Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой

Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой


Летний ветерок щекотал траву на летном поле аэродрома. Через 10 минут самолет набирал высоту 6000 метров, где температура за бортом опускалась ниже –20°, а атмосферное давление становилось вдвое ниже, чем у поверхности Земли. В таких условиях ему предстояло пролететь сотни километров, чтобы затем вступить в схватку с противником. Боевой разворот, бочка, потом — иммельман. Бешенная тряска при стрельбе из пушек и пулеметов. Перегрузки в несколько “же”, боевые повреждения от огня противника…

Авиационные поршневые моторы времен Второй мировой продолжали работу в любых, подчас самых жестоких условиях. Чтобы понять, о чем идет речь, переверните современный автомобиль “вверх тормашками” и посмотрите, куда потечет жидкость из расширительного бачка.


Вопрос про расширительный бачок был задан неспроста. Многие из авиационных моторов расширительных бачков попросту не имели и охлаждались воздухом, сбрасывая избыточное тепло цилиндров напрямую в атмосферу.

Увы, столь простого и очевидного пути придерживались далеко не все: половина парка истребителей ВМВ имела моторы жидкостного охлаждения. Со сложной и уязвимой “водяной рубашкой”, насосами и радиаторами. Где малейшая пробоина от осколка могла стать фатальной для самолета.

Появление моторов жидкостного охлаждения стало неизбежным следствием погони за скоростью: уменьшение площади поперечного сечения фюзеляжа и снижение силы лобового сопротивления. Остроносый стремительный “мессер” и тихоходный И-16 с тупым широким носом. Примерно так.

Нет, не так!

Во-первых, интенсивность теплопередачи зависит от градиента (разности) температур. Цилиндры моторов воздушного охлаждения при работе раскалялись до 200°, в то время как макс. температура в системе водяного охлаждения была ограничена температурой закипания этиленгликоля (~120°). В результате появлялась необходимость в громоздком радиаторе, что увеличивало лобовое сопротивление, нивелируя кажущуюся компактность моторов водяного охлаждения.

Дальше — больше! Эволюция авиационных моторов привела к появлению “двойных звезд”: 18-цилиндровых моторов воздушного охлаждения ураганной мощности. Расположенные друг за другом, оба блока цилиндров получали достаточно хороший обдув, в то же время такой мотор помещался в пределах сечения фюзеляжа обычного истребителя.

С двигателями водяного охлаждения было сложнее. Даже с учетом V-образного расположения разместить такое кол-во цилиндров в пределах длины моторного отсека представлялось весьма проблематичным.

Наконец, КПД мотора воздушного охлаждения всегда был несколько больше, ввиду отсутствия необходимости отбора мощности на привод насосов системы охлаждения.

В результате самые скоростные истребители Второй мировой зачастую не отличались грацией “остроносого мессершмитта”. Однако, установленные ими рекорды скорости поражают воображение даже в век реактивной авиации.

Советский Союз

Победители летали на истребителях двух основных семейств — Яковлева и Лавочкина. “Яки” традиционно оснащались моторами жидкостного охлаждения. “Ла” — воздушного.

Поначалу первенство было за “Яком”. Один из самых маленьких, легких и вертких истребителей Второй мировой, “Як” оказался идеально приспособлен к условям Восточного фронта. Там, где основная масса воздушных боёв происходила на высотах менее 3000 м, а главным боевым качеством истребителей считалась их маневренность.

Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой


К середине войны конструкция “Яков” была доведена до совершенства, а их скоростные качества не уступали американским и британским истребителям — гораздо более крупным и технически изощренным машинам с двигателями фантастической мощности.

Рекорд среди Яков с серийным мотором принадлежит Як-3. Различные модификации Як-3 развивали на высоте скорость 650...680 км/ч. Показатели были достигнуты с применением двигателя ВК-105ПФ2 (V12, 33 л, взлетная мощность 1290 л.с.).

Рекордным стал Як-3 с экспериментальным двигателем ВК-108. После войны на нем была достигнута скорость 745 км/ч.

Ахтунг! Ахтунг! В воздухе — Ла-5.

Пока КБ Яковлева пыталось решить с капризным двигателем ВК-107 (предыдущий ВК-105 к середине войны исчерпал резервы наращивания мощности), на горизонте стремительно взошла звезда Ла-5. Новый истребитель КБ Лавочкина, оснащенный 14-цилиндровой “двойной звездой” воздушного охлаждения.

Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой


В сравнении с легким, “бюджетным” Яком, могучий Ла-5 стал очередным этапом в карьерах прославленных советских асов. Наиболее известным пилотом Ла-5/Ла-7 стал самый результативных советский истребитель Иван Кожедуб.

Вершиной эволюции “Лавочкиных” военных лет были Ла-5ФН (форсированный!) и его еще более грозный преемник Ла-7 с моторами АШ-82ФН. Рабочий объем этих монстров 41 литр! Взлетная мощность 1850 л.с.

Неудивительно, что “тупоносые” Лавочкины ничуть не уступали Якам по своим скоростным характеристикам, превосходя последние по взлетной массе, и как следствие — по огневой мощи и совокупности боевых характеристик.

Рекорд скорости для истребителей своего семейства установил Ла-7 — 655 км/ч на высоте 6000 м.

Любопытно, что опытный Як-3У, оснащенный мотором АШ-82ФН развил большую скорость, чем его “остроносые” братья с моторами жидкостного охлаждения. Итого — 682 км/ч на высоте 6000 м.

Германия

Подобно ВВС РККА, на вооружении Люфтваффе стояло два основных типа истребителя: “Мессершмитт” с мотором жидкостного охлаждения и “Фокке-Вулф” с воздушным охлаждением.

Среди советских пилотов, наиболее опасным противником считался Мессершмитт Bf.109, концептуально близкий легкому маневренному Яку. Увы, несмотря на всю арийскую гениальность и новые модификации двигателя “Даймлер-Бенц”, к середине войны Bf.109 окончательно устарел и требовал немедленной замены. Которой взяться было не откуда. Так и продули войну.

Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой


На Западном ТВД, где воздушные бои велись преимущественно на больших высотах, прославились более тяжелые истребители с мощным двигателем воздушного охлаждения. Атаковать порядки стратегических бомберов было куда удобнее и безопаснее на тяжеловооруженных бронированных “Фокке-Вулфах”. Они, словно нож в масло, вонзались в порядки “Летающих крепостей”, круша все на своем пути (FW.190A-8/R8 “Штурмбок”). В отличие от легких “Мессершмиттов”, чьи моторы умирали с одного попадания пули 50-го калибра.

Большая часть “Мессершмиттов” комплектовалась 12-цилиндровыми моторами “Даймлер Бенц” линейки DB600, крайние модификации из которых развивали взлетную мощность свыше 1500 л.с. Максимальная скорость самых быстрых серийных модификаций достигала 640 км/ч.

Если с “Мессершмиттами” все понятно, то с “Фокке-Вулфом” произошла следующая история. Новый истребитель с радиальным двигателем хорошо зарекомендовал себя в первую половину войны, но к началу 1944 года случилось неожиданное. Немецкая суперпромышленность не осилила создание новых радиальных двигателей воздушного охлаждения, в то время как 14-цилиндровый BMW 801 достиг “потолка” в своем развитии. Арийские юберконструкторы быстро нашли выход: изначально спроектированный под радиальный двигатель, истребитель “Фокку-Вулф” закончил войну, имея под капотом V-образные двигатели жидкостного охлаждения (упоминавшийся выше “Даймлер-Бенц” и потрясающий Jumo-213).

Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой


Оснащенные Jumo-213 “Фокке-Вулфы” модификации D достигли больших высот, во всех смыслах этого слова. Но успех “длинноносых” FW.190 был связан отнюдь не с радикальным преимуществами системы жидкостного охлаждения, а банальным совершенством двигателей нового поколения, по сравнению с устаревшим BMW 801.

1750...1800 л.с. на взлете. Свыше двух тысяч “лошадей” при впрыске в цилиндры смеси Methanol-Wasser 50 !

Макс. скорость на больших высотах для “Фокке-Вулфов” с двигателем воздушного охлаждения колебалась в пределах 650 км/ч. Последние из FW.190 с двигателем Jumo 213 могли кратковременно развить на больших высотах скорость 700 и более км/ч. Дальнейшее развитие “Фокке-Вулфов”, Танк-152 с тем же Jumo 213 оказался еще быстрее, развив 759 км/ч на границе стратосферы (кратковременно, с применением закиси азота). Впрочем, этот выдающийся истребитель появился в последние дни войны и его сравнение с заслуженными ветеранами попросту некорректно.

Великобритания

Королевская авиация летала исключительно на двигателях с жидкостным охлаждением. Такая консервативность объясняется не столько верностью традициям, сколько созданием чрезвычайно удачного двигателя “Ролл-Ройс Мерлин”.

Если поставить один “Мерлин” — получится “Спитфайр”. Два — легкий бомбардировщик “Москито”. Четыре “Мерлина” — стратегический “Ланкастер”. Подобным приемом можно было получить истребитель “Харрикейн” или палубный торпедоносец “Барракуда” — всего более 40 моделей боевых самолетов различного назначения.

Кто бы что ни говорил о недопустимости подобной унификации и необходимости создания узко-специализированной техники, заточенной под конкретные задачи, подобная стандартизация пошла лишь на пользу Королевским ВВС.

Каждый из перечисленных самолетов мог считаться эталоном своего класса. Один из самых мощных и элегантных истребителей Второй мировой, “Супермарин Спитфайр” ни в чем не уступал своим ровесникам, а его летные характеристики всякий раз оказывались выше, чем у его аналогов.

Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой


Наибольшие показатели имели крайние модификации “Спитфайра”, оснащенные еще более мощным двигателем “Роллс-Ройс Грифон” (V12, 37 литров, жидкостное охлаждение). В отличие от немецкого “вундерваффе”, британские моторы с турбонаддувом имели превосходные высотные характеристики, могли продолжительное время выдавать мощность свыше 2000 л.с. (“Грифон” на высококачественном бензине с октановым числом 150 выдавал 2200 л.с.). Согласно официальным данным, “Спитфайр” подсерии XIV развивал скорость 722 км/ч на высоте 7 километров.

Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой

Hawker Tempest

Помимо легендарного “Мерлина” и менее известного “Грифона”, у британцев был еще один 24-цилиндровый супермотор “Нэйпиер Сейбр”. Оснащенный им истребитель “Хаукер Темпест” также считался одним из самых скоростных истребителей британской авиации на завершающем этапе войны. Установленный им рекорд на большой высоте составил 695 км/ч.

США

“Капитаны небес” пользовались широчайшим спектром истребительной авиатехники: “Киттихоки”, “Мустанги”, “Корсары”... Но в конечном итоге, все многообразие американской авиатехники сводилось к трём основным двигателям: “Паккард” V-1650 и “Аллисон” V-1710 с водяным охлаждением и чудовищной “двойной звезде” Пратт&Уитни R-2800 с воздушным охлаждением цилиндров.

Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой


Индекс 2800 был присвоен ей не спроста. Рабочий объем “двойной звезды” составлял 2800 куб. дюймов или 46 литров! В результате, её мощность превышала 2000 л.с., а у многих модификаций достигала 2400...2500 л.с.

R-2800 “Дабл Уосп” стал пламенным сердцем для палубных истребителей “Хэллкет” и “Корсар”, истребителя-бомбардировщика “Тандерболт”, ночного истребителя “Черная вдова”, палубного бомбардировщика “Саваж”, сухопутных бомбардировщиков A-26 “Инвейдер” и B-26 “Марадер” — всего около 40 типов боевых и транспортных летательных аппаратов!

Второй двигатель “Аллисон” V-1710 не снискал столь большую популярность, тем не менее, он использовался в конструкции могучих истребителей P-38 “Лайтнинг”, также в семействе знаменитых “кобр” (основной истребитель “Ленд-лиза”). Оснащенная этим двигателем P-63 “Кингкобра” развивала на высоте скорость 660 км/ч.

Гораздо больший интерес связан с третьим двигателем “Паккард” V-1650, который, при ближайшем рассмотрении, оказывается лицензионной копией... британского “Роллс-Ройс Мерлин”! Предприимчивые янки лишь оснастили его двухступенчатым турбонаддувом, что позволяло развивать мощность 1290 л.с. на высоте 9 километров. Для таких высот, это считалось невероятным большим результатом.

Именно с этим выдающимся мотором была связана слава истребителей “Мустанг”. Самый быстрый американский истребитель Второй мировой развивал на высоте скорость 703 км/ч.

Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой


Американцам на генетическом уровне была чужда концепция легкого истребителя. Но созданию крупных, хорошо оснащенных самолетов препятствовало основное уравнение существования авиации. Важнейшее правило, согласно которому невозможно изменить массу одного элемента, не затронув остальные элементы конструкции (при условии сохранения изначально заданных ТТХ). Установка новой пушки/бака с топливом неизбежно повлечет за собой увеличение площади поверхности крыла, что, в свою очередь, вызовет дальнейший рост массы конструкции. “Весовая спираль” будет виться до тех пор, пока все элементы самолета не увеличатся в массе, а их соотношение не станет равным первоначальному (до установки дополнительного оборудования). В этом случае, летные характеристики сохранятся на прежнем уровне, но все упрется в мощность силовой установки...

Отсюда — яростное стремление янки к созданию сверхмощных моторов.

Истребитель-бомбардировщик (истребитель дальнего сопровождения) Рипаблик P-47 “Тандерболт” имел взлетную массу, вдвое большую, чем масса советского “Яка”, а его боевая нагрузка превышала нагрузку двух штурмовиков Ил-2. По оснащению кабины “Тандерболт” мог дать фору любому истребителю своего времени: автопилот, многоканальная радиостанция, кислородная система, писсуар... 3400 патронов хватало на 40-секундную очередь из шести “Браунингов” 50-го калибра. При всем при этом, неуклюжий с виду “Тандерболт” являлся одним из самых быстрых истребителей Второй мировой. Его достижение — 697 км/ч!

Сердца и моторы. Самые быстрые истребители Второй мировой


Появление “Тандерболта” было не столько заслугой авиаконструктора Александра Картвелишвили, сколько сверхмощной двойной звезды “Дабл Уосп”. Кроме того, сыграла роль культура производства — ввиду грамотной конструкции и высокого качества сборки, коэффициент лобового сопротивления (Сх) у толстолобого “Тандерболта” был меньше, чем у остроносого немецкого “Мессершмитта”!

Япония

Самураи отвоевали войну исключительно на двигателях воздушного охлаждения. Это никак не связано с требованиями кодекса Бушидо, но всего лишь показатель отсталости японского ВПК. Японцы вступили в войну на весьма удачном истребителе “Митсубиши А6М Зеро” с 14-цилиндровым мотором “Накадзима Сакае” (1130 л.с. на высоте). С этим же истребителем и мотором Япония закончила войну, безнадежно уступив господство в воздухе уже к началу 1943 года.

Любопытно, что благодаря мотору с воздушным охлаждением японский “Зеро” обладал не столь низкой живучестью, как это принято считать. В отличие от того же немецкого “Мессершмитта”, японский истребитель нельзя было вывести из строя попаданием одной шальной пули в двигатель.
Автор: Олег Капцов


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 147
  1. АлНиколаич 16 февраля 2015 07:29
    Ну вот! Нормальная, взвешенная статья!
    Главное, наконец то без пресловутого Ф35! winked
    Спасибо Олег!
    1. добрый фей 16 февраля 2015 10:49
      Цитата: АлНиколаич
      Ну вот! Нормальная, взвешенная статья!
      Главное, наконец то без пресловутого Ф35!

      Статья интересная, но автор упустил МиГ - 3, к примеру, а так же И - 185, в серию не пошедший. И - 185 Н. Н. Поликарпова создавался под мотор М -90, но его не смогли довести до ума, поэтому машина летала с моторами М - 71 ( 2020 л.с. ) А. Швецова, развивая скорость 680 км/ч на высоте 6100 м ( дальность 835 км ), и это на осень 1941 года. Вторая машина с двиглом М - 82А ( 1700 л.с. ), достигала 615 км/ч на 6450 м при дальности 1380 км. Такие дела, жаль.
      добрый фей
      1. SWEET_SIXTEEN 16 февраля 2015 10:58
        Цитата: добрый фей
        в серию не пошедший. И - 185 Н. Н. Поликарпова создавался под мотор М -90, но его не смогли довести до ума

        О чем тогда речь?

        Мессершмит-209

        26 апреля 1939 г. Ме.209, пилотируемый капитаном Фрицем Венделем, установил новый рекорд, показав среднюю скорость на маршруте 755,136 км/час (469,22 миль/час).
        В итоге, данная модель так и не стала полноценным боевым самолётом, оставшись одним из многочисленных экспериментальных образцов в истории авиации.
        1. dauria 16 февраля 2015 15:16
          В итоге, данная модель так и не стала полноценным боевым самолётом


          Это "рекордная" машина изначально, она и не проектировалась, как истребитель- слишком маленькое крыло. Кстати, на Не-100 тоже был "рекордный" вариант с крылом малого размаха и площади. Зачем его совать в военную авиацию? Тогда надо вспоминать и Ме-163 и наш Би, где ради цифр скорости угробили все остальные параметры, сделав самолеты никчемными игрушками.
      2. kavad 16 февраля 2015 12:19
        Не только Миг!
        Самураи отвоевали войну исключительно на двигателях воздушного охлаждения.
        \

        А как же Ки-61 с двигателем Ха-40 жидкостного охлаждения? Копией (лицензионной) DB 601?
        А их больше 3000 наклепали!
        1. Per se. 16 февраля 2015 20:30
          Цитата: kavad
          А как же Ки-61 с двигателем Ха-40 жидкостного охлаждения? Копией (лицензионной) DB 601?
          Здесь нужно вспомнить и о весьма эффективном палубном пикировщике Йокосука D4Y "Сусей" ("Комета"), который оснащался с начала 1942 года до лета 1944 года двигателем Айчи "Ацута" или Кавасаки На-40 (лецензионная копия DB-601A). На заявление Олега, что "Японцы вступили в войну на весьма удачном истребителе “Митсубиши А6М Зеро” с 14-цилиндровым мотором “Накадзима Сакае” (1130 л.с. на высоте). С этим же истребителем и мотором Япония закончила войну, безнадежно уступив господство в воздухе уже к началу 1943 года.", хочется возразить, что это как-то справедливо лишь для флота, армейская же авиация получила очень неплохие истребители Накадзима Ки-84 "Хаяте" и Кавасаки Ки-100.
          1. Альф 16 февраля 2015 22:31
            Цитата: Per se.
            хочется возразить, что это как-то справедливо лишь для флота, армейская же авиация получила очень неплохие истребители Накадзима Ки-84 "Хаяте" и Кавасаки Ки-100.

            В 1943 году авиация флота получила прекрасный истребитель Каваниси N1K Сиден с максималкой 660 км/ч.
            1. SWEET_SIXTEEN 17 февраля 2015 00:01
              Цитата: Альф
              В 1943 году авиация флота получила прекрасный истребитель Каваниси N1K Сиден

              laughing
              Темпы выпуска:
              1943 1 (prototype)
              January 1944 1
              February 1944 1
              March 1944 1
              April 1944 2
              May 1944 1
              June 1944 1
              July 1944 3
              August 1944 2
              September 1944 1
              Цитата: Альф
              авиация флота получила прекрасный истребитель Каваниси N1K Сиден

              Получила же!
      3. tomket 17 февраля 2015 23:21
        Цитата: добрый фей
        Статья интересная, но автор упустил МиГ - 3,

        Автор много чего упустил ,и аффффтор почему то низко оценил Японию. Из неточностей , игнорирует японские истребители с воздушным охлаждением ,в частности "Райден".Ну и на счет как бы "отставания". Можно хотя бы на вскидку вспомнить "Хаяте" и бой одиночного самолета с оравой "Хеллкетов".
    2. Сергей С. 16 февраля 2015 20:56
      Цитата: АлНиколаич
      Ну вот! Нормальная, взвешенная статья!
      Главное, наконец то без пресловутого Ф35! winked
      Спасибо Олег!

      Присоединяюсь.
      Но есть вопрос:
      Каковы первоисточники этого материала.
      Кое что хотелось бы узнать поподробнее.
      1. different 17 февраля 2015 23:48
        поподробнее-ниберите викопедию-там все прописанно-и интереснее и полнее
        different
      2. different 17 февраля 2015 23:48
        поподробнее-ниберите викопедию-там все прописанно-и интереснее и полнее
        different
    3. Альф 16 февраля 2015 22:25
      Цитата: АлНиколаич
      Ну вот! Нормальная, взвешенная статья!

      Статья-то взвешенная, но вот ляпы..
      Рекорд среди Яков с серийным мотором принадлежит Як-3. Различные модификации Як-3 развивали на высоте скорость 650...680 км/ч. Показатели были достигнуты с применением двигателя ВК-105ПФ2 (V12, 33 л, взлетная мощность 1290 л.с.).

      Максимальная скорость ЯК-3 с ВК-105ПФ2 составляла 646 км/ч.
      Максимальная скорость ЯК-9У-672 км/ч, но со 107-м мотором.
      Рекордным стал Як-3 с экспериментальным двигателем ВК-108. После войны на нем была достигнута скорость 745 км/ч.

      После чего данный экземпляр был списан из-за полностью запоротого мотора.Единственный полет был совершен без б/к, с минимальными заправками топливом и маслом.
      Большая часть “Мессершмиттов” комплектовалась 12-цилиндровыми моторами “Даймлер Бенц” линейки DB600, крайние модификации из которых развивали взлетную мощность свыше 1500 л.с. Максимальная скорость самых быстрых серийных модификаций достигала 640 км/ч.

      ТТХ серийного Ме-109К.
      ЛТХ:
      Модификация Bf.109k-4
      Тип двигателя 1 ПД Daimler-Benz DB 605ASCM
      Мощность, л.с. 1 х 2000
      Максимальная скорость , км/ч
      у земли 605
      на высоте 8700 м 695

      Самураи отвоевали войну исключительно на двигателях воздушного охлаждения. Это никак не связано с требованиями кодекса Бушидо, но всего лишь показатель отсталости японского ВПК.

      А причем здесь Буси-До ?
      Самый быстрый американский истребитель Второй мировой развивал на высоте скорость 703 км/ч.

      Серийный истребитель флота Ченс-Воут F4U-4 Корсар разгонялся до 717 км/ч.
    4. strong man 16 февраля 2015 22:41
      Пусть автор мат часть хорошо учит ,двигатель авиационный Швецова АШ 82 14 цилиндровый сдвоенная семерка ставился на ЛА5, ЛА5ФН, ЛА7 ГРАМОТЕЙ!И на тандерболтах устанавливали в основном по 8 браунингов с 500 патронами на ствол!!
      strong man
      1. doxtop 19 февраля 2015 13:10
        Цитата: strong man
        И на тандерболтах устанавливали в основном по 8 браунингов с 500 патронами на ствол!!

        ))) Ну не ругайтесь так уж! Если мне память не изменяет, то на концевых (от фезюляжа) пулеметах БК был равен 320 патронам. Эээм! или вообще 240!? wassat hi
    5. Gans1234 18 февраля 2015 06:11
      ".. Так и продули войну...."
      Я таки валялся после этой фразы)
      И я таки не понял - а где о Ме-262 и уйме других самолетов, да и о япошках ни слова...
  2. lubesky 16 февраля 2015 07:32
    Насколько помню, первые реактивные истребители появились у нацистов с самом конце войны. Но у реактивных мессеров и их экипажей не хватило времени себя показать. Могу ошибаться, но вроде больше 2 сотен успели произвести, но никакого фурора не произвели. Пилоты оказались не готовы к таким скоростям и перегрузкам, а массовость противника не давала порой даже подняться в небо. Статья интересная, побольше бы про авиацию ВМВ.
    1. SWEET_SIXTEEN 16 февраля 2015 07:36
      Цитата: lubesky
      первые реактивные истребители появились у нацистов с самом конце войны

      одновременно с британским "Глостер Метеор"
      эти перехватывали Фау-1 над Ла Маншем

      первые реактивные моторы были полным трэшем, у Мессершмитт-262 был ресурс 20 часов, курам на смех. Британский "Метеор" был не лучше
      1. goose 16 февраля 2015 12:38
        Скорее 15 часов, но самое плохое было не это - двигатели были совсем не приемистые. Более подходили бомбардировщикам разведчикам. Приемлемая боеготовность была возможна, учитывая эффективность против дневных налетов.
    2. goose 16 февраля 2015 12:36
      Произвели и еще какой! У строя Б-17 и Б-24 не было шансов уцелеть при атаке Ме-262 с четырьмя пушками 30-мм. Количество истребителей прикрытия почти не имело значения. И даже Ме-163 был очень эффктивен в ПВО. Фактически средне подготовленный пилот мог за 1 вылет привезти 1 гарантированный труп 4-х моторного бомбардировщика.
      Другое дело, что когда появились первые боеготовые 40 штук Ме-262, они противостояли 3500 бомбардировщикам и примерно 1000 истребителям. Причем нередко летали формации по 400 и более самолетов.

      Но и это была не беда. Если бы было время, реактивные истребители бы за год сделали дневные налеты если не невозможными, то очень накладными. Корея ярко это показала чуть позднее. У немцев уже была в агонии инфраструктура для обслуживания самолетов и подготовки летчиков к 1944 году. Топливный коллапс приковал много самолетов к земле, сильно ограничил инициативу и подготовку авиации. Шансов не было бы даже с Су-35.

      Далее самое страшное - союзники ничего не могли сделать с реактивными бомбардировщиками - любая важная цель гарантированно уничтожалась небольшим нарядом самолетов, обычно без прикрытия. После высадки в Нормандии это было продемонстрировано.

      Но слишком поздно...
      1. Aviaded 16 февраля 2015 17:59
        Если быть точными, то всего было произведено 1430 Ме-262. Особых проблем с топливом для них не было. В отличие от поршневых машин, для которых требовался высокооктановый бензин, Schwalbe кушал керосин. Который был менее дефицитен.
        Гораздо серьезней были вопросы технической недоведенности машины и подготовки пилотов. К примеру резкие движения РУДами, что в горячке боя было вполне вероятно, приводили к остановке двигателей. Если не уследить за скоростью, то самолет легко "затягивало" в пикирование (не буду здесь рассказывать об особенности аэродинамики крыла, которая приводила к этому) из которого вывести его было проблематично. Все это требовало соответствующей квалификации пилотов. Подготовить же их должным образом не было возможности. Причем это касалось как молодых пилотов, так и известных асов, которым требовалось переучивание.
        Слабым местом Ме-262 были его малый радиус действия и, мягко скажем, не выдающиеся ВПХ. Для взлета/посадки ему требовалась длинная ВПП с твердым покрытием. Противник знал об этом. И организовал постоянное дежурство своих истребителей в районах аэродромов базирования Ме-262. На взлете и посадке Мустанги и Спитфайры успешно били реактивных. Приемистость тогдашних реактивных движков была невысокой. Поэтому увидев на взлете/посадке атакующего американца или англичанина, немецкий пилот уже ничего поделать не мог. Так погиб, например, известный ас Вальтер Новотны.
        1. Штык 16 февраля 2015 18:43
          Цитата: Aviaded
          Schwalbe кушал керосин. Который был менее дефицитен.

          Одной из основных проблем при освоении пилотами Me 262 была высокая чувствительность мотора Jumo 004B к подаче топлива. РУД следовало двигать очень медленно до 6000 оборотов, когда двигатель автоматически переходил со стартового горючего - бензина В4 на дизельное - J2, после чего обороты увеличивались до 8000. Обороты уменьшали до 5000 при снятии колодок с колес шасси и увеличивали до 7000 при начале разбега. Во время разбега обороты увеличивали до 8000 - необходимый минимум для полета. Резкое движение РУД приводило к отказу двигателя. Потребовалось установить дополнительный регулятор подачи топлива, который управлял подачей независимо от положения РУД при оборотах более 6000 в минуту. Но потом этот регулятор приспособили для управления топливоподачей во всем диапазоне оборотов при любом положении РУД. Этот регулятор обеспечил необходимую работу двигателя и точное управление оборотами в зависимости от установки РУД.
        2. Штык 16 февраля 2015 19:07
          Цитата: Aviaded
          Schwalbe кушал керосин.

          . Вместо высокооктанового (по меркам того времени) авиационного бензина, который становилось все труднее получать, самолет использовал более простое в получении топливо – J-2 (тяжелый керосин) и К1 (дизельное топливо). Бензин марки B4 использовался лишь как топливо для двухтактного стартера и в самих турбореактивных двигателях для их запуска.
        3. Алекс 18 февраля 2015 22:17
          Цитата: Aviaded
          И организовал постоянное дежурство своих истребителей в районах аэродромов базирования Ме-262. На взлете и посадке Мустанги и Спитфайры успешно били реактивных.

          Иван Никитович Кожедуб сбил один Ме-262 в бою.
      2. Комментарий был удален.
      3. EvilLion 16 февраля 2015 19:33
        Да ты что! Вот только атаковать можно было лишь в лоб и там скорость только мешала. Собственно поэтому и появился перехватчик на основе Ju-88.
      4. 79057330785 17 февраля 2015 08:57
        Ме-163 был капризен и сложен, а малое время полёта снижало боевую эффективность. Количество небоевых потерь было очень велико. В общем это был тупиковый путь развития. Лучше бы вложились в дополнительное производство Ме-262, построили больше He-219 и довели до серийного производства Do-335
      5. 79057330785 17 февраля 2015 08:57
        Ме-163 был капризен и сложен, а малое время полёта снижало боевую эффективность. Количество небоевых потерь было очень велико. В общем это был тупиковый путь развития. Лучше бы вложились в дополнительное производство Ме-262, построили больше He-219 и довели до серийного производства Do-335
      6. Алекс 18 февраля 2015 22:13
        Цитата: goose
        И даже Ме-163 был очень эффктивен в ПВО.

        Это в какой реальности? В "War Thunder" разве что. Ракетные Му-163 больше своих лётчиков угробили, чем реально амеров сбили (ЕМНИП, всего 9 или 16 при собственных потерях 11 или 10 машин). Уже один такой разбег в показателях говорит о полной лаже. И если десяток-полтора сбитых бомберов из тех тысяч, которые союзники пускали на Германию - это фурор, то я - микадо.
    3. эрг 16 февраля 2015 16:22
      Дело не во времени. Реактивные истребители того времени не обладали хорошей маневренностью, чтобы вести воздушный бой. Ракет класса воздух - воздух не было. Если противник замечал приближающийся реактивный самолет и начинал маневрировать, то всё преимущество реактивного пропадало. Ему приходилось сбрасывать скорость и поршневые, достигшие к концу войны пика своего развития, оказывались в наилучшем положении.
      1. tolancop 16 февраля 2015 21:50
        Так 262 для "собачьей свалки" и не предназначался. Его тактика "быстро налетел, выстрелил, улетел". И батарея 4х30 для этого очень недурна. Навязать 262 маневренный бой было нереально. Может активный маневр и возможно было противопоставить 262. Истребителем. Но активный маневр бомбером - вряд ли.
        А плох он был или хорош.... А.Галланд (воевал еще с Испании, а впоследствии командующий истребительной авиацией Германии) в своих мемуарах утверждал, что один 262 был ценнее пяти 109. Наверное, знал о чем говорил...
        Припоздали немцы с реактивными машинами. Впрочем, если бы даже и не припоздали, качественно картина не изменилась бы, Победу бы завоевали чуть позже, но обязательно бы завоевали.
      2. 79057330785 17 февраля 2015 09:11
        В 1945 появились ракеты R4M калибра 55мм (потом на их основе создали Советскую С-5)По Летающим крепостям хорошо работали. Залп из 24 ракет
      3. 79057330785 17 февраля 2015 09:11
        В 1945 появились ракеты R4M калибра 55мм (потом на их основе создали Советскую С-5)По Летающим крепостям хорошо работали. Залп из 24 ракет
    4. Штык 16 февраля 2015 18:38
      Цитата: lubesky
      Но у реактивных мессеров и их экипажей не хватило времени себя показать.

      В ходе боёв на истребительных модификациях Me.262 было сбито около 150 самолётов противника при собственных потерях около 100 машин. Такая картина объясняется низким уровнем подготовки основной массы пилотов, недостаточной надёжностью двигателей Jumo-004 и их низкой боевой живучестью, а также перебоями со снабжением истребительных частей на фоне общего хаоса в терпящей поражение Германии. Эффективность же бомбардировщиков Me.262 была настолько низкой, что об их деятельности даже не упоминалось в боевых сводках.
  3. 677 16 февраля 2015 08:27
    МиГ-3 с двигателем АМ-35а мощностью 1350л.с. ещё в 41 году развивал 640км в час на высоте 7800 метров.
    677
    1. SWEET_SIXTEEN 16 февраля 2015 08:48
      Цитата: 677
      МиГ-3 с двигателем АМ-35а мощностью 1350л.с. ещё в 41 году развивал 640км в час на высоте 7800 метров.

      Задумывался, как высотный перехватчик, за скорость заплачено
      - высокой нагрузкой на крыло
      - очень слабым вооружением (12,7 мм пулемет + пара 7,62 мм)
      1. aviator65 16 февраля 2015 12:15
        Конструкция двигателя АМ-35 не позволяла установить пушку в развале цилиндров, отсюда такой состав вооружения. Хотя некоторые серии оснащались пушками под крылом и даже РС-ми.
        Цитата: SWEET_SIXTEEN
        Задумывался, как высотный перехватчик

        В сущности он и был высотным перехватчиком. Все его лучшие качества (скорость, манёвренность) раскрывались на высотах от 6000м, но, к сожалению, воздушные бои проходили в основном не выше 5000м, где он, естественно, уступал "невысотным" истребителям. Это уже азбучная истина. Самолёт создавался под определённую концепцию будущей войны, какой она виделась тогдашним "стратегам".
      2. goose 16 февраля 2015 12:41
        И все же, крыло не было ламинарным и тем более не имело какой-то прям высокой удельной нагрузки - всё ж он был высотный, площадь крыла была-таки значительной.

        При доводке, как на Мустанге и Спитфайре + нормальный двигатель - вполне мог на 6-7 тыс. выжать 700 к концу войны.
        1. aleks 62 16 февраля 2015 13:26
          И все же, крыло не было ламинарным и

          ......Ламинарное крыло было только насколько помнится на "Мустанге"....Учитывая ,что это был истребитель сопровождения ( создавался таким), то использование его давало дополнительную дальность в отличие от не "ламинарных"....А в маневренном бою особых преимуществ не было....Там важны такие характеристики в первую очередь как удельная нагрузка и тяговооруженность, а с этим у немцев ( даже поздних) все было о кей...Вообще статья рассчитана на пионеров...Без глубокого анализа ...Тупо самолет - двигатель....Все эти самолеты затачивались абсолютно под разные ТВД, тактику и сравнивать их просто так нельзя....Автор забыл упомянуть ,что у немцев на МЕ-109 (на всех) был автоматический режим температурного контроля двигателя и масла ( и не только)....Не надо было судорожно во время пируэтов двигать ручки управления створками маслорадиатора и охлаждения.... hi
      3. Alexey RA 16 февраля 2015 12:54
        Цитата: SWEET_SIXTEEN
        Задумывался, как высотный перехватчик, за скорость заплачено
        - высокой нагрузкой на крыло
        - очень слабым вооружением (12,7 мм пулемет + пара 7,62 мм)

        Не совсем так. Задумывались МиГ-1 и МиГ-3 как скоростные истребители. Первое упоминание о применении МиГ-3 как высотного относится к 1943 г.

        Просто на момент создания МиГ-1 АМ-35 был самым мощным из серийных моторов. М-105ПФ и М-82 ещё не было. Вот и получили МиГ "в нагрузку" высотность, заплатив за это невозможностью установки мотор-пушки и ухудшением ТТХ на МВ.

        Если бы МиГ создавали как перехватчик высотных бомберов, его вооружение должно было быть намного сильнее. На тот момент те же "крепости" уже несколько лет были в строю.
        1. Альф 16 февраля 2015 22:35
          Цитата: Alexey RA
          Если бы МиГ создавали как перехватчик высотных бомберов, его вооружение должно было быть намного сильнее. На тот момент те же "крепости" уже несколько лет были в строю.

          В Германии ?
          1. Alexey RA 17 февраля 2015 10:02
            Цитата: Альф
            В Германии ?

            На момент создания МиГ список вероятных противников СССР рейхом не ограничивался. Более того, на конец 1939 в роли наиболее вероятного противника выступали те, кто через пару лет стали нашими Союзниками. Кое-кто, помницца, даже хотел бомбить Баку.
      4. REZMovec 18 февраля 2015 13:10
        Еще два 12,7 мм пулемета подвешивались под крыльями.
  4. qwert 16 февраля 2015 08:38
    Да, уж... Непростительная ошибка Олега, что пропустил М-35 и МиГ-3.
    Там и мощность и скорость и высотность. Специалисты считают, что в боевых действиях аналогичных тем, что были на Западе, МиГ-3 по боевой результативности превосходил Спитфайр. Кроме того было выпущено 80 машин вооруженных 4 (!!!) пушками ШВАК.
    1. SWEET_SIXTEEN 16 февраля 2015 08:55
      Цитата: qwert
      Там и мощность и скорость и высотность.

      недаром сняли с производства в самом начале войны
      Цитата: qwert
      Специалисты считают... МиГ-3 по боевой результативности превосходил Спитфайр.

      Интересно почитать этих специалистов

      с тремя пулеметами
      и никакой маневренностью
      Цитата: qwert
      было выпущено 80 машин вооруженных 4 (!!!) пушками ШВАК.

      невозможно изменить массу одного элемента, не затронув остальные элементы конструкции (при условии сохранения изначально заданных ТТХ). Установка новой пушки/бака с топливом неизбежно повлечет за собой увеличение площади поверхности крыла, что, в свою очередь, вызовет дальнейший рост массы конструкции. “Весовая спираль” будет виться до тех пор, пока все элементы самолета не увеличатся в массе, а их соотношение не станет равным первоначальному (до установки дополнительного оборудования). В этом случае, летные характеристики сохранятся на прежнем уровне, но все упрется в мощность силовой установки...

      А НОВЫЙ моторчик-то БЫЛ?
      1. aviator65 16 февраля 2015 10:38
        [quote=SWEET_SIXTEEN]недаром сняли с производства в самом начале войны[/quote/
        Вообще-то, основная причина снятия была в нехватке моторов АМ-35. Их в срочном порядке лишили высотности, переделав в АМ-38, и в таком виде ставили на штурмовики Ил-2, которых требовалось всё больше и больше.
        А что касается "никакой" манёвренности, то это весьма спорно. По крайней мере такой прославленный лётчик, как С. В. Кокинаки, очень даже неплохо отзывался о боевых качествах МиГ-3.
        1. goose 16 февраля 2015 12:43
          Были модели с "урезанной" механизацией крыла, у той действительно были проблемы с маневренностью.
        2. MooH 16 февраля 2015 15:27
          [quote=aviator65][quote=SWEET_SIXTEEN]недаром сняли с производства в самом начале войны[/quote/
          Вообще-то, основная причина снятия была в нехватке моторов АМ-35. Их в срочном порядке лишили высотности, переделав в АМ-38, и в таком виде ставили на штурмовики Ил-2, которых требовалось всё больше и больше.
          А что касается "никакой" манёвренности, то это весьма спорно. По крайней мере такой прославленный лётчик, как С. В. Кокинаки, очень даже неплохо отзывался о боевых качествах МиГ-3.[/quote]
          Читал вроде бы у Драбкина отзывы строевых пилотов. Очень ругали самолет: сложный в управлении, перетяжеленный и хреново собранный. Не забывайте, что Кокинаки испытатель и летал в основном на штучных аппаратах ручной постройки с новыми идеально отрегулированными агрегатами.
      2. Гамдлислям 16 февраля 2015 11:49
        Цитата: SWEET_SIXTEEN
        недаром сняли с производства в самом начале войны
        Цитата: qwertСпециалисты считают... МиГ-3 по боевой результативности превосходил Спитфайр.
        Интересно почитать этих специалистов
        с тремя пулеметамии никакой маневренностью

        Уважаемый коллега Олег, не стоит был столь категоричным. МиГ-3 изначально высускался с пятью пулемётами (3 - 12,7 мм, 2 - 7,62 мм). Банально из-за нехватки крупнокалиберных пулемётов (производство пулемётов не поспевало за выпуском самолётов) два крыльевых пулемёта убрали.
        На низких высотах МиГ-3 уступал в манёвренности Ме-109, не говоря уже о скорости, но с высот от 4,5 км мессер терял преимущество перед нашим истребителем. Это был высотный перехватчик. В этой нише он и использовался до конца войны в ПВО, куда были переданы все МиГи, уцелевшие в начале войны. Туда же (в ПВО) были переданы и Спитфайры, кои нам поставили англичане, так как попытка их использования на фронте была печальна. На низких высотах (где в основном и применялась авиация на советско-немецком фронте) они по всем статьям уступали немцким истребителям.
        А остановка производства МиГ-3, как правильно отметили коллега, была банальна связана с производством двигателя. Требовался низковысотный АМ-38 (М-38) для Ил-2, а производственных мощностей не хвата. Выбор зделан был в пользу АМ-38.
        Был прекращен выпуск и АМ-37, которые ставились на дальные бомбардировщики Пе-8, Ер-2, а так же на первые машины Ту-2 и ещё целый ряд самолётов, которые в серию не пошли банально из-за отсутствия двигателя.
        1. goose 16 февраля 2015 12:46
          + были потеряны 75% мощностей по выпуску алюминия в начале войны, весь алюминий пошел на бомбардировщики. А МиГ-3 был металлическим. Вот такой вынужденный даунгрейд советской авиации в 1941-42 гг.
        2. aleks 62 16 февраля 2015 13:31
          Спитфайры, кои нам поставили англичане, так как попытка их использования на фронте была печальна. На низких высотах (где в основном и применялась авиация на советско-немецком фронте) они по всем статьям уступали немцким истребителям.

          ......А вот с этого момента пожалуйста поподробней... hi
          1. Гамдлислям 16 февраля 2015 22:53
            Цитата: aleks 62
            ......А вот с этого момента пожалуйста поподробней...

            Уважаемый коллега Алекс, отдельные Спитфайры, доставшиеся нам от англичан, что были под Мурманском, эксплуатировались на Севере (в оснавном как разведчики). Два полка, вооружённых Спитфайрами (из поставленных уже официально), были направлены летом 1943 г. на Кубань, но быстро "сгорели", не оставив о себе следа. Больше их на фронте не использовали, т.к. военные признали их малоэффективными для борьбы с немецкими истребителями, а так же большую аварийность при эксплуатации на аэродромах без твёрдого покрытия ВПП.
            Однако, его высотные характеристики оказались востребованы в ПВО, куда они и стали поступать. По окончании войны эти машины были списаны и заменены на Р-63.
            В статьях и монографиях по Спитфайру часто встречается описание участия этих машин в боях на советско-германском фронте. В некоторых имеется даже информация о довольно внушительных победах, но как-то общего плана. Иногда упоминаются отдельные лётчики добившиеся значительных побед. Но, при изучении биографии данных пилотов выясняется, что победы были достигнуты на других марках машин, а Спитфайр был лишь кратким эпизодом в их жизни. В ПВО побед за Спитфайрами не значится.
            1. aleks 62 17 февраля 2015 11:16
              .....Историю авиации Вы видно хорошо знаете....И это плюс...Но судить об эффективности на примере 2-х полков в общем то нельзя...Спитфайры тоже были разные....Насколько мне известно поставлялись в СССР первых модификаций, еще довоенной разработки...А вообще, т.к. статья имеет технический оттенок ,то и подходить надо с технической стороны к вопросу и сравнивать ключевые параметры машин хотя бы - удельную нагрузку на крыло ,тяговооруженность ( что определяет маневренность и в какой то мере высотность).....И не забывайте,что качество летной подготовки летчиков в 42г и далее было намного хуже ,чем довоенное ( учили по ускоренному курсу 3 месяца "взлет- посадка"), старые были в основном выбиты....Поэтому в общем то и не было массовых побед этих 2-х полков Спитфайров...
          2. Альф 16 февраля 2015 22:59
            Цитата: aleks 62
            питфайры, кои нам поставили англичане, так как попытка их использования на фронте была печальна. На низких высотах (где в основном и применялась авиация на советско-немецком фронте) они по всем статьям уступали немцким истребителям.

            ......А вот с этого момента пожалуйста поподробней...

            Пожалуйста.
            Нам были поставлены Спитфайры Mk-V в 1943 году. Сами британцы к тому времени перешли на модификацию Mk-VIII/IX. Причина появления Девяток-появление у немцев 190-х. Пятерка уступала фоккеру по всем показателям за исключением горизонтального маневра, да и и то не на всех высотах.
            "Девятки" нам тоже поставлялись-1187 шт, но 1185 из них были высотных версий-HF и у нас сразу шли в авиацию ПВО.
    2. Альф 16 февраля 2015 22:37
      Цитата: qwert
      Кроме того было выпущено 80 машин вооруженных 4 (!!!) пушками ШВАК.

      А Вы не перепутали с И-229 и И-230 ?
  5. Nayhas 16 февраля 2015 08:38
    к середине войны Bf.109 окончательно устарел и требовал немедленной замены. Которой взяться было не откуда.

    Чем это он устарел? Ну а на счёт замены, так Me.262 «Schwalbe» его начал заменять...
    1. SWEET_SIXTEEN 16 февраля 2015 08:58
      Цитата: Nayhas
      Чем это он устарел?

      аэродинамика, конструкция, взлетная масса
      машина середины 30-х гг.
      Цитата: Nayhas
      Me.262 «Schwalbe» его начал заменять...

      Начал)))
      с моторесурсом моторов 20 часов
      и никакими разгонными характеристиками

      25 февраля 1945 года. В окрестностях авиабазы Гильберштадт с воем и грохотом падают реактивные Me.262 – американские «Мустанги» подстерегли группу на взлете и в упор расстреляли шесть не успевших набрать скорость, беспомощных «Мессершмиттов»…
      1. Nayhas 16 февраля 2015 13:48
        Цитата: SWEET_SIXTEEN
        аэродинамика

        Какие проблемы у Густава с аэродинамикой? Неубирающееся заднее колесо?

        Цитата: SWEET_SIXTEEN
        конструкция

        Цельнометаллический фюзеляж, низкоплан, с передним расположением двигателя, что такого кардинально нового было в Мустанге или Темпесте?
        Цитата: SWEET_SIXTEEN
        взлетная масса

        В смысле маленькая или большая? 3,2т. это было вполне нормально, по моему лучше, чем 6т. Темпеста или 5,2т. Мустанга...
        Цитата: SWEET_SIXTEEN
        с моторесурсом моторов 20 часов

        Ну дык то понятно, но так то не все машины и столько налетывали...
        Цитата: SWEET_SIXTEEN
        В окрестностях авиабазы Гильберштадт с воем и грохотом падают реактивные Me.262 – американские «Мустанги» подстерегли группу на взлете и в упор расстреляли шесть не успевших набрать скорость, беспомощных «Мессершмиттов»…

        На взлете любая машина мишень и не важно кто за штурвалом. Условия как в тире.
        Помните как в кино:
        Выходи драться один на один, на взлете бить не будем. Маэстро
        1. MooH 16 февраля 2015 15:33
          У позднего 109 проблемы в основном модернизационного характера. Росла мощность и масса, усиливался планер, терялась маневренность, приемистость и вроде бы даже бесфорсажная максималка снижалась.
          1. Nayhas 16 февраля 2015 19:17
            Цитата: MooH
            У позднего 109 проблемы в основном модернизационного характера.

            С бензином у немцев проблемы были...
            1. MooH 16 февраля 2015 21:53
              И с бензином тоже, но бензиновые проблемы частично решались МВ-50, а модернизационный потенциал немолодого планера без кардинальных мер не увеличить.
        2. different 17 февраля 2015 23:50
          в мустанге было впервые применено крыло-(бритва)-новый профиль-говорят действительно острый-это давало хороший прирост скорости-вот главное е5го отличие
          different
    2. saturn.mmm 16 февраля 2015 21:09
      Цитата: Nayhas
      Чем это он устарел? Ну а на счёт замены, так Me.262 «Schwalbe» его начал заменять...

      У немцев был еще и такой. Да поздно.
      Линия сборки реактивных истребителей Хейнкель He-162 «Salamander» на подземном заводе Юнкерс в Тартуне, Германия, начало апреля 1945 года. Всего 69 дней отделяли начало постройки самолета Не-162 от первого пробного полета одного из 30 прототипов этой машины в декабре 1944 года. Трудно поверить, но месячная норма производства этих машин должна была составлять 4000 самолетов!(клик)
      1. Васёк 18 февраля 2015 21:33
        Цитата: saturn.mmm
        Хейнкель Хе-162 «Саламандер»

        Что-то уж больно на него A-10 Thunderbolt смахивает!
        Да китайцам у америкосов ещё поучиться "цитированию" можно.
  6. Rarog 16 февраля 2015 08:39
    Спасибо за хорошую статью.

    Пожалуй нужно добавить небольшое уточнение, не стоит повторять нацистский миф о принадлежности германцев к ариям -
    Увы, несмотря на всю арийскую гениальность

    Советские воины выбили эту опасную чушь из их голов, а мы зачем-то повторяем.

    С точки зрения науки (ДНК-генеалогии) это тоже ложь, арии - гаплотип R1a среди германцев представлены очень скромно, в разы больше носителей R1a представлены Восточнее и Юго-Восточнее Германии.
    1. lubesky 16 февраля 2015 09:05
      Какая ирония, цыгане, так ненавидимые Гитлером были более ариями, чем вся "нордическая" расса так называемая вместе взятая, кроме того, являлись еще и носителями арийского языка ))
      1. IS-80 16 февраля 2015 12:18
        Цитата: lubesky
        Какая ирония, цыгане, так ненавидимые Гитлером были более ариями, чем вся "нордическая" расса так называемая вместе взятая, кроме того, являлись еще и носителями арийского языка ))


        С чего вы это взяли? Немцы-то как раз ближе. Ирония в том что славяне и есть потомки тех самых ариев.
        1. lubesky 16 февраля 2015 14:46
          ИнтереснО. Какое отношение немцы и славяне имеют к индоиранской группе? Или вы черпаете знания из Майн Кампф?
          1. Rarog 16 февраля 2015 20:49
            Цитата: lubesky
            ИнтереснО. Какое отношение немцы и славяне имеют к индоиранской группе?


            Немцы незначительное, Славяне самое прямое. Только не смешивайте языковые группы, культурные и т.д., когда говорят об гаплогруппах - говорят об изучении Y-хромосомы (отцовская хромосома, изучается ДНК-генеалогией), т.е. Род человека - то, что передаётся от отца к сыну. На антропологические данные человека в большей степени влияет материнская хромосома - Митохондриальная ДНК, этим и объясняется, то, что к R1a (условно Арии) относятся столь непохожие друг на друга народы.

            Среди этнических Русских (Белорусов, Великороссов, Малороссов) и Поляков носителей гаплотипа R1a чуть более 50%.
            Не помню сколько именно процентов, но помню, что значительное число носителей R1a среди Авестийских-Ариев - современные Иранцы (ранее Персы), Индо-Ариев - почти все Индийцы из варны (касты) брахманов, коих около 100 млн. человек, Цыган Вы тоже верно упомянули, есть Таджики и около 30% Казанских Татар, только надо понимать, что мутации у Славянских носителей R1a - одни, у Индийцев/Иранцев/Цыган - другие, у Азиатов - третьи. Вот у Германцев R1a в сравнении с вышеперечисленными представлена редко, в основном на Востоке страны, что скорее всего обусловлено близостью Славян.

            R1a, как я упомянул, имеет различные мутации, например R1a Z280 (Русы) и R1a L342.2 (Арии), появившиеся примерно в одно и то же время (около 4500 лет назад) на Русской Равнине являются по сути "братскими", т.е. если выражаться образно, то они дети одного отца с разной судьбой, одни, чьими потомками являются половина Восточных и Западных Славян остались на Русской Равнине, другие ушли гулять по миру разделяясь на разные потоки и с небольшими остановками (по несколько сотен лет): на Юге Урала (Аркаим), Средняя Азия (дали свою ДНК будущим покорителям Евразии - Монголам) и далее до Индийского Океана, другие через Кавказ на территорию будущей Персии и далее на Аравийский п-ов. И чем они уходили дальше от родных берегов, тем больше встречающиеся на пути Митохондриальные ДНК меняли их антропологический тип, оставляя при этом Отцовскую ДНК без изменений (условно без изменений).

            Я не специалист в этой области, привёл информацию по памяти из прочитанного мною ранее, так то вполне могут быть неточности, но суть передана верно, в общем и целом.
            Если интересны материалы об изучении ДНК, точнее Y-хромосомы, рекомендую ознакомиться с трудами Рожанского и Клёсова.
            1. lubesky 17 февраля 2015 09:12
              Ну так сами пишите, что у германцев встречается реже вышеперечисленных, в том числе цыган, у которых 30 %, о чем я и начал - какая ирония. А вообще интересно пишите, спасибо. Ваша мысль про большую роль материнской клетки во внешней антропологии проливает свет на то, отчего у евреев наследники крови идут по материнской линии вопреки мировой логике. Дает пищу для мыслей
            2. Васёк 18 февраля 2015 21:36
              Цитата: Rarog
              Род человека - то, что передаётся от отца к сыну.

              Расскажите это сынам израйлевым! bully
    2. Зэ Кот 17 февраля 2015 23:34
      Цитата: Rarog
      в разы больше носителей R1a представлены Восточнее и Юго-Восточнее Германии.


      Я бы сказал больше, это основная часть славян :

      "Наибольшее распространение R1a имеет в Средней и Южной Азии, в Центральной и Восточной Европе: у памирцев (82,5 %), киргизов (64 %), у брахманов индийских штатов Западная Бенгалия и Уттар-Прадеш данная гаплогруппа встречается с частотой 72 % и 67 % соответственно, у хотонов в Монголии (64 %), среди лужичан (63 %), у белорусов (60 %), у поляков (ок. 56 %), у украинцев (43 %), у русских (50 %), у кубанских ногайцев до 50 %, у латышей (39 %), у литовцев (34 %), у казанских татар и мишарей (до 34-44 %), у башкир (26 %) (у башкир Саратовской и Самарской областей до 48 %), у карачаевцев и балкарцев до 34 %.

      Умеренно распространена в скандинавских странах (23 % в Исландии, 18-19 % в Швеции и ок. 27 % в Норвегии), в Иране (от 4 до 25 %)."
      1. Васёк 18 февраля 2015 21:39
        Цитата: Зэ Кот
        у брахманов индийских штатов Западная Бенгалия и Уттар-Прадеш данная гаплогруппа встречается с частотой 72 % и 67 % соответственно

        Вот как раз оттуда цыгане и выдвинулись.
        Но вообще-то статья была про самолёты и их пламенные моторы.
    3. Алекс 18 февраля 2015 22:27
      Цитата: Rarog
      Пожалуй нужно добавить небольшое уточнение, не стоит повторять нацистский миф о принадлежности германцев к ариям

      Коллега, очевидно, Вы недостаточно знакомы со стилем Олега Капцова, его ироничность (как в данном случае) не всегда сразу заметна.
  7. nthvbyfnjh2015 16 февраля 2015 09:23
    Имею предположение , что за американскими истребителями летали цистерны с бензином.Наверное, прожорливые были неимоверно.
    1. SWEET_SIXTEEN 16 февраля 2015 09:28
      Цитата: nthvbyfnjh2015
      Имею предположение , что за американскими истребителями летали цистерны с бензином.Наверное, прожорливые были неимоверно.

      Отнюдь. Высокий КПД мотора, благодаря двухступенчатому турбонаддуву

      + использование ПТБ
      "Мустанг" в варианте дальнего истребителя сопровождения -

      с двумя подвесными баками по 416 л каждый дальность составляла 3700 км, относительный вес топлива - 28% от взлетного веса, при этом энерговооруженность снижалась до уровня 323 л. с. на тонну. В полноценный истребитель «Мустанг» превращался только после выработки топлива и сброса подвесных баков.
      1. Гамдлислям 16 февраля 2015 12:15
        Цитата: SWEET_SIXTEEN
        Цитата: nthvbyfnjh2015Имею предположение , что за американскими истребителями летали цистерны с бензином.Наверное, прожорливые были неимоверно.

        Отнюдь. Высокий КПД мотора, благодаря двухступенчатому турбонаддуву
        + использование ПТБ
        "Мустанг" в варианте дальнего истребителя сопровождения -с двумя подвесными баками по 416 л каждый дальность составляла 3700 км, относительный вес топлива - 28% от взлетного веса, при этом энерговооруженность снижалась до уровня 323 л. с. на тонну. В полноценный истребитель «Мустанг» превращался только после выработки топлива и сброса подвесных баков.

        Ну, это, что касается «Мустанга» конца 1944 г. - 1945 г.. Это был истребитель того же класса, что и МиГ-3. На низких высотах он уступал немецким истребителям (за исключением тех, что шли на взлёт). Более ранние модефикации Мустангов устапали и немцким истребителям, и МиГам (за исключение огневой мощи).
      2. goose 16 февраля 2015 12:55
        Вы забыли упомянуть, на каком бензине летали американцы и англичане. Октановое число порядка 140-150 к 1943-му году было нормой. Самый лучший бензин немцев был примерно как у нас где-то в районе 100, и это даже не было нормой. Что это давало - форсировался двигатель, сокращался объем, улучшалось охлаждение(!) за счет более короткого хода поршня, уменьшались массы поршневой группы, за счет чего безопасно повышались рабочие обороты двигателя. Более выгодный режим работы компрессора. Снижались требования к материалам. Все это давало примерно 15-20% фору по удельным параметрам двигателя пользователям высокооктанового бензина.

        Сравните массы моторов одинаковой мощности Мерлин и DB-605 в конце войны.

        У немцев топливный баланс не позволял дёшево делать высокооктановый бензин, а нам американцы не поставили закупленные заводы по переработке нефти. Был смонтирован только 1. Вот такие пироги.
        1. opus 16 февраля 2015 19:21
          Цитата: goose
          Вы забыли упомянуть, на каком бензине летали американцы и англичане. Октановое число порядка 140-150 к 1943-му году было нормой

          1.В начале войны «Мерлины» I, II и III использовали стандартный 87-октановый авиационный бензин (как и вГермании,так и в СССР, 4Б-70,2Б-70). Новые моторы АМ-35А требовали бензин 4Б78 (оч-100), 3,5 Б78 с октановым числом 94 использовался на Як-1
          телефонограмма: "№ 621/а тов. Жигарев. Согласно распряжения Ставки прошу срочно передать 11 т. авиабензина марки Б-78 из мобзапаса дальнебомбардировочной авиации на оснащение танковых войск..."
          Федоренко, ... октября 1941 г.

          Б-70 не хватало,а Б-78 был с излишком(ДБ летать не куда было)

          Да,еще мессершмиты с индексом F1 и F2 летали ТОЛЬКО на бензине с октановым числом 100 или 96.

          2.Только к марту 1944 г. Спитфайры IX с «Мерлинами» 66 двух эскадрилий ПВО Великобритании были подготовлены к использованию нового топлива (100/150) для проведения эксплуатационных испытаний и именно это позволило успешно примененить их летом 1944 г
          В начале февраля 1945 г. Спитфайры вторых Тактических ВВС Великобритании также начали использовать топливо «100/150»
          Цитата: goose
          а нам американцы не поставили закупленные заводы по переработке нефти.

          У нас в 1941-м изготавливали авиабензин с о.ч. 82 и выше добавлением тераэтилсвинца.
          Его произвели в 1941-м больше, чем немцы.
          Майкопская нефть только на автобензин шла. Беда началась осенью 1942-го. Вот тогда-то и начали нам союзники поставлять свой 100-й бензин.

          А с 1943-го уже у нас были построениы 6 нефтеперегонных заводов с каталитическим крекингом.
      3. Комментарий был удален.
      4. вадим dok 16 февраля 2015 18:29
        Американцы Единственные в мире создали ЭФФЕКТИВНЫЙ И РАБОТОСПОСОБНЫЙ турбонаддув,который они не продавали и не поставляли никому.Поэтому лицензионный РОЛЛС-Ройс с американским турбонаддувом стал недосягаемым(до эпохи реактивников)
        1. opus 16 февраля 2015 19:06
          Цитата: вадим dok
          Поэтому лицензионный РОЛЛС-Ройс с американским турбонаддувом стал недосягаемым(до эпохи реактивников)

          Цитата: вадим dok
          Американцы Единственные в мире создали ЭФФЕКТИВНЫЙ И РАБОТОСПОСОБНЫЙ турбонаддув

          1.Rolls-Royce сам продавал лицензии "суперамериканцам" и прочим :
          Avro Lancaster, De Havilland Mosquito, Supermarine Spitfire, Hawker Hurricane, North American P-51 Mustang и многих других самолётах периода Второй мировой войны.
          «Паккард» V-1650-7 («Мерлин» 66 американского производства)

          2.Rolls-Royce Merlin с интеркулером и турбонаддувом от «Мерлин» II (RM 1S)
          3.Первый авиационный двигатель с наддувом -двухтактный ротативный двига­тель Мюррея—Вильята, который в 1910 г. сохранял до высоты 5,2 км давление наддува или продувки, соответствующее наземной мощности.
          4.Первый коммерческий турбонагнетатель был изготовлен в Швейцарии на фирме BBC (Brown Bovery and Cie.) в 1923 году и имел двухступенчатый центробежный компрессор и одноступенчатую осевую турбину
          5.Авиационные ДВС с наддувом выпускались фирмами "Фиат", "Испано-Сюиза", "Рено" ..
    2. different 17 февраля 2015 23:52
      не-у американцев было одно отличие-существенное-это емкость топливных внутренних баков
      different
    3. different 17 февраля 2015 23:52
      не-у американцев было одно отличие-существенное-это емкость топливных внутренних баков
      different
  8. Artem1967 16 февраля 2015 09:41
    Bf.109 окончательно устарел и требовал немедленной замены. Которой взяться было не откуда. Так и продули войну.

    Думаю. что продули нацисты 2МВ совсем не из-за "Мессера". Данный самолет, постоянно совершенствуясь в течении войны, и в конце ее представлял в опытных руках серьезную угрозу любому из перечисленных в статье самолетов.
    Другое дело, что опытных рук уже не было, выбили. Кадровый голод-основная причина поражения люфтваффе на втором этапе 2МВ, наряду с дефицитом горючего.
    Artem1967
  9. tolancop 16 февраля 2015 10:51
    "..Среди советских пилотов, наиболее опасным противником считался Мессершмитт Bf.109, концептуально близкий легкому маневренному Яку. Увы, несмотря на всю арийскую гениальность и новые модификации двигателя “Даймлер-Бенц”, к середине войны Bf.109 окончательно устарел и требовал немедленной замены. Которой взяться было не откуда. Так и продули войну..."
    1. Як на протяжении всей войны уступал в скорости и по вооружению Bf109. некоторое превосходство Як-3 далось за счет ухедшения других параметров: дальность, прочность.
    2. И замена старому "мессеру" была - реактивная. Довести до конца немцы не успели.
    3. И войну немцы "продули" не по причине устарелости bf109 и отсутвия ему полноценной замены, были другие, куда более веские причины.

    ИМХО, сравнивать истребители СССР, Германии, Британии и США не совсем корректно. Разные театры боевых действий, разные концепции применения истребительной авиации, в конце концов разные технологические возможности промышленности, накладывали свой отпечаток.

    И те или иные проблемы с моторами были у всех стран. В разное время приходилось встречать негативные отзывы о моторах: "очень жарко в кабине!" - о Ла-5, "Мессершмидтт (Даймлер)всю войну травил летчиков выхлопными газами" - о повышенной загазованности кабины "мессера", "В подшипниках мотора Киттихаука немало серебра, но это не делает моторы лучше..." - об американских моторах. У всех были проблемы.
    1. Васёк 18 февраля 2015 21:58
      Цитата: tolancop
      Як на протяжении всей войны уступал в скорости и по вооружению Бф109

      Но почему-то Хартман считал лучшим истребителем войны Як-9 (хотя сам летал исключительно на Густаве winked ).
      Во всём остальном с Вами соглашусь.
  10. Хищник 16 февраля 2015 10:54
    Цитата: lubesky
    Какая ирония, цыгане, так ненавидимые Гитлером были более ариями, чем вся "нордическая" расса так называемая вместе взятая, кроме того, являлись еще и носителями арийского языка ))

    Какие цыгане и немцы?!Разве это арии?!А как же украинцы?!Вот настоящие арии!Если будете отрицать сообщу Кролику....... wassat
  11. jbpasha 16 февраля 2015 11:02
    "Новый истребитель КБ Лавочкина, оснащенный 18-цилиндровой “двойной звездой” воздушного охлаждения."

    Двигатели Ла 5,7,9,11 - различные модификации двигателя АШ-82, 14 цилиндровая двухрядная звезда. Его дальнейшее развитие использовалось на Ил 14, Ми 4
    jbpasha
    1. goose 16 февраля 2015 13:01
      18 цилиндров - это у М-72. 14 у М-90 и М-82.
  12. Александр72 16 февраля 2015 11:18
    Статья неполная. Особенно что касается японских машин. У них был не только "Зеро", он же А6М. Нет ни слова о такой машине как Ки-61, кстати единственный японский истребитель с двигателем водяного охлаждения - лицензионной копией германского Давймлер-Бенц ДБ-601, а его вынужденная модификация под двигатель воздушного охлаждения Ки-100, считается одной из немногих удачных машин, способных сражаться на высоте с "Мустангами". Ни слова не сказано об очень удачном истребителе N1K1-J "Синден", довольно скоростной машине с двигателем воздушного охлаждения, который из-за своей недоведенности подводил самолет. Если смотреть максимальную скорость как чисто техническую характеристику, то Ла-7 развивал в горизонтальном полете 680 км/ч, Як-9У - до 705 км/ч (с двигателем ВК-107А). Як-3У (тоже с ВК-107А) - до 720 км/ч (удачных вылетов было немного - это была скорее опытная машина), а с ВК-108 - до 740 км/ч - машина скорее экспериментальная. Вообще максимальная скорость для поршневого истребителя - понятие умозрительное, часто недостижимое из-за качества обработки поверхностей, оторванных или отсутствующих щитков стоек шасси (а значит и аэродинамического сопротивления), недоведенности или проблем с двигателем, качества топлива, боевых повреждений наконец. Гораздо более важной была боевая скорость на наиболее эффективной высоте и маневренность (особенно вертикальная) + скороподъемность. В этом плане с советскими истребителями Ла-7 и Як-3 в конце войны, у земли и на малых и средних высотах (где в основном и происходили все воздушные бои на Восточном фронте) практически никто не мог сравниться (конечно при условии отсутствия технических проблем).
    1. Nexus 6 16 февраля 2015 11:40
      Вместо тысячи слов) Ки-61.
    2. Майнер 16 февраля 2015 12:30
      В этом плане с советскими истребителями Ла-7 и Як-3 в конце войны, у земли и на малых и средних высотах практически никто не мог сравниться (конечно при условии отсутствия технических проблем).
      и наличия достаточной квалификации лётного и технического персонала, умеющего использовать характеристики этих машин.
    3. aleks 62 16 февраля 2015 13:38
      Вообще максимальная скорость для поршневого истребителя - понятие умозрительное

      ......Правильный вывод... hi

      В этом плане с советскими истребителями Ла-7 и Як-3 в конце войны, у земли и на малых и средних высотах (где в основном и происходили все воздушные бои на Восточном фронте) практически никто не мог сравниться (конечно при условии отсутствия технических проблем).

      ........Ну в этом Вы перегнули.....Маневренность прежде всего зависит от удельной нагрузки на крыло и тяговооруженности....У немцев с этим все было даже в конце войны очень неплохо... hi
    4. opus 16 февраля 2015 21:29
      Цитата: Александр72
      Ки-61, кстати единственный японский истребитель с двигателем водяного охлаждения -

      Kawasaki Ki-88 (Таkео)c 1500-сильный двигатель На-140 жидкостного охлаждения, оснащенный турбокомпрессором размещенным в задней части фюзеляжа, позади кабины.

      ... в серию не пошел, не мог победить Kawasaki Ki-61-II Hien
      1. Васёк 18 февраля 2015 22:04
        Цитата: opus
        Kawasaki Ki-88 (Таkео)

        Красив, мерзавец!
    5. different 17 февраля 2015 23:58
      а скажи мне-зачем не-пилоту BF-109крутить с тобой горизонт? у меня самолет изначально предназначен на вертикали-и я не буду с тобой крутить карусель а просто уйду вверх-ибо токо к концу войны на 5 фн еще мог работать на вертикали а так...в общем и целом как сказал один историк к сентябрю 42 года под Сталинградом ла-5 был хорошим противником мессеру токо на бумаге)))
      different
    6. different 17 февраля 2015 23:58
      а скажи мне-зачем не-пилоту BF-109крутить с тобой горизонт? у меня самолет изначально предназначен на вертикали-и я не буду с тобой крутить карусель а просто уйду вверх-ибо токо к концу войны на 5 фн еще мог работать на вертикали а так...в общем и целом как сказал один историк к сентябрю 42 года под Сталинградом ла-5 был хорошим противником мессеру токо на бумаге)))
      different
  13. xomaNN 16 февраля 2015 11:52
    Cистемная статейка! Тоже люблю самолеты второй мировой. Разница в конструкторских подходах очень наглядна.
  14. Velizariy 16 февраля 2015 11:55
    Намолотил статейку) В Ил 2наверное переиграл... И скорее всего без особых результатов)
    Ато бы так не написал пренебрежительно о Фоке-Вульфах))), который в битве за тектоническое образование в атлантическом океане был более опасным противником для "супермарин" чем стодевятый), сами Томасы так глаголили, кстати)
    Да! И "крайняя" модель)) ПОСЛЕДНЯЯ она! модель то) как и в очереди, не крайний, а последний!
    1. goose 16 февраля 2015 13:05
      В симуляторе Ил-2 семейство Fw-190 предельно опасно. Тут нет перегибов, только Ла-7, Як-3, Як-3У и Як-7Б (у этого не историчные параметры) могут как-то им противостоять.
    2. 79057330785 17 февраля 2015 09:26
      А Галланд очень хотел, чтобы прекратили выпускать Bf-109,а начали массово строить FW-190 и Ме-262
    3. 79057330785 17 февраля 2015 09:26
      А Галланд очень хотел, чтобы прекратили выпускать Bf-109,а начали массово строить FW-190 и Ме-262
      1. Альф 17 февраля 2015 21:36
        Цитата: 79057330785
        А Галланд очень хотел, чтобы прекратили выпускать Bf-109,а начали массово строить FW-190 и Ме-262

        ФВ-190-20000 экз. Разве это не массово ? Выпускать фоккеров вместо мессеров, конечно, замечательно, но где взять столько моторов ?
  15. goose 16 февраля 2015 12:24
    Цитата: qwert
    Да, уж... Непростительная ошибка Олега, что пропустил М-35 и МиГ-3.
    Там и мощность и скорость и высотность. Специалисты считают, что в боевых действиях аналогичных тем, что были на Западе, МиГ-3 по боевой результативности превосходил Спитфайр. Кроме того было выпущено 80 машин вооруженных 4 (!!!) пушками ШВАК.

    Статья неплохая, несмотря на 50% ошибок в приведенных характеристиках, поставила "+". Главное - тенденция показана и основные параметры названы.
    А так да, был у нас М-72Ф и пораньше, чем М-82ФН. Если бы его доделывали, как М-82, его бы до ума довели на пол-года раньше. Другое дело, что производство впрысковой топливной аппаратуры росло очень медленно.
    Про модификацию МиГ-3 с 4 пушками не знаю, (да еще 80 штук!)знаю с двумя ШВАК-20, с двумя БС (наверное, самая эффективная версия вооружения), с двумя Б-20, тремя БС+2 ШКАС. Может быть что-то сделали в мастерских, но точно не 80. Да и некуда было пихать эти пушки. Дополнительные БС и то из крыла торчали и портили аэродинамику.
    Не надо забывать, что снаряды ШВАК были не совсем адекватны, по сути были не лучше 12,7 пуль БС. И целиться из Березина было легче - настильность лучше.
    1. mr.Man 16 февраля 2015 15:02
      Цитата: goose
      Про модификацию МиГ-3 с 4 пушками не знаю, (да еще 80 штук!)знаю с двумя ШВАК-20, с двумя БС (наверное, самая эффективная версия вооружения), с двумя Б-20, тремя БС+2 ШКАС.

      Состав стрелкового и реактивного вооружения истребителей МиГ-3 выпуска 1940 - 1942 гг.

      1. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм) ................ 1976

      2. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм), два пулемета БК (12,7 мм) ................. 821

      3. Два пулемета БС (12,7 мм), один пулемет ШКАС (7,62 мм) ............... 3

      4. Два пулемета БС (12,7 мм) ................. 100

      5. Два пулемета БС (12,7 мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82.... 215

      6. Два пулемета ШКАС (7,62 мм), один пулемет БС (12,7 мм), две батареи ЗРОБ-82 для стрельбы РОС-82.... 2

      7. С дренажем без вооружения (для ЦАГИ) ...... 1

      8. Без вооружения и без рации ................ 2

      9. Две пушки ШВАК (20 мм) .................... 52

      Всего .......................................... 3172
      Не плохая статья по МиГ-3: http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html
  16. Майнер 16 февраля 2015 12:25
    Что-то многовато ошибок в статье:

    тут и у "Тандерболта" почему-то всего 6 пулемётов и якобы у японцев не было истребителей с моторами жидкостного охлаждения, а Bf.109 уже к середине войны ни на что не годился...
    Мда.


    Прошу прощения коллеги - о чём статья?
    Что хотел донести до читателя её уважаемый Автор?
    1. aleks 62 16 февраля 2015 13:40
      Прошу прощения коллеги - о чём статья?
      Что хотел донести до читателя её уважаемый Автор?

      ......О моторах... laughing ....Вообще Вы правы - статья для пионеров...Так...Для ознакомления (шапочного).... hi
    2. different 17 февраля 2015 23:45
      самое смешное что ки-84 не приписал-ну конечно-неудобно пришлось бы ттх прикрутить а они у ки 84 знатные были)))
      different
    3. different 17 февраля 2015 23:45
      самое смешное что ки-84 не приписал-ну конечно-неудобно пришлось бы ттх прикрутить а они у ки 84 знатные были)))
      different
  17. Alex 16 февраля 2015 12:30
    Цитата: добрый фей
    а так же И - 185, в серию не пошедший. И - 185 Н. Н. Поликарпова создавался под мотор М -90, но его не смогли довести до ума, поэтому машина летала с моторами М - 71 ( 2020 л.с. ) А. Швецова, развивая скорость 680 км/ч на высоте 6100 м ( дальность 835 км ), и это на осень 1941 года. Вторая машина с двиглом М - 82А ( 1700 л.с. ), достигала 615 км/ч на 6450 м при дальности 1380 км. Такие дела, жаль.

    К сожалению М-71 несерийный (доведен уже после войны АШ-73). С М-82 запоздал т.к. с весны 1942 уже выпускался в серии Ла-5. , а И-185М-82 и И-185М-71 проходили испытания на Калининском фронте, если не ошибаюсь весной 1942 г.
    1. Alexey RA 16 февраля 2015 13:01
      Цитата: Alex
      К сожалению М-71 несерийный (доведен уже после войны АШ-73). С М-82 запоздал т.к. с весны 1942 уже выпускался в серии Ла-5. , а И-185М-82 и И-185М-71 проходили испытания на Калининском фронте, если не ошибаюсь весной 1942 г.

      Весь прикол с И-185 и Ла-5 в том, что при одинаковых двигателях ТТХ опытных И-185 ручной сборки очень ненамного превосходили ТТХ серийных Ла-5, доработанных по рекомендациям ЦАГИ.

      Брать же в качестве исходных для сравнения данные первых опытных ЛаГГ-5 нельзя, поскольку эти образцы представляли собой не специально собранные машины, а плоды противоестественной связи серийных ЛаГГ-3 с обрезанным носом и движка М-82 (в носовой части даже частично сохранялся исходный набор под движок с ЖО, закрытый снаружи вторым корпусом - нормальный набор Ла-5 получил лишь через полгода серии).
      1. Argon 16 февраля 2015 15:23
        Уважаемый Alexey RA,вы опеллируете общеизвестными"фактами"которые плодятся и множатся вокруг информации данной в книге А.С.Яковлева Цель жизни.На самом деле И-185 с М71 упомянается в каждом ТТЗ и актах испытаний,всех наших поршневых истребителей(включая Ла-9\11 которые уступают ему в скороподъемности)под безликим"эталон 43"или"истребитель 43".Испытания И-185 М-82(Госы)начались уже после решения об отказе от истребителя Поликарпова в следствии:1-высокого содержания дефицитных материалов(аллюминия более 40% от общ кол-ва деталей).2-несоответствия конструкции рекомендациям ЦАГИ(нормальная нагрузка на крыло более 200кг\кв м)3-отсутствие в серии двигателя необходимой мощности.При этом в Горьком уже был испытан и запускался в серию Ла-5.Его харрактеристики были гораздо хуже поликарповской машины-вооружение 3х12,7(все пушки были определенны в фонды задела по ЯК-7,выпуск которого налаживался тогда в Горьком),бомбовая нагрузка отсутствовала.Но он был и был в серии.Для 42г это и оказалось решающим его превосходством.А существование И-185М82 явилось существенным стимулом для Лавочкина,по системному улучшению ТТХ Ла-5(к стати"нормальный набор"в серии получил только Ла-5Ф)То есть,вопрос решился в сторону количественного уровня наших ВВС,поднять его качественно(по решению ИВ Сталина)должны были поставки по"Ленд-лизу".
        1. Alexey RA 16 февраля 2015 16:52
          Цитата: Argon
          При этом в Горьком уже был испытан и запускался в серию Ла-5.Его харрактеристики были гораздо хуже поликарповской машины-вооружение 3х12,7(все пушки были определенны в фонды задела по ЯК-7,выпуск которого налаживался тогда в Горьком),бомбовая нагрузка отсутствовала.

          Характеристики какой машины с каким двигателем? Опытный Ла-5 - это серийный ЛаГГ-3 с "чистым" М-82. Вы же должны помнить, что тогда переход от опытной машины к серии "съедал" 30-40 км/ч.
          Давайте сравним:
          "Чистый" опытный И-185 с М-82А развивал 615 км/ч на высоте и 549 км/ч у земли.
          "Серийный" опытный ЛаГГ-5 с М-82А выдал 586 км/ч и 515 км/ч соответственно.
          А теперь скорректируем ТТХ опытного И-185-М-82А на величину падения для серийной машины. smile

          Кстати, а откуда данные по трём 12,7 на Ла-5? AFAIK, там исходно хотели 4 ШВАК, но поставили 2 ШВАК. Из-за роста массы был облегчённый вариант с заменой 1 ШВАК на 1 БС.
        2. Васёк 18 февраля 2015 22:46
          Цитата: Argon
          опеллируете общеизвестными"фактами"

          good Думал, что я один здесь молдаван! laughing
  18. Денимакс 16 февраля 2015 12:30
    Что то сомнительно насчет меньшего лобового сопротивления у Тандерболта чем у Мессера.
    Кстати у него было 8 пулемётов.
  19. Гамдлислям 16 февраля 2015 12:49
    Истребитель-бомбардировщик (истребитель дальнего сопровождения) Рипаблик P-47 “Тандерболт” имел взлетную массу, вдвое большую, чем масса советского “Яка”, а его боевая нагрузка превышала нагрузку двух штурмовиков Ил-2. По оснащению кабины “Тандерболт” мог дать фору любому истребителю своего времени: автопилот, многоканальная радиостанция, кислородная система, писсуар... 3400 патронов хватало на 40-секундную очередь из шести “Браунингов” 50-го калибра. При всем при этом, неуклюжий с виду “Тандерболт” являлся одним из самых быстрых истребителей Второй мировой. Его достижение — 697 км/ч!

    В статье дана скорость Р-47М и фотография этой модефикации (она стала выпускаться с 1945 года). В боях же в основном участвовал Р-47D (выпускался с конца 1941 года), в том числе и с фонарём от спитфайра.
    Вступление США во Вторую Мировую войну значительно ускорило дальнейшее развитие P-47. На самолетах P-47 устанавливалась облегченная и усовершенствованная версия двигателя Pratt&Whitney R-2800. Этот двигатель несколько улучшил скоростные характеристики на больших высотах и улучшил скороподъемность. Но даже после этого основным недостатком P-47 по прежнему осталось слишком большое время набора высоты. Высоту 5000 м самолет набирал за 8,5 мин; скороподъемность у земли составляла 10,7 м/с, а время виража - 30 с. Для сравнения можно сказать, что основные советские истребители Як-9 и Ла-5ФН, выпускавшиеся в 1943-1944 гг. набирали высоту 5000 м соответственно за 5 и 4,7 мин, а скороподъемность истребителя Як-3 у земли составляла 19,2 м/с. Основные же истребители противника на то время Bf-109G-6 и Fw-190А-3 имели скороподъемность 17 и 14.4 м/с, а время выполнения виража - 20 и 22 с соответственно. Поэтому P-47 старались применять в операциях, где скороподъемность не играла особой роли.
    СССР получил от США 200 Р-47. На них стояли 8 крыльевых пулемётов. После серии испытательных полётов наши лётчики-испытатели дали категорическое заключение - это не истребитель. В СССР сформировали несколко БОМБАРДИРОВОЧНЫХ авиаполков на этих машинах. В боях не участвовали.
    Р-47D Тандерболт
  20. different 16 февраля 2015 13:48
    любезный-я тебе скажу-лавочкин-не самолет-фуфло-более или мение отлаженные это с последними двигателями и модернизированные-а так мучение для техников-ла 7 еще куда не шло-по поводу яка-дак это вообще труха-Никто!!!-и не когда не хотел летать на яке-Никогда!!!! -смотрели как на сщастливцев кто на лавках летал-и на кобрах-Все!!!-у ла 5 -ла 5 ф и фн-пожизненние проблеммы с двиглом-все залиты были маслом-свечи забивались за вылет или два а их тама 18 и представьте скоко надо было свечей менять?-на ла 5 стаял двигатель прад энд витни помоему - короче америкос-на яке испано сюиза-все купленно до войны с правом производства и форсировалось и модернизировалось-м-71 двигло Швецов так и не смог сделать-ступени нагнетателя или высотности не давались-шатуны и т.д-короче рухлядь над которой постоянно бились техники и со до истерики смешным моторесурсом!!! як с мотором м -107 был вообще полной дрянью который смог достигнуть расчетной скорости токо с парами бензина на борту как и масла,с летчиком весом кг под 60 и снятыми бронеспинками-и с половиной бк.испытания проходили в июне 45 года!!кому этот хлам тогда был уже нужен.кому интересно прочитайте сравнительные бои со спитами(поставлялись нам по ленд лизу) и поймете на чем летали наши летчики.и не надо мне трындеть про Францию и як-на что посадили на том и летали-выбор не большой-по мнению наших же пилотов истребителей лучший самолет вов-BF 109-f-густав 2 уже тяжеловат был вот так то(все мною написанное есть результат многих часов чтения -интервью участинков вов и техников(кстатиВаня Кожедуб-о сопре-кто догонял у земли ла 5 или фокер-он сказал так-фоккер уходил-медленно но уходил-причина?на форсаже ла мог лететь 5 минут и потом двигатель дох-фоккеру удавалось в погоне у земли уходить от Лавочкина)
    different
    1. Zerstorer 16 февраля 2015 14:46
      Цитата: different
      по мнению наших же пилотов истребителей лучший самолет вов-BF 109-f-густав 2 уже тяжеловат был вот так

      Густав (Bf-109G2) превосходит фридриха (Bf-109F2/4) по максимальной скорости, по разгонным характеристикам, по маневренности на вертикалях. А как наши отзывались о Bf-109K4? Все-таки именно К4 венец творения линейки Bf-109.
      1. different 16 февраля 2015 22:06
        я не знаю чо и как он превосходит-эта цитата из огромного интервью летчика истребителя который 4!!!года пролетал на всех почти видов Яков!!! И нормальный немецкий пилот укатает як на вертикалях как бог черепаху
        different
        1. Zerstorer 17 февраля 2015 10:17
          Ну и кто у нас умудрился повоевать на всех Яках? Дайте ссылку на источник.
      2. different 16 февраля 2015 22:06
        я не знаю чо и как он превосходит-эта цитата из огромного интервью летчика истребителя который 4!!!года пролетал на всех почти видов Яков!!! И нормальный немецкий пилот укатает як на вертикалях как бог черепаху
        different
      3. Комментарий был удален.
      4. different 16 февраля 2015 22:18
        к4с3-конец карла-никак -не знаю-потому что их сбивали как токо находили-искали скопом-летали чтоб добить до ордена , до звезды а пилоты немецкие как наши в 41 стали,тама бится то не с кем было-если судить даже по тому скоко героев токо у Покрышкина в полку воевало
        different
    2. Ivan_Anatolich 16 февраля 2015 16:34
      Знаки препинания слишком дорого стоят?
      1. Альф 17 февраля 2015 21:42
        Цитата: Ivan_Anatolich
        Знаки препинания слишком дорого стоят?

        Да и грамматика дорогая.
        1. Васёк 18 февраля 2015 22:56
          Цитата: Альф
          Да и грамматика дорогая.

          good
          Цитата: different
          стали,тама бится

          "бится" - прaвильно пишется "биццца". laughing
      2. Альф 18 февраля 2015 23:20
        Цитата: Ivan_Anatolich
        Знаки препинания слишком дорого стоят?

        любезный-я тебе скажу-лавочкин-не самолет-фуфло-более или мение отлаженные это с последними двигателями и модернизированные-а так мучение для техников-ла 7 еще куда не шло-по поводу яка-дак это вообще труха-Никто!!!-и не когда не хотел летать на яке-Никогда!!!! -смотрели как на сщастливцев кто на лавках летал-и на кобрах-Все!!!-у ла 5 -ла 5 ф и фн-пожизненние проблеммы с двиглом-все залиты были маслом-свечи забивались за вылет или два а их тама 18 и представьте скоко надо было свечей менять?-на ла 5 стаял двигатель прад энд витни помоему - короче америкос-на яке испано сюиза-все купленно до войны с правом производства и форсировалось и модернизировалось-м-71 двигло Швецов так и не смог сделать-ступени нагнетателя или высотности не давались-шатуны и т.д-короче рухлядь над которой постоянно бились техники и со до истерики смешным моторесурсом!!! як с мотором м -107 был вообще полной дрянью который смог достигнуть расчетной скорости токо с парами бензина на борту как и масла,с летчиком весом кг под 60 и снятыми бронеспинками-и с половиной бк.испытания проходили в июне 45 года!!кому этот хлам тогда был уже нужен.кому интересно прочитайте сравнительные бои со спитами(поставлялись нам по ленд лизу) и поймете на чем летали наши летчики.и не надо мне трындеть про Францию и як-на что посадили на том и летали-выбор не большой-по мнению наших же пилотов истребителей лучший самолет вов-BF 109-f-густав 2 уже тяжеловат был вот так то(все мною написанное есть результат многих часов чтения -интервью участинков вов и техников(кстатиВаня Кожедуб-о сопре-кто догонял у земли ла 5 или фокер-он сказал так-фоккер уходил-медленно но уходил-причина?на форсаже ла мог лететь 5 минут и потом двигатель дох-фоккеру удавалось в погоне у земли уходить от Лавочкина)

        ШЕДЕВР ! 15 строчек и не одной точки-запятой ! Можно сказать только одно-"Жертва ЕГЭ".
    3. tolancop 16 февраля 2015 22:22
      Слов много. Смысла - мало.
      "Никто не хотел летать на Яке" - балабольство - в какой полк получил назначение, туда и пойдешь. Возможность выбора если и была, то у единичных пилотов.
      "лавочкин - не самолет - фуфло..." и "смотрели на счастливцев, кто на лавках летал" - несколько противоречивые утверждения, не находите?
      Летавшие на "Кобрах", кстати, имели кучу своих проблем: с моторами, с прочностью фюзеляжей, с управляемостью самолетов с израсходованным безазапасом (со смещенной в хвост центровкой).
      Мнение наших пилотов истребителей о "лучшем самолете ВОВ Bf109" откуда? Ссылку на источник не затруднит? Лучший-худший - это сравнительная категория. Еще могу себе представить пилота, которому довелось полетать и повоевать и на ЯК, и на МиГ, ЛаГГ, ЛА-5..7, "Кобре". С большим трудом могу допустить, что одному-другому из таких универсалов удалось провести пару боев на "мессере". Но чтобы этот "счастливчик" еще и побывал в бою на ФВ-190 вообще невероятно. А то, что этот уникум еще повоевал на Спитфайре и Мустанге - вообще из области фантастики. В лучшем случае ПОЛЕТАТЬ на всех этих машинах МОГ испытатель ЛИИ (Летно-Исследовательский Институт), но ПОЛЕТАТЬ, и ПОВОЕВАТЬ - вещи разные. ЛЕтчики-фронтовики высоко оценивали "мессера" и "Фокке" как противника, но были ли они лучшими для задач, которые решали наши летчики - большой вопрос. По воспоминаниям Кожемяко (в тырнете есть), Як был предназначен для обеспечения прикрытия Ил-2 и Пе-2 и со своей задачей вполне справлялся.
      1. 79057330785 17 февраля 2015 09:38
        Всем рекомендую почитать мемуары под редакцией А.Драбкина "Я дрался на истребителе" и "Я Дрался на "Аэрокобре". Потрясающие правдивые рассказы собранные у лётчиков-ветеранов, летавших на разных машинах. Там настоящая правда о той воздушной войне
      2. 79057330785 17 февраля 2015 09:38
        Всем рекомендую почитать мемуары под редакцией А.Драбкина "Я дрался на истребителе" и "Я Дрался на "Аэрокобре". Потрясающие правдивые рассказы собранные у лётчиков-ветеранов, летавших на разных машинах. Там настоящая правда о той воздушной войне
    4. tomket 17 февраля 2015 23:35
      Цитата: different
      и не когда не хотел летать на яке-Никогда!!!! -смотрели как на сщастливцев кто на лавках летал-и на кобрах-Все!!!

      Вот странные дела...А почему же тогда пилоты "Нормандии -Неман" выбрали себе именно Яки??? Они же были ведь не "подневольные" советские летчики,и им предлагали весь спектр истрибителей ,который был на тот момент в СССР. В том числи и "Кобры" и "Спитфайры". Поменьше Солонина на ночь,и не будете минусов отхватывать за свою глупость ...или тупость....
  21. туранчокс 16 февраля 2015 14:06
    взошла звезда Ла-5. Новый истребитель КБ Лавочкина, оснащенный 18-цилиндровой “двойной звездой” воздушного охлаждения.

    автору учить матчасть, читать дальше не стал
  22. different 16 февраля 2015 14:22
    да и еще одно-ты ки-84 забыл любезный. тот мог наш ла отыграть как бы захотел. американцы полетав на захваченных Ки-84 Выходили и токо головами молча качали-плохо то что он в 44 году появился-собрали его ребята японцы по моему за 18 месяцев с нуля-или меньше-уже не помню
    different
  23. Zerstorer 16 февраля 2015 14:37
    Небольшое замечание. Сравнение аэродинамического совершенства только по Сх некорректно. Даже сравнение самолетов разной размерности по Сх некорректно. Объясняю почему. Сопротивление = Cx q S
    Где:
    Сх - коэф. лобового сопротивления
    q - скоростной напор
    S - площадь, к которой отнесено сопротивление.

    Так вот, пока мы не приведем сопротивление к одной площади - сравнивать бесполезно (может получится так, что Сх "широколобого" самолета будет значительно меньше Сх предельно обжатого и обтекаемого).
  24. Серый 43 16 февраля 2015 15:00
    Смешно,но комментарии куда содержательнее,чем сама статья-коллеги,спасибо!
  25. semuil 16 февраля 2015 15:02
    Любопытно, что опытный Як-3У, оснащенный мотором АШ-82ФН развил большую скорость, чем его “остроносые” братья с моторами жидкостного охлаждения. Итого — 682 км/ч на высоте 6000 м.
    Чего то не понял,на ЯК этот двигатель пытались установить или тут опечатка?Если на ЯК,то понятно почему не сдюжила конструкция(ради эксперемента,что бы прославленный Яковлев утёр нос Лавочкину во время Войны?)в плане скорости и уж тем более в такое время ЯК со "звездой" не появился бы никогда,потому что у Лавочкина новаторская мысль работала в то время на опережение,быстрее.p.s. Много чего не пошло в серию во время Войны,но радует то,чо даже в это тяжёлое время наши конструкторы экспериментировали и создавали!!!
    1. Александр72 16 февраля 2015 15:39
      Данная модификация истребителя Як-3 с двигателем АШ-82ФН (уже доведенным до ума) родилась уже после войны как возможный мобилизационный вариант. Кстати на испытаниях этот Як-3У развил максимальную скорость горизонтального полета 705 км/ч. Но в серии уже были Ла-9 и Ла-11, вовсю испытывались реактивные истребители. У Як-3У (как всегда у Яковлева - предельно облегченного в ущерб прочности) не было будущего, а на его основе родился очень удачный учебно-тренировочный самолет Як-11 (доработанная двухместная модификация с двигателем АШ-21 - предполагалось что при необходимости его можно будет заменить на более мощные движки, тот же АШ-82ФН - не понадобилось).
      1. Штык 16 февраля 2015 19:17
        Цитата: Александр72
        Данная модификация истребителя Як-3 с двигателем АШ-82ФН

        Як-ЗУ со звездообразным двигателем воздушного охлажденияАШ-82ФH
      2. Гамдлислям 16 февраля 2015 23:24
        Цитата: Александр72
        Данная модификация истребителя Як-3 с двигателем АШ-82ФН (уже доведенным до ума) родилась уже после войны как возможный мобилизационный вариант.

        Уважаемый Александр Григорьевич, Як с двигателем АШ-82 (М-82) разрабатывался аж с конца 1941 г. Ещё осенью 1941 г. появился Приказ наркома авиапромышленности Шахурина А.И. о постановке данного двигателя на истребители, обязав все ОКБ отработать применение этого двигателя. Дело в том, что двигатель серийно выпускался, но никто его на боевые машины не ставил (из-за массы дефектов). Яковлев А.С. выполнил этот приказ своеобразно. Ни шатко, ни валко самолёт с двигателем воздушного охлаждения строился, изредка взлетал, и лишь к войны за доводку взялись всерьёз. Этот самолёт прошёл заводские испытания, но на госиспытания не передавался. Вопрос о его серийном выпуске не ставился никогда.
        1. Васёк 18 февраля 2015 23:16
          Цитата: Гамдлислям
          Этот самолёт прошёл заводские испытания, но на госиспытания не передавался. Вопрос о его серийном выпуске не ставился никогда.

          Зато как пригодился этот опыт для послевоенных спортивных самолётов Яковлева!
      3. semuil 17 февраля 2015 12:16
        Александр72 спасибо.
    2. tomket 17 февраля 2015 23:39
      Цитата: semuil
      ,то понятно почему не сдюжила конструкция

      Если не ошибаюсь , то у Яка были короткими стойки шасси ,для этого мотора.
  26. Даос 16 февраля 2015 15:53
    Что то новенькое, Капцов и не про линкоры... ;-)
    Ну а если по теме топика, то к сожалению много даже не фактологических а скажем так "структурных" ошибок.
    Оценивать боевой самолёт только по мощности развиваемой его двигателем и по максимальной скорости мягко говоря не совсем корректно. Во первых мощность это показатель крайне многоплановый. Если уж говорить о самолётах то гораздо логичней говорить о "тяговооружённости" т.е. отношении мощности двигателя к массе и нагрузке на крыло. И обязательно учитывать о какой высотности при этом идёт речь. Пример с МиГ 3 в этом плане весьма показателен - обладая великолепными скоростными характеристиками и превосходя 109й почти на 100 км/ч по абсолютным показателям он оказался неконкурентен в реальных воздушных боях обладая низкой приёмистостью и тяжёлыми пилотажными свойствами из за завышенной нагрузки на крыло.
    Ну и рассуждения о том что двигатели рядные уступили "звёздам"... ну мягко говоря некорректны - реальность показала что эти два подвида вполне себе уживались и те же "Фоки" спокойно переходили со звезды на рядные движки точно так же как перевод ЛаГГа с рядного варианта на звезду дал один из лучших истребителей второй мировой...
    В общем хочется пожелать автору "щетельней"...
  27. Цветочник 16 февраля 2015 16:39
    У Р-47 разве не 8 пулеметов 50-го калибра было? вроде все основные модификации по 8.
    Цветочник
  28. Tektor 16 февраля 2015 16:57
    У нас была удачная модель на начало войны - Як-1. В середине его "допилили" до совершенства, сделав Як-3, выкинув всё ненужное из Як-1. Наш Як-3 прожил очень долго - до начала 50-ых, благодаря правильной идеологии. А у немцев - каждая последующая модель, начиная с Густава, была хуже предыдущей. Не избежал этой участи и Мессершмитт-262, который по требованию Гитлера сделали истребителем-бомбардировщиком: утяжелили - и просто слили в унитаз. Так он бы мог быть непревзойдённым истребителем англосаксонских бомберов, а так - ни то - ни сё.
    1. Alexey RA 16 февраля 2015 17:06
      Цитата: Tektor
      В середине его "допилили" до совершенства, сделав Як-3, выкинув всё ненужное из Як-1. Наш Як-3 прожил очень долго - до начала 50-ых, благодаря правильной идеологии.

      Вы путаете две ветки истребителей Яковлева. Лёгкий Як-3, даже переведённый в металл, ненадолго пережил конец ВМВ. А до 50-х служил его более тяжёлый собрат Як-9П - развитие линейки Як-9/Як-9У/Як-9УТ.
    2. different 16 февраля 2015 22:10
      впервые слышу чтобы карл был плохой машиной...ты с чего это взял то?
      different
    3. Комментарий был удален.
    4. Zeev 17 февраля 2015 06:46
      Что же тогда можно сказать о "Корсарах" и "Мустангах", которые воевали еще в начале 1970-ых?
      Zeev
  29. Цветочник 16 февраля 2015 17:03
    Цитата: different
    любезный-я тебе скажу-лавочкин-не самолет-фуфло-более или мение отлаженные это с последними двигателями и модернизированные-а так мучение для техников-ла 7 еще куда не шло-по поводу яка-дак это вообще труха-Никто!!!-и не когда не хотел летать на яке-Никогда!!!! -смотрели как на сщастливцев кто на лавках летал-и на кобрах-Все!!!-у ла 5 -ла 5 ф и фн-пожизненние проблеммы с двиглом-все залиты были маслом-свечи забивались за вылет или два а их тама 18 и представьте скоко надо было свечей менять?-на ла 5 стаял двигатель прад энд витни помоему - короче америкос-на яке испано сюиза-все купленно до войны с правом производства и форсировалось и модернизировалось-м-71 двигло Швецов так и не смог сделать-ступени нагнетателя или высотности не давались-шатуны и т.д-короче рухлядь над которой постоянно бились техники и со до истерики смешным моторесурсом!!! як с мотором м -107 был вообще полной дрянью который смог достигнуть расчетной скорости токо с парами бензина на борту как и масла,с летчиком весом кг под 60 и снятыми бронеспинками-и с половиной бк.испытания проходили в июне 45 года!!кому этот хлам тогда был уже нужен.кому интересно прочитайте сравнительные бои со спитами(поставлялись нам по ленд лизу) и поймете на чем летали наши летчики.и не надо мне трындеть про Францию и як-на что посадили на том и летали-выбор не большой-по мнению наших же пилотов истребителей лучший самолет вов-BF 109-f-густав 2 уже тяжеловат был вот так то(все мною написанное есть результат многих часов чтения -интервью участинков вов и техников(кстатиВаня Кожедуб-о сопре-кто догонял у земли ла 5 или фокер-он сказал так-фоккер уходил-медленно но уходил-причина?на форсаже ла мог лететь 5 минут и потом двигатель дох-фоккеру удавалось в погоне у земли уходить от Лавочкина)

    Не знаю как было с Ла-5, знаю что командир дивизии, в готорой дед служил, был в восторке от Аэрокобры и от Boston A20. Сам он лично летал на Boston A20G в варианте штурмовика (или бомбардировщика) вместо кабины штурмана была пушечно-пулеметная установка.
    Но Бостон конечно к истрибителям не относится, так просто написал, как информация от пользователей, которую слышал)
    Цветочник
    1. hudjuk 16 февраля 2015 18:54
      Камрад!мой дед об а-20 отзывался точно так же ! особенно в сравнении с пе 2 и ту 2.
      А для того чтоб грамотно на кобре воевать-учиться надо было !А вообще -цитирую-ЭТО БЫЛА СОВСЕМ ДРУГАЯ КУЛЬТУРА ПРОИЗВОДСТВА. С уважением.
    2. different 16 февраля 2015 22:12
      ну мне известно что пилоты в первую очередь пытались попасть служить на кобры и ла-5-7.считалось верхом-Бостон вообще-машина-шедевр-все по тем жде интервью-Шедевр!!!
      different
    3. different 16 февраля 2015 22:12
      ну мне известно что пилоты в первую очередь пытались попасть служить на кобры и ла-5-7.считалось верхом-Бостон вообще-машина-шедевр-все по тем жде интервью-Шедевр!!!
      different
  30. opus 16 февраля 2015 18:07
    Цитата: Автор
    Любопытно, что опытный Як-3У, оснащенный мотором АШ-82ФН развил большую скорость, чем его “остроносые” братья с моторами жидкостного охлаждения. Итого — 682 км/ч на высоте 6000 м

    чего ж тут любопытного-то?
    1.АШ-82Ф: 1700 л.с. не хухры -мухры,против собратьев допустим М-107А (ВК-107А) 1650 л.с./ номинальная - 1500 л.с
    + сухой вес АШ-82Ф = "мокрому " весу АШ-82Ф,тк нет ничего мокрого (арматуры,помпы,бачка,радиатора)
    2.ЛЮБОЙ ДВС жидкостного охлаждения,все равно ДВС ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ( ой какое конщунство?),тк после того как осуществился теплосьём с головки блока цилиндров(картера,масляной ситемы,редуктора) и оэ пришла в радиатор-ёё надо ОХЛАДИТЬ(сбросить тепло в окружающую среду).
    Как это сделать на ЛА? О: набегающим потоком воздуха.
    Конечно поверхнсоти охлаждения радиатора больше (крылья,киль,фюзеляж),чем у ребер ДВС..но сопротивление окружающей среды,при охлаждении поверхности так и так есть. Даи очень все сложно это и "нежно"
    3.Как выход(теоретический кончено):
    -абляция №1="мазать" теплонагруженные части ДВС легкоиспаряемыми в-вами,с Т плавления около 90грС,в кол-ве равном времени полета....Шлейф такой будет интересный,да и дорого

    -абляция №2=использовать в качестве охлаждающей жидкости топливный компонент,который потом "уносит" тепло вместе с продуктами сгорания....фантастика,да и не безопасно

    -сброс тепла излучением ( электромагнитное излучение, возникающее за счёт внутренней энергии тела, имеет сплошной спектр, максимум которого зависит от температуры тела). ДВС с керамическими "некоробящимися деталями",высокотемператруная смазка,пылающий , раскаленный до красна ДВС...



    "Нам разум дал стальные руки-крылья,
    А вместо сердца — пламенный мотор."
    request

    Цитата: Автор
    Наконец, КПД мотора воздушного охлаждения всегда был несколько больше, ввиду отсутствия необходимости отбора мощности на привод насосов системы охлаждения.


    Приятно видеть,как автор работает над своими детскими заблуждениями и исправляет допущенные ошибки...


    wink
  31. opus 16 февраля 2015 18:31
    Цитата: Автор
    Самураи отвоевали войну исключительно на двигателях воздушного охлаждения. Это никак не связано с требованиями кодекса Бушидо, но всего лишь показатель отсталости японского ВПК.


    Сам себе противоречит:
    Цитата: Автор
    Наконец, КПД мотора воздушного охлаждения всегда был несколько больше, ввиду отсутствия необходимости отбора мощности на привод насосов системы охлаждения.

    В результате самые скоростные истребители Второй мировой зачастую не отличались грацией “остроносого мессершмитта”.

    Да и фактам тоже
    Nakajima Ki-84 с двс Nakajima (Ha-45-21) Army Type 4 Model 21 от "Нихон хикоки сэйсакусо кабусики гайся" СЕРИЙНЫЙ мощьностью (хоть и возд.охл.) 1990л/с

    а Kawasaki Ki-84N и Ki-84P - варианты высотного перехватчика с 18-ци-линдровым двухрядным двигателем Накадзима На-44-13 мощностью 2500 л.с. и крылом увеличенной площади (22,52 м2 у Ki-84N и 24,51 м: у Ki-84).

    Ki-61-I (Kawasaki Ki-61 "Хиен")- первая(еще4 было) серийная модификация, запущенная в производство в августе 1942 года. До июля 1944 года было построено около 1380 машин двух вариантов - Ki-61-1а и Ki-61-1b.


    оснащался инвертированным V-образным поршневым двигателем На-40, который являлся лицензионной версией немецкого мотора «Даймлер-Бенц» DB-601A.Жидкостного охлаждения


    1941 серия учебных воздушных боев для императорских шишек с истребителями Накадзима Ki-43-II и Ki-44-I, Мессершмитт Bf-109Е-3 (две такие машины были куплены в Германии) и Кeртисс Р-40Е (несколько самолетов было захвачено на Филиппинах и в Голландской Ост-Индии). В этих боях победу одержал японский истребитель Ki-61

    а Ki-88?Ki-100 ?авиадвигатель Kawasaki На 140 от кутюр Такео Дои ?

    а?



    Ни чЁ се"отсталый ВПК"... с кучкой авианосцев и самых мощных линкоров...
    Так для справки,танки(более менее серьезные) Японии в большинстве своем имели дизельные ДВС,между прочим

    V-образный 12-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения «Мицубиси» Тип 100
  32. НовыйДоктор 16 февраля 2015 19:29
    Не скажите про отсталость самураев. "Зеро" все таки обладал не плохой живучестью. Иногда лучшее, враг - хорошего
    1. Александр72 16 февраля 2015 20:36
      "Зеро" обладал никакой живучестью, особенно в сравнении с американскими "летающими кошками" ("Уайлдкэт", "Хеллкет" и т.д.). Дело в том, что конструкция "Зеро" была максимально облегчена в ущерб прочности, чтобы добиться приемлемых летных данных при доступном, не очень мощном двигателе. Высокие возможности "Зеро" в бою были связаны прежде всего с очень высоким уровнем пилотов японской морской авиации начала войны на Тихом океане, а также великолепной маневренностью в горизонтали, в чем он вчистую переигрывал американцев. Американские пилоты на "Уайлдкетах" противопоставили этому маневр "сплит-с", энергичный переворот с пикированием и резким набором высоты. Японцы в силу слабости конструкции "Зеро" не могли повторить этот маневр в принципе, что позволяло янки если не победить, то вовремя удрать. Во второй половине войны, когда у янки наконец появились по-настоящему мощные истребители, чье вооружение - крупнокалиберные пулеметы были оптимальны для поражения "Зеро", а у японцев катастрофически упал уровень подготовки личного состава, в то же время характеристики А6М5 не очень-то отличались от А6М2 начала войны, американцы начали сбивать "Зеро" все больших масштабах, достаточно вспомнить "марианскую охоту на индеек" (хотя конечно и разрекламированную сверх всякой меры - американцы же) laughing .
      1. opus 16 февраля 2015 21:20
        Цитата: Александр72
        "Зеро" обладал никакой живучестью, особенно в сравнении с американскими "летающими кошками" ("Уайлдкэт", "Хеллкет" и

        ?
        флотский истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт» обладал замечательной маневренностью, но их общие характеристики не позволяли им соперничать с «Зеро»

        Во время боев на Гилбертовых островах в сентябре 1943 года дебютировали истребители Грумман F6F «Хеллкэт». Этот авианосный истребитель стал одним из наиболее грозных противников «Зеро».

        Из всех американских истребителей, которые мы встретили на Тихом океане, только «Хеллкэт» мог постоять за себя в схватке истребителей. Американцы заявляли, что с появлением «Хеллкэта» американский флот вернул себе способность вести ближний бой с «Зеро».

        Первым одноместным американским истребителем, бросившим серьезный вызов «Зеро», стал Чанс-Воут F4U «Корсар».Он стал самой страшной опасностью для наших истребителей. Пока .количество «Корсаров» i участвующих в воздушных боях, было невелико, «Зеро» еще кое-как справлялись. Но их становилось все больше и больше. Наконец «Корсары» превысили по численности «Зеро», которые теперь оказались под угрозой истребления.


        "наши(японские,прим) пилоты сообщали, что истребители противника; заметив наше соединение такой же численности, обычно отказывались принимать бой и удирали. "

        «Военная Литература»Военная история/глава18


        А6M имел техническое превосходство над самолётами союзников до начала 1942 года, когда американские соединения начали вооружаться «Лайтнингами», которые могли диктовать условия схватки, используя своё преимущество в лётных характеристиках на больших высотах.
        Цитата: Александр72
        Дело в том, что конструкция "Зеро" была максимально облегчена в ущерб прочности

        НЕ ПРОЧНОСТИ,а защищенности,бронирования(отсутствие защиты топливных баков и кабины )
        Mitsubishi A6M5 Zero=Масса пустого, кг 1680

        Як-3=Масса пустого:кг 2105

        Специальная тактика борьбы с маневренными японскими истребителями второй мировой войны, которую можно описать словами: "бей и беги"

        Захваченные британцами истребители А6М «Зеро» японского производства в полете над островами Британской Малайи.


        и такое бывало(G4M «Бетти» US AIF)
        1. Alexey RA 17 февраля 2015 10:25
          Цитата: opus
          флотский истребитель Грумман F4F «Уайлдкэт» обладал замечательной маневренностью, но их общие характеристики не позволяли им соперничать с «Зеро»

          Джон Тэч смотрит на это утверждение с недоумением. smile

          Большинство проблем "кошек" при столкновении с "зеро" лежали в плоскости неверно выбранной тактики. Пилоты F4F пытались "играть на чужом поле" - лезли в догфайт с более манёвренными "зеро" и не использовали сильные стороны своей машины и командную тактику.
          Перелом произошёл под Мидуэем, когда комэск истребителей с "Йорктауна" Джон Тэч применил то, что позднее назовут "Thach Weave" - командная работа на встречных курсах по "бандитам", преследующим напарника. Результат - прикрывая торперы, шестёрка Тэча умудрилась оттянуть на себя более 20 "зеро" (и ушла домой, потеряв всего 1 машину). К сожалению, торперы это не спасло - "кошек" было слишком мало, а к тому времени Нагумо задействовал в ПВО Кидо Бутай истребители прикрытия второй волны, доведя число "зеро" в воздухе до 42.
          1. opus 19 февраля 2015 15:45
            Цитата: Alexey RA
            Джон Тэч смотрит на это утверждение с недоумением

            пусть почитает
            Цитата: opus
            «Военная Литература»Военная история/глава18


            Цитата: Alexey RA
            Перелом произошёл под Мидуэем, когда комэск истребителей с "Йорктауна"

            Де факто перелом произошел,когда "кол-во перешло в качество".
            Проще говоря : завалили.То же самое,что и против Люфтваффе
  33. Bosk 16 февраля 2015 19:53
    В мемуарах ветеранов довольно часто проскакивает то что "ЯК" "Мессерам" уступали самую малость на "горизонте" и эту малость с их точки зрения в принципе можно было убрать более качественной сборкой и заменой какой то части "дерева" на "метал", а у самолётов серии "ЛА" "горизонталь" была в норме но вот посадка самолёта сложна и аварийность особенно после боя была высока...
    1. Альф 18 февраля 2015 23:28
      Цитата: Bosk
      аварийность особенно после боя была высока...

      А "до боя" что, аварийность была другой ? Интересно, интересно.. Впервые вижу связь между боем и аварийностью.
  34. Echo 17 февраля 2015 05:30
    Автор, ты что курил? Какой еще Ла-5 с 18-цилиндровой звездой? Скажи-ка мне, как называлась эта советская 18-цилиндровая звезда?
  35. voyaka uh 17 февраля 2015 12:08
    Одна из важный характеристик истребителей -
    продолжительность боевылета.
    У Ла-5, например, она была всего 40 минут.
    Т.е. 15 минут полета - 10 минут боя - и 15 минут успеть
    назад на аэродром. Много истребителей было потеряно
    из-за того, что летчики, увлекшись боем, оставались
    без бензина и не дотягивали до аэродрома.
    1. tomket 17 февраля 2015 23:49
      Цитата: voyaka uh
      У Ла-5, например, она была всего

      Вы случаем ничего не путаете? Дальность у Ла-5ФН оценивается в 1000км. Дальность ФВ-190 А-8 (да хоть и А-5) оценивается в 800км. По вашей логике ФВ вообще должны были падать как яблоки с ветки....
    2. tomket 17 февраля 2015 23:57
      Цитата: voyaka uh
      Одна из важный характеристик истребителей -
      продолжительность боевылета.
      У Ла-5, например, она была всего 40 минут.
      Т.е. 15 минут полета - 10 минут боя - и 15 минут успеть
      назад на аэродром. Много истребителей было потеряно
      из-за того, что летчики, увлекшись боем, оставались
      без бензина и не дотягивали до аэродрома.

      Хотя я понял откуда растут ноги в ваших выводах... Собственно упоминание про 40 мин. полета удалось отыскать пока что ,только в документах по испытанию немцами трофейного ла-5фн. Хотелось бы узнать источники про не дотянувших летчиков. Или это сугубо ваше умозаключение , которое сформировалось под впечатлением от бравых немецких летчиках испытателях?
      1. voyaka uh 18 февраля 2015 17:54
        Не дотягивали до своих аэродромов не только советские
        летчики, а и немецкие тоже. Это была проблема всех
        фронтовых истребителей с небольшим запасом топлива.
        Об этом можно почитать во многих мемуарах летчиков.
        И высокий процент небоевых потерь - как-раз эти случаи.
  36. Иван-дурак 9 марта 2015 15:57
    Статья - класс!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня