Аэровагон конструктора В.И. Абаковского

Всего через пару лет после появления немецкого проекта самоходного вагона с авиационной силовой установкой Dringos за авторством Отто Штайница аналогичная техника была создана и в нашей стране. Оригинальная идея строительства железнодорожного вагона, оснащенного авиационным двигателем и воздушным винтом, сулила массу преимуществ, главным из которых была высокая скорость. В зависимости от конструкции и используемой силовой установки такой транспорт мог разгоняться до 120-150 км/ч, что в те времена считалось почти невозможным. В 1921 году свой проект подобного вагона представил инженер-самоучка Валериан Иванович Абаковский.

Аэровагон конструктора В.И. Абаковского


С 1919 года Абаковский служил шофером в Чрезвычайной комиссии города Тамбова. Будущий создатель т.н. аэровагона проявлял большой интерес к различной технике, в том числе к перспективным проектам. Такой интерес в сочетании с желанием принести пользу своей стране и народу привел к появлению любопытного подтверждения. Неизвестно, знал ли Абаковский о работах Штайница или пришел к оригинальной идее самостоятельно, но, так или иначе, в 1921 году появилось предложение построить новое транспортное средство для железных дорог.


Главным преимуществом предложенного аэровагона (этот термин появился именно для обозначения машины В.И. Абаковского) перед всеми существующими видами транспорта, за исключением самолетов, была высокая скорость передвижения. При определенных условиях эта машина могла бы развивать скорость более 100 км/ч, что позволяло сравнительно быстро преодолевать большие расстояния, свойственные географии РСФСР. Так, аэровагон мог бы использоваться для обеспечения перевозки различных государственных документов на линиях, соединяющих Москву и удаленные города. Кроме того, он мог быть транспортом для высокопоставленных лиц, экономя их время и позволяя быстрее приступать к своим обязанностям в регионах.

В.И. Абаковский отправил свое предложение руководству молодого советского государства и получил поддержку. Весной 1921 года стартовало строительство перспективной машины. По одним данным, аэровагон строили в Тамбове, по другим – в Москве. К лету того же года начались испытания нового образца техники. Тестовые заезды проводились на имеющихся железнодорожных перегонах в центральных районах страны. К середине июля 21-го аэровагон преодолел более 3 тыс километров и показал высокие характеристики скорости.

Конструкция аэровагона Абаковского была максимально упрощена и облегчена для достижения высокой скорости. Машина имела ходовую часть с двумя колесными парами, тормозами и другими агрегатами, заимствованными у существовавшей в то время железнодорожной техники. На раме аэровагона смонтировали кабину характерной угловатой формы. В своей передней части она имела клиновидную форму, призванную обеспечивать приемлемую обтекаемость, а средняя и задняя части кабины были прямоугольными. Кроме того, для улучшения аэродинамики передняя часть крыши была выполнена скошенной.

Все агрегаты силовой установки аэровагона располагались в его передней части. Машина получила авиационный двигатель (модель и мощность неизвестны), который установили в передней части кабины. Двигатель должен был вращать деревянный тянущий двухлопастный винт диаметром порядка 3 м. По расчетам, такая винтомоторная группа могла разогнать аэровагон до немыслимых для того времени 140 км/ч.

Среднюю и заднюю часть кабины отдали под размещение сидений для пассажиров. Размеры пассажирской кабины позволяли перевозить до 20-25 человек. При этом некоторые вопросы вызывает управление машиной. На имеющихся фото видно, что окна имелись только в бортах кабины, из-за чего не вполне понятно, как именно машинист должен был следить за путями и узнавать текущую обстановку. Вполне возможно, что именно эта особенность аэровагона в будущем сыграла роковую роль в его судьбе.

Летом 1921 года в РСФСР проходили III конгресс Коммунистического Интернационала и I конгресс Красного интернационала профсоюза, для участия в которых в Москву прибыли представители компартий нескольких стран. На 24 июля была запланирована поездка делегатов в Тулу, где должна была состояться встреча с местными шахтерами. Для доставки советских и зарубежных коммунистов в Тулу был выбран новейший скоростной аэровагон конструкции инженера В.И. Абаковского.

Утром 24 июля аэровагон под управлением автора проекта отправился из Москвы в Тулу. В кабине машины находился сам Абаковский и 22 пассажира. Делегаты быстро добрались до Тулы, провели все запланированные мероприятия и вечером того же дня направились обратно в Москву. Недалеко от г. Серпухов случилась трагедия. Аэровагон, ехавший со скоростью не менее 80 км/ч, был весьма чувствительным к качеству железнодорожного полотна, и на одном из неровных участков сошел с рельсов. Высокая скорость машины привела к трагическим последствиям: шесть пассажиров получили ранения разной степени тяжести, семеро (в том числе и сам В.И. Абаковский) погибли. Аэровагон восстановлению не подлежал.

Из-за неровностей железнодорожного пути погибли инженер В.И. Абаковский, советский политический деятель Ф.А. Сергеев (также известен как товарищ Артем), немецкие делегаты О. Струпат и О. Гельбрих, американец Д. Фридман и англичанин В.Д. Хьюлетт. Все погибшие были похоронены в братской могиле Некрополя у Кремлевской стены.

Расследование катастрофы показало, что причиной схода аэровагона с рельсов стало неудовлетворительное состояние железнодорожных путей. Одна из неровностей привела к тому, что высокоскоростной транспорт подскочил на рельсах и не смог удержаться на них, после чего слетел под откос.

Существуют и иные версии происшествия. Так, сын Ф.А. Сергеева, Артем Сергеев, неоднократно упоминал, что в месте катастрофы на рельсах лежали камни, из-за которых вагон и сошел с рельсов. Таким образом, гибель делегатов и конструктора аэровагона могла быть следствием покушения. Кто и по какой причине мог подстроить катастрофу – неизвестно. Официальное расследование пришло к выводу, что главной причиной происшествия стало плохое качество путей.

После гибели В.И. Абаковского проект аэровагона остался без главного разработчика и идейного вдохновителя. По этой причине все работы прекратились. Кроме того, причиной прекращения оригинального проекта можно считать выводы, сделанные из результатов работы следствия. Имея массу преимуществ, которые позволяли начать полноценную эксплуатацию, аэровагон сильно зависел от качества путей. В то время состояние железных дорог оставляло желать лучшего, из-за чего гипотетическое массовое применение аэровагонов могло привести к большому количеству катастроф с человеческими жертвами.

В результате все работы по направлению, изначально казавшемуся более чем перспективным, были прекращены. Следующий отечественный проект, подразумевавший использование авиационной силовой установки на железнодорожном транспорте, был запущен только в конце шестидесятых годов. Однако, как и в случае с аэровагоном Абаковского, проект «Скоростной вагон-лаборатория» (СВЛ) так и не привел ни к какому практическому результату.


По материалам сайтов:
http://popmech.ru/
http://dvvedomosti.ru/
http://svpressa.ru/
http://oldmos.ru/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 15
  1. Vadim-61 11 февраля 2015 08:13
    а винт точно тянущий, а не толкающий?
    Vadim-61
    1. Арктидианец 11 февраля 2015 09:25
      Читайте внимательней, в статье этому уделяется особое место.
  2. Карандаш 11 февраля 2015 09:05
    Я думаю катастрофа могла произойти на повороте. При прохождении поворота на большой скорости Винт мог опрокинуть вагончик (эффект гироскопа). В отличие от аэросаней - здесь жесткая колея. Предполагаю также, что в те времена из-за тихоходности поездов, полотну не придавался наклон на поворотах, как это делают сейчас, что также могло способствовать катастрофе.
  3. qwert 11 февраля 2015 09:25
    Цитата: Карандаш
    При прохождении поворота на большой скорости Винт мог опрокинуть вагончик

    Согласен, только проблема здесь в том, что аэровагон по сути был легкой автодрезиной. У немцев машина была тяжелее, и поэтому устойчивее. Вращающий момент не мог на нее оказать подобного воздействия.

    Представил перон с ожидающими поезд пассажирами, и тот проносится аэровагон, рубя головы граждан как капусту. Брррр... Винт по сути не должен выходить за пределы колеи.
  4. КумСеребряков 11 февраля 2015 09:38
    Я думаю, что (эффект гироскопа) в этом случае минимальный. А вот качество полотна, и к тому же вредительство, более логично.Спасибо за статью.Я родился в г. Артёмовск и мне интересно было узнать об Артёме, именем которого назван город.
    КумСеребряков
  5. tolancop 11 февраля 2015 11:15
    Странный выбор схемы. Толкающий винт был бы логичнее: кабина впереди с хорошим обзором, снижение затрат на обдув корпуса. И непонятно, как осуществлялся реверс (движение задним ходом).
    1. REZMovec 11 февраля 2015 14:47
      Не забываем старую истину - тянуть легче, чем толкать. Авиация это подтверждает.
      1. Михаил_59 11 февраля 2015 15:27
        Цитата: REZMovec
        тянуть легче, чем толкать. Авиация это подтверждает


        А речной флот - опровергает!
        1. askold 11 февраля 2015 16:26
          Всё верно,состав из 6(2х3)3000т барж плюс жёстко сцепленный с ними толкач,образуют подобие единого корпуса,-управляемость заметно улучшается,по сравнению с буксировкой.Насчёт легче тянуть,это скорее из повседневной жизни,когда тележку упёршуюся в поребрик практически невозможно затолкнуть,нужно именно тянуть.
      2. tolancop 12 февраля 2015 00:26
        В самом деле? Всегда считал, что наоборот. Применение тянущего винта в авиации, ИМХО, не в последнюю очередь обусловлено повышением эффективности хвостовых рулей, которые обдуваются потоком воздуха, отбрасываемого винтом. Да и в плане развесовки "переднеприводный" вариант выглядит привлекательнее. Хотя я не авиаспец и могу ошибаться.
  6. тасха 11 февраля 2015 14:11
    Пожалуй, это тот случай, когда энтузиазм взял верх над знаниями и здравым смыслом.
    Бывает...
  7. qwert 11 февраля 2015 14:21
    Цитата: tolancop
    Толкающий винт был бы логичнее: кабина впереди с хорошим обзором, снижение затрат на обдув корпуса. И непонятно, как осуществлялся реверс (движение задним ходом).


    Наверно сзади планировались прицепные вагоны
  8. КумСеребряков 11 февраля 2015 21:40
    Давайте не будем забывать, время. 1921 год.Всё только начиналось.Я думаю, Абаковский чуточку опередил время.
    КумСеребряков
  9. Штык 12 февраля 2015 06:29
    Пожалуй хорошо подметал полотно ! smile
  10. ростов-папа 13 февраля 2015 10:34
    как обычно , детвора на рельсы камушки кладёт ,

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня