракет было возможно только по маломаневренным целям, таким как тяжелый бомбардировщик.

Ракета РС-2У, создававшаяся для вооружения истребителя-перехватчика МиГ-19ПМ, к этому времени находилась в стадии доводки. Фактически эта ракета являлась увеличенным и усовершенствованным вариантом РС-1У.

Тем же декабрьским постановлением трем организациям Министерства авиапромышленности поручалось начать разработку новых управляемых ракет для перспективных перехватчиков. Два коллектива: ОКБ-2 Грушина П.Д. и ОКБ-134 Торопова И.И. приступили к разработке телеуправляемых ракет К-6 и К-7 (соответственно) совместимых с РЛС «Алмаз», разрабатываемой в ОКБ-15. ОКБ-4 М. Р. Бисновата поручили разработку первых в стране самонаводящихся ракет с комплекса К-8. Эти ракеты должны были иметь тепловую или радиолокационную головку самонаведения, последняя проектировалась для работы с РЛС «Сокол-2К», разработки ОКБ-339.

Разработка ракеты К-6 не увенчалась успехом. После длительной отработки и доводки эту тему закрыли в апреле 1968 года. Лучше обстояли дела с комплексом К-7. В 1958 году были проведены достаточно успешные 25 пусков с борта МиГ-19. Но темпы доводки не устраивали П.О. Сухого, так как еще летом 1957 года был готов к испытанию опытный перехватчик ПТ-7 с РЛС «Алмаз». А весной 1957 года началось изготовление трех экземпляров предсерийных перехватчиков Т-3 с установкой РЛС «Алмаз-3» в двух радиопрозрачных обтекателях, расположенных один под другим.

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть I

Сверхзвуковые перехватчики П. О. Сухого. Часть I


За непривычную внешность эти самолеты окрестили «рогатыми». Неготовность системы вооружения для первых «троек» поставило разработчиков и завод в сложное положение. Со временем большую часть «рогатых» перехватчиков переделали, установив РЛС иного типа.

Источники:
Авиация и космонавтика. 2005. №2.
Двигатель. №58.
Авиация и космонавтика. 1995. №6.
Павлов В. Су-9: первый в СССР авиационный комплекс перехвата.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 17
  1. podpolkovnik 17 декабря 2014 10:01
    Спасибо, познавательно!
  2. qwert 17 декабря 2014 10:03
    На заставке самолет Т-49. Тоже забавный пепелац был. Что мешало Сухому воздухозабоники сделать у фонаря, а не в носу? И почему делали два рога, а не сделали просто один узкий, вытянутый по вертикали конус, а по бокам воздухозаборники? Были же к этому времени варианты МиГ-15 и МиГ-17 с управляемыми пушками. У них как раз раздвоенный воздуховод превратился в два боковых воздухозаборника. Все-таки гениальность Павла Осиповича немножко превеуличена
    1. inkass_98 17 декабря 2014 10:24
      Цитата: qwert
      Что мешало Сухому воздухозабоники сделать у фонаря, а не в носу?

      А что, в серийном Су-15 было не так сделано?
    2. Argon 17 декабря 2014 13:33
      Меня иногда просто поражает непосредственность и пионерский задор отдельных читателей.Вот и сегодня очередной"жэнераль"отличился.Воздухозаборник не просто"дырка"в самолете,это элемент конструкции-агрегат,интеллекта в который вложенно не намного меньше(а то и больше)чем в двигатель.Например представьте любезный,что самолет(допустим на посадке)летит с углом сноса 3-4 градуса(допустим влево)со скоростью 200-300км\ч.В правом воздухозаборнике поток будет академически ламинарен-давление будет избыточным.А в левом("затененном"носовой частью фюзеляжа)создастся разрежение вследствии динамического торможения турбулентного потока.Заряд из тунеля правого воздухозаборника будет перетекать в тунель левого стремясь увлечь с собой еще и часть заряда из компрессора двигателя.Не могу описывать процесс полностью(формат не тот),отмечу,что в этоге все это вызывает газодинамические удары.Что не добавляет стабильности работе двигателя(на одном из наиболее критичных режимов полета).Теперь вы,уже можете(в очень,очень общих чертах)представить процессы происходящие в боковых,разнесенных воздухозаборниках самолета,на скорости 1500 км\ч,энергично выполняющего"бочку".Создание бокового,разнесенного ВЗА в КБ Сухого(первыми в СССР)это целая эпопея,обойти которую,автору врядли удастся,надеюсь рассказ об этом впереди.С нетерпением жду продолжения.
      1. rubin6286 18 декабря 2014 00:40
        Насчет того,что воздухозаборник - агрегат интеллекта, это, пожалуй вы "хватили". На скорости 200-300 км/час поток воздуха ламинарный и только с ростом скорости и приближением к числу М становится турбулентным.В описанном Вами случае посадки поток турбулентным стать не может. т.к. скорость не растет. а наоборот. снижается. Никакого газодинамического удара не возникает.Боковые воздухозаборники конструктивно объединяются в фюзеляже в единый канал и профиль его выбирается таким,чтобы исключить газодинамический удар при выполнении маневра на сверхзвуковой скорости. Что касается первенства КБ Сухого в создании бокового разнесенного воздухозаборника, то это не так. В СССР еще в 1953 году КБ Микояна спроектировало МиГ-17СН,который имел боковые воздухозаборники, соединяющиеся в единый канал внутри фюзеляжа и отклоняемые стволы пушек. Было установлено,что перед серийным МиГ-17ПФ такой самолет преимуществ не имеет. Об этом и других МиГах можно прочесть:
        K.H.Eyermann MiG-Flugzeuge. VEB Verlag fur Verkehrswesen Berlin 1988.
    3. Kapitan Oleg 17 декабря 2014 14:31
      Коллега, не забывайте, что в те годы происходил ПОИСК и становление реактивной авиации, тем более сверхзвуковой. С нынешнего века это кажется просто.
      Kapitan Oleg
    4. Котище 17 декабря 2014 20:15
      Первоначально перехватчик планировали вооружить 50 неуправляемыми ракетами класса воздух-воздух, в носовой части фазюляжа. Вот ипи пришлось импровизировать с радаром и воздухозаборниками.
  3. rubin6286 17 декабря 2014 16:13
    В 1960 году мы жили в военном городке в Подмосковье и полк, в котором служил мой отец, проходил перевооружение с МиГ-19 на истребитель - перехватчик Т-3, который позднее стали называть Су-9. По рассказам отца, максимальная скорость самолета была около 2200 км/час и практический потолок 21 тыс. метров. Я сам много раз видел самолет вблизи. Пушек на нем не было, а вот 4 ракеты были -2 с тепловой головкой наведения ( так тогда называли) и 2 – радиолокационной. Позднее от ракет с тепловой головкой наведения отказались. На мой наивный вопрос:« Одной такой ракетой можно сбить самолет?», отец отвечал:« Можно, если хорошо прицелишься». « А прицел хороший?» «Пока не очень». На ученьях отец отличился, сбив самолет – мишень первой же ракетой и был награжден именными часами от Главкома. Потом было «хрущевское» сокращение армии, перевод по службе и я видел уже другие машины. Знаю, что Т-3 или Су-9 состоял на вооружении довольно долго. Мой однокашник, в середине 70-х годов, переходил с него на МиГ-23 и рассказывал примерно так: « Его нам расхваливали в сравнении с СУ-9. Он, конечно, превосходит«Сушку», да не очень. Ждали большего».
  4. АКМ9 17 декабря 2014 16:26
    Тема очень интересная, с хорошим изложением и подробностями развития истребительной авиации КБ Павла Сухого, от истоков, до наших дней. Надеюсь на продолжение, автору творческих успехов.
    АКМ9
  5. SusaninA 17 декабря 2014 16:53
    Мой родной дядя летал на СУ-9, лётчики шутили: "Конструктор Сухой, самолёт сырой, лётчик мокрый"
    Служил в Северо-Кавказском ВО, перехватчиком.
    1. cast iron 17 декабря 2014 19:38
      Еще про Су-7Б была поговорка: "Хвост приделали к трубе - получился Су-7Б".
  6. фа2998 17 декабря 2014 17:24
    Посмотришь на Т-3 -аж коробит,я бы позднюю модель назвал не рогатым,а ротастым.Конечно конструкторам пришлось повозиться с лобовым воздухозборником,и познее нашли решения.Ждем продолжения + hi
    1. foma2028 17 декабря 2014 19:06
      а вот эксперименты с плоским соплом на Су-27, то же не верх красоты и изящества, но это, как и Т-3 поиск,рабочий экземпляр
  7. walter von berg 17 декабря 2014 18:04
    фотки мистические, если забыть о том что мы современники, это - колдовство, особенно первая и 2. Третья вообще Гойя.
  8. foma2028 17 декабря 2014 18:19
    Цитата: qwert
    Все-таки гениальность Павла Осиповича немножко превеуличена


    Все генеральные авиаконструкторы, несомненно, высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке был все-таки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей авиации.
    О, К. Антонов, генеральный авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, академик

    Заботясь о защите Отечества, проведя в неустанном труде всю долгую жизнь, Павел Осипович Сухой создал образцы оборонной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов.
    А. М. Люлька, генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического Труда, академик

    Я горжусь тем, что мне довелось летать на машинах Павла Осиповича Сухого. Это был выдающийся человек и конструктор. Случалось, что он принимал решения, которые, казалось, противоречили общепринятым представлениям, были непонятны даже для специалистов. Но проходило время, и все убеждались, что идея конструктора правильна. Его способность предвидения всегда поражала.
    И. И. Пстыго, Герой Советского Союза, маршал авиации
    1. rubin6286 18 декабря 2014 00:12
      Главный конструктор - это генератор идеи и администратор.Он отвечает за выполнение задания (заказа) и его практическую реализацию.
      В этом смысле П.О.Сухого,А.С.Яковлева,С.А.Лавочкина,А.Н.Туполева и многих других можно действительно признать выдающимися. Под их руководством возникли коллективы конструкторов ( конструкторские бюро), в которых работали талантливые специалисты различных направлений самолетостроения. Именно им принадлежит заслуга в создании образцов современной авиационной техники. Это, благодаря им, руководители получали Государственные премии,звания, ученые степени, но про них мы, к сожалению, ничего не знаем. В армии заслуги младшего "присваивал" старший и только тогда очередь доходила до младшего,когда "затереть" его просто было уже невозможно и он стновился у начальства просто "бельмом на глазу". Это удавалось далеко не всем,особенно в военное время. А.И.Покрышкина заметили только тогда,когда установили.что он - единственный летчик,воевавший с начала войны на МиГе. сбивший более 27 немецких самолетов и на тот период был еще жив. В большинстве же случаев по поводу военных заслуг говорили: "Муха села на рога волу и говорит- мы пахали" или "Награждают непричастных, а кто мало-мальски причастен,тех дерут!"
  9. foma2028 17 декабря 2014 18:33
    Ла-190
    Все-таки гениальность Лавочкина то же была немножко преувеличена
    1. cast iron 17 декабря 2014 19:40
      Ну конечно преувеличина! То ли дело манагер по продажам, ни дня не учивший физику в школе! Вот где истинная гениальность! ))))
    2. Котище 17 декабря 2014 20:34
      Наверное нечестно спустя 50 с гаком лет мыть кости конструкторам и инженерам. Сравните коробейки и расчалки начала первой мировой войны и тот же Ла-190? Есть разница? Найди семь различий!!! Ай да молодец! Возми с полки пирожок. yes
      1. foma2028 17 декабря 2014 21:10
        Видимо я не очень удачно написал или Вы не поняли, но это была ирония к одному "генерал-майору".
  10. Рейдер 17 декабря 2014 21:33
    Я не летчик, но с увлечением читаю статьи про самолеты. Друзья! В споре порождается истина! Ведь знаний туча!! Такие расчеты и мнения даете. Уважаю статье и мнениям плюс. Просто мужики нравиться когда на форуме такие есть!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня