Аэровагон Scheinenzeppelin (Германия)

В 1919 году немецкий инженер Отто Штайниц построил экспериментальный вагон с двумя винтомоторными группами, заимствованными у авиационной техники. Машина под названием Dringos успешно развивала высокую скорость и представляла большой интерес для железной дороги. Тем не менее, некоторые особенности Версальского мирного договора и состояние немецкой промышленности не позволили освоить полноценное производство новой техники. В течение следующих десяти лет немецкие специалисты не возвращались к перспективной тематике.

Аэровагон Scheinenzeppelin (Германия)


В конце двадцатых годов ученый и инженер Франц Крукенберг заинтересовался дальнейшим будущим железнодорожного транспорта. В то время предпринимались многочисленные попытки повышения его характеристик, в частности предлагались разные методики увеличения скорости поездов. Ф. Крукенберг решил продолжить развитие т.н. аэровогонов – самоходных вагонов (автомотрис), оснащенных силовой установкой авиационного типа, с двигателем и воздушным винтом.


Главной целью проекта за авторством Крукенберга было достижение максимально возможной скорости передвижения, для чего предлагалось использовать некоторые специфические технические решения. Из-за них перспективный аэровагон должен был иметь характерный внешний вид, благодаря которому появилось его название. По мнению автора проекта, новая машина внешне походила на дирижабль, и поэтому получила соответствующее название: Scheinenzeppelin («Рельсовый цеппелин»).

Все необходимые проектные работы были завершены до конца 1929 года. В начале следующего года на заводе Hannover-Leinhausen началось строительство опытного экземпляра. Сборка прототипа длилась несколько месяцев. Приступить к первым испытаниям удалось только осенью 1930 года. Во время строительства и вскоре после его завершения проект претерпел некоторые изменения. Так, изначально «Рельсовый цеппелин» должен был приводиться в движение воздушным винтом с четырьмя лопастями, однако позже его заменили двухлопастным, а на финальных стадиях использовался колесный движитель. Менялся и тип двигателя.

Габариты аэровагона Scheinenzeppelin задавались требованиями к железнодорожной технике. Он имел длину 25,85 м и высоту 2,8 м. Снаряженная масса машины не превышала 20,3 т. С целью достижения максимально возможной скорости Ф. Крукенберг облегчил аэровагон за счет использования соответствующей конструкции корпуса и использованных в ней материалов. Корпус машины выполнили в виде каркаса, покрытого обшивкой. В конструкции широко использовался алюминий. Кроме того, некоторый вес удалось сэкономить за счет низкой «посадки» корпуса.

Аэровагон Scheinenzeppelin (Германия)


Корпус автомотрисы Scheinenzeppelin имел характерные обводы с носовым обтекателем округлой формы. В хвостовой части корпус разделялся на две части. В сужающейся верхней разместили силовую установку, а опускающаяся нижняя использовалась для улучшения аэродинамики. Любопытной особенностью аэровагона было остекление пассажирского салона. Его выполнили в виде сплошной длинной полосы с переплетами, но без широких стоек-разделителей, что придавало машине необычный внешний вид.

В передней части корпуса разместили кабину экипажа. Для улучшения обзора рабочие места экипажа находились выше уровня пассажирского салона: верхняя кромка лобового стекла соприкасалась с крышей корпуса. Вся средняя часть вагона была отдана под размещение пассажиров. В салоне, оформленном в соответствии с избранным курсом на облегчение машины, удалось поместить места для 40 пассажиров. В верхнем кормовом обтекателе находился двигатель и воздушный винт.

Приводить Scheinenzeppelin в движение изначально должен был шестицилиндровый двигатель BMW IV мощностью 250 л.с. На валу двигателя должен был устанавливаться выполненный из дерева воздушный винт с четырьмя лопастями. В дальнейшем силовая установка «Рельсового цеппелин» претерпела серьезные изменения. Машину оснастили 12-цилиндровым двигателем BMW VI мощностью 600 л.с. и двухлопастным винтом. Именно с такой силовой установкой новый аэровагон прошел основные испытания и установил несколько рекордов скорости. Для создания прижимающей силы ось воздушного винта располагалась под углом 7° к горизонтали. Ходовая часть машины Scheinenzeppelin имела в своем составе две колесные пары с базой 19,6 м.

Аэровагон Scheinenzeppelin (Германия)


Весной 1931 года испытания аэровагона дошли до стадии определения максимальных характеристик. Так, 10 мая машина развила скорость 200 км/ч, что являлось рекордом как для железнодорожного транспорта, так и для наземной техники в целом. 21 июня того же года на линии Берлин-Гамбург был установлен новый рекорд. На этот раз аэровагон смог разогнаться до 230,2 км/ч. Новый рекорд максимальной скорости железнодорожного транспорта был установлен только в 1954 году. При этом Scheinenzeppelin до сих пор удерживает рекорд максимальной скорости железнодорожного транспорта с бензиновым двигателем.

По результатам испытаний в 1932 году Ф. Крукенберг разработал проект глубокой модернизации существующего «Рельсового цеппелина» с изменением массы важнейших узлов. Некоторым изменениям подверглась ходовая часть. Так, вместо одной колесной пары в передней части машины установили полноценную двухосную тележку. По ряду причин было решено отказаться от воздушного винта, вместо которого на прототип установили обтекатель. Теперь крутящий момент двигателя должен был передаваться на колеса передней тележки при помощи гидравлической трансмиссии.

В начале 1933 года обновленный Scheinenzeppelin вышел на испытания, в ходе которых показал менее высокие характеристики в сравнении с базовой модификацией. В ходе тестовых заездов удалось достигнуть скорости лишь в 180 км/ч. В дальнейшем машина получила новый двигатель Maybach GO5 и в таком виде планировалась для поставок заказчикам.

По некоторым данным, причиной всех изменений 33-го года и отказа от воздушного винта стал целый ряд проблем, выявленных в ходе испытаний. Действительно, «Рельсовый цеппелин» с винтомоторной группой мог развивать уникально высокую скорость, однако особенности такого движителя мешали его полноценному использованию на практике.

Главная проблема заключалась в открытом расположении воздушного винта. Из-за этого аэровагон представлял большую опасность для пассажиров и железнодорожников, находящихся на перроне во время прибытия или отправления. Не менее опасным Scheinenzeppelin был и при движении по маршруту.

Аэровагон Scheinenzeppelin (Германия)


Также имелись некоторые проблемы технического и эксплуатационного характера. Аэровагон мог разгоняться на прямолинейных участках, однако имел серьезные проблемы с преодолением подъемов. В некоторых случаях мощность винтомоторной группы была недостаточной для подъема в гору. Как следствие, для преодоления таких участков требовалась дополнительная силовая установка с передачей мощности на колеса, которая увеличивала вес всей машины и, как следствие, сокращала ее максимальную скорость. При этом дополнительный двигатель или трансмиссия для привода на колеса должны были использоваться от случая к случаю, в остальное время являясь бесполезным лишним грузом.

Характерным отличием «Рельсового цеппелина» от других пассажирских транспортных средств для железной дороги была невозможность формирования составов. Использованная силовая установка исключала сцепку нескольких аэровагонов или объединение Scheinenzeppelin с несамоходными в один состав. В связи с этим потенциальным эксплуатантам перспективной машины пришлось бы формировать парк своей техники и разрабатывать расписание движения с учетом необходимости использования достаточно большого количества «Рельсовых цеппелинов», превосходящих другие поезда по скорости, но серьезно уступающих по вместительности.

Аэровагон Scheinenzeppelin (Германия)


По совокупности характеристик аэровагон Scheinenzeppelin сочли интересным, но не имеющим практических перспектив. Единственный построенный прототип отогнали на площадку предприятия-изготовителя. Там опытный образец новой техники хранился до 1939 года. История этой машины закончилась банально: в конце тридцатых Германия готовилась к войне и нуждалась в большом количестве металла. Единственный «Рельсовый цеппелин», в конструкции которого использовалось большое количество алюминия, разобрали для переплавки. К этому времени Франц Крукенберг полностью отказался от идеи использования воздушного винта. Во всех новых проекта железнодорожной техники, разработанных им, использовалась гидравлическая трансмиссия.


По материалам сайтов:
http://text42.de/
http://swr.de/
http://modellbahn.com/
http://steampunker.ru/
Автор: Рябов Кирилл


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 10
  1. qwert 13 февраля 2015 06:51
    Для 31-го года это "гость из будущего". Футористический аппарат. Удивительно, что я про него раньше не слышал.
    1. Orel 13 февраля 2015 08:37
      Для 31-го года это "гость из будущего".


      Думаю, что скоро нас ждут и "гости из прошлого". Сегодня многие военные эксперты всерьез задумываются об использовании дирижаблей для военных целей. В логистике, грузоподъемности, экономичности, разведке,возможностях доставки грузов и войск в самые труднодоступные районы им нет равных. Учитывая, что безопасность дирижаблей сегодня крайне высокая, то возможно мы скоро увидим в ВВС "Эскадрильи дирижаблей".
    2. Гражданский 14 февраля 2015 10:36
      Интересная статья.. ждем вот про этот образец, продолжатель идеи)
  2. Nitarius 13 февраля 2015 11:17
    как одиночный он имеет право на жизнь!
    но вот в составе и на станциях от него проку нет !
    оглохнешь поди рядом!
    1. Mister X 13 февраля 2015 18:56
      Цитата: Nitarius
      оглохнешь поди рядом!

      С такими поездами на вокзалах не нужны были дворники:
      они сдували бы своими лопастями весь мусор.
      Может даже и чемоданы, оставленные на перронах wink

      Статье ПЛЮС!
    2. Штык 14 февраля 2015 05:31
      Цитата: Nitarius
      оглохнешь поди рядом!

      А уж сдует с перрона, это точно! smile
  3. 31rus 13 февраля 2015 13:19
    Уважаемые,не знаю почему но удалили,мой комментарий на сегодняшний день рекорд скорости 9800 с копейками км/ч,установлен беспилотным локомотивом с реактивным двигателем
  4. itr 13 февраля 2015 14:40
    Любят немцы длинные фаллические игрушки прямо тяга какая-то )))))
    itr
  5. шерик 14 февраля 2015 01:11
    Не смотря ни на что, по сравнению с паровозом смотрится футуристически, опережая время.
  6. rinat1962 15 февраля 2015 19:11
    Цитата: 31rus
    Уважаемые,не знаю почему но удалили,мой комментарий на сегодняшний день рекорд скорости 9800 с копейками км/ч,установлен беспилотным локомотивом с реактивным двигателем

    Наверно потому, что написав коммент Вы его не проверяете перед отправкой. 9800 км/час - однако ?!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня