Паровой грузовой автомобиль НАМИ-012

1949 год — один из первых в череде долгих лет холодной войны между СССР и США. Данная война вполне могла перерасти в настоящий конфликт, а обе стороны успели обзавестись ядерным оружием. В 1949 году Советский Союз испытал свою первую атомную бомбу, советский летчик А. М. Тютерев впервые в мире преодолел звуковой барьер в горизонтальном полете на истребителе МиГ-15, и в этом же году в институте НАМИ начали разрабатывать паромобиль, который мог бы работать на дровах!

Еще до войны в 1930-е годы НАМИ, который тогда назывался НАТИ, осуществлял разработку газогенераторных установок. Такие установки позволяли получать газ для карбюраторных двигателей из всего, что могло бы гореть: древесные чурки, торф, уголь и даже брикеты прессованной соломы. При этом разрабатываемые установки были достаточно капризными в эксплуатации и тяжелыми, а их мощность после перевода на «подножный корм» снижалась практически на 30%.

При этом в СССР были районы, в которых от 40% до 60% всех грузовых автомобилей работали на газогенераторных двигателях. Дело было в том, что в те годы в страны существовало лишь два основных месторождения нефти — в Грозном и Баку. Доставлять оттуда горючее, к примеру, в Сибирь, было не так-то просто. Но газогенераторные автомобили создавались все же на основе бензиновых, и советские инженеры задумались над созданием машины, которая была бы устроена как паровоз. В топку такой машины нужно было бы кидать горючее, а давление пара в котле приводило бы в движение колеса.


Паровой грузовой автомобиль НАМИ-012


В западных странах образцы таких машин существовали и уже давно. По этой причине НАМИ в 1938 году приобрел для проведения всесторонних исследований «шеститонный самосвал английской фирмы Сентинел с котлом низкого давления» (так машина именовалась в советских документах). Приобретенный в Англии автомобиль топили отборным донецким углем. Несмотря на чудовищный расход угля — автомобиль сжирал 152 кг на 100 километров пути, эксплуатация автомобиля была выгодной. Все дело было в ценах на топливо, в то время бензин стоил 95 копеек, а килограмм угля всего 4 копейки.

В Великобритании СССР приобрел 6-тонный грузовик Sentinel S4, где эти паровые грузовики производились серийно. И хотя вскоре после завершения Первой мировой войны популярность данных автомобилей в Англии падала, отказываться от них компания «Сентинел» не собиралась. Компания относилась к одному из наиболее консервативных приверженцев паровых тягачей и грузовиков, настойчиво работая над совершенствованием их конструкции. В 1926 году компания запустила в серийное производство свою новую серию двухосных автомобилей «DG4», оснащенных паровой машиной высокого давления (до 275 атмосфер), а также новой полностью металлической кабиной. Новинкой стали и трехосные 12-тонные грузовики «DG6» (колесная формула 6х2) с цепным приводом среднего моста и балансирной подвеской всех задних колес. В 1929-1930 годах было выпущено и несколько опытных образцов автомобилей «DG8» (8x2), обладающих грузоподъемностью до 15 тонн при полной массе в 23 тонны.

То есть компания и не думала отказываться от выпуска паровых грузовиков. Начиная с 1933 года, она наладила производство более совершенной двухосной серии «S4». Это был 4-цилиндровый паровой грузовик, отличающийся полностью закрытой кабиной клиновидной формы, с червячной главной передачей, карданным приводом задних колес, всеми пневматическими шинами, стеклоочистителями и электрическими фарами при сохранении парового привода тормозов. Грузовик мог развивать скорость до 56 км/ч и внешне был очень похож на обычные бензиновые машины, но его выдавала труба, которая торчала из крыши и специфический свист пара во время движения.

Паровой грузовой автомобиль НАМИ-012
Sentinel S4


Паровые автомобили в то время оказались незаменимы для перевозки грузов в горячем состоянии, к примеру, битума, который подогревался паром. Машины производились вплоть до 1938 года, после чего «Сентинел» перешел на выпуск только по заказам. Самое удивительное заключается в том, что заказы на них были и после окончания Второй мировой войны. Так в 1949 году 250 паровых грузовиков заказал морской департамент Аргентины. А в 1951 году один из последних паровых грузовиков «Сентинел» — самосвал с колесной формулой 6х4 — был поставлен одному из английских угольных карьеров. Долговечность данных машин подтверждается тем фактом, что во время Второй мировой войны в британской армии служило примерно 200 машин первой серии «Стандарт», созданных в начале века. Сегодня в Англии по-прежнему можно встретить больше 10 различных «Стандартов», которые принимаю участие в слетах редкой автомобильной технике.

Свой аналог этому удачному английскому паровому автомобилю хотели сделать и в СССР. Уже в 1939 году в Советском Союзе на шасси ЯГ-6 был разработан (возможно, скопирован с английского) паромобиль, который должен был работать на антраците, либо на жидком топливе. Однако построить эту машину не успели, в последние предвоенные годы СССР было не до экзотических машин, а потом началась война. Однако после победы к данной теме было решено вернуться.

Перед конструкторами Научного автомоторного института (НАМИ) была поставлена задача по созданию автомобиля, который работал бы на дровах. Автомобиль планировалось использовать на лесозаготовках, заказчиками проекта были МГБ и ГУЛАГ, в ведении которых находилось большое количество «лесорубов». Использование дров обеспечивало практически безотходное производство.

Паровой грузовой автомобиль НАМИ-012


Спустя столько лет судить об истинных причинах создания таких автомобилей трудно. Но по одной из версии автомобиль мог разрабатываться с прицелом на будущее, в котором произошел бы масштабный ядерный конфликт. Не исключено, что грузовой паромобиль должен был играть в обороноспособности страны ту же роль, что и паровозы, которые продолжали стоять на запасных путях. В случае атомной войны единственным доступным топливом могли остаться лишь дрова, и здесь паромобиль зарекомендовал бы себя с лучшей стороны.

Стоит отметить, что до специалистов НАМИ построить серийный паровой автомобиль, работающих на дровах, никто не пробовал. Руководителем данного необычного проекта был назначен энергичный инженер Юрий Шебалин. За основу для своей разработки он решил взять 7-тонный грузовой автомобиль ЯАЗ-200, который был освоен Ярославским автомобильным заводом в 1947 году. Созданный на его базе паровой автомобиль получил обозначение НАМИ-012. Всего было построено 3 экземпляра.

Грузоподъемность такого парового автомобиля должна была составить порядка 6 тонн при полной массе машины не более 14,5 тонны, включая 350-400 кг дров в бункерах и до 380 кг перевозимой воды в котле паровой машины. Проектом предусматривалась максимальная скорость на уровне 40-45 км/ч, а расход дров планировалось ограничить 4-5 кг на километр пути. Одной заправки должно было хватить на 80-100 км пути. Если бы работа над проектом завершились успешно, планировалось создать полноприводную модификацию и целый ряд грузовых автомобилей разного назначения и грузоподъемности. Их планировалось использовать там, куда доставка бензина и дизельного топлива была затруднена, а дров было в избытке.

Паровой грузовой автомобиль НАМИ-012


Принимая во внимание громоздкие размеры паросиловой установки, Ю. Шебалин и его коллега по работе над проектом Н. Коротоношко (в будущем главный конструктор НАМИ по грузовикам высокой проходимости) приняли решение использовать компоновку с расположением трехместной кабины над передним мостом. За кабиной помещалось машинное отделение с паросиловой установкой, а далее шла грузовая платформа. Трехцилиндровую вертикальную паровую машину, которая развивала мощность в 100 л.с., разместили между лонжеронами, а водотрубный котельный агрегат, который изготавливался совместно с топливными бункерами, был установлен на задней стенке машинного отделения.

С правой стороны в машинном отделении конструкторы поместили бак с водой на 200 литров и конденсатор, за ними находилась вспомогательная паровая турбина «мятого» пара, оснащенная топочной воздуходувкой и осевым вентилятором, предназначенным для обдува конденсатора. Здесь же размещался электродвигатель, предназначенный для вращения воздуходувки при розжиге котла. Стоит отметить, что в грузовике НАМИ довольно широко использовался опыт разработки паросиловых установок для компактных паровозов тех лет.

Все оборудование, которое требовало обслуживания в процессе эксплуатации и наблюдения, располагалось слева по ходу грузовика. Доступ к местам обслуживания обеспечивался при помощи дверец и жалюзи машинного отделения. Трансмиссия пароавтомобиля включала в себя двухступенчатый понижающий редуктор, трехдисковое сцепление, карданные валы и задний мост.

Паровой грузовой автомобиль НАМИ-012


Управление такой машиной, несмотря на то, что по количеству педалей и рычагов оно было идентично грузовику ЯАЗ-200, требовало от шофера специальной подготовки. В распоряжении водителя находились руль, рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма (3 отсечки для движения вперед, они обеспечивали 25%, 40% и 75% мощности и одна реверсивная — для движения назад). Также водитель имел рычаг включения понижающей передачи, педали тормоза и сцепления, управления дроссельным клапаном, а также рычаги центрального стояночного тормоза и ручного управления дроссельным клапаном.

При езде по ровному участку дороги шофер главным образом использовал рычаг переключения отсечек, редко включая понижающие передачи. Трогание автомобиля с места, преодоление небольших подъемов и разгон осуществлялись лишь воздействием на рычаг отсечек и на дроссельный клапан. При этом постоянно оперировать рычагом переключения передач и сцеплением не требовалось, что облегчало работу водителя.

Под левой рукой шофера у спинки сиденья размешались 3 вентиля. Один из этих вентилей был перепускным, он служил для регулирования подачи воды в котел приводным питательным насосом, еще два вентиля обеспечивали пуск на стоянках вспомогательной турбины и прямодействующего парового питательного насоса. С правой стороны между сиденьями размещалась манетка регулирования подачи воздуха в топку. Манетка и перепускной вентиль применялись лишь тогда, когда наблюдался отказ автоматического регулирования давления и уровня воды.

Паровой грузовой автомобиль НАМИ-012


На грузовом автомобиле НАМИ-012 ставился котельный двигатель необычной конструкции. У шофера не было необходимости постоянно следить за процессом горения и подавать в топку новые дрова по мере их сгорания. В качестве дров использовались небольшие чурки размером 50х10х10 см. Дрова из бункеров по мере выжигания самостоятельно опускались на колосниковую решетку под воздействием своего веса. При этом процесс горения можно было регулировать при помощи изменения подачи воздуха под решетку, это мог делать автомат давления воздуха или шофер из кабины. Одной заправки бункеров дровами с влажностью до 35% хватало на 80-100 км пробега по шоссе.

Даже при форсированных режимах работы котла химический недожог машины составлял всего 4-5%. Хорошая организация топочного процесса и удачное размещение поверхностей нагрева позволяли с высокой эффективностью применять горючее. При форсированных и средних нагрузках котельный агрегат мог работать с КПД более 70%. При этом конструкция топочной система допускала после проведения небольшой переделки использования в качестве топлива низкокалорийного топлива, такого как бурый уголь или торф.

Испытания грузового пароавтомобиля НАМИ-012, которые проводились в 1950 году, продемонстрировали хорошие результаты. Выяснилось, что по динамике паровой автомобиль не уступает, а по разгону до 35 км/ч даже превосходит ЯАЗ-200, оснащенный дизельным двигателем. На малых оборотах крутящий момент экспериментального автомобиля НАМИ был в 5 раз больше, чем на ЯАЗ-200. При эксплуатации подобных паровых автомобилей на лесозаготовках уменьшение стоимости перевозки на каждую единицу груза составляло 10% по сравнению с грузовиками на бензиновых двигателях и более чем в 2 раза по сравнению с автомобилями с газогенераторами. Водители, участвовавшие в испытаниях, оценили простое управление грузовика, который также оказался и на удивление очень надежным в работе. Основное внимание, которое требовала от себя машина, — это слежка за уровнем воды в котле.

Паровой грузовой автомобиль НАМИ-012


При использовании прицепа грузоподъемность автопоезда с тягачом НАМИ-012 вырастала до 12 тонн. Масса грузовика в снаряженном состоянии составляла 8,3 тонны. С полностью загруженным прицепом и собственной бортовой платформой паровой грузовик мог развить скорость до 40 км/ч, что вполне подходило для осуществления лесозаготовок. Расход дров в реальных условиях эксплуатации составлял от 3 до 4 кг на километр, а воды — от 1 до 1,5 литров. При этом время, необходимое для начала движения грузовика/тягача после ночной стоянки, составляло в среднем от 23 до 40 минут в зависимости от влажности используемых дров.

Вслед за автомобилем НАМИ-012 с колесной формулой 4х2 был создан экспериментальный полноприводный тягач НАМИ-018. При этом уже в начале 1950-х годов все работы по паровым грузовикам в СССР были свернуты. Судьба опытных образцов НАМИ-012 и НАМИ-018 оказалась незавидной. Они, как и многие другие интересные отечественные разработки, пропали до того, как смогли стать экспонатами музеев. Таким образом, первый в мире грузовой паромобиль, работающий на дровах, стал и последним автомобилем в своем роде.

Источники информации:
http://www.gruzovikpress.ru/article/history/2004_09_A_2004_11_12-13_58_00
http://alternathistory.org.ua/mashina-atomnoi-voiny-parovoi-gruzovik-nami-012
http://www.gruzavoe.ru/europe-sentinel.php
http://www.drive2.ru/c/573216
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 29
  1. qwert 10 февраля 2015 07:00
    В НАМИ вообще много чего интересного создано было. И, кстати, в 30-е годы серийно строились трактора работающие на твердом топливе. Некоторое количество подобных машин было выпущено и в годы войны.
    Учитывая, что запасов нефти по разным оценкам осталось на 25-50 лет, пора подумать и об этой теме. Торфа и угля пока еще много.)
    1. Landwarrior 10 февраля 2015 11:51
      Цитата: qwert
      И, кстати, в 30-е годы серийно строились трактора работающие на твердом топливе.

      После войны в леса пошли трелевочные трактора КТ-12 с газогенераторной установкой ГД-30. hi
    2. alex86 10 февраля 2015 21:47
      Не открывая америки, на сегодня вполне развита технология производства пеллет (прессованных гранул из древесных отходов), которые вполне пригодны для дозированной автоматической подачи и отлично (хоть и с оговорками) применяются в системах отопления. Понятно, что на первый взгляд прошлый век, но экологичность несомненна и лучше отходы жечь, чем нефть. И паровые двигатели на заре автомобилизма показывали лучшие результаты, чем бензиновые.
      И кстати, у заклятых друзей успешно ведутся работы по роботизированным платформам со способностью использовать любое топливо, которое смогут найти (не в смысле бензин или солярку, а всё подряд, включая кусты и солому) для движения. Что-то эта тема давно не обсуждалась...
      1. Васёк 10 февраля 2015 23:15
        Цитата: alex86
        экологичность несомненна

        Неужели? А как быть с продуктами сгорания?
        1. alex86 11 февраля 2015 19:05
          Продукты сгорания - углекислый газ, водяной пар и зольный остаток - всё, как от любых дров. Плюсы - для горения древесины нет продуктов сгорания в виде окислов азота и серы, характерных для углеводородов, а так же тяжелых металлов (присадки к топливу). А те продукты сгорания, которые образуются - так это при росте дерева было преобразовано за счет фотосинтеза из того-же - из углекислого газа и воды. Поэтому круговорот химических элементов, наносящий наименьший ущерб природе из всех возможных.
      2. alex86 11 февраля 2015 19:32
        Название «Энергетически автономного тактического робота» (Energetically Autonomous Tactical Robot) для удобства сокращается до многозначительного EATR (почти что eater, англ. «едок»).

        Его разработчики из компании Robotic Technology заявляют, что он способен «находить и заглатывать биомассу, и извлекать из нее энергию, используя различные органические источники энергии; он может питаться и традиционными видами топлива, причем почти любым — бензином, керосином, дизелем, нефтью, пропаном, углем, растительным маслом». Конечно, больше всего нас интересует многозначительная «биомасса», которой может быть не только растительная, но и животная органика — и журналисты уже фантазируют о возможностях закидывать в его «топку» трупы людей, особенно если подобный робот найдет применение в военных конфликтах.

        Все это обеспечивает ему двигатель WHE от компании Cyclone Power Technology, изначально разработанный для переработки органического мусора и отходов. Сжигание происходит во внешней камере сгорания, что разогревает рабочую жидкость (деионизированную дистиллированную воду), и пар приводит в действие генератор, вырабатывая электричество для движения. По словам главы Robotic Technology, «в отношении мощности к собственным размерам, в масштабируемости и топливной «гибкости» этот двигатель идеален для самообеспечивающихся, автономных роботов и для военных, и для гражданских задач».

        Расчеты показывают, что от 1,4 до 3,5 кг сухой растительной массы будет достаточно для двигателя, чтобы создать 1 кВтч энергии. Это, в свою очередь, позволит преодолеть 3,2−12,9 км, или оставаться в режиме ожидания 80 часов. Для путешествия на 100 миль (161 км) потребуется около 68 кг того же топлива.

        Главное достоинство EATR — безусловно, энергонезависимость, «всеядность» в отношении источника топлива. В идеале, робот сможет действовать независимо месяцами, а то и годами, без какой-либо необходимости в подзарядке, а возможно, и ремонте. На этой платформе возможно создание самых разных автоматов, от транспортных и спасательных, до передвижных пунктов связи и, собственно, вооруженного автоматом или пулеметом робота.

        Подобно нашим далеким предкам, он будет заниматься «собирательством», находя и забрасывая себе в «пасть» самые разнообразные органические вещества. В Robotic Technology разрабатывают специальные поисковые алгоритмы, чтобы EATR мог кормиться полностью самостоятельно. И разумеется, чисто теоретически при этом он сможет питаться теми самыми трупами, о которых так часто любят упоминать авторы публикаций об этом роботе. Однако разработчики робота уже выступили с разъяснением о полном «вегетарианстве» EATR.
    3. wei 10 февраля 2015 21:52
      + согласен
      материал в тему (видио не единственное у него есть еще)
      wei
  2. KADEX 10 февраля 2015 07:30
    Интересно, существуют ли современные изделия на заданную тему или другая альтернатива, но более технологичная?
    ПыСы: Вообще, было бы интересно забабахать такой материальчик на ВО.
    1. Ing40 10 февраля 2015 14:06
      Конечно есть: http://voteto.ru/2012/11/25/%D0%B3%D0%B0%D0%B7%D0%BE%D0%B3%D0%B5%D0%BD%D0%B5%D1%
      80%D0%B0%D1%82%D0%BE%D1%80-%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%B
      B%D1%8C-%D0%BD%D0%B0-%D0%B4%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D1%85/
      кстати, с месяц назад по ящику показывали наших сибирских кулибиных, практически на коленках такие девайсы собирают. В сети полно роликов на эту тему: http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=dqlIqPcnndg hi
      1. KADEX 10 февраля 2015 19:23
        Спасибо всем за представленную информацию. hi
        Но, честно говоря, все не то. По-сути, ничего нового не появилось. А так, слишком массивная конструкция. Кому охота возить с собой такой самовар? smile
        1. Bad_gr 10 февраля 2015 20:52
          Цитата: KADEX
          Но, честно говоря, все не то. По-сути, ничего нового не появилось. А так, слишком массивная конструкция. Кому охота возить с собой такой самовар? smile
          Новое, вряд ли появится. Самые совершенные паровики были в те времена, когда они с бензиновыми автомобилями конкурировали.
          К примеру, паромобиль Doble Model E
          "... В 1920-е годы Doble Model E ездил как никакая другая машина. Даже звук у него был особенный. Когда водитель поворачивал ключ зажигания, из-под капота доносился могучий вздох, который сменялся приглушенным горловым рычанием. Однако проходило полминуты*, и этот звук стихал. Когда машина трогалась, она уже не производила никаких звуков, кроме мягкого шелеста шин. Обычный нервный ритм переключения передач, сопутствующее ему подвывание двигателя – ничего этого не было, поскольку в Model E отсутствовали коробка передач и сцепление. Водитель просто открывал дроссель (его рукоятка крепилась прямо на руле), и машина разгонялась – свободно, без напряжения. Скорость росла без сбоев и провалов. Между тем машина с четырехметровой колесной базой и роскошным кузовом из знаменитых каретных мастерских Уолтера М. Мерфи весила около 2,5 т....
          ....В начале 1924 года Model E испытывали в Нью-Йорке под руководством Автомобильного клуба Америки. Сначала, а это был разгар зимы, машину оставили на ночь в гараже. Когда ее выкатили на улицу, она простояла 90 минут на морозе. Затем включили зажигание, паровой котел проснулся и зарычал. Рабочее давление было достигнуто за 23 секунды. Машина рванула с места с четырьмя пассажирами на борту. До 64 км/ч она разогналась за 12,5 секунды. На заводских испытаниях Model E показала себя еще лучше: голое, избавленное от всего лишнего шасси разогналось с нуля до 120 км/ч всего за 10 секунд...."
          1. luiswoo 10 февраля 2015 22:07
            Цитата: Bad_gr
            Новое, вряд ли появится. Самые совершенные паровики были в те времена, когда они с бензиновыми автомобилями конкурировали.

            Хех, все ТЭС, ТЭЦ, АЭС (за исключением станций с ректорами на быстрых нейтронах) -- паровые машины, по сути своей :)

            В "живую", Doble E-20, выглядит ещё более впечатляюще. Характеристик и сейчас вполне достаточно для городской черты.
            1. Штык 13 февраля 2015 06:33
              Цитата: luiswoo
              В "живую", Doble E-20, выглядит ещё более впечатляюще.

              Вот еще модель С.
          2. Штык 13 февраля 2015 06:29
            Цитата: Bad_gr
            Самые совершенные паровики были в те времена,

            Читал про паровики фирмы Doble. Машины действительно доведенные до совершенства. Запомнилось описание одного грузовика, мог тронуться так плавно, что люди сидящие в нем даже не замечали этого.В другом случае, упирался бампером в стену и при резком нажатии "газа" рвал в клочья покрышки!
  3. atarix 10 февраля 2015 07:38
    странно что при нынешних возможностях механизации нет ничего пдобного.
  4. _umka_ 10 февраля 2015 08:11
    Жаль,что свернули, в деревне такой нужен был бы в самый раз.
  5. Арктидианец 10 февраля 2015 08:32
    Сумашедшая тяга на низах, в кабине тепло, есть горячая вода, доступность топлива- идеальный вариант для удаленных точек на карте, настоящий транспорт постапокалипсиса. А всеподобные проекты начались с этого парового тягача Кюньо
  6. Арктидианец 10 февраля 2015 08:38
    Но и в наше время про паровую тягу не забыли, команда British Steam Car Challenge создала автомобиль на паровой тяге Inspiration («Вдохновение»). В качестве топлива в нем используется сжиженный пропан. Всего используется четыре парогенератора. Пар направляется через четыре сопла на двухступенчатую паровую турбину, которая через понижающую передачу вращает задние колёса машины.Ценным качеством паровых машин является низкое содержание диоксида углерода и оксидов азота в выхлопе, особенно при использовании газа. Автомобиль установил новый рекорд скорости, державшийся с 1906 года. Inspiration развил скорость в 225.06 километров в час.
  7. Robespierre9 10 февраля 2015 09:04
    Есть двигатели в которых есть впрыск воды на двух тактах дополнительно к четырем, называется шеститактный двигатель, в нагретый двигатель просто впрыскивается вода или воздух и создается один лишний рабочий цикл, информацию можно с легкостью найти в интернете, есть и патенты и многое остальное. Схема достаточно ходовая.
    Robespierre9
  8. АлНиколаич 10 февраля 2015 09:26
    Основной вопрос применения паровиков заключался в низком КПД.
    Максимум 12%! Хотя цилиндровая паровая машина имеет много плюсов,
    таких как тяга с самых минимальных оборотов и отсутствие необходимости
    в сцеплении и коробке передач, есть недостатки, в виде сложности
    обслуживания, и большом удельном весе установки!
    Хотя энтузиастов это не останавливает! Они продолжают делать паромобили, и
    даже паровые мотоциклы! И так же создают газогенераторную технику!
    PS фирма БМВ несколько лет назад вела экспериментальные работы по вспомогательной
    паровой силовой установке, на базе седана 5 серии! Тепло для парообразования бралось
    от выхлопной системы! Несмотря на успех, проект в серию не запущен!
    Ещё, продолжением темы двигателей внешнего сгорания, является двигатель стирлинга.
    Вполне используется сейчас на подводных лодках наших "друзей". Конечно, система
    архаичная, и КПД то же невысок, но, при неумении делать топливные элементы, как
    вариант-пойдёт...
    1. Takashi 10 февраля 2015 10:06
      кхм - "максимум 12 %", а в статье пишется, что
      "При форсированных и средних нагрузках котельный агрегат мог работать с КПД более 70%."

      ?
      1. иван.ру 10 февраля 2015 10:45
        котельный агрегат мог работать с таким кпд - т.е. 70%тепла , получаемого котлом , шло на подогрев воды. а вся машина - с более низким кпд , потому что большие термические потери у поршневого парового двигателя присутствуют. потому их и не применяют пока(или уже)
        иван.ру
        1. Штык 13 февраля 2015 06:50
          [quote=иван.ру]. а вся машина - с более низким кпд ,
          Автомобиль НАМИ разрабатывался как лесовоз, топлива в виде отходов на лесозаготовках более чем достаточно, поэтому КПД роли не играл.
      2. Комментарий был удален.
  9. Vadim-61 10 февраля 2015 10:22
    Цитата: KADEX
    Интересно, существуют ли современные изделия на заданную тему или другая альтернатива, но более технологичная?
    ПыСы: Вообще, было бы интересно забабахать такой материальчик на ВО.


    Вот материальчик с попсового ресурса:

    "Компания Laser Power Systems создала концепт автомобиля, оснащенного двигателем, работающем на элементе III группы таблицы Менделеева тяжёлом слаборадиоактивном металле тории. Разработчики предложили использовать его энергию для создания лазерного луча, который будет нагревать воду, превращая ее в пар, а пар, в свою очередь, будет вращать турбину."

    остальное здесь - http://www.novate.ru/blogs/090215/29944/
    Концепт атомного автомобиля, который может работать 100 лет без заправки
    Vadim-61
  10. Робертъ Невский 10 февраля 2015 12:56
    Интересная статья, спасибо автору!
  11. Вольный ветер 10 февраля 2015 16:11
    Паровые машины нового поколения есть. точнее тепловые машины внешнего сгорания, Либо могут обходится вообще без сжигания топлива. используя сверхнизкие температуры. Это тепловая машина " СТЕРЛИНГА". Используется на шведских и японских подводных лодках. Немцы тоже проводят исследования и изготавливают опытные образцы этих двигателей. КПД двигателя "Стерлинга" может достигать 70%. Что является рекордом для всех тепловых двигателей. Американцы в компании ДМ пытаются создать Стерлинга для автомобилей. Про Англицкие грузовики, представленные в статье вообще ничего не слышал. Подобные машины. только нового качества может быть кого-нибудь и могут заинтересовать. Но гиморою с ними... Печку растопи, угля полтонны натаскай. воды залей бочку. Не хочу я подобной машины. Но может кому-нибудь надо.
    1. Васёк 10 февраля 2015 23:29
      Вольный ветер:тепловая машина " СТЕРЛИНГА"

      СтИрлинг вообще интересную машинку выдумал - практически любое тепло в работу конвертировать можно!
      Вот ссылочка о применении двигателя Стирлинга в солнечной энергетике (кому интересно):
      http://physicstoys.narod.ru/page/Solarengine.html
  12. ДВС 10 февраля 2015 16:16
    С опилками интересно лучше бы было?
  13. Вольный ветер 10 февраля 2015 17:12
    Я думаю что подобные паровые машины, как на данных "пароходах" в купе с электрогенераторами, должны использоваться в ЖКХ. Или, небольшие , в личном хозяйстве. И теплом дома обеспечивают, и электричество вырабатывают. Явная экономия.
    1. Zigmars 10 февраля 2015 18:33
      для экологии это не айс.
      1. 311овэ 10 февраля 2015 19:13
        Ровно наоборот- самое "экологичное"- возобновляемое топливо,а дрова-это как-раз оно и есть,как-бы не "воняло"..... А "воняет" на разных режимах все..... хоть и с разным запахом laughing
        1. Васёк 10 февраля 2015 23:32
          Цитата: 311овэ
          А "воняет"

          А как коптит!
  14. Штык 13 февраля 2015 06:52
    В первом десятилетии XX-го века в Царской России крайне популярны были паровые автомобили компании "Дукс". Машины, мощностью около 3 л.с., были почти бесшумны и крайне просты в управлении.
  15. Штык 13 февраля 2015 06:53
    Шотландские паровые грузовики Sentinel Standard выпускались с 1906 года. Массивные машины оснащались паровыми двигателями от катеров, мощностью около 24 л.с.. Максимальная скорость составляла 12 км/ч. Некоторые сохранившиеся экземпляры сейчас используются в качестве туристических автобусов.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня