Неизвестный Григорович. Часть первая

Неизвестный Григорович. Часть первая


В царской России, с ее преклонением перед Западом, трудно было пробиться научной мысли русского конструктора. Большая часть самолетного парка дореволюционной России состояла из самолетов иностранных марок. К тому же самолеты, поступающие от союзников, как правило, не отличались качеством. Вот некоторые факты, озвученные 24 июля 1915 года на заседании авиационного комитета Черноморского флота: «При распаковывании ящиков с гидросамолетом Кертисса установлено, что лодка уже была в употреблении и перед посылкой ремонтировалась. Боковые поплавки поставлены старого типа, и мотор не новый... При вскрытии ящиков с машиной "Аэромарин" обнаружено, что плоскости у аппаратов старые и с сухопутного аппарата. Хвост укреплен плохо… Мотор "Кирхгам" не годится для этой машины: не подходит радиатор, нет места для крепления добавочного бака с маслом, болты для крепления присланы не подходящих размеров». Резолюция Командующего Черноморским флотом Эбергарда была следующая: "Срочно довести до сведения Морского генерального штаба о столь преступном снабжении... аппараты не принимать и никому на них не летать".

Но, к счастью Морского ведомства, гидроавиация была одной из немногих областей авиации тех лет, где в широких масштабах осуществлялось проектирование и строительство отечественных машин. И именно в гидроавиации отечественные конструкторы смогли создать передовые, по тем временам, машины, которые превзошли зарубежные образцы и вскоре вытеснили последние из морской авиации России. Самым известным в те времена конструктором гидросамолетов был Дмитрий Павлович Григорович. Еще в тридцатых годах он был окружен заслуженной славой и уважением, но затем, несмотря на огромный вклад в отечественную авиацию, предан забвению.


Неизвестный Григорович. Часть первая


В начале ХХ века увлечение авиацией было делом модным. Не избежал этого увлечения и студент Киевского политехнического института Григорович. Раздобыв двигатель мощностью всего в 25 лошадиных сил, он начал строить свой первый самолет Г-1. Для легкости основным материалом был выбран бамбук. Почти два года продолжалась постройка. Отдельные части делались в комнате, а собирался самолет в сарае. Но самолет остался незаконченным: конструктор чувствовал, что схема еще не успевшего появиться самолета устарела, и уже созрел проект нового самолета. Но тут возникли трудности с деньгами, так как свои скудные студенческие средства Григорович исчерпал. Первые его опыты в конструировании послужили хорошей школой не только инженерной и технической, но и жизненной: Григорович понял, что без финансовой поддержки, без заинтересованности общественности в строительстве отечественных самолетов, конструирование и постройка их невозможны. Пропаганда воздухоплавания — вот цель, которую ставит перед собой Григорович на первом этапе.

В 1910 году он окончил институт и в 1911 году переезжает из Киева в Петербург, где становится журналистом и издателем журнала «Вестник воздухоплавания». Но журналистская деятельность не могла полностью удовлетворить энергичную натуру Григоровича. Он был в расцвете творческих и физических сил, и уже вкусил радость создания самолета. В натуре этого человека удачно сочетались интеллект и огромная физическая сила. По воспоминаниям современников, он имел атлетическое сложение и мог свободно перекреститься двухпудовой гирей. Григорович обладал редким инженерным чутьем, знал многие языки и свободно читал иностранные авиационные журналы.

В начале 1913 года два петербургских промышленника, С.С.Щетинин и М.А.Щербаков, открыли авиационный завод. Григорович поступил на их завод в качестве управляющего. И тут случай заставил Д.П.Григоровича заняться конструированием гидросамолета. Летом 1913 года летчик авиации Балтийского флота Д.Н.Александров разбил французскую летающую лодку «Доннэ-Левек». Чтобы избежать наказания за аварию, Александров после неудачных обращений на другие заводы пришел на завод Щетинина. Д.П.Григорович заинтересовался самолетом, уговорил Щетинина отремонтировать «Доннэ-Левек» и одновременно изучить его конструкцию, чтобы развернуть строительство летающих лодок на заводе. Ремонтируя лодку, Григорович произвел ее реконструкцию и одновременно разработал чертежи для своей летающей лодки М-1 (Морской-первый) с мотором «Гном» в 50 л.с. Осенью 1913 года двухместная летающая лодка М-1 была готова и совершила свой первый полет.

Неизвестный Григорович. Часть первая
Летающая лодка М-1

В 1913-1915 годах Григорович создает еще три типа летающих лодок М-2, М-3, М-4. У лодок М-3, М-4 были и другие названия: Щ-3, Щ-4 (Щетинин-третий и четвертый). На этих лодках были установлены двигатели мощностью 80 и 100 лошадиных сил. По своим летным характеристикам они мало отличались от М-1. В то же время лодка М-4 имела целый ряд конструктивных усовершенствований и была выпущена в четырех экземплярах.

В результате работы над первыми четырьмя типами летающих лодок Григорович накопил определенный опыт и разработал наиболее совершенные формы корпуса лодки, конструкции бипланной коробки и всей схемы самолета. Все это нашло воплощение в весьма удачной летающей лодке М-5, выпущенной на заводе Щетинина весной 1915 года. Уже 12 апреля того же года лодка выполнила первый боевой полет, который подтвердил ее высокие летно-технические данные. Лодка М-5 выпускалась серийно до 1923 года, всего было изготовлено почти 300 самолетов. Таким образом, М-5 стала наиболее массовой и известной летающей лодкой начала ХХ века. В этой летающей лодке Григорович своим конструкторским чутьем сумел найти идеальное сочетание между прекрасной мореходностью и высокими летными данными. Небольшая и на вид хрупкая лодка позволяла производить взлет и посадку при высоте волн до полуметра. Удачно подобранный профиль днища не вызывал эффекта «прилипания» и позволял легко отрываться от водной поверхности. Посадку М-5 производила на скорости всего 70 км/ч, при этом двигатель "Гном-Моносупап" мощностью в 100 л.с. разгонял двухместный самолет до вполне достойных 105 км/ч. Хорошие летные и эксплуатационные качества М-5 позволили ей долго находиться в серии и оставаться на вооружении в качестве морского разведчика. С 1916 года лодки перевели в состав учебных машин и в этом качестве они продолжили службу. Достаточно высокий запас прочности, и простота управления прекрасно подходили для учебного самолета. Не вызывает сомнения тот факт, что удачные конструкторские решения ставят лодку М-5 в ряд выдающихся летательных аппаратов своего времени.

Неизвестный Григорович. Часть первая

Летающая лодка М-5

До конца 1915 года Д.П.Григоровичем были разработаны и построены опытные гидросамолеты М-6, М-7, М-8. Но наиболее удачной была летающая лодка М-9, построенная в декабре 1915 года. Летные испытания М-9, продолжавшиеся всего 16 дней, показали ее высокие летные, тактические и мореходные качества. Эта лодка могла выполнять разведку, патрулирование и бомбометание. М-9 стала первой в мире летающей лодкой оборудованной радиостанцией и автоматической 37 мм пушкой. Самолет получился надежным в эксплуатации, маневренным и простым в пилотировании. 17 сентября 1916 года лейтенант Я. И. Нагурский выполнил на М-9 две петли Нестерова. Полет был зарегистрирован как мировой рекорд. При этом на борту самолета находился еще и пассажир. О простоте и высоких пилотажных качествах М-9 говорит тот факт, что на ней летал и А.Прокофьев-Северский, имевший протез вместо левой ноги. Поэтому не удивительно, что едва получив от русского правительства чертежи гидросамолета М-9, союзники по Антанте немедленно запустили его в производство. В 1916 году за вклад в российскую авиацию Д.П.Григоровича наградили орденом Святого Владимира IV степени с девизом: "Польза. Честь. Слава".

Неизвестный Григорович. Часть первая
Летающая лодка М-9

После выпуска М-9 Д. П. Григорович на заводе Щетинина создает лодки М-11, М-12, М-16, «Гидроаэроплан специального назначения» (ГАСН) и, «Морской крейсер» (МК-1). Многие из этих машин были оригинальными и являлись первыми в мире представителями своего класса.

М-11 стал первым в мире гидросамолетом-истребителем. Это была летающая лодка весьма небольших размеров, оснащенная двигателем в 100 лошадиных сил. Для защиты летчика и основных агрегатов Григорович применил бронирование стальными листами в 4-6 мм. Первый экземпляр построили в июле 1916 года, а всего был выпущен 61 самолет. Также был изготовлена летающая лодка М-12, которая представляла собой двухместный вариант М-11. Размещение второго члена экипажа было выполнено за счет отказа от бронирования. Интересный факт: испытания М-11 проводил мичман Александр Прокофьев-Северский, впоследствии уехавший в США и основавший там фирму «Северский» (более известна под именем «Рипаблик»).

Неизвестный Григорович. Часть первая
Гидросамолет-истребитель М-11

К сожалению, мотор на гидроистребителе был маломощным, что совместно с дополнительным весом бронирования к 1917 году сделало истребитель малоэффективным. Вот строки из отчета по испытанию германского истребителя «Альбатрос»: «Истребитель Щетинина М-11 с мотором Моносупап имеет очень незначительное преимущество в скорости, не дающее ему возможности свободно маневрировать, благодаря чему атака уже значительно стеснена…»

ГАСН был первым в мире гидроаэропланом-торпедоносцем. Это был достаточно крупный поплавковый биплан, оборудованный двумя двигателями мощностью в 220 л.с. (первоначально планировали использовать двигатели мощностью в 300 л.с.). Предназначался этот самолет для торпедных атак. Для чего был вооружен двумя 450-килограммовыми торпедами, подвешиваемыми под фюзеляжем. Морским ведомством весьма высоко оценивалась необходимость иметь самолет-торпедоносец в составе флота. Это послужило тому, что, еще на этапе проектирования, заводу Щетинина был выдан заказ на изготовление 10 серийных летающих лодок. Необходимо отметить, что торпедоносцы любого типа относились в те времена к образцам высочайшей секретности, поэтому для ГАСН присвоили и литерное обозначение — Тип К. В ходе испытаний отмечалась хорошая мореходность лодки: «В море было свежо, сопровождавшие моторные лодки держались плохо, на аппарат такое состояние не оказывало никакого влияния. Водные качества этого аппарата и его управляемость оказались прекрасными… Если на спуске прочертить две линии поплавков, то, пользуясь моторами, можно точно выйти на них даже при боковом ветре». Однако в связи с политическими событиями 1917 года доводка лодки была приостановлена.

Неизвестный Григорович. Часть первая
Бомбардировщик-торпедоносец ГACH

Неизвестный Григорович. Часть первая


Продолжение следует...

Использованная литература:
1. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2010. №12. С. 18-23.
2. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2012. №04. С. 40-44.
3. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2012. №05. С. 43-47.
4. Григорьев А. Самолеты Д. П. Григоровича // Техника и наука. 1984. № 05. С. 20-22.
5. Маслов М. Самолеты Григоровича // Авиация и космонавтика. 2013. №11. С. 13-18.
6. Маслов М. Самолеты Григоровича // Авиация и космонавтика. 2014. №10. С. 29-33.
7. Маслов М. Самый секретный истребитель // Авиация и космонавтика. 2014. №03. С. 20-24.
8. Петров Г. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999 гг. М.: РУСАВИА, 2000. С. 30-33, 53-54.
9. Симаков Б. Самолеты страны Советов. 1917-1970 гг. М.: ДОСААФ СССР, 1985. С. 11,30,53.
10. Шавров В. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Шепс А. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты. СПб.: Полигон, 2002. С. 199-207.
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 8
  1. kvm 15 января 2015 09:38
    Нато время торпедоносец - грозное оружие
    kvm
    1. tkhonov66 15 января 2015 16:46
      "...
      В царской России, с ее преклонением перед Западом, трудно было пробиться научной мысли русского конструктора.
      ..."
      .
      - ннда ?!
      Но-вот СИКОРСКИЙ-же как-то "пробился"?
      8-))
      tkhonov66
      1. qwert 16 января 2015 07:13
        Цитата: tkhonov66
        Но-вот СИКОРСКИЙ-же как-то "пробился"?
        8-))

        Пробился с Ильей Муромцем. А вот сколько его истребителей было построено в сравнении с полученными из-за границы? Так, что Илья Муромец как раз то исключение, которое только подтверждает общее правило.
  2. avt 15 января 2015 09:41
    Всегда интересовал вопрос , который еще Шавров поднимал в своем справочнике . Отчего на своих достаточно удачных лодках он так и не удосужился стрелковую точку заднюю сделать ???? Вот на ,,Муромцах" аж хвостовую сделали по итогам боевого применения .
    avt
    1. Гамдлислям 15 января 2015 12:03
      Цитата: avt
      Отчего на своих достаточно удачных лодках он так и не удосужился стрелковую точку заднюю сделать ????

      уважаемый коллега avt, личность Григоровича Дмитрия Павловича довольно противоречива, характер неуживчивый, властный (с барскими замашками). О нём много напечатано литературы, статей, но почти все они перепечатка одного и того же текста. Куда больше информации содержится о Григоровиче Д.П. в книгах и монографиях, посвящённых другим конструкторам (которые по тем или иным причинам в своей работе сталкивались с Дмитрием Павловичем). Из этой информации я сделал вывод, что Григорович Д.П. больше тяготел к административной работе. Не любил заниматься доводкой самолётов. (В этом он был не одинок. Известный советский конструктор Бартини Р.Л., из-за этой особенности характера, так и не довёл ни одного самолёта до серийного производства). Складывается впечатнение, что Григорович терял интерес к конструкции самолёта, если тот выпускался серийно, либо опытный самолёт имел много недостатков. В то же время надо учитывать, что Григорович Д.П. был наёмным инженером у промышленника Шетинина, который и определял техническую политику у себя на производстве. Да, и военные не ставили таких задач, как оборудование задней пулемётной точкой самолёт. Надо учитывать психологию пилотов того времени. Лётчики сухопуных истребителей избегали летать над водной поверхностью, а потому вероятность встречи с воздушной опасностью была минимальна.
      1. avt 15 января 2015 12:43
        Цитата: Гамдлислям
        . Складывается впечатнение, что Григорович терял интерес к конструкции самолёта, если тот выпускался серийно, либо опытный самолёт имел много недостатков.

        no Хотя ..... често - не знаю . Вернее вот высказывания по Бартини
        Цитата: Гамдлислям
        . Не любил заниматься доводкой самолётов. (В этом он был не одинок. Известный советский конструктор Бартини Р.Л., из-за этой особенности характера,

        Как то встречал ,но в отношении Григоровича - нет , но возможно нечто подобное и было ,но мне не известно , да и справедливости ради должен заявить что биографией его я особо то не интересовался и не читал книг его биографов и просто почитателей, а в тех отрывках что попадались о нем ничего о его характере не говорилось .
        avt
    2. qwert 16 января 2015 10:50
      Всегда было интересно почему немцы на своих бомбардировщиках устанавливали по несколько пулеметов в кабине и ванне, а не делали подобно англичанам электрофицированных башен? Почему англичане делали двигатели цилиндрами вверх, а немцы вниз? Почему на Ил-4 не установили турель под килем самолета, ведь она была бы эффективней чем верхняя? Вопросов в авиации огромное количество, но точных ответов на большинство из них нет. Можно только предполагать истинные причины опираясь на уровень техники. Но, к примеру, немцам уровень техники позволял создавать башни...
  3. Dragon-y 15 января 2015 11:18
    "Первый боевой вылет - 12 апреля..." - какая знакомая дата!..
  4. фомкин 15 января 2015 13:04
    Интересная познавательная статья с удовольствием прочту продолжение. Спасибо автору за труд.
  5. Денис 15 января 2015 15:47
    В царской России, с ее преклонением перед Западом, трудно было пробиться научной мысли русского конструктора
    Только в России и нужна ли политика?
    Большая часть самолетного парка дореволюционной России состояла из самолетов иностранных марок
    И кто а Россию поставлял:
    К началу первой империалистической войны наряду с «Ильей Муромцем» мировую славу русской авиации принесли гидросамолеты, равных которым тогда не было.
    Начало статьи не очень,как из старого учебника истории
    Далее по теме
    Летающие лодки Григоровича "М-1", "М-2" и "М-4", построенные в России в 1912-1913 гг., были первыми в мире гидросамолетами. За рубежом (в частности, в Англии) практически пригодные конструкции гидросамолетов появились лишь в 1914 г. Д.П. Григорович является также автором самолета "М-11" - морского истребителя типа летающей лодки. Это была первая в мире конструкция морского истребителя. На нем были установлены также впервые в мире броня и неподвижное оружие. Успехами русских конструкторов и строителей самолетов, в том числе гидросамолетов, наша страна вправе гордиться. Конструкторское бюро, руководимое Д.П. Григоровичем, состояло из пятидесяти человек и выпускало ежегодно до трех новых типов машин. В конструкторском бюро, кроме Григоровича, работал инженер М. Шишмарев - талантливый конструктор, впоследствии генерал-майор инженерно-авиационной службы, доктор технических наук. В частности, М. Шишмаревым в то время была разработана установка полуавтоматической пушки калибра 37 мм для самолета "М-9". В зарубежных странах вооружение такого калибра вошло в практику только через несколько десятков лет

    http://q99.it/0Nbjr1p
    И уж грех не упомянуть
    Во время войны Григорович создал еще одну знаменитую летающую лодку — М-9 (она практически копировала М-5, но отличалась увеличенными размерами). В боевых действиях аппарат зарекомендовал себя хорошим морским разведчиком и бомбардировщиком. Оснащенная пулеметом для воздушных боев машина, по свидетельству ее пилотов, буквально гоняла все немецкие машины на Балтике.
    Любопытно, что в военное время часть этих машин была отправлена в США для ознакомления, и вскоре за рубежом было налажено производство машин аналогичного типа.
    Может будет в продолжении
  6. Cristall 15 января 2015 23:19
    Цитата: tkhonov66
    Но-вот СИКОРСКИЙ-же как-то "пробился"?

    Сикорский вообще "метил" выше. Не забываем что он давал презентацию самому иператору. Пытался найти понимание у Сухомлинова. Да и военная необходимость заставила чиновников "поверить" Сикорскому и Григоровичу. Оба киевлянина сделали небольшую диаспору киевлян в Питере и ваяли.
    Особенно у Григоровича особо четко было развито чувство-кумовства. Добрый он был к украинцам(киевлянам) Да и пытался их манить из Политеха(Киевская школа была очень даровитой-вот этих двух гениев авиации родила)
    Насчет засилья иностранцев в авиации.
    Лоббирование интересов Фармана и Ньюпора было просто не прикрытым. Московский Дукс, Одесская Анатра..
    Все дрались за военный заказ. Насколько помню, что французы в Одессе неплохо подвинули москвичей в борьбе за заказ.
    Пробиться при жестком лоббировании на заводах--было тяжело.
    При характере Сикорского(он не умел ждал хотел всего и сразу)-сразу можно было сказать что ему мелко было в Киеве и стало мелко в СП и РИ. Григорович более приземленный. Но ведь успехи РИ гидропланов были. Даже подобие авиаматки.
  7. qwert 16 января 2015 10:56
    Цитата: Денис
    В царской России, с ее преклонением перед Западом, трудно было пробиться научной мысли русского конструктора. Только в России и нужна ли политика?

    Если считать Россию передовой державой и ставить ее в один ряд с Англией, Францией, США, Германией- то да. Если определить место России среди Испании и Норвегии, то согласен, там тоже было преклонение. Насчет политики... Меня тоже порой бесит, когда в разные темы суют рассуждения о репрессиях и ГУЛАГе. Про царскую семью, особенно про роль братьев и дяде императора, мог бы написать многое, но как видите сдерживаю свои политические взгляды. Но, замечание учту, и царизм постараюсь больше вообще не трогать.
    1. Денис 16 января 2015 12:31
      Цитата: qwert
      Если считать Россию передовой державой и ставить ее в один ряд с Англией, Францией, США, Германией- то да

      А как иначе?
      Многие тогдашние достижения,увы,недоступны и сейчас.К примеру:
      Руссо-Балт С24-40-Монако - спортивный автомобиль, выпущенный в 1911 году. 23 января 1912 года русские спортсмены Д. Нагель и В. Михайлов, принимавшие участие в ралли «Монте-Карло», финишировали в Монако. Они заняли на Руссо-Балт С24-40-Монако девятое место в абсолютном зачете. Это был один из первых в мире спортивных автомобилей с двигателем, имевшим алюминиевые поршни. В 1913 году машина была модернизирована (гоночный кузов, более мощный двигатель, облегченные колеса), и заводской гонщик И. Иванов установил на ней всероссийский рекорд в своем классе, пройдя 1 версту с хода со скоростью 131,793 км/ч.
      Похожими достижениями может похвастаться Москвич-412,герой нынешних глупых анекдотов и таких же сравнений с современной техникой
      Опять же он продукт империи,уже советской
      Если определить место России среди Испании и Норвегии
      Ещё с Парагваем или Гондурасом сравнить
      В период правления Екатерины II Россия вышла на пик мирового могущества, когда, по выражению секретаря императрицы графа Безбородко, «ни одна пушка в Европе без позволения нашего выпалить не смела»
      И традиций тех придерживались.Про ту же Испанию или Норвегию такое сказать возможно?
      Про царскую семью, особенно про роль братьев и дяде императора, мог бы написать многое, но как видите сдерживаю свои политические взгляды. Но, замечание учту, и царизм постараюсь больше вообще не трогать
      Может мухи отдельно,котлеты отдельно?
      Про них можно писать и писать,но лучше в отдельных статьях,не про технику
  8. qwert 19 января 2015 14:38
    Цитата: Денис
    В период правления Екатерины II Россия вышла на пик мирового могущества, когда, по выражению секретаря императрицы графа Безбородко, «ни одна пушка в Европе без позволения нашего выпалить не смела»И традиций тех придерживались.Про ту же Испанию или Норвегию такое сказать возможно?

    Россия при Екатерине и Россия при Николае II две разные вещи. А насчет Испании. Так ведь до гибели в шторме испанской Армады, Испания была по праву мировым лидером. Испанский флот был самым мощным, колонии крупнейшими и даже сталь в доспехах и оружии лучшей в мире. Это потом пальма первенства перешла к Англии.

    Гордиться страной нужно, но необходимо и понимать, что были у Родины взлеты, были и падения.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня