Неизвестный Григорович. Часть вторая

Неизвестный Григорович. Часть вторая


«Морской крейсер» МК-1 стал крупнейшим лодочным гидросамолетом царской России. Он отличался большой застекленной кабиной, рассчитанной на четырех членов экипажа (в том числе одного артиллериста, который должен был обслуживать бортовую 76-миллимитровую пушку). На самолете должны были установить два двигателя мощностью по 300л.с. каждый. Однако эти двигатели к назначенному времени союзники не доставили, что было в то время обычным явлением. Это вынудило Григоровича внести изменения в проект. Теперь «Морской крейсер» становился трехдвигательным. Два двигателя Рено (мощностью 220 л.с.), разместили между крыльями бипланной коробки, а третий, Испано-Сюиза (мощностью 140 л.с.), установили по оси самолета на верхнем крыле. К сожалению, во время испытаний при высоком волнении моря аэроплан был поврежден. Произошедшая в стране революция не дала возможности восстановить самолет и продолжить испытания.

Неизвестный Григорович. Часть вторая



В эти же годы Григорович разрабатывал и сухопутные самолёты: С-1 и С-2 (буква «С» обозначала «сухопутный»). Причем С-2 был одним из первых в мире самолётов выполненных по схеме «рама». Не все летательные аппараты конструкции Григоровича были удачными. Но конструктор всегда стремился их улучшить и усовершенствовать, при этом владелец завода Щетинин требовал строить самолеты, приносящие прибыль. Иногда продолжался выпуск самолетов старой конструкции, а сведения о новом гидросамолете, с более высокими летными данными, тщательно скрывались. По этой причине Григорович ушел от Щетинина и организовал небольшой собственный завод, вложив в него все свои средства. Но вскоре завод пришлось закрыть, и в деятельности Григоровича как конструктора наступает пятилетний перерыв.

Неизвестный Григорович. Часть вторая
Самолет С-2.

Только в 1923 году Дмитрий Павлович возвращается к конструкторской работе, встает за чертежную доску, приходит в заводские цеха. Весной 1923 года по его проекту была построена летающая лодка М-23бис и одновременно — лодка М-24. Осенью 1923 года Д.П. Григорович стал техническим директором Государственного авиационного завода №21 (ГАЗ №21). Здесь он организовал свою небольшую конструкторскую группу и опытную мастерскую. Группа Д.П. Григоровича включается в конкурс на создание советского истребителя. Весной 1924 года начались испытания истребителя И-1 конструкции Н.Н. Поликарпова. Однако у самолета И-1 обнаруживается ряд существенных недостатков, что не позволяет поставить его в серийное производство. Д.П. Григорович создает свой вариант истребителя чуть позже. Осенью новый самолет, названный И-2, был закончен постройкой, и начались его летные испытания. В ходе испытаний было выявлено, что И-2 имеет невысокую скороподъемность и неустойчив в полете. Дмитрий Павлович работает над совершенствованием истребителя. После устранения недостатков в серийное производство запускается истребитель И-2бис с двигателем М-5. Всего было выпущено более 200 самолетов этого типа. Таким образом, истребитель И-2бис стал первым советским истребителем оригинальной конструкции. Серийный выпуск И-2бис позволил Реввоенсовету СССР приказом от 1 апреля 1925 года, снять с вооружения Военно-воздушных сил истребители иностранных типов.

Неизвестный Григорович. Часть вторая


Еще в 1924 году, одновременно с созданием истребителя И-2, Д.П. Григорович начинает проектировать летающую лодку. Летом 1925 года лодка МР Л-1 («Морской разведчик» с мотором «Либерти») была построена. В это же время Д.П. Григорович стал руководителем Отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС). С 1925 по 1928 год в ОМОС было разработано десять типов гидросамолетов. Но все эти машины оказались неудачными, и Д.П. Григорович был отстранен от руководства ОМОС. Конструктор тяжело переживал свои неудачи и, на некоторое время, прекратил работу по конструированию самолетов.

31 августа 1928 года Григорович был арестован и три года работал в так называемой, «шарашке» — ЦКБ-39 ОГПУ. В апреле 1931 году под его совместным с Н.Н. Поликарповым руководством был создан известный истребитель И-5. Для своего времени это был выдающийся боевой самолет. Вот, что писал об И-5 авиаконструктор А.С. Яковлев: «Самый быстроходный в ту пору самолёт, развивавший скорость 280 километров в час. Машина считалась тогда чудом техники». А известный авиационный специалист А.Н.Пономарёв вспоминал: «Нам приходилось слышать немало лестных отзывов об этом самолёте. Маневренный И-5 выполнял вираж на высоте тысячи метров всего за 9 с половиной секунд».

В дальнейшем Григорович руководил разработкой тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-5. Эта машина создавалась для подстраховки проектируемого Туполевым цельнометаллического бомбардировщика ТБ-3. Согласно заданию, бомбардировщик Григоровича должен был изготавливаться из недефицитных материалов. Это, конечно, не могло не сказаться на ТТХ самолета. Всем было ясно, что из-за ограничения на использование перспективных алюминиевых сплавов ТБ-5 не сможет достичь характеристик ТБ-3. Но несмотря на это, машина соответствовала уровню лучших мировых образцов того времени. Большое внимание уделил Григорович удобству работы экипажа. Впервые на борту боевого самолета появились удобства: туалет и четыре подвесных гамака для отдыха. ТБ-5 имел четыре двигателя, размещенные под крыльями по схеме тандем, что снижало сопротивление. Бомбовая нагрузка составляла 2500 кг. Оборонительное вооружение состояло из трех турелей со спарками пулеметов. По сравнению с ТБ-3, пулеметные установки были размещены более удачно. Также, в отличие от туполевского бомбардировщика, на ТБ-5 была предусмотрена внутренняя подвеска всего ассортимента бомб. Главными достоинствами бомбардировщика Григоровича были меньшие размерность, стоимость и трудозатраты при производстве. По этим показателям ТБ-5 был практически равен ТБ-1. Кроме того Григорович надеялся улучшить характеристики своего бомбардировщика за счет установки более мощных двигателей. Но запуск в большую серию ТБ-3 поставил крест на дальнейших работах по ТБ-5.

Неизвестный Григорович. Часть вторая


Летом 1930 года с Дмитрием Павловичем беседовал заместитель председателя Совета Народных Комиссаров СССР С. Орджоникидзе, который вскоре стал наркомом тяжелой промышленности. Серго предложил конструктору разработать скоростной истребитель, вооруженный двумя динамо-реактивными пушками калибра 76 мм. Отдача при выстреле динамо-реактивной пушки компенсировалась силой реакции отбрасываемых назад газов. Газодинамическую теорию выстрела при незамкнутом объеме разработал выдающийся советский ученый, специалист в области реактивных двигателей, профессор, а позже академик Борис Сергеевич Стечкин. Работы по созданию динамо-реактивной пушки с 1923 года вел изобретатель Леонид Васильевич Курчевский. К 1930 году были выпущены небольшие серии таких пушек АПК (автоматическая пушка Курчевского).

Необходимо отметить, что Курчевский для своих орудий выбрал неудачную схему, в результате чего его орудия оказались ненадежными, тяжелыми, с низким темпом стрельбы. Решение о создании самолетов под орудия Курчевского, как известно теперь, было ошибочным и бесперспективным. Но в те времена, об этом знать не могли.

Новый истребитель И-Z создавался необычайно быстрыми темпами, и летом 1931 года был закончен постройкой. На самолете был установлен двигатель М-22 мощностью 480 л.с. Вооружение самолета составляли две АПК калибра 76 мм и синхронный пулемет. Испытания первого экземпляра истребителя И-Z проводили летчики Б.Л. Бухгольц и Ю.И. Пионтковский. В 1933 году начался серийный выпуск самолета, причем было выпущено более 70 истребителей.

Неизвестный Григорович. Часть вторая


Продолжая развивать и совершенствовать конструкцию И-Z, Д.П. Григорович закончил в 1934 году работу по созданию более совершенного пушечного истребителя ИП-1 с двумя пушками АПК. На серийных самолетах ИП-1 устанавливались две авиационные пушки ШВАК и шесть пулеметов ШКАС. Всего было выпущено 200 самолетов ИП-1, которые предназначались и для использования в качестве штурмовиков. Развитием конструкции ИП-1 были проекты самолетов ИП-2 и ИП-4. Параллельно с работой над истребителями, Д.П. Григорович прорабатывал проекты скоростного разведчика Р-9, пикирующего бомбардировщика ПБ-1 и легкого воздушного крейсера ЛК-3.

Неизвестный Григорович. Часть вторая


В 1935 году под руководством Д.П. Григоровича был спроектирован и изготовлен спортивный двухместный, двухмоторный самолет Э-2. Проектные работы выполнила бригада, в составе которой было восемь девушек-конструкторов. Поэтому Э-2 был назван «Девушковой машиной». Несмотря на тяжелую болезнь (белокровие), Дмитрий Павлович продолжает напряженную творческую работу. Он участвует в проектировании тяжелого бомбардировщика. В только что созданном Московском авиационном институте, Григорович заведует кафедрой конструкции самолетов и из студентов-энтузиастов, организует группу для проектирования цельностального самолета; руководит дипломным проектированием слушателей инженерного факультета Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. Д.П. Григорович работает начальником морского отдела в Главном управлении авиационной промышленности Наркомтяжпрома, а в конце 1936 года назначается главным конструктором нового завода. Но болезнь продолжает развиваться, и в 1938 году на 56-м году жизни его не стало.

Дмитрий Павлович Григорович был одним из первых русских и советских авиаконструкторов. Согласно энциклопедическому словарю 1954 года, Григоровичем было создано около 80 типов самолётов, из них 38 типов машин строились серийно. Под его руководством в разные годы работали ставшие впоследствии известными конструкторами: Г.М. Бериев, В.Б. Шавров, И.В. Четвериков, М.И. Гуревич, С.П. Королев, Н.И. Камов, С.А. Лавочкин и др. Вклад его в историю развития отечественного самолетостроения не оценим.

Использованная литература:
1. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2010. №12. С. 18-23.
2. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2012. №04. С. 40-44.
3. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2012. №05. С. 43-47.
4. Григорьев А. Самолеты Д. П. Григоровича // Техника и наука. 1984. № 05. С. 20-22.
5. Маслов М. Самолеты Григоровича // Авиация и космонавтика. 2013. №11. С. 13-18.
6. Маслов М. Самолеты Григоровича // Авиация и космонавтика. 2014. №10. С.29-33.
7. Маслов М. Самый секретный истребитель // Авиация и космонавтика. 2014. №03. С. 20-24.
8. Петров Г. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999 гг. М.: РУСАВИА, 2000. С. 30-33, 53-54.
9. Симаков Б. Самолеты страны Советов. 1917-1970 гг. М.: ДОСААФ СССР, 1985. С. 11,30,53.
10. Шавров В. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Шепс А. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты. СПБ.: Полигон, 2002. С. 199-207.
Автор: Эдуард Решетников


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 12
  1. провинциал 21 января 2015 10:24
    Интересно,но мало.
    1. Гамдлислям 21 января 2015 15:06
      Цитата: провинциал
      Интересно,но мало.

      Полностью поддерживаю уважаемого колллегу Исмагиль!
      В статье в основном говориться о самолётах, которые были спроектированы или построены под руководством Григоровича Дмитрия Павловича, хотя и упомянутых, скорее, вскольз. А вот, что представлял собой Григорович Д.П. как личность, как конструктор, как организатор, как человек, занимавшийся научно-преподовательской деятельностью (а под его началом работало немало в последстии знаменитых конструкторов, руководителей производства), увы, "полный туман".
      1. qwert 22 января 2015 09:12
        Я на общественных началах иногда помогаю проводить занятия в авиамодельном кружке. Так вот, мальчишки интересующиеся авиацией, вообще не знают такого имени. Они прекрасно знают Микояна,Поликарпова, Туполева, Сухого. И даже Вилли Мессершмита и Курта Танка. А Григоровича не знают вообще. Один только вспомнил, что до революции, вроде, была его летающая лодка и все. Именно этот факт и подтолкнул к статье. Решил кратко рассказать о конструкторе и о тех его машинах которые были "первыми", "лучшими", "крупнейшими", "знаковыми". Просто, чтобы знали те кто не знал о нем, и вспомнили те, кто его забыл. Рассказать же о Григоровиче даже в нескольких статьях невозможно. Журнал "Авиации и космонавтика" вел ежемесячный цикл статей о нем с 2010 года и до октября 2014 года! Буду только рад, если кого-то подтолкну своей статьей к более глубокому изучению личности Д.П.Григоровича и созданных им самолетов. В этом я и видел цель своей статьи.
      2. qwert 22 января 2015 09:13
        Я на общественных началах иногда помогаю проводить занятия в авиамодельном кружке. Так вот, мальчишки интересующиеся авиацией, вообще не знают такого имени. Они прекрасно знают Микояна,Поликарпова, Туполева, Сухого. И даже Вилли Мессершмита и Курта Танка. А Григоровича не знают вообще. Один только вспомнил, что до революции, вроде, была его летающая лодка и все. Именно этот факт и подтолкнул к статье. Решил кратко рассказать о конструкторе и о тех его машинах которые были "первыми", "лучшими", "крупнейшими", "знаковыми". Просто, чтобы знали те кто не знал о нем, и вспомнили те, кто его забыл. Рассказать же о Григоровиче даже в нескольких статьях невозможно. Журнал "Авиации и космонавтика" вел ежемесячный цикл статей о нем с 2010 года и до октября 2014 года! Буду только рад, если кого-то подтолкну своей статьей к более глубокому изучению личности Д.П.Григоровича и созданных им самолетов. В этом я и видел цель своей статьи.
  2. RoTTor 21 января 2015 10:58
    1. Григорович, Мясищев - в числе десятков авиаконструкторов, которых придушил Туполев. Ильюшина не удалось додушить. Частично к этому был причастен и Яковлев, но в меньше степени. Но это - другая тема.
    Мой отец и многие родственники учились в Григоровича в те годы. Кое-что рассказывали, не нарушая гостайн, даже через много лет.
    2. Почему в России, где на Северах и Дальнем Востоке масса рек, озёр, морей сегодня никак не развивается гидроаэростроение. Гидросамолёты могли бы решить много транспортных проблем там, где строительство аэродромов хотя бы 2-го класса невыгодно или вовсе невозможно.
    1. Арктидианец 21 января 2015 11:52
      Туполев был не только маститый авиаконструктор, но и умелый мастер подковерных интриг, тому есть масса свидетельств.
      1. Chicot 1 21 января 2015 14:08
        Цитата: RoTTor
        Григорович, Мясищев - в числе десятков авиаконструкторов, которых придушил Туполев

        Кого еще придушил Дед?.. И ничего, что Мясищев впоследствии получил свое КБ и сделал М-4 и3М, которые стали прямыми конкурентами туполевских Ту-95?..
        Цитата: RoTTor
        Мой отец и многие родственники учились в Григоровича в те годы

        Сколько вам лет?.. Ибо если судить по этой фразе ваш возраст должен быть в районе от восмидесяти до ста лет...
        Цитата: RoTTor
        сегодня никак не развивается гидроаэростроение. Гидросамолёты могли бы решить много транспортных проблем там

        Это вопрос к власть придержащим и их выдвиженцам в ОАК...
        Цитата: Арктидианец
        Туполев был не только маститый авиаконструктор, но и умелый мастер подковерных интриг, тому есть масса свидетельств

        Даже если это и так (однако вы не привели ни одного более или менее правдоподобного примера), то Деду в этом никак не сравниться с тем же сеньором Погосяном. Вот где маэстро!..
    2. Гамдлислям 21 января 2015 14:31
      Цитата: RoTTor
      1. Григорович, Мясищев - в числе десятков авиаконструкторов, которых придушил Туполев. Ильюшина не удалось додушить.

      Уважаемый коллега RoTTor, не стоит до такой степени не уважать себя, и привносить всякую чушь в дискуссию.
      Туполев, как и Мясищев с 1937 года по конец 1941 года сидели в местах не столь отдалённых. Кстати, даже в одной шарашке работали.
      Летом 1936 Григорович Д.П. работает в ГУАП (предшественник наркомата авиапромышленности) начальником морского отдела и в конце года был назначен главным конструктором. Как видите, уважаемый коллега, Дмитрий Павлович по каръерной лестнице шёл в верх, а его "душитель" отправился в ГУЛАГ.
      Одним из последних проектов был разведчик/бомбардировщик ДГ-58Р (1937) по теме «Иванов», закрытый после смерти Д.П.Григоровича (рак не щадил ни кого, но к этому Туполев никакого отношения не имеет).

      Цитата: RoTTor
      Частично к этому был причастен и Яковлев, но в меньше степени.

      Дмитрий Павлович Григорович скончался в Москве 26 июля 1938 года. Яковлев Александр Сергеевич занял должность заместителя наркома авиапромышленности 11 января 1940 года, (т.е. через полтора года после смерти Григоровича Д.П.). До этого Григорович Д.П. в упор не видел какого-то там конструктора легкомоторных самолётов.

      Цитата: RoTTor
      Мой отец и многие родственники учились в Григоровича в те годы.

      ??????? belay

      Цитата: RoTTor
      Кое-что рассказывали, не нарушая гостайн, даже через много лет.

      А вот с этого места можно по подробней, тем более что срок давности Гостайны уже давно прошёл?

      Цитата: RoTTor
      2. Почему в России, где на Северах и Дальнем Востоке масса рек, озёр, морей сегодня никак не развивается гидроаэростроение. Гидросамолёты могли бы решить много транспортных проблем там, где строительство аэродромов хотя бы 2-го класса невыгодно или вовсе невозможно.

      Потому-что 8-9 месяцев в году эти реки и озёра находятся подо льдом. А в остальное время используется речной транспорт, который куда экономичней и производительней. А в экстренных ситуациях можно и вертолёты использовать.
  3. Мур 21 января 2015 11:59
    Цитата: RoTTor
    2. Почему в России, где на Северах и Дальнем Востоке масса рек, озёр, морей сегодня никак не развивается гидроаэростроение. Гидросамолёты могли бы решить много транспортных проблем там, где строительство аэродромов хотя бы 2-го класса невыгодно или вовсе невозможно.

    Ну, может быть ларчик открывается просто - вертолёты стали достаточно совершенными, это раз.
    Второе - раньше во всех крупных городах за Уралом (Иркутск, Омск, Красноярск - больше не знаю) обязательно была гидроавиастанция - надёжность авионов тех лет оставляла желать лучшего, строить аэродромы, как Вы правильно заметили, выгодно далеко не всегда, поэтому водоёмы использовались достаточно активно. С учётом современной урбанизации, принципов безопасности полётов - это сейчас вряд ли возможно.
    Третье - всё-таки, полагаю, дело в сезонности применения гидроавиации в наших не самых лёгких природных условиях.
    1. Штык 21 января 2015 12:45
      Цитата: Мур
      Третье - всё-таки, полагаю, дело в сезонности применения гидроавиации в наших не самых лёгких природных условиях.

      На севере Сибири, период когда реки свободны от льда, исключительно короткий и составляет всего 4-5 месяцев; на юге он увеличивается до 5-6 месяцев. Это не есть хорошо для использования гидроавиации.
  4. RoTTor 21 января 2015 19:51
    Минусовальщикам и любителям А.Н.Туполева. Переубеждать кого-то не собираюсь. Черпаете сведения из научно-поп.изданий, ТВ и др - Ваше дело. В нашей семье, начиная с 1930 года почти четыре десятка авиаторов инженеров, конструкторов, лётчиков, штурманов, испытателей - большинство маЁвцы, так что сказки рассказывайте сами себе. Мне - не надо.

    Гидросамолёты - потерянный в СССР и в РФ сегмент гражданской авиации. Напрасно... Кто не знает, что гидросамолёт может садиться и на ледовый аэродром? Сколько стоит ВПП аэродрома 2-го класса?
  5. Инженер-технарь 21 января 2015 21:49
    В Норильске в аэропорту Валек гидросамолеты Ан-2. Зимой на лыжах, летом на поплавках с Норилки. Там же и вертолеты, но на них час полета дороже. А Ан-2 в гидроварианте строился большой серией в том числе и в Польше.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня