Неизвестный Григорович. Часть вторая
«Морской крейсер» МК-1 стал крупнейшим лодочным гидросамолетом царской России. Он отличался большой застекленной кабиной, рассчитанной на четырех членов экипажа (в том числе одного артиллериста, который должен был обслуживать бортовую 76-миллимитровую пушку). На самолете должны были установить два двигателя мощностью по 300л.с. каждый. Однако эти двигатели к назначенному времени союзники не доставили, что было в то время обычным явлением. Это вынудило Григоровича внести изменения в проект. Теперь «Морской крейсер» становился трехдвигательным. Два двигателя Рено (мощностью 220 л.с.), разместили между крыльями бипланной коробки, а третий, Испано-Сюиза (мощностью 140 л.с.), установили по оси самолета на верхнем крыле. К сожалению, во время испытаний при высоком волнении моря аэроплан был поврежден. Произошедшая в стране революция не дала возможности восстановить самолет и продолжить испытания.
В эти же годы Григорович разрабатывал и сухопутные самолёты: С-1 и С-2 (буква «С» обозначала «сухопутный»). Причем С-2 был одним из первых в мире самолётов выполненных по схеме «рама». Не все летательные аппараты конструкции Григоровича были удачными. Но конструктор всегда стремился их улучшить и усовершенствовать, при этом владелец завода Щетинин требовал строить самолеты, приносящие прибыль. Иногда продолжался выпуск самолетов старой конструкции, а сведения о новом гидросамолете, с более высокими летными данными, тщательно скрывались. По этой причине Григорович ушел от Щетинина и организовал небольшой собственный завод, вложив в него все свои средства. Но вскоре завод пришлось закрыть, и в деятельности Григоровича как конструктора наступает пятилетний перерыв.
Только в 1923 году Дмитрий Павлович возвращается к конструкторской работе, встает за чертежную доску, приходит в заводские цеха. Весной 1923 года по его проекту была построена летающая лодка М-23бис и одновременно — лодка М-24. Осенью 1923 года Д.П. Григорович стал техническим директором Государственного авиационного завода №21 (ГАЗ №21). Здесь он организовал свою небольшую конструкторскую группу и опытную мастерскую. Группа Д.П. Григоровича включается в конкурс на создание советского истребителя. Весной 1924 года начались испытания истребителя И-1 конструкции Н.Н. Поликарпова. Однако у самолета И-1 обнаруживается ряд существенных недостатков, что не позволяет поставить его в серийное производство. Д.П. Григорович создает свой вариант истребителя чуть позже. Осенью новый самолет, названный И-2, был закончен постройкой, и начались его летные испытания. В ходе испытаний было выявлено, что И-2 имеет невысокую скороподъемность и неустойчив в полете. Дмитрий Павлович работает над совершенствованием истребителя. После устранения недостатков в серийное производство запускается истребитель И-2бис с двигателем М-5. Всего было выпущено более 200 самолетов этого типа. Таким образом, истребитель И-2бис стал первым советским истребителем оригинальной конструкции. Серийный выпуск И-2бис позволил Реввоенсовету СССР приказом от 1 апреля 1925 года, снять с вооружения Военно-воздушных сил истребители иностранных типов.
Еще в 1924 году, одновременно с созданием истребителя И-2, Д.П. Григорович начинает проектировать летающую лодку. Летом 1925 года лодка МР Л-1 («Морской разведчик» с мотором «Либерти») была построена. В это же время Д.П. Григорович стал руководителем Отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС). С 1925 по 1928 год в ОМОС было разработано десять типов гидросамолетов. Но все эти машины оказались неудачными, и Д.П. Григорович был отстранен от руководства ОМОС. Конструктор тяжело переживал свои неудачи и, на некоторое время, прекратил работу по конструированию самолетов.
31 августа 1928 года Григорович был арестован и три года работал в так называемой, «шарашке» — ЦКБ-39 ОГПУ. В апреле 1931 году под его совместным с Н.Н. Поликарповым руководством был создан известный истребитель И-5. Для своего времени это был выдающийся боевой самолет. Вот, что писал об И-5 авиаконструктор А.С. Яковлев: «Самый быстроходный в ту пору самолёт, развивавший скорость 280 километров в час. Машина считалась тогда чудом техники». А известный авиационный специалист А.Н.Пономарёв вспоминал: «Нам приходилось слышать немало лестных отзывов об этом самолёте. Маневренный И-5 выполнял вираж на высоте тысячи метров всего за 9 с половиной секунд».
В дальнейшем Григорович руководил разработкой тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-5. Эта машина создавалась для подстраховки проектируемого Туполевым цельнометаллического бомбардировщика ТБ-3. Согласно заданию, бомбардировщик Григоровича должен был изготавливаться из недефицитных материалов. Это, конечно, не могло не сказаться на ТТХ самолета. Всем было ясно, что из-за ограничения на использование перспективных алюминиевых сплавов ТБ-5 не сможет достичь характеристик ТБ-3. Но несмотря на это, машина соответствовала уровню лучших мировых образцов того времени. Большое внимание уделил Григорович удобству работы экипажа. Впервые на борту боевого самолета появились удобства: туалет и четыре подвесных гамака для отдыха. ТБ-5 имел четыре двигателя, размещенные под крыльями по схеме тандем, что снижало сопротивление. Бомбовая нагрузка составляла 2500 кг. Оборонительное вооружение состояло из трех турелей со спарками пулеметов. По сравнению с ТБ-3, пулеметные установки были размещены более удачно. Также, в отличие от туполевского бомбардировщика, на ТБ-5 была предусмотрена внутренняя подвеска всего ассортимента бомб. Главными достоинствами бомбардировщика Григоровича были меньшие размерность, стоимость и трудозатраты при производстве. По этим показателям ТБ-5 был практически равен ТБ-1. Кроме того Григорович надеялся улучшить характеристики своего бомбардировщика за счет установки более мощных двигателей. Но запуск в большую серию ТБ-3 поставил крест на дальнейших работах по ТБ-5.
Летом 1930 года с Дмитрием Павловичем беседовал заместитель председателя Совета Народных Комиссаров СССР С. Орджоникидзе, который вскоре стал наркомом тяжелой промышленности. Серго предложил конструктору разработать скоростной истребитель, вооруженный двумя динамо-реактивными пушками калибра 76 мм. Отдача при выстреле динамо-реактивной пушки компенсировалась силой реакции отбрасываемых назад газов. Газодинамическую теорию выстрела при незамкнутом объеме разработал выдающийся советский ученый, специалист в области реактивных двигателей, профессор, а позже академик Борис Сергеевич Стечкин. Работы по созданию динамо-реактивной пушки с 1923 года вел изобретатель Леонид Васильевич Курчевский. К 1930 году были выпущены небольшие серии таких пушек АПК (автоматическая пушка Курчевского).
Необходимо отметить, что Курчевский для своих орудий выбрал неудачную схему, в результате чего его орудия оказались ненадежными, тяжелыми, с низким темпом стрельбы. Решение о создании самолетов под орудия Курчевского, как известно теперь, было ошибочным и бесперспективным. Но в те времена, об этом знать не могли.
Новый истребитель И-Z создавался необычайно быстрыми темпами, и летом 1931 года был закончен постройкой. На самолете был установлен двигатель М-22 мощностью 480 л.с. Вооружение самолета составляли две АПК калибра 76 мм и синхронный пулемет. Испытания первого экземпляра истребителя И-Z проводили летчики Б.Л. Бухгольц и Ю.И. Пионтковский. В 1933 году начался серийный выпуск самолета, причем было выпущено более 70 истребителей.
Продолжая развивать и совершенствовать конструкцию И-Z, Д.П. Григорович закончил в 1934 году работу по созданию более совершенного пушечного истребителя ИП-1 с двумя пушками АПК. На серийных самолетах ИП-1 устанавливались две авиационные пушки ШВАК и шесть пулеметов ШКАС. Всего было выпущено 200 самолетов ИП-1, которые предназначались и для использования в качестве штурмовиков. Развитием конструкции ИП-1 были проекты самолетов ИП-2 и ИП-4. Параллельно с работой над истребителями, Д.П. Григорович прорабатывал проекты скоростного разведчика Р-9, пикирующего бомбардировщика ПБ-1 и легкого воздушного крейсера ЛК-3.
В 1935 году под руководством Д.П. Григоровича был спроектирован и изготовлен спортивный двухместный, двухмоторный самолет Э-2. Проектные работы выполнила бригада, в составе которой было восемь девушек-конструкторов. Поэтому Э-2 был назван «Девушковой машиной». Несмотря на тяжелую болезнь (белокровие), Дмитрий Павлович продолжает напряженную творческую работу. Он участвует в проектировании тяжелого бомбардировщика. В только что созданном Московском авиационном институте, Григорович заведует кафедрой конструкции самолетов и из студентов-энтузиастов, организует группу для проектирования цельностального самолета; руководит дипломным проектированием слушателей инженерного факультета Военно-воздушной академии имени профессора Н.Е. Жуковского. Д.П. Григорович работает начальником морского отдела в Главном управлении авиационной промышленности Наркомтяжпрома, а в конце 1936 года назначается главным конструктором нового завода. Но болезнь продолжает развиваться, и в 1938 году на 56-м году жизни его не стало.
Дмитрий Павлович Григорович был одним из первых русских и советских авиаконструкторов. Согласно энциклопедическому словарю 1954 года, Григоровичем было создано около 80 типов самолётов, из них 38 типов машин строились серийно. Под его руководством в разные годы работали ставшие впоследствии известными конструкторами: Г.М. Бериев, В.Б. Шавров, И.В. Четвериков, М.И. Гуревич, С.П. Королев, Н.И. Камов, С.А. Лавочкин и др. Вклад его в историю развития отечественного самолетостроения не оценим.
Использованная литература:
1. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2010. №12. С. 18-23.
2. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2012. №04. С. 40-44.
3. Артемьев А. Морская авиация отечества // Авиация и космонавтика. 2012. №05. С. 43-47.
4. Григорьев А. Самолеты Д. П. Григоровича // Техника и наука. 1984. № 05. С. 20-22.
5. Маслов М. Самолеты Григоровича // Авиация и космонавтика. 2013. №11. С. 13-18.
6. Маслов М. Самолеты Григоровича // Авиация и космонавтика. 2014. №10. С.29-33.
7. Маслов М. Самый секретный истребитель // Авиация и космонавтика. 2014. №03. С. 20-24.
8. Петров Г. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999 гг. М.: РУСАВИА, 2000. С. 30-33, 53-54.
9. Симаков Б. Самолеты страны Советов. 1917-1970 гг. М.: ДОСААФ СССР, 1985. С. 11,30,53.
10. Шавров В. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 143-146, 257-268, 379-382, 536-538.
11. Шепс А. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты. СПБ.: Полигон, 2002. С. 199-207.
Информация