Первый серийный

Первый серийный


Кажется странным, но советские ВВС обошлись без самых первых отечественных истребителей. Так, И-1 Н. Поликарпова (другое его обозначение — Ил-400, истребитель с двигателем «Либерти», 400 л.с.) был в итоге забракован. Выпустили всего две машины. Ил-400а с предельно задней центровкой летчик К. Арцеулов с трудом посадил, получив тяжелое ранение.

Ил-400б в 1924-м испытывали А. Жуков и А. Екатов, признав его даже пригодным для дальнейших полетов. Но увы, попав на научно-опытный аэродром (НОА), самолет испытывался на штопор, точная природа которого тогда еще не была научно обоснована. Михаил Громов перед полетом утверждал, что при центровке Ил-400б 44% САХ выход его из штопора не гарантирован. Ему горячо возражали оппоненты — и ошиблись. Громов преднамеренно ввел самолет в штопор и, не сумев его вывести, выбросился с парашютом. Затем испытатель А. Шарапов на этом же самолете вторично попал в плоский штопор и почти до самой земли «отсчитывал витки». Лишь по счастливой случайности он остался в живых.


Примерно в это же время Дмитрий Григорович создавал другой, конкурентный И-1 с двигателем «Либерти» в 400 л.с. Самолет построили ударными темпами. Это был одностоечный биплан без выноса в коробке крыльев с поперечным V в 3°. Конструкция — деревянная, фюзеляж — расчалочный, в передней части — с фанерной обшивкой. Борта — вертикальные, плоские, с округленными верхом и низом. Крылья в плане одинаковые, их профиль — «Геттинген-436». Стойки коробки крыльев — деревянные, расчалки — профилированные, 12-миллиметровые ленты. Радиаторы — пластинчатые, закрепленные на стойках шасси. Вооружение — два синхронных пулемета.

Первый серийный
]Двигатель М-5 (Либерти) мощностью 400 л.с. устанавливался на первые советские истребители И-1 и И-2 (а также на летающую лодку МРЛ-1)

Весной 1924 года И-1 Григоровича на Московском аэродроме был признан самым скоростным самолетом. Его полеты внешне были очень эффектны и производили на специалистов самое благоприятное впечатление. Но при более точных измерениях выяснилось, что машина не удовлетворяет многим требованиям: мала скороподъемность, самолет недостаточно устойчив в полете, не удалось наладить необходимое охлаждение двигателя. К тому же оставалась та же болезнь, что и у И-1 Поликарпова: опасная задняя центровка — 40% САХ.

Тем не менее, нужда в новых современных истребителях к тому времени еще больше возросла, и Григоровичу было срочно поручено строить следующий тип, учитывая опыт первого. Конструктор с энтузиазмом принялся за модернизацию своего истребителя. И-2 представлял собой дальнейшее совершенствование И-первого с двигателем М-5 в 400 л.с. (выпускался московским заводом «Салют» по лицензии на двигатель «Либерти»). Кроме двигателя, самолет имел те же габаритные размеры и площади. Но крылья на нем установлены без поперечного V. К тому же, капоты двигателя значительно улучшили. Изменили и фюзеляж. Он теперь представлял собой монокок овального сечения с небольшим вырезом кабины. Вооружен истребитель был двумя пулеметами ПВ-1 калибра 7,62 мм.

И-2 начали проектировать весной 1924 года. В условиях соревнования с группой Поликарпова постройка машины шла ударными темпами. Уже осенью машину из цеха уже выкатили на аэродром, и в опытных руках летчика-испытателя Жукова (кстати, именно он был в свое время инструктором учлетов В. Чкалова и М. Громова) истребитель продемонстрировал высокие летные качества. Удалось избежать неприятности с охлаждением двигателя, добиться высокой скорости — 250 км/ч. А вскоре было принято решение серийной постройке И-2.

Однако внедрение самолета в серию не прошло безболезненно. Дело в том, что отличные летные качества были достигнуты ценой некоторого ущерба для эксплуатационных качеств машины. Так, например, для повышения прочности фюзеляжа верхний вырез для кабины пилота выполнили в предельно сжатых размерах. При этом летчик Жуков, будучи человеком миниатюрной комплекции, возможно, этого и не почувствовал, но для других пилотов посадка в кабину И-2 составляла определенную проблему. Кроме этого, истребитель имел неважный обзор для летчика, неудобно располагались педали, плохо было отработано управление оружием.

В предсерийном варианте машины увеличили вырез кабины, а для укрепления прочности средней части фюзеляжа в нее ввели сварную ферму. Сиденье пилота приподняли для улучшения обзора, изменили конструкцию передней части фюзеляжа за счет новых капотов двигателя. Усовершенствовали и управление оружием.

Первый серийный


Таким образом, самолет получился более прочным и надежным, но все-таки сложным для эксплуатации и несколько перетяжеленным. В заключение всех этих технических процедур с июля по декабрь 1926 года под руководством специалистов Авиатреста В. Калинина и В. Александрова были вновь произведены все статические испытания И-2 по нормам прочности.

В итоге всех переделок новый самолет получил обозначение И-2бис. Он-то и явился фактически первым советским серийным истребителем.

Конструкция его — смешанная. Моторама изготавливалась из стальных труб, в которые вварены узлы крепления двигателя. Капоты мотора и обшивка верха носовой части фюзеляжа, выполненной в ферменном исполнении, вплоть до кабины пилота — из дюралевых листов. Центральная и хвостовая части фюзеляжа — из дерева. Обшивка выклеивалась из двух половин на болване — нижней и верхней. А после этого обе половины устанавливались на каркас из шпангоутов, стрингеров и лонжеронов — конструктивной основы самолета. Стыки тщательно зашивались фанерными полосками на шурупах и клею, а затем прошпаклевывались.

Первый серийный


Крылья И-2бис — двухлонжеронные, цельнодеревянные, расчалены овальными стальными лентами. В месте пересечения лент для уменьшения вибраций поставлены закрепители в виде трубок с обтекателями. Х-образные стойки коробки крыльев выполнены из дюралюминия. Элероны установлены лишь на нижнем крыле, каркас их — дюралевый, клепаный, обтянут полотном. Технологическая щель между элероном и крылом зашита обтекателем-накладкой. Элероны изготовлялись без весовой компенсации и по этой причине имели весьма большое удлинение по размаху.

Вооружение И-2бис составляли два синхронных пулемета ПВ-1 с боезапасом 300 патронов. Пулеметы, в конечном итоге, установили так, чтобы летчик, в случае необходимости, мог сам перезарядить их в полете. Окна гильзоотводов расположили по бортам фюзеляжа.

Серийный И-2бис оснащался тем же V-образным мотором жидкостного охлаждения М-5 мощностью в 400 л.с.

И-2бис в строевые части поступали обычно в разобранном виде. Там их собирали и облетывали. В силу того, что отдельные части самолета не были взаимозаменяемы, то на них наносились черной краской заводские номера-пометки. Так, например, номеру на стабилизаторе соответствовал такой же на руле высоты, на элероне — номер консоли крыла и так далее.

Тем временем судьба истребителей отечественного производства складывалась очень интересно. Вслед за выпуском И-2бис Н. Поликарпов все-таки «взял реванш», и его И-3 с мотором М-17 и двумя синхронными пулеметами вышел в серийное производство, всего было построено 399 экземпляров.

Первый серийный

Истребитель И-3. Самолет имел следующие характеристики: максимальная скорость- 278 км/ч, дальность полёта- 585 км, практический потолок: 7200 м, взлетная масса — 1863 кг

Принял участие в выпуске первых советских истребителей и «патриарх» авиаконструкторов А.Н. Туполев. В 1927-м он воплотил в металле свой И-4, тот самый, что принимал участие в полетах знаменитого звена В. Вахмистрова. Еще И-4 известен своими многочисленными модификациями и был, по сути дела, экспериментальным цельнометаллическим истребителем.

Первый серийный

Истребитель И-4. Самолет имел следующие характеристики: максимальная скорость- 257 км/ч, дальность полёта- 840 км, практический потолок: 7655 м, взлетная масса — 1430 кг

И все-таки именно И-2бис следует считать первым советским серийным истребителем. Такая честь для Григоровича не была случайной: в то время конструктор имел не меньше достоинств, чем такие авторитеты, какими для нас сегодня являются Поликарпов и Туполев.

Опыт конструктора Григорович приобрел, руководя в 1923-24 годах проектной организацией ГАЗ №1 (Государственный авиазавод №1), где организовал свою авиационно-опытную мастерскую. Затем с 1925 года по 1928 год руководил отделом морского опытного самолетостроения (ОМОС) в Ленинграде, где с переменным успехом проектировались морские самолеты-гидропланы МРЛ, МУР, РОМ и другие. Словом, за конструкторским опытом дело у Григоровича не стало, что и сказалось на положительных результатах расчетов и постройки И-2.

И-2бис включили в серийное производство на заводах №23 («Красный летчик») и №1. Самолет строился с 1926-го по 1929-й годы. Всего выпущено 211 экземпляров.

Конечно, выйдя в серию, И-2бис несколько утратил свои высокие изначальные качества, главным образом, из-за недостатков производственного исполнения. Это в первую очередь касается неточного соблюдения профиля носка крыльев. Скорость у лучших экземпляров истребителя не превышала 242 км/ч, у большинства же машин она была около 220 км/ч.

Случалось и немало неполадок с системой охлаждения двигателя. Несколько экземпляров в качестве эксперимента имели даже по два радиатора, закрепленных между стойками шасси. Их называли И-2прим. Летные качества их были, конечно же, ниже, чем у И-2 бис.

Последней попыткой улучшить летные данные И-2бис стало намерение летом 1928 года установить на нем более мощный двигатель «Лорен-Дитрих» в 450 л.с. Но эта затея была приостановлена из-за явно большого лба у относительно маленького самолета. Но главная причина дальнейшей невостребованности истребителя Григоровича все-таки в другом: время бипланов заканчивалось.

Первый серийный


Основные данные истребителя И-2бис:
Размах крыла — 9,15 м.
Площадь крыла — 24,9 кв. м.
Длина самолета — 7,72 м.
Взлетная масса — 1575 кг.
Максимальная скорость — 235 км/ч.
Скороподъемность — 2,4 м/с.
Дальность полета — 600 км.
Практический потолок — 5340 м.

Первый серийный


Источники:
Маслов А. Второй среди первых // Авиация и время. 2000. №3. — С.4-9.
Маслов М. Самолеты Дмитрия Григоровича // Авиация и космонавтика. 2013. №1. — С.40-47.
Сергеев Ю. Счастливчик И-второй // Крылья Родины. 1999. №12. — С.4-6.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 379-382.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 11
  1. Нормальный 6 февраля 2015 06:47
    Интересно. Не знал. Спасибо.
  2. inkass_98 6 февраля 2015 07:30
    Спасибо, хороший обзор. А двигатель М-5 куда только не ставили - и на аэросани, и на танки БТ, универсальная вещь.
    1. combat192 6 февраля 2015 12:09
      Цитата: inkass_98
      А двигатель М-5 куда только не ставили

      Не от хорошей жизни. Другого подходящего просто не было.
  3. рядовой27 6 февраля 2015 08:05
    У ПОЛИКАРПОВА никогда не было истребителей марки ИЛ.
    1. Арктидианец 6 февраля 2015 09:27
      Вы проявили невнимательность при прочтении-" И-1 Н. Поликарпова (другое его обозначение — Ил-400, истребитель с двигателем «Либерти», 400 л.с.) "
    2. АлНиколаич 6 февраля 2015 09:33
      Ошибаетесь! И-1 Поликарпова, имел название ИЛ-400А,
      и ИЛ-400 БИС. Так и было...
    3. Гамдлислям 6 февраля 2015 09:57
      Цитата: рядовой27
      У ПОЛИКАРПОВА никогда не было истребителей марки ИЛ.

      Уважаемый коллега Александр, аббревиатура ИЛ-400 расшифровывается как - истребитель с двигателем либерти мощностью 400 лошадинных сил. Опытные машины шли под аббревиатурой ИЛ-400. Когда самолёт был запущен в серию, то получил аббревиатуру И-1. Всего было выпущено чуть более трёх десятков машин.
      Боевая машина Григоровича Дмитрия Павловича вначале имела также другую аббревиатуру И-7. И лишь при запуске в серию машина получила название И-2.
      Кстати, 8 самолётов И-2бис (наряду с Р-1 и У-1) в 1928 году были проданы Персии, т.е это был первый советский истребитель поставлявшийся на экспорт.
      История первых советских самолетов-истребителей началась с момента образования конструкторского бюро на московском авиазаводе No.1 (бывший "Дукс") в январе 1923 г. Первое время его руководителем был Н. Н. Поликарпов, однако уже в феврале на эту должность назначили Д. П. Григоровича, который незадолго до того появился в Москве. Связано это было с широкой известностью создателя знаменитых летающих лодок М-5 и М-9. Кроме того, Григорович оказался единственным в постреволюционной России конструктором, обладающим не только именем, но и опытом. Поэтому именно его кандидатура без особых сомнений была утверждена Авиаотделом ГУВП ВСНХ на должность начальника КБ ГАЗ No. 1.
      Сразу же начался развиваться конфликт Григоровича Д.П. с Поликарповым Н.Н. с одной стороны, и Григоровича Д.П. с директором завода с другой стороны. Конфликт с руководством завода закончился тем, что в начале 1925 года Григорович Д.П. переехал в Ленинград. В начале 1925 г. в Авиатресте образовали Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС), руководителем которого назначили Григоровича Д.П. ОМОС разместили на ленинградском ГАЗ No. 3 "Красный летчик" (позднее - завод No. 23). Там Дмитрий Павлович и его группа конструкторов продолжили работу по И-2.
      Если создание самолета Григоровича Д.П. велось как официальная опытная работа ГАЗ No. 1, то поликарповская машина строилась инициативно, исключительно в нерабочее время и даже по ночам. Отчасти связано это было с некоторой нелегальностью положения Николая Николаевича на заводе - с приходом нового начальника его перевели на работу в Главкоавиа. Кроме того, заводская опытная мастерская была занята самолетом Григоровича, и доступ туда Поликарпову Н.Н. был закрыт. Тем не менее, разработанный его группой моноплан Ил-400 попал на аэродром раньше своего конкурента, и лишь неудачная попытка взлета 15 августа 1923 г. неожиданным образом усилила позиции Григоровича.
      Серийное производство самолёта И-2 (И-2бис) шло трудно. Это было связано не только с недостатками конструкции самолёта, но и общем состоянием тогдашней советской промышленности.
      Автору багодарность за статью. yes
  4. казак волгский 6 февраля 2015 11:18
    много интересного узнал. спасибо. дельная статья.
  5. фа2998 6 февраля 2015 14:15
    Приветствую статьи о истории авиации,спасибо +++ hi
  6. perepilka 6 февраля 2015 14:57
    Один такой интересный фактик, ИЛ-400 и И-2, строились в мастерских одного и того же КБ завода ГАЗ №1,бывший "Дукс", практически параллельно. Но если И-2 строился официально, то Николай Николаичу пришлось ИЛ-400 строить в нерабочее время и даже по ночам. Тем не менее, ИЛ-400 на аэродром выкатили первым request
  7. Позывной Рамзес 6 февраля 2015 16:15
    а мне он Р-5 напоминает до ужаса.... request Хотя Р-5 тоже поликарповский....
    Позывной Рамзес
  8. mimrikov3 6 февраля 2015 22:06
    Познавательная статья. И все по делу.
  9. Зэ Кот 7 февраля 2015 10:32
    История интересна. Но много вставлений из сторонней литературы с специальными терминами.
  10. qwert 12 февраля 2015 09:59
    Цитата: Зэ Кот
    из сторонней литературы с специальными терминами.

    Да это не сторонняя литература, а профильная smile Это как-раз авиационно-технические термины. Практический потолок к примеру- это правильное название максимальной высоты полета. А сторонней литературой было-бы, если к примеру автор пошел в политические дебри той эпохи и начал загибать про коллективизацию крестьян, злого Сталина и ГУЛАГ.

    Я как фанат авиации к примеру понял в статье все, и даже про 40% САХ. Хотя согласен, что для людей далеких от авиационных тем, вероятно многие термины непонятны.
  11. nvn_co 13 февраля 2015 17:39
    Хорошая статья, спасибо автору! Даже вспомнилось, как в детстве запоем читал моделист-конструктор статьи об авиации... не в коем случае ни хочу не сравнивать и чего не намекать, просто вспомнилось приятное детское. Вот так вот благодаря автору статьи и полезное для себя подчеркнул, и удовольствие от прочтения получил и приятное вспомнил! Спасибо! hi

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня