Многоцелевой вертолёт Sikorsky CH-37 Mojave
Сикорский CH-37 «Мохаве» (Sikorsky CH-37 Mojave, обозначение компании — S-56) — многоцелевой американский вертолет, созданный компанией Сикорского. Свой первый полет машина совершила 18 декабря 1953 года. Вертолет находился на вооружении американской армии, всего за 7 лет производства было выпущено 156 таких вертолетов в различных модификациях, включая опытные. Часть машин (не менее 4 штук) применялись во Вьетнаме, как транспортные вертолеты. К концу 60-х годов прошлого века были полностью заменены на вертолет Sikorsky СH-54 Tarhe.
Вертолет S-56 стал одним из первых в мире вертолетов, предназначенных для транспортировки тяжелых грузов. У варианта вертолета в версии CH-37B Mojave максимальная грузоподъемность на внешней подвеске доходила до 4536 кг. До поступления на вооружение американской армии вертолета Sikorsky СH-54 Tarhe, вертолет CH-37 оставался самым грузоподъемным армейским вертолетом в армии США.
Появлению данного вертолета предшествовал конкурс, который был объявлен Корпусом морской пехоты США. В 1951 году КМП заказал компании «Sikorsky» разработку большого десантного вертолета, который мог бы взять на борт до 26 солдат и 3 автомобиля типа джип или 24 раненых, размещенных на носилках. Погрузка и выгрузка должна была осуществляться через откидную носовую часть фюзеляжа вертолета. Стоит отметить, что S-56 стал первым двухмоторным вертолетом компании «Сикорский». Вертолет оснащался двумя двигателями R-2800-50, развивающими по 1900 л.с. каждый, которые устанавливались на концах короткого крыла. Серийные машины оснащались более мощными двигателями R-2800-54, развивавшими мощность в 2100 л.с. Основные опоры шасси убирались в мотогондолы, такое решение впервые было применено на серийном вертолете.
Подходя к созданию нового многоцелевого вертолета, И. И. Сикорский решил придать машине формы и размеры популярного транспортного самолета DC-3 «Дакота». Работая над общим видом вертолета и его компоновкой, знаменитый конструктор российского происхождения в очередной раз показал всем свою удивительную способность к осуществлению нестандартных решений. Для того чтобы освободить весь фюзеляж машины, сделав его более объемным, Сикорский решает разместить оба достаточно мощных двигателя «Пратт-Уитни» R-2800 в мотогондолах, расположенных на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа. Данные пилоны имели форму крыльев и в полете создавали дополнительную подъемную силу, разгружая несущий винт машины. Внутри пилонов были расположены маслорадиаторы и баки с топливом.
Использование такой компоновки положительным образом сказывалось на работе двигателей в полете и упрощало доступ к ним во время проведения необходимого технического обслуживания на земле. В соответствии с модной в те годы концепцией винтокрыла Игорь Сикорский предусмотрел возможность модернизации своего S-56. Для этого нужно было лишь смонтировать по тянущему воздушному винту перед каждой мотогондолой, а также дополнительные крылья на них. Также по бокам фюзеляжа могли быть подвешены два дополнительных бака с топливом.
Вращение несущего винта осуществлялось через трансмиссионные валы, которые были связаны с главным редуктором, находящимся в пилоне над грузовой кабиной, а рулевого винта — с помощью трансмиссионных валов, проходящих через промежуточный и хвостовой редукторы. Данные валы получились очень длинными и во время доводки вертолета его создатели столкнулись с возникновением резонанса. В 1956 году на вертолете S-56 впервые были использованы так называемые закритические трансмиссионные валы.
Несущий винт впервые в истории получил сразу 5 лопастей. Конструкция данного винта не отличалась от того, что использовался на модели S-55, однако его размеры существенно увеличились. Диаметр несущего винта на момент создания данного вертолета был самым большим во всем мире. Удачная, отработанная еще на вертолете S-55 схема, позволила Сикорскому добиться несомненного успеха со своей новой машиной. Четырехлопастный рулевой винт был расположен на концевой балке, которая впервые имела форму киля с триммером. Такая балка-киль позволяла во время полета с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт, увеличив его ресурс и ресурс трансмиссии, а также способствовала снижению расхода топлива. Сзади на фюзеляже машины устанавливался управляемый стабилизатор.
Первоначально на пилонах мотогондол предполагалось устанавливать закрылки для уменьшения сопротивления потерь от обдувки на висении, но через некоторое время от этой идеи решили отказаться. На вертолете S-56 впервые в мире была установлена система автоматического складывания лопастей несущего винта и концевой балки. Благодаря этому достигалась необходимая компактность при палубном базировании винтокрылой машины. Обтекаемый фюзеляж вертолета был цельнометаллическим и производился из магниевых сплавов. Вертолет обладал внушительной грузовой кабиной длиной — 9,24 м, шириной — 2,36 м, и высотой — 2,03 м. Объем грузовой кабины составлял 42,5 кубических метра. Внутри вертолета могли свободно разместиться до 26 десантников или 3 джипа. Для выгрузки и загрузки пассажиров и груза в носовой части фюзеляжа был сделан люк с двумя створками, которые открывались вбок, имелся трап. При этом техника могла въезжать внутрь вертолета своим ходом. Помимо этого по бокам вертолета находились две двери. Двухместная кабина пилотов и грузовая кабина связывались между собой люком. Крупногабаритные грузы (к примеру, танкетку M-56) вертолет мог перевозить на внешней подвеске.
«Самолетный» фюзеляж вертолета не только способствовал улучшению аэродинамических характеристик машины, но и способствовал использованию шасси с хвостовым колесом, что облегчало рулежку по земле. Вертолет был очень устойчив на пробеге после посадки на авторотации, помимо этого отсутствовала опасность удара лопасти о балку — распространенного в те годы недостатка вертолетов, выполненных по одновинтовой схеме. Для достижения больших скоростей полета на вертолете S-56 впервые было реализовано убирающееся шасси. Задняя опора подтягивалась непосредственно в фюзеляж, а главные опоры — в мотогондолы.
Складывание концевой балки и лопастей, открытие створок грузового люка и подача трапа производились при помощи гидравлических приводов, уборка и выпуск шасси — все это потребовало от конструкторов повышенного внимания. Пришлось им потрудиться и над системой совместного и раздельного управления двигателями. В целом можно отметить, что все узлы и агрегаты нового многоцелевого вертолета получились уникальными, не имеющими на тот момент мировых аналогов.
Всего сухопутные войска армии США заказали 91 вертолет Mojave. В начале 1960-х годов большая часть заказанных вертолетов, которые первоначально получили обозначение Н-37А, была переделана в версию Н-37В. Вертолет Н-37В отличался наличием автопилота, ударобезопасными топливными баками, усиленными створками носового грузового люка, а также более совершенным набором пилотажного оборудования. В 1962 году вертолеты Н-37А и Н-37В были переименованы в СН-37А и СН-37В соответственно.
При этом американским армейским Mojave довелось вступить на «тропу войны». В мае 1963 года первые 4 вертолета СН-37В были отправлены в отряд «А» 19-й авиационной роты сухопутных войск США, располагавшейся во Вьетнаме. Здесь они сменили вертолеты СН-21 «Шани» конструкции Пясецкого. Позднее тяжелые многоцелевые вертолеты были введены в состав и других рот армейской авиации действующей армии. Данные вертолеты показали себя исключительно эффективными машинами во время проведения операций по эвакуации сбитых неприятелем американских летательных аппаратов. Грузоподъемности вертолетов CH-37 Mojave было достаточно для того, чтобы вывозить поврежденную авиационную технику без ее предварительной разборки с территории, занятой противником. С осени 1963 года по 1965 год всего два вертолета Mojave, которые были приданы 611-й роте, смогли эвакуировать 139 поврежденных машин, среди которых были вертолеты «Белл» UH-1 «Ирокез» и СН-21 «Шани».
Корпус морской пехоты армии США получил 55 подобных вертолетов, которые первоначально обозначались как HR2S-1 (начиная с 1962 года — СН-37С). Еще 2 вертолета приобрел американский флот. Это были вертолеты радиолокационного наблюдения и раннего предупреждения HR2S-1W в палубном варианте. На эти вертолеты были установлены самые большие (из имевшихся тогда на флоте) РЛС AN/APS-20E производства компании «Дженерал Электрик». Антенны данных радаров устанавливались под кабиной пилотов в выпирающем пластиковом обтекателе в форме гриба. Долгое время вертолет Сикорского продолжал оставаться самым грузоподъемным и большим из серийно выпускаемых вертолетов первого поколения. В рекордном полете, который состоялся в ноябре 1956 года армейский вертолет Н-37А смог поднять груз массой 6 тонн на высоту в 2000 метров и 5 тонн на высоту 3688 метров. Хорошие аэродинамические качества в совокупности с мощной силовой установкой позволили Mojave установить и абсолютный рекорд скорости полета — 262 км/ч. Сочетание даже сейчас удивительное — самый грузоподъемный вертолет оказался на тот момент еще и самым быстрым.
За семь лет производства компания «Сикорский» выпустила всего 156 вертолетов S-56 всех модификаций. Задержки с поставками машины отрицательным образом отразились на заказах. При этом вертолетостроение уже стояло на пороге перехода на принципиально новые модели вертолетов, оснащенные более мощными газотурбинными двигателями. По этой причине американские военные предпочитали сохранять деньги для заказа более совершенных машины. А у компании «Сикорский» так и остался нереализованным ряд очень интересных модификаций вертолета, в частности, тяжелого противолодочного и пассажирского варианта. Но несмотря на это многоцелевой вертолет CH-37 Mojave можно считать выдающимся событием в истории вертолетостроения. Машина многому научила американских конструкторов, подняв планку создания вертолетов на новую высоту.
Летно-технические характеристики CH-37 Mojave:
Габаритные размеры: длина — 19,58 м, высота — 6,71 м.
Диаметр несущего винта — 21,95 м.
Диаметр рулевого винта — 4,57 м.
Масса нормальная взлетная — 14 062 кг, масса пустого — 9449 кг.
Запас топлива — 1514 литров + 2271 литров опционально.
Силовая установка — 2хПД Pratt Whitney R-2800-54, мощностью 1566 кВт каждый.
Максимальная скорость полета — 209 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 185 км/ч.
Скороподъемность — 277 м/мин.
Дальность действия — 233 км.
Практический потолок — 2650 м.
Статический потолок — 335 м.
Экипаж — 3 человека.
Полезная нагрузка — до 26 десантников или 24 раненых на носилках, до 4536 кг груза в кабине или на внешней подвеске.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/ch/ch37.html
http://www.aviastar.org/helicopters_rus/sik_s-56-r.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21857.htm
http://igor113.livejournal.com/465508.html
Вертолет S-56 стал одним из первых в мире вертолетов, предназначенных для транспортировки тяжелых грузов. У варианта вертолета в версии CH-37B Mojave максимальная грузоподъемность на внешней подвеске доходила до 4536 кг. До поступления на вооружение американской армии вертолета Sikorsky СH-54 Tarhe, вертолет CH-37 оставался самым грузоподъемным армейским вертолетом в армии США.
Появлению данного вертолета предшествовал конкурс, который был объявлен Корпусом морской пехоты США. В 1951 году КМП заказал компании «Sikorsky» разработку большого десантного вертолета, который мог бы взять на борт до 26 солдат и 3 автомобиля типа джип или 24 раненых, размещенных на носилках. Погрузка и выгрузка должна была осуществляться через откидную носовую часть фюзеляжа вертолета. Стоит отметить, что S-56 стал первым двухмоторным вертолетом компании «Сикорский». Вертолет оснащался двумя двигателями R-2800-50, развивающими по 1900 л.с. каждый, которые устанавливались на концах короткого крыла. Серийные машины оснащались более мощными двигателями R-2800-54, развивавшими мощность в 2100 л.с. Основные опоры шасси убирались в мотогондолы, такое решение впервые было применено на серийном вертолете.
Подходя к созданию нового многоцелевого вертолета, И. И. Сикорский решил придать машине формы и размеры популярного транспортного самолета DC-3 «Дакота». Работая над общим видом вертолета и его компоновкой, знаменитый конструктор российского происхождения в очередной раз показал всем свою удивительную способность к осуществлению нестандартных решений. Для того чтобы освободить весь фюзеляж машины, сделав его более объемным, Сикорский решает разместить оба достаточно мощных двигателя «Пратт-Уитни» R-2800 в мотогондолах, расположенных на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа. Данные пилоны имели форму крыльев и в полете создавали дополнительную подъемную силу, разгружая несущий винт машины. Внутри пилонов были расположены маслорадиаторы и баки с топливом.
Использование такой компоновки положительным образом сказывалось на работе двигателей в полете и упрощало доступ к ним во время проведения необходимого технического обслуживания на земле. В соответствии с модной в те годы концепцией винтокрыла Игорь Сикорский предусмотрел возможность модернизации своего S-56. Для этого нужно было лишь смонтировать по тянущему воздушному винту перед каждой мотогондолой, а также дополнительные крылья на них. Также по бокам фюзеляжа могли быть подвешены два дополнительных бака с топливом.
Вращение несущего винта осуществлялось через трансмиссионные валы, которые были связаны с главным редуктором, находящимся в пилоне над грузовой кабиной, а рулевого винта — с помощью трансмиссионных валов, проходящих через промежуточный и хвостовой редукторы. Данные валы получились очень длинными и во время доводки вертолета его создатели столкнулись с возникновением резонанса. В 1956 году на вертолете S-56 впервые были использованы так называемые закритические трансмиссионные валы.
Несущий винт впервые в истории получил сразу 5 лопастей. Конструкция данного винта не отличалась от того, что использовался на модели S-55, однако его размеры существенно увеличились. Диаметр несущего винта на момент создания данного вертолета был самым большим во всем мире. Удачная, отработанная еще на вертолете S-55 схема, позволила Сикорскому добиться несомненного успеха со своей новой машиной. Четырехлопастный рулевой винт был расположен на концевой балке, которая впервые имела форму киля с триммером. Такая балка-киль позволяла во время полета с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт, увеличив его ресурс и ресурс трансмиссии, а также способствовала снижению расхода топлива. Сзади на фюзеляже машины устанавливался управляемый стабилизатор.
Первоначально на пилонах мотогондол предполагалось устанавливать закрылки для уменьшения сопротивления потерь от обдувки на висении, но через некоторое время от этой идеи решили отказаться. На вертолете S-56 впервые в мире была установлена система автоматического складывания лопастей несущего винта и концевой балки. Благодаря этому достигалась необходимая компактность при палубном базировании винтокрылой машины. Обтекаемый фюзеляж вертолета был цельнометаллическим и производился из магниевых сплавов. Вертолет обладал внушительной грузовой кабиной длиной — 9,24 м, шириной — 2,36 м, и высотой — 2,03 м. Объем грузовой кабины составлял 42,5 кубических метра. Внутри вертолета могли свободно разместиться до 26 десантников или 3 джипа. Для выгрузки и загрузки пассажиров и груза в носовой части фюзеляжа был сделан люк с двумя створками, которые открывались вбок, имелся трап. При этом техника могла въезжать внутрь вертолета своим ходом. Помимо этого по бокам вертолета находились две двери. Двухместная кабина пилотов и грузовая кабина связывались между собой люком. Крупногабаритные грузы (к примеру, танкетку M-56) вертолет мог перевозить на внешней подвеске.
«Самолетный» фюзеляж вертолета не только способствовал улучшению аэродинамических характеристик машины, но и способствовал использованию шасси с хвостовым колесом, что облегчало рулежку по земле. Вертолет был очень устойчив на пробеге после посадки на авторотации, помимо этого отсутствовала опасность удара лопасти о балку — распространенного в те годы недостатка вертолетов, выполненных по одновинтовой схеме. Для достижения больших скоростей полета на вертолете S-56 впервые было реализовано убирающееся шасси. Задняя опора подтягивалась непосредственно в фюзеляж, а главные опоры — в мотогондолы.
Складывание концевой балки и лопастей, открытие створок грузового люка и подача трапа производились при помощи гидравлических приводов, уборка и выпуск шасси — все это потребовало от конструкторов повышенного внимания. Пришлось им потрудиться и над системой совместного и раздельного управления двигателями. В целом можно отметить, что все узлы и агрегаты нового многоцелевого вертолета получились уникальными, не имеющими на тот момент мировых аналогов.
Всего сухопутные войска армии США заказали 91 вертолет Mojave. В начале 1960-х годов большая часть заказанных вертолетов, которые первоначально получили обозначение Н-37А, была переделана в версию Н-37В. Вертолет Н-37В отличался наличием автопилота, ударобезопасными топливными баками, усиленными створками носового грузового люка, а также более совершенным набором пилотажного оборудования. В 1962 году вертолеты Н-37А и Н-37В были переименованы в СН-37А и СН-37В соответственно.
При этом американским армейским Mojave довелось вступить на «тропу войны». В мае 1963 года первые 4 вертолета СН-37В были отправлены в отряд «А» 19-й авиационной роты сухопутных войск США, располагавшейся во Вьетнаме. Здесь они сменили вертолеты СН-21 «Шани» конструкции Пясецкого. Позднее тяжелые многоцелевые вертолеты были введены в состав и других рот армейской авиации действующей армии. Данные вертолеты показали себя исключительно эффективными машинами во время проведения операций по эвакуации сбитых неприятелем американских летательных аппаратов. Грузоподъемности вертолетов CH-37 Mojave было достаточно для того, чтобы вывозить поврежденную авиационную технику без ее предварительной разборки с территории, занятой противником. С осени 1963 года по 1965 год всего два вертолета Mojave, которые были приданы 611-й роте, смогли эвакуировать 139 поврежденных машин, среди которых были вертолеты «Белл» UH-1 «Ирокез» и СН-21 «Шани».
Корпус морской пехоты армии США получил 55 подобных вертолетов, которые первоначально обозначались как HR2S-1 (начиная с 1962 года — СН-37С). Еще 2 вертолета приобрел американский флот. Это были вертолеты радиолокационного наблюдения и раннего предупреждения HR2S-1W в палубном варианте. На эти вертолеты были установлены самые большие (из имевшихся тогда на флоте) РЛС AN/APS-20E производства компании «Дженерал Электрик». Антенны данных радаров устанавливались под кабиной пилотов в выпирающем пластиковом обтекателе в форме гриба. Долгое время вертолет Сикорского продолжал оставаться самым грузоподъемным и большим из серийно выпускаемых вертолетов первого поколения. В рекордном полете, который состоялся в ноябре 1956 года армейский вертолет Н-37А смог поднять груз массой 6 тонн на высоту в 2000 метров и 5 тонн на высоту 3688 метров. Хорошие аэродинамические качества в совокупности с мощной силовой установкой позволили Mojave установить и абсолютный рекорд скорости полета — 262 км/ч. Сочетание даже сейчас удивительное — самый грузоподъемный вертолет оказался на тот момент еще и самым быстрым.
За семь лет производства компания «Сикорский» выпустила всего 156 вертолетов S-56 всех модификаций. Задержки с поставками машины отрицательным образом отразились на заказах. При этом вертолетостроение уже стояло на пороге перехода на принципиально новые модели вертолетов, оснащенные более мощными газотурбинными двигателями. По этой причине американские военные предпочитали сохранять деньги для заказа более совершенных машины. А у компании «Сикорский» так и остался нереализованным ряд очень интересных модификаций вертолета, в частности, тяжелого противолодочного и пассажирского варианта. Но несмотря на это многоцелевой вертолет CH-37 Mojave можно считать выдающимся событием в истории вертолетостроения. Машина многому научила американских конструкторов, подняв планку создания вертолетов на новую высоту.
Летно-технические характеристики CH-37 Mojave:
Габаритные размеры: длина — 19,58 м, высота — 6,71 м.
Диаметр несущего винта — 21,95 м.
Диаметр рулевого винта — 4,57 м.
Масса нормальная взлетная — 14 062 кг, масса пустого — 9449 кг.
Запас топлива — 1514 литров + 2271 литров опционально.
Силовая установка — 2хПД Pratt Whitney R-2800-54, мощностью 1566 кВт каждый.
Максимальная скорость полета — 209 км/ч.
Крейсерская скорость полета — 185 км/ч.
Скороподъемность — 277 м/мин.
Дальность действия — 233 км.
Практический потолок — 2650 м.
Статический потолок — 335 м.
Экипаж — 3 человека.
Полезная нагрузка — до 26 десантников или 24 раненых на носилках, до 4536 кг груза в кабине или на внешней подвеске.
Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/ch/ch37.html
http://www.aviastar.org/helicopters_rus/sik_s-56-r.html
http://aviadejavu.ru/Site/Crafts/Craft21857.htm
http://igor113.livejournal.com/465508.html
Информация