Многоцелевой вертолёт Sikorsky CH-37 Mojave

Сикорский CH-37 «Мохаве» (Sikorsky CH-37 Mojave, обозначение компании — S-56) — многоцелевой американский вертолет, созданный компанией Сикорского. Свой первый полет машина совершила 18 декабря 1953 года. Вертолет находился на вооружении американской армии, всего за 7 лет производства было выпущено 156 таких вертолетов в различных модификациях, включая опытные. Часть машин (не менее 4 штук) применялись во Вьетнаме, как транспортные вертолеты. К концу 60-х годов прошлого века были полностью заменены на вертолет Sikorsky СH-54 Tarhe.

Вертолет S-56 стал одним из первых в мире вертолетов, предназначенных для транспортировки тяжелых грузов. У варианта вертолета в версии CH-37B Mojave максимальная грузоподъемность на внешней подвеске доходила до 4536 кг. До поступления на вооружение американской армии вертолета Sikorsky СH-54 Tarhe, вертолет CH-37 оставался самым грузоподъемным армейским вертолетом в армии США.

Появлению данного вертолета предшествовал конкурс, который был объявлен Корпусом морской пехоты США. В 1951 году КМП заказал компании «Sikorsky» разработку большого десантного вертолета, который мог бы взять на борт до 26 солдат и 3 автомобиля типа джип или 24 раненых, размещенных на носилках. Погрузка и выгрузка должна была осуществляться через откидную носовую часть фюзеляжа вертолета. Стоит отметить, что S-56 стал первым двухмоторным вертолетом компании «Сикорский». Вертолет оснащался двумя двигателями R-2800-50, развивающими по 1900 л.с. каждый, которые устанавливались на концах короткого крыла. Серийные машины оснащались более мощными двигателями R-2800-54, развивавшими мощность в 2100 л.с. Основные опоры шасси убирались в мотогондолы, такое решение впервые было применено на серийном вертолете.


Многоцелевой вертолёт Sikorsky CH-37 Mojave


Подходя к созданию нового многоцелевого вертолета, И. И. Сикорский решил придать машине формы и размеры популярного транспортного самолета DC-3 «Дакота». Работая над общим видом вертолета и его компоновкой, знаменитый конструктор российского происхождения в очередной раз показал всем свою удивительную способность к осуществлению нестандартных решений. Для того чтобы освободить весь фюзеляж машины, сделав его более объемным, Сикорский решает разместить оба достаточно мощных двигателя «Пратт-Уитни» R-2800 в мотогондолах, расположенных на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа. Данные пилоны имели форму крыльев и в полете создавали дополнительную подъемную силу, разгружая несущий винт машины. Внутри пилонов были расположены маслорадиаторы и баки с топливом.

Использование такой компоновки положительным образом сказывалось на работе двигателей в полете и упрощало доступ к ним во время проведения необходимого технического обслуживания на земле. В соответствии с модной в те годы концепцией винтокрыла Игорь Сикорский предусмотрел возможность модернизации своего S-56. Для этого нужно было лишь смонтировать по тянущему воздушному винту перед каждой мотогондолой, а также дополнительные крылья на них. Также по бокам фюзеляжа могли быть подвешены два дополнительных бака с топливом.

Вращение несущего винта осуществлялось через трансмиссионные валы, которые были связаны с главным редуктором, находящимся в пилоне над грузовой кабиной, а рулевого винта — с помощью трансмиссионных валов, проходящих через промежуточный и хвостовой редукторы. Данные валы получились очень длинными и во время доводки вертолета его создатели столкнулись с возникновением резонанса. В 1956 году на вертолете S-56 впервые были использованы так называемые закритические трансмиссионные валы.

Многоцелевой вертолёт Sikorsky CH-37 Mojave


Несущий винт впервые в истории получил сразу 5 лопастей. Конструкция данного винта не отличалась от того, что использовался на модели S-55, однако его размеры существенно увеличились. Диаметр несущего винта на момент создания данного вертолета был самым большим во всем мире. Удачная, отработанная еще на вертолете S-55 схема, позволила Сикорскому добиться несомненного успеха со своей новой машиной. Четырехлопастный рулевой винт был расположен на концевой балке, которая впервые имела форму киля с триммером. Такая балка-киль позволяла во время полета с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт, увеличив его ресурс и ресурс трансмиссии, а также способствовала снижению расхода топлива. Сзади на фюзеляже машины устанавливался управляемый стабилизатор.

Первоначально на пилонах мотогондол предполагалось устанавливать закрылки для уменьшения сопротивления потерь от обдувки на висении, но через некоторое время от этой идеи решили отказаться. На вертолете S-56 впервые в мире была установлена система автоматического складывания лопастей несущего винта и концевой балки. Благодаря этому достигалась необходимая компактность при палубном базировании винтокрылой машины. Обтекаемый фюзеляж вертолета был цельнометаллическим и производился из магниевых сплавов. Вертолет обладал внушительной грузовой кабиной длиной — 9,24 м, шириной — 2,36 м, и высотой — 2,03 м. Объем грузовой кабины составлял 42,5 кубических метра. Внутри вертолета могли свободно разместиться до 26 десантников или 3 джипа. Для выгрузки и загрузки пассажиров и груза в носовой части фюзеляжа был сделан люк с двумя створками, которые открывались вбок, имелся трап. При этом техника могла въезжать внутрь вертолета своим ходом. Помимо этого по бокам вертолета находились две двери. Двухместная кабина пилотов и грузовая кабина связывались между собой люком. Крупногабаритные грузы (к примеру, танкетку M-56) вертолет мог перевозить на внешней подвеске.

«Самолетный» фюзеляж вертолета не только способствовал улучшению аэродинамических характеристик машины, но и способствовал использованию шасси с хвостовым колесом, что облегчало рулежку по земле. Вертолет был очень устойчив на пробеге после посадки на авторотации, помимо этого отсутствовала опасность удара лопасти о балку — распространенного в те годы недостатка вертолетов, выполненных по одновинтовой схеме. Для достижения больших скоростей полета на вертолете S-56 впервые было реализовано убирающееся шасси. Задняя опора подтягивалась непосредственно в фюзеляж, а главные опоры — в мотогондолы.

Многоцелевой вертолёт Sikorsky CH-37 Mojave


Складывание концевой балки и лопастей, открытие створок грузового люка и подача трапа производились при помощи гидравлических приводов, уборка и выпуск шасси — все это потребовало от конструкторов повышенного внимания. Пришлось им потрудиться и над системой совместного и раздельного управления двигателями. В целом можно отметить, что все узлы и агрегаты нового многоцелевого вертолета получились уникальными, не имеющими на тот момент мировых аналогов.

Всего сухопутные войска армии США заказали 91 вертолет Mojave. В начале 1960-х годов большая часть заказанных вертолетов, которые первоначально получили обозначение Н-37А, была переделана в версию Н-37В. Вертолет Н-37В отличался наличием автопилота, ударобезопасными топливными баками, усиленными створками носового грузового люка, а также более совершенным набором пилотажного оборудования. В 1962 году вертолеты Н-37А и Н-37В были переименованы в СН-37А и СН-37В соответственно.

При этом американским армейским Mojave довелось вступить на «тропу войны». В мае 1963 года первые 4 вертолета СН-37В были отправлены в отряд «А» 19-й авиационной роты сухопутных войск США, располагавшейся во Вьетнаме. Здесь они сменили вертолеты СН-21 «Шани» конструкции Пясецкого. Позднее тяжелые многоцелевые вертолеты были введены в состав и других рот армейской авиации действующей армии. Данные вертолеты показали себя исключительно эффективными машинами во время проведения операций по эвакуации сбитых неприятелем американских летательных аппаратов. Грузоподъемности вертолетов CH-37 Mojave было достаточно для того, чтобы вывозить поврежденную авиационную технику без ее предварительной разборки с территории, занятой противником. С осени 1963 года по 1965 год всего два вертолета Mojave, которые были приданы 611-й роте, смогли эвакуировать 139 поврежденных машин, среди которых были вертолеты «Белл» UH-1 «Ирокез» и СН-21 «Шани».

Многоцелевой вертолёт Sikorsky CH-37 Mojave


Корпус морской пехоты армии США получил 55 подобных вертолетов, которые первоначально обозначались как HR2S-1 (начиная с 1962 года — СН-37С). Еще 2 вертолета приобрел американский флот. Это были вертолеты радиолокационного наблюдения и раннего предупреждения HR2S-1W в палубном варианте. На эти вертолеты были установлены самые большие (из имевшихся тогда на флоте) РЛС AN/APS-20E производства компании «Дженерал Электрик». Антенны данных радаров устанавливались под кабиной пилотов в выпирающем пластиковом обтекателе в форме гриба. Долгое время вертолет Сикорского продолжал оставаться самым грузоподъемным и большим из серийно выпускаемых вертолетов первого поколения. В рекордном полете, который состоялся в ноябре 1956 года армейский вертолет Н-37А смог поднять груз массой 6 тонн на высоту в 2000 метров и 5 тонн на высоту 3688 метров. Хорошие аэродинамические качества в совокупности с мощной силовой установкой позволили Mojave установить и абсолютный рекорд скорости полета — 262 км/ч. Сочетание даже сейчас удивительное — самый грузоподъемный вертолет оказался на тот момент еще и самым быстрым.

За семь лет производства компания «Сикорский» выпустила всего 156 вертолетов S-56 всех модификаций. Задержки с поставками машины отрицательным образом отразились на заказах. При этом вертолетостроение уже стояло на пороге перехода на принципиально новые модели вертолетов, оснащенные более мощными газотурбинными двигателями. По этой причине американские военные предпочитали сохранять деньги для заказа более совершенных машины. А у компании «Сикорский» так и остался нереализованным ряд очень интересных модификаций вертолета, в частности, тяжелого противолодочного и пассажирского варианта. Но несмотря на это многоцелевой вертолет CH-37 Mojave можно считать выдающимся событием в истории вертолетостроения. Машина многому научила американских конструкторов, подняв планку создания вертолетов на новую высоту.

Многоцелевой вертолёт Sikorsky CH-37 Mojave


Летно-технические характеристики CH-37 Mojave:

Габаритные размеры: длина — 19,58 м, высота — 6,71 м.
Диаметр несущего винта — 21,95 м.
Диаметр рулевого винта — 4,57 м.
Масса нормальная взлетная — 14 062 кг, масса пустого — 9449 кг.
Запас топлива — 1514 литров + 2271 литров опционально.
Силовая установка — 2хПД Pratt Whitney R-2800-54, мощностью 1566 кВт каждый.
Максимальная скорость полета — 209 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 185 км/ч.
Скороподъемность — 277 м/мин.
Дальность действия — 233 км.
Практический потолок — 2650 м.
Статический потолок — 335 м.
Экипаж — 3 человека.
Полезная нагрузка — до 26 десантников или 24 раненых на носилках, до 4536 кг груза в кабине или на внешней подвеске.

Многоцелевой вертолёт Sikorsky CH-37 Mojave


Многоцелевой вертолёт Sikorsky CH-37 Mojave


Многоцелевой вертолёт Sikorsky CH-37 Mojave


Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/ch/ch37.html
http://www.aviastar.org/helicopters_rus/sik_s-56-r.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21857.htm
http://igor113.livejournal.com/465508.html
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 16
  1. qwert 12 февраля 2015 08:23
    Аналог Як-24
    1. inkass_98 12 февраля 2015 08:49
      Аналогом Як-24 был и остается "Чинук" - двухвинтовая продольная схема расположения несущих винтов. Вот Як-24:
      1. Nayhas 12 февраля 2015 09:38
        Цитата: inkass_98
        Аналогом Як-24 был и остается "Чинук"

        Окститесь, Чинук "вырос" из детищ Пясецкого чья компания Piasecki Helicopter Corporation преобразовавшись в Vertol Corporation вошла в Boeing где образовалось подразделение Boeing Vertol.
        Эрлих создавая Як-24 подсмотрел продольную схему у Фрэнка Пясецкого, который к тому времени создал серию "летающих бананов".
        1. Aqela 15 февраля 2015 12:47
          Не ясно, в чём Вы усмотрели несоответствие? У "Чинука" не продольная (вагонная) схема компоновки? У Як-24 - не аналогичная? Позвольте напомнить, что аналог - "подобный" (из латинского analogia - "так же говоримое"), и то, что Як-24 сделан по подобию конструкциям Пясецкого, не делает его "не аналогом". Окститься здесь не с чего. Ваше перечисление куда этот "пясецкий" потом пошёл не добавляет никаких доводов. Пустые разговоры. negative
    2. inkass_98 12 февраля 2015 08:51
      А вот "Чинук":
    3. Nayhas 12 февраля 2015 09:32
      Цитата: qwert
      Аналог Як-24

      Как надменно и лживо звучит...
      Ретривер от Пясецкого вам явно неизвестен как и все его "летающие бананы"...
    4. veteran66 12 февраля 2015 09:38
      Вертолёт Пясецкого СН-21 послужил катализатором для конструирования нашего Як-24, а уж там и Чинук появился.
      1. gjv 12 февраля 2015 11:17
        Цитата: veteran66
        Вертолёт Пясецкого СН-21 послужил катализатором для конструирования нашего Як-24, а уж там и Чинук появился.

        Цитата: inkass_98
        Аналогом Як-24 был и остается "Чинук" - двухвинтовая продольная схема расположения несущих винтов.

        Цитата: Nayhas
        Эрлих создавая Як-24 подсмотрел продольную схему у Фрэнка Пясецкого, который к тому времени создал серию "летающих бананов".

        Piasecki H-21 Work Horse полетел 11 апреля 1952 года,а Як-24 (по кодификации НАТО: Horse) полетел 3 июля того же 1952 года. Вряд ли возможно за три месяца так вдохновится, даже и с катализатором, чтобы выпустить новый вертолёт. Разные у Як-24 конструкция и ТТХ разные и с H-21 и с CH-47 Chinook (значит никто ни у кого чертежи не крал). Скорее уж Як-24 по силуэту более похож, как пишет Евгений, на Piasecki H-25 Retriever, который полетел гораздо раньше в 1948 году и в гораздо больших количествах 370 шт. (против 40 шт. Як-24, м.б. потому, что в СССР не было авианосцев, на которых активно использовался H-25 для поисково-спасательных операций и высадки десанта). Вот H-25 Retriever и послужил "катализатором" применения схемы "летающего банана", которым был на самом деле опять же американец Piasecki HRP Rescuer (1947 г. 30 шт.).
        gjv
      2. Комментарий был удален.
    5. Aqela 15 февраля 2015 12:41
      Думаю, что прямых аналогов ему в СССР не было, но получается по техническим данным что-то близкое к Ми-8 и Ми-6 (параметры вместимости и грузоподъёмности, обширный грузовой люк для въезда техники), а по конструкции (поршневые двигатели в выносных мотогондолах) нечто похожее на Ка-26. А вот с Як-24 - ничего общего. У США ему соответствуют "Чинук" и, кажется, "Си-Найт" (из которых первый так и применяют по сей день в Корпусе морской пехоты США). Учитывая дату создания - серьёзный технический прорыв. good
      Позабавил факт, что упомянутые в тексте Сикорский и Пясецкий - оба эмигранты из Российской Империи. Вообще, авиапромышленность США очень серьёзно поднялась в 30-50 годы за счёт "бывших русских" (и не важно, что это были не только русские, но и грузины, поляки). Это - ещё один довод против революций, гражданских войн и прочих общественных катаклизмов - от них выигрывают только наши враги и конкуренты (тоже - "не-друзья"). Позволю напомнить, что по прогнозам Дмитрия Ивановича Менделеева, Россия к 50-м годам должна была иметь население не менее 500 миллионов человек. Наши же патриоты заявляли гестаповцам что-то типа: "Нас 150 миллионов! Всех не перестреляете!"
      Мдя... sad crying negative
  2. Takashi 12 февраля 2015 08:31
    Интересная машина. Единственное, вид её немного удивляет.
    1. gjv 12 февраля 2015 11:52
      Цитата: Takashi
      Интересная машина. Единственное, вид её немного удивляет.

      Эта интересная машина хотя бы летала, 156 шт. построено было.
      А вот другая интересная машина В-12, к сожалению - три полёта - два музея. Но вид и конструктивная схема тоже удивительные!
      gjv
      1. Aqela 15 февраля 2015 12:56
        Думаю, что этот проект просто "не вставлялся" в транспортные потоки СССР. Всё же, хочешь-не хочешь, авиационный транспорт в СССР был развит гораздо слабее, чем в США. Больше доминировали железные дороги. В12 же делался "в связку" к Ан-22 "Антей". Последний тоже не нашёл в России адекватного применения.
        Мне всегда нравилась остроумность в модульной конструкции Ми-6, Ми-8 и Ми-12 (В-12): фактически применялся комплекс двигатели-винты единого образца, но каковы результаты! О гениальности же конструкции Ми-8 (Ми-17) говорит хотя бы такой факт: сколько лет этот аппарат успешно эксплуатируется и продолжает выпускаться... Какая машина ещё может похвастаться такой долговечностью при сохранении актуальности?
    2. Комментарий был удален.
  3. qwert 12 февраля 2015 10:08
    Цитата: inkass_98
    Аналогом Як-24 был и остается "Чинук"

    Цитата: Nayhas
    Аналог Як-24
    Как надменно и лживо звучит..


    Господа, аналогом называется аппарат аналогичного назначения и возможностей, а не схемы!!! Последний пример... Индийский тендер , где Чинук выступал против Ми-26. Для индусов они аналоги.

    Два поршневых движка по полторы тысячи лошадей, и большая кабина для взвода солдат у Як-24 и CH-37. Вот они аналоги.

    Кроме того слово аналог не конкретизирует какая машина создана раньше и не говорит о приоритетах.
    1. Nayhas 12 февраля 2015 10:10
      Цитата: qwert
      Господа, аналогом называется аппарат аналогичного назначения и возможностей, а не схемы!!!

      Беру свои слова обратно.
    2. Комментарий был удален.
    3. gjv 12 февраля 2015 12:08
      А вот ещё один "аналог" и "последователь" Як-24 - Boeing CH-47 Chinook - с 1961 года произведено 1179 шт. и ещё не снят с производства, и до сих пор летает. И катает на лыжах "желающих".
      gjv
    4. Aqela 15 февраля 2015 13:01
      Вы здесь не точны. Думаю, что, во избежание разночтений и бессмысленного "стучания рогами", полезно различать аналогию в техническом (конструктивном) и тактическом (по сфере применения) плане. Так что, если Вы говорите именно об аналогичном использовании, то Ваши оппоненты склонны говорить об аналогичном конструкторском решении.
      По сути, Ваши упрёки неуместны, так как Вас не допоняли оттого, что Вы сами выразились не конкретно. fool
      Как я понял, эта торопливость и неаккуратность в выражениях Вас преследует и в данный момент. Вы о каких таких индусах говорите? Если имеете в виду индийцев - так и говорите. Индус же - приверженец индуистской религии. В Индии, кстати, масса мусульман и сикхов. Вы имели в виду, что среди индийских представителей были только поклонники индуизма из касты кшатриев? Может быть, Вы и правы (хотя - вряд ли, среди военных в Индии масса сикхов сейчас), но откуда эта информация? На чём основано Ваше утверждение? Опять будете упрекать оппонентов, что "вас не верно поняли" и тыкать пальцем в толковый словарь? Кстати, наверняка среди встречающей делегации от России есть не только христиане, но и агностики, атеисты и мусульмане (запросто и буддист мог затесаться).
  4. Argon 13 февраля 2015 01:25
    А меня заинтересовал немного другой аспек,все машины о которых вспомнили комментаторы и сам"Мохав",являлись поиском наиболее рационального типоразмера армейского транспортного вертолета.В статье об этом упомянается-Сикорский подгонял размер груз.кабины под таковую,основного воздушнотранспортного армейского средства тех лет,машин на базе DC-3.Наиболее удачным на сегодняшний день вертолетом этого класса считаю"Чинук".Жаль,что в СССР подобной машины так и не создали.Наверное наиболее близок был Ми-6,возможно в результате планомерных модернизаций возможно было бы создать на его основе столь же эффективную машину как и CH-47,но не сложилось.
    1. Aqela 15 февраля 2015 13:17
      Не согласен с Вами. Если меня не подводит мой склероз, Ми-6 никак не мог быть аналогом по применению "Мохаву", так как исходно проектировался, для сопряжения с более тяжёлыми грузовыми самолётами и параметры - более серьёзные:
      Спроектированный под руководством М. П. Андриашева фюзеляж обтекаемой формы представлял собой цельнометаллический клепаный полумонокок. Размеры грузовой кабины Ми-6 (12x2,65x2,5 м) были близки к габаритам грузовых кабин самолетов Ан-8 и АН-12. Вдоль ее бортов и посередине можно было установить 61 легкосъемное откидное сиденье, а в санитарном варианте разместить 41 больного на носилках и двух медработников. Причем такая вместимость была не предельной для Ми-6: в экстремальных ситуациях при эксплуатации вертолета на нем перевозили до 150 человек. Усиленный пол со швартовочными узлами обеспечивал транспортировку в грузовой кабине различных видов техники и тяжеловесных грузов. Например, две самоходные артустановки АСу-57 либо бронетранспортер БТР-152, различные пушки и гаубицы со штатными тягачами либо инженерную технику соответствующей массы. Демонтируемая система внешней подвески обеспечивала перевозку крупногабаритных грузов массой до 8 т.

      Цитата из "Уголка неба" http://www.airwar.ru/enc/ch/mi6.html
      По ТТХ ему соответствует широко известный Ми-8
      Мохаве:
      Экипаж — 3 человека.
      Полезная нагрузка — до 26 десантников или 24 раненых на носилках, до 4536 кг груза в кабине или на внешней подвеске.

      Ми-8Т:
      Экипаж, чел 2-3
      Полезная нагрузка: 32 солдата или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 3000 кг на подвеске
      Боевая нагрузка - 1000 кг на 4 узлах подвески:

      Более поздние модификации, где совпадение эксплуатационных характеристик более полное, не привожу. hi
      1. Aqela 15 февраля 2015 13:47
        Обращаю Ваше внимание на число перевозимых солдат и грузов в грузовой кабине.
        Различия же в количестве перевозимых раненых связаны с тем, что правилами военно-медицинской эвакуации: в США, как и во многих армиях НАТО, было принято очень плотно "паковать" раненых, привязанных к носилкам. Скажем, у англичан, подчас, даже просто подвешивали к вертолёту снаружи ("в кабине места нет, но парочку утащим!"). Считалось, что надо быстрее довезти раненого, и уж в больнице его спасут... При таком раскладе, скажем, в УАЗ-"санитарку" вполне себе упихиваются пять "тушек", тогда как в УАЗ-"скорую помощь" - 1-2 пациента.
        В традициях же Советской Армии непременно требовалось сопровождение раненых медперсоналом для частичного оказания помощи в пути следования, для чего непременно оставались места для медперсонала и проходы между носилками для их перемещения с целью наблюдения и лечения раненых. Сказывался опыт ВОВ, да и не только, когда машина может где-то и застрять... Источник - учебник по военно-медицинской подготовке wink

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня