Аэровагон Dringos (Германия)

До середины прошлого века основным типом локомотивов на железных дорогах были паровозы, которые не спешили уступать место более современным тепловозам и электровозам. Такая техника имела ряд характерных преимуществ, перевешивавших имеющиеся недостатки и долгое время обеспечивавших превосходство над иными типами локомотивов. Тем не менее, регулярно предпринимались попытки создать новую железнодорожную технику с более высокими характеристиками. Так, в 1919 в Германии начались испытания высокоскоростного самоходного вагона Dringos, оснащенного воздушным винтом.

Автором проекта перспективной железнодорожной машины был доктор Отто Штайниц. Целью его оригинального проекта было создание перспективного транспортного средства, способного развивать более высокую скорость, чем существовавшие в то время локомотивы. Вероятно, в ходе исследований и конструкторских работ О. Штайниц сравнил возможные варианты движителя, в результате чего пришел к выводу о необходимости использования оригинальной силовой установки. Разрабатываемый вагон должен был приводиться в движение при помощи авиационного двигателя и воздушного винта. Подобная система с начала XX века использовалась на аэросанях, и считалась весьма удобным способом достижения высокой скорости. В проекте Dringos ее предлагалось перенести на железную дорогу.

Аэровагон Dringos (Германия)
Аэровагон Dringos на испытаниях. Слева впереди автор проекта - Отто Штайниц



К весне 1919 года на заводе Lufthart (Грюневальд) закончилась сборка первого и, как впоследствии оказалось, последнего прототипа аэровагона Dringos. В качестве основы для этой машины был взят старый вагон, который претерпел серьезные изменения. Фактически от базового вагона остались только ходовая часть, рама и некоторые агрегаты корпуса. На него был установлен двигатель с воздушным винтом, кабина для экипажа и пассажиров, а также ряд других агрегатов.

К большому сожалению, сохранилось крайне мало информации о проекте Dringos. В частности, неизвестным остаются тип использованного двигателя, особенности компоновки и некоторые характеристики. Кроме того, до нашего времени «дожила» только одна фотография аэровагона не слишком высокого качества. Тем не менее, на ней можно разглядеть некоторые особенности машины, а также увидеть автора проекта.

Стандартный железнодорожный вагон, использованный в качестве базы для машины Dringos, лишился задней и передней частей корпуса, на месте которых поместили две силовые установки. В оставшейся части корпуса поместили кабину машиниста и места для пассажиров. Несмотря на уменьшение размеров вагона, в нем удалось разместить несколько десятков посадочных мест для пассажиров. Рама вагона и ходовая часть с двумя колесными парами остались без изменений.

Две винтомоторные группы разместились в передней и задней частях машины. Обе силовые установки имели схожую конструкцию. На значительной высоте над платформой вагона устанавливались авиационные бензиновые двигатели. На фото видно, что использовались шестицилиндровые однорядные моторы, о чем говорит общий выхлопной коллектор, с которым соединены патрубки шести цилиндров. Точный тип и мощность двигателей неизвестны. Имеющиеся сведения о немецком двигателестроения того времени позволяют предполагать, что каждый из двигателей имел мощность 100-120 л.с. Радиаторы жидкостной системы охлаждения находились под двигателями. Силовая установка комплектовалась двухлопастными воздушными винтами диаметром около 3 м. Любопытной и неоднозначной особенностью использованной силовой установки был ее специфический облик с точки зрения аэродинамики. Корпус создавал аэродинамическую тень, перекрывавшую немалую часть ометаемого диска винта.

Строительство первого аэровагона Dringos завершилось в мае 1919 года. 11 мая машину вывели на испытания. Поскольку О. Штайниц предполагал предложить свою разработку военным и железнодорожникам, на испытаниях присутствовало множество чиновников. Так, в первом испытательном рейсе машина везла не только экипаж, но и 40 высокопоставленных пассажиров. Расчеты показывали, что при такой нагрузке Dringos может показать весьма высокие характеристики, а возможности использованной силовой установки ограничиваются только особенностями других элементов конструкции.

Испытательной трассой для аэровагона Dringos стал железнодорожный перегон Грюневальд–Белиц длиной около 45 км. Перспективная машина с полезной нагрузкой в виде 40 пассажиров, используя воздушные винты, успешно тронулась с места, разогналась и сделала два рейса, в Белиц и обратно. На маршруте Dringos смог развить скорость около 90 км/ч и удерживать ее в течение некоторого времени. По некоторым данным, силовая установка позволяла развивать и большие скорости, однако от таких экспериментов отказались ввиду несовершенства ходовой части и тормозов, не подвергавшихся каким-либо доработкам. Характерной особенностью машины был большой шум, производимый двигателями без глушителей.

Фактически Dringos был демонстратором новой технологии и вряд ли мог бы выйти на линии в изначальном виде. Тем не менее, после некоторых доработок он мог занять свое место в железнодорожных перевозках. Помимо наглядных преимуществ в виде высокой скорости такой транспорт не требовал производства новых комплектующих. Как прототип, так и серийная техника должны были оснащаться существующими авиационными двигателями, производство которых росло в течение всей Первой мировой войны.

Пока потенциальные заказчики решали дальнейшую судьбу проекта Dringos, война закончилась, был подписан Версальский договор. В соответствии с этим документом Германия не имела права использовать или производить широкий спектр продукции военного назначения. Всю имеющуюся материальную часть, подпадавшую под эти ограничения, требовалось уничтожить. В частности, уничтожению подлежало большое количество авиационных двигателей. Такая особенность Версальского договора привела к прекращению работ над перспективным аэровагоном.

Гипотетические серийные машины Dringos остались без двигателей, в результате чего железнодорожники потеряли всякий интерес к ним. Единственный прототип перспективного аэровагона в течение некоторого времени хранился на заводе Lufthart, после чего был разукомплектован и переоборудован в дрезину. После нескольких лет эксплуатации машину списали и утилизировали. До конца двадцатых годов немецкие инженеры не возвращались к тематике железнодорожного транспорта с воздушными винтами.


По материалам сайтов:
http://greyfalcon.us/
https://gtue-oldtimerservice.de/
http://popmech.ru/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 7
  1. qwert 10 февраля 2015 06:56
    Интересная тема. Ценю статьи о малоизвестных образцах техники.
  2. Арктидианец 10 февраля 2015 08:12
    В СССР тоже была попытка использования воздушной тяги на жд транспорте, был создан скоростной вагон-лаборатория — экспериментальный реактивный поезд, представлявший собой головной моторный вагон ЭР22 с установленными на крыше турбореактивными двигателями АИ-25, применявшиеся на пассажирском самолёте Як-40. Создан на КВЗ в 1970 году.Предназначен для проведения исследований, связанных с организацией новаторских реактивных скоростных поездов. В разработках принимали участие сотрудники ВНИИВ и КБ Яковлева. Для уменьшения сопротивления воздуха на вагон устанавливались обтекатели (головной и хвостовой), также закрывалось подвагонное оборудование и автосцепка. Длина вагона — 28 м. Масса — 59,4 т (из них топливо — 7,2 т).Максимальная достигнутая на испытаниях скорость — 250 км/ч.В дальнейшем эксплуатация вагонов подобного типа планировалась в составе высокоскоростных поездов «Русская Тройка».Причиной создания локомотива такого необычного типа были идеи организации высокоскоростного железнодорожного сообщения и дальнейшего использования авиадвигателей АИ-25, исчерпавших свой авиаресурс, но все ещё пригодных к дальнейшей эксплуатации «на земле». После окончания испытаний единственный экземпляр СВЛ был брошен на территории КВЗ. В настоящее время из передней части вагона сделали стелу перед входом КВЗ (ныне ТВЗ) (г. Тверь, пл. Конституции).
  3. Мякин 10 февраля 2015 10:17
    Спасибо за статью, с удовольствием прочитал
    Мякин
  4. Vadim-61 10 февраля 2015 10:28
    https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D
    1%84%D0%B0_%D0%B0%D1%8D%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%B3%D0%BE%D0%BD%D0%B0_%281921%
    29

    Катастрофа аэровагона 24 июля 1921 года — катастрофа аэровагона инженера В. И. Абаковского на железной дороге «Москва-Тула». В результате схождения его с рельсов погибло 7 человек, в том числе сам Абаковский, а также известный большевик Ф. А. Сергеев (Артём) и австралийский коммунист Джон Фриман.
    Vadim-61
  5. jjj 10 февраля 2015 11:54
    Мне рассказывал интересный случай авиатехник-фронтовик Михаил Ионыч Верещагин. Ожидался налет на железнодорожную станцию. А там эшелон со самолетами. Паровоза нет. Тогда наш техник начал запускать двигатели самолетов. Так на авиатяге и вывел эшелон со станции.
    Конечно к этой истории есть вопросы. Почему у такой эшелон вообще остановился в радиусе действия немецких бомбардировщиков. Хотя можно понять, что паровозу нужна бункеровка углем и водой. Почему вообще самолеты везли поездом, а не перегоняли по воздуху. Хотя видел в кадрах кинохроники, что такое, действительно, бывало. А по словам Верещагина, того авиатехника представили к званию Героя
    jjj
  6. LM66 10 февраля 2015 21:18
    Боюсь представить себе радость жителей населенных пунктов и дач, прилегающих к ж.д., при звуке разгоняющегося поезда с двигателями от ЯК 40 laughing
  7. 31rus 10 февраля 2015 21:29
    Уважаемые очень интересная статья,спасибо,могу добавить во Франции в 1960 годах появились поезда на воздушной подушке "Аэротрэйн",они двигались не касаясь полотна ,амотором служил авиационный турбовинтовой авиационный двигатель,кстати скорость их была 350км/ч,еще в 1920 в Шотландии сконструировали поезд называемый планером "Railplane",снабжался пропеллером и двигателем от самолета,увы так же был построен в единственном экземпляре,ну а рекорд не побитый до сих пор 9851км/ч в 1982 году и имел ракетный двигатель,т.е в восемь раз превысил скорость звука!
    1. ded10041948 11 февраля 2015 10:47
      Это чья скорость?
      ded10041948

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня