Пикировщик Кочеригина

Пикировщик Кочеригина


Как известно, внедрение в наши ВВС пикирующих бомбардировщиков шло довольно болезненно и долго. Знаменитый Пе-2, и тот был трансформирован из двухдвигательного дальнего высотного истребителя сопровождения "СТО" (Спецтехотдел) КБ В. Петлякова. "Сотка" в декабре 1939 года была удачно испытана П. Стефановским и даже успела поучаствовать в первомайском параде 1940 года. Но после известного визита делегации нашего авиапрома в Германию и ознакомления с фашистскими боевыми самолетами стало очевидным, что стране необходимы пикирующие бомбардировщики.


В мае 1940 года сверху поступила директива: срочно, всего за полтора месяца из самолета "СТО" сделать пикирующий бомбардировщик с двигателями М-105 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением. Из ОКБ С. Ильюшина, А. Яковлева, А. Архангельского были переданы в распоряжение В. Петлякова 300 специалистов! Без задержки выпускались рабочие чертежи для заводов серийной постройки, которая вскоре (в июне 1940 года) и началась.

Это было запоздалой реакцией на то обстоятельство, что немецкая авиация, как поняли в высшем руководстве страны, была в лучшем состоянии, чем отечественная.

Когда в октябре 1939 года нашей делегации была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и купить образцы немецкой боевой авиатехники, директивные органы категорически отвергли покупку пикировщика Ju-87, ссылаясь на то, что он устарелый и тихоходный. Такая была на то время установка военного руководства. Нарком обороны, например, на XVIII съезде партии в марте 1939 году в ряду достижений сообщил о таком факте: «Выпуск легких бомбардировщиков, штурмовиков и самолетов-разведчиков сокращен в два раза».

Вот в такой обстановке создавался и другой, без всякой натяжки, выдающийся самолет-пикировщик в КБ Сергея Кочеригина — ОПБ-5.

Необходимо рассказать и о творчестве этого интересного, но почти забытого конструктора. За крупными фигурами наших выдающихся творцов авиатехники мы не всегда можем внимательно разглядеть создателей оригинальных машин. К ним вполне можно отнести Сергея Кочеригина, который был военным летчиком и инструктором в авиашколе, окончил Военно-техническую академию, работал в отделе Сухопутной авиации, а затем на заводе №25 в Москве под руководством Н. Поликарпова.

С 1931 года Кочеригин — главный конструктор бюро разведывательных самолетов при ЦКБ. Под его руководством было создано несколько прототипов, в том числе двухместный истребитель Ди-6, довольно удачный самолет, который серийно строился в 1930-х годах и принимал активное участие в военных действиях на Халхин-Голе, Хасане и Финляндии.

1938 год стал для талантливого специалиста знаменательным: было организовано отдельное конструкторское бюро ОКБ-5, которое он и возглавил. В это время Кочеригин активно участвовал в лицензионной постройке американского одномоторного тактического и штурмового самолета «Валти» V-11. Всего в СССР было собрано 36 экземпляров этих машин под обозначением БШ-1. В дальнейшем эти самолеты эксплуатировались в Аэрофлоте.

Все полученные знания и опыт Кочеригин использовал при создании одномоторного одноместного пикировщика ОПБ-5. В 1930-х годах пикирующие бомбардировщики, получив у специалистов репутацию «воздушных снайперов», показали на деле свою эффективность в поражении наземных целей и получали все большую популярность в авиации ведущих держав.



Например, все тот же немецкий Ju-87 («штука») весьма успешно действовал при поддержке сухопутных сил еще в Испании. Первое массовое его применение следует отнести к бомбардировке фашистами Барселоны в 1938 году. Результаты были поразительны.

Сергей Кочеригин и его помощники, начав работу над проектированием типа ОПБ-5 в 1938 году, конечно же, понимали, что шансы перехватить инициативу в создании пикировщика и доведении его до серийного производства у них очень малы. Но тем яростнее и упорнее был их труд по расчетам своего самолета оригинальной конструкции.

Машина после постройки оказалась значительно меньше Пе-2 по габаритам и полетному весу. Есть предположения, что Кочеригин надеялся на совместное применение обоих типов самолетов: Пе-2 мог действовать по тактическим целям, а ОПБ-5 — самолет поля боя. Он должен был сражаться заодно с пехотой и танками, атакуя доты, скопление техники, артиллерийские позиции.

Такие предположения были вполне реальны, если учесть мощное четырехствольное вооружение ОПБ-5 и достаточно высокий, такой же, как и у Пе-2, коэффициент бомбовой загруженности по отношению к полному полетному весу. К тому же делалась ставка и на высокую скорость самолета.

Кстати, Кочеригин, в качестве дополнительного аргумента в пользу ОПБ-5, задумывал его по совместительству и как самолет-истребитель, вполне сравнимый по ЛТХ с лучшими истребителями того времени. Данные эти были вполне убедительны: отличное наступательное вооружение, максимальная скорость — 600 км/ч, потолок — 10000 м, скороподъемность — 17 м/с, дальность полета — 700 км.

Самолет получился очень компактный и прочный. Забегая несколько вперед, можно с уверенностью сказать: Кочеригину, при его изобретательности и упорстве, вполне мог бы сопутствовать успех, и ОПБ-5 наверняка вошел бы в серийное производство. Помешала грянувшая война и отсутствие подходящего двигателя.

Пикирующий бомбардировщик Кочеригина был действительно небольшим по размерам самолетом: размах крыла — 10,4 м, а длина — всего 8,2 м. По схеме он представлял собой моноплан с цельнометаллическим низкорасположенным крылом типа «обратная чайка». Подобная конструкция крыла в конце 1930-х уже уверенно входила в практику, и можно назвать немало самолетов с таким типом «ломаного крыла»: Ju-87, F-4 «Корсар», Ер-2 и другие.



Вспомним, что «обратная чайка» — это такая схема крыла, при которой корневые его части в районе центроплана имеют отрицательное поперечное V, а отъемные плоскости — положительные. Такая конфигурация напоминает перевернутое крыло летящей птицы, отсюда и название. Использование подобного крыла на самолете позволяет выгодно укоротить длину стоек шасси, которые устанавливаются обычно в местах стыковки корневых частей крыла с консолями. В аэродинамическом отношении подобный вид крыла способствует лучшему обтеканию потоком воздуха несущей плоскости при отвесном пикировании и выводе самолета из него.

Крыло ОПБ-5 было выполнено из профилей NACA-23014 площадью 18 м кв., двухлонжеронное. Полки лонжеронов выполнены из хромансилевых пластин, остальное — дюралюминий. Крыло имеет разнообразную механизацию. Консоли — с автоматическими предкрылками. Закрылки типа «Шренк». На верхней и нижней поверхностях крыла у заднего лонжерона — тормозные отклоняемые щитки. Как видим, механизация крыла, по тем временам, была выполнена по высшей категории.

Передняя часть фюзеляжа с кабиной у ОПБ-5-дюралюминиевая, хвостовая — деревянная, фанерный монокок. Козырек фонаря и заголовник — из бронестекла. Топливные баки — протектированные. Расчетное проектирование самолета было начато еще в 1938 году под новый двигатель М-90 мощностью в 1425 л.с. на расчетной высоте 5700 м. Взлетная мощность его была рассчитана на 1750л.с. Но выпуск двигателя в назначенные сроки не обеспечили, и пришлось делать расчеты под двигатели М-82А, а затем — М-71. Бесконечный выбор двигателя для ОПБ-5 окончательно загубил дело. И хотя успели произвести несколько испытательных полетов, причем с двигателем М-71, на высоте добились приличной скорости — 593 км/ч.

В конструкции самолета было немало интересных новинок. Кочеригин в ОПБ-5 применил принципиально новую, очень оригинальную систему охлаждения звездообразного двигателя: конструктор расположил воздухозаборник в центре кока винта. Далее воздух по магистрали прогонялся вентилятором и выходил, унося с собой тепло через цилиндрический кольцевой выхлопной коллектор.

Под капотом двигателя было установлено мощное синхронное вооружение: 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (1700 патронов) и 2 пулемета УБ 12,7 мм (440 патронов).

Достойно удивления следующее: у этого относительно маленького самолета в бомбоотсеке можно было подвесить бомбу массой до 500 кг. Причем при бомбардировке с пикирования бомба выводилась из бомболюка с помощью параллелограммной подвески за область вращения винта.

Летом 1941-го, после эвакуации из Москвы, конструкторское бюро Кочеригина ОПБ-5 было расформировано, работы по легкому пикировщику прекращены, а сотрудники распределены на новые места работы. Сам Кочеригин, рассчитавший к этому времени до двух десятков проектов истребителей, легких бомбардировщиков и штурмовиков, был назначен ответственным по разработке новой техники при комиссариате авиационной промышленности. Таким образом, как видим, способности инструктора были высоко оценены.

В годы Великой Отечественной войны в роли пикирующего бомбардировщика на фронтах успешно выступал ставший знаменитым Пе-2. Он и ОПБ-5, безусловно, самолеты различных классов, но одного боевого предназначения. Сравнить их, хотя бы чисто умозрительно, вполне возможно и даже полезно. Конечно, у «Пешки» в два раза больше бомбовая нагрузка и дальность полета, чем у самолета Кочеригина. Но зато у ОПБ-1 намного меньший полетный вес, размеры, численность экипажа и гораздо больше скорость полета, скороподъемность, лучше маневренность при равнозначном наступательном стрелковом вооружении.

И, наконец, самый весомый аргумент в защиту самолета Кочеригина: ОПБ-5 имел бы, по расчетам экономистов, в два раза меньшие производственные затраты, несравненно меньшие ресурсные и финансовые расходы при серийном изготовлении. Проще говоря, этих самолетов можно было бы «наклепать» в два-три раза больше, чем «Пешек».

К сожалению, Кочеригин не стал строить ОПБ-5 с серийным мотором М-82, осознавая, что основные характеристики машины будут намного ниже. Впоследствии с внедрением в серию двигателя М-82ФН появилась реальная возможность добиться достаточно высоких данных для ОПБ.

Остается только сожалеть, что эта прогрессивная и востребованная для наших ВВС машина как ОПБ с моторами М-90, АМ-37 или с М-82ФН не была доведена до серии. ОПБ Кочеригина мог стать оптимальным самолетом переднего края как боевая машина, объединяющая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика — точность бомбовых ударов и способность "утюжить" позиции противника под ураганным огнем средств ПВО.



Летно-технические характеристики ОПБ-5:
Размах крыла: 10,40 м.
Длина: 8,28 м.
Площадь крыла: 18,00 кв. м.
Масса, максимальная взлетная: 3842 кг.
Тип двигателя: М-90.
Мощность: 1425 л/с.
Максимальная скорость у земли: 504 км/ч.
Максимальная скорость на высоте: 600 км/ч.
Практическая дальность: 660 км.
Практический потолок: 9900 м.
Вооружение: два 7,62-мм пулемета ШКАС (1700 патронов) и два 12,7-мм пулемета БС (с 440 патронами), бомба массой 500 кг.

Источники:
Козырев М., Козырев Авиация Красной Армии. М.: Центрполиграф, 2011. С 60.
Перов В., Растренин О. Пехотный самолет // Авиация и космонавтика. 2001. №04. С. 8-10.
Кудрин Н. ОПБ-5 — крепкий орешек // Крылья Родины. 1999. №11. С. 15-16.
Перов В., Растренин О. Штурмовики Красной Армии. М.: Авико-Пресс, 2001. С. 87-96.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 42-43.
Автор:
Инженер-технарь
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

42 комментария
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти