Пикировщик Кочеригина

Пикировщик Кочеригина


Как известно, внедрение в наши ВВС пикирующих бомбардировщиков шло довольно болезненно и долго. Знаменитый Пе-2, и тот был трансформирован из двухдвигательного дальнего высотного истребителя сопровождения "СТО" (Спецтехотдел) КБ В. Петлякова. "Сотка" в декабре 1939 года была удачно испытана П. Стефановским и даже успела поучаствовать в первомайском параде 1940 года. Но после известного визита делегации нашего авиапрома в Германию и ознакомления с фашистскими боевыми самолетами стало очевидным, что стране необходимы пикирующие бомбардировщики.

В мае 1940 года сверху поступила директива: срочно, всего за полтора месяца из самолета "СТО" сделать пикирующий бомбардировщик с двигателями М-105 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением. Из ОКБ С. Ильюшина, А. Яковлева, А. Архангельского были переданы в распоряжение В. Петлякова 300 специалистов! Без задержки выпускались рабочие чертежи для заводов серийной постройки, которая вскоре (в июне 1940 года) и началась.


Это было запоздалой реакцией на то обстоятельство, что немецкая авиация, как поняли в высшем руководстве страны, была в лучшем состоянии, чем отечественная.

Когда в октябре 1939 года нашей делегации была предоставлена возможность не только ознакомиться, но и купить образцы немецкой боевой авиатехники, директивные органы категорически отвергли покупку пикировщика Ju-87, ссылаясь на то, что он устарелый и тихоходный. Такая была на то время установка военного руководства. Нарком обороны, например, на XVIII съезде партии в марте 1939 году в ряду достижений сообщил о таком факте: «Выпуск легких бомбардировщиков, штурмовиков и самолетов-разведчиков сокращен в два раза».

Вот в такой обстановке создавался и другой, без всякой натяжки, выдающийся самолет-пикировщик в КБ Сергея Кочеригина — ОПБ-5.

Необходимо рассказать и о творчестве этого интересного, но почти забытого конструктора. За крупными фигурами наших выдающихся творцов авиатехники мы не всегда можем внимательно разглядеть создателей оригинальных машин. К ним вполне можно отнести Сергея Кочеригина, который был военным летчиком и инструктором в авиашколе, окончил Военно-техническую академию, работал в отделе Сухопутной авиации, а затем на заводе №25 в Москве под руководством Н. Поликарпова.

С 1931 года Кочеригин — главный конструктор бюро разведывательных самолетов при ЦКБ. Под его руководством было создано несколько прототипов, в том числе двухместный истребитель Ди-6, довольно удачный самолет, который серийно строился в 1930-х годах и принимал активное участие в военных действиях на Халхин-Голе, Хасане и Финляндии.

1938 год стал для талантливого специалиста знаменательным: было организовано отдельное конструкторское бюро ОКБ-5, которое он и возглавил. В это время Кочеригин активно участвовал в лицензионной постройке американского одномоторного тактического и штурмового самолета «Валти» V-11. Всего в СССР было собрано 36 экземпляров этих машин под обозначением БШ-1. В дальнейшем эти самолеты эксплуатировались в Аэрофлоте.

Все полученные знания и опыт Кочеригин использовал при создании одномоторного одноместного пикировщика ОПБ-5. В 1930-х годах пикирующие бомбардировщики, получив у специалистов репутацию «воздушных снайперов», показали на деле свою эффективность в поражении наземных целей и получали все большую популярность в авиации ведущих держав.

Пикировщик Кочеригина


Например, все тот же немецкий Ju-87 («штука») весьма успешно действовал при поддержке сухопутных сил еще в Испании. Первое массовое его применение следует отнести к бомбардировке фашистами Барселоны в 1938 году. Результаты были поразительны.

Сергей Кочеригин и его помощники, начав работу над проектированием типа ОПБ-5 в 1938 году, конечно же, понимали, что шансы перехватить инициативу в создании пикировщика и доведении его до серийного производства у них очень малы. Но тем яростнее и упорнее был их труд по расчетам своего самолета оригинальной конструкции.

Машина после постройки оказалась значительно меньше Пе-2 по габаритам и полетному весу. Есть предположения, что Кочеригин надеялся на совместное применение обоих типов самолетов: Пе-2 мог действовать по тактическим целям, а ОПБ-5 — самолет поля боя. Он должен был сражаться заодно с пехотой и танками, атакуя доты, скопление техники, артиллерийские позиции.

Такие предположения были вполне реальны, если учесть мощное четырехствольное вооружение ОПБ-5 и достаточно высокий, такой же, как и у Пе-2, коэффициент бомбовой загруженности по отношению к полному полетному весу. К тому же делалась ставка и на высокую скорость самолета.

Кстати, Кочеригин, в качестве дополнительного аргумента в пользу ОПБ-5, задумывал его по совместительству и как самолет-истребитель, вполне сравнимый по ЛТХ с лучшими истребителями того времени. Данные эти были вполне убедительны: отличное наступательное вооружение, максимальная скорость — 600 км/ч, потолок — 10000 м, скороподъемность — 17 м/с, дальность полета — 700 км.

Самолет получился очень компактный и прочный. Забегая несколько вперед, можно с уверенностью сказать: Кочеригину, при его изобретательности и упорстве, вполне мог бы сопутствовать успех, и ОПБ-5 наверняка вошел бы в серийное производство. Помешала грянувшая война и отсутствие подходящего двигателя.

Пикирующий бомбардировщик Кочеригина был действительно небольшим по размерам самолетом: размах крыла — 10,4 м, а длина — всего 8,2 м. По схеме он представлял собой моноплан с цельнометаллическим низкорасположенным крылом типа «обратная чайка». Подобная конструкция крыла в конце 1930-х уже уверенно входила в практику, и можно назвать немало самолетов с таким типом «ломаного крыла»: Ju-87, F-4 «Корсар», Ер-2 и другие.

Пикировщик Кочеригина


Вспомним, что «обратная чайка» — это такая схема крыла, при которой корневые его части в районе центроплана имеют отрицательное поперечное V, а отъемные плоскости — положительные. Такая конфигурация напоминает перевернутое крыло летящей птицы, отсюда и название. Использование подобного крыла на самолете позволяет выгодно укоротить длину стоек шасси, которые устанавливаются обычно в местах стыковки корневых частей крыла с консолями. В аэродинамическом отношении подобный вид крыла способствует лучшему обтеканию потоком воздуха несущей плоскости при отвесном пикировании и выводе самолета из него.

Крыло ОПБ-5 было выполнено из профилей NACA-23014 площадью 18 м кв., двухлонжеронное. Полки лонжеронов выполнены из хромансилевых пластин, остальное — дюралюминий. Крыло имеет разнообразную механизацию. Консоли — с автоматическими предкрылками. Закрылки типа «Шренк». На верхней и нижней поверхностях крыла у заднего лонжерона — тормозные отклоняемые щитки. Как видим, механизация крыла, по тем временам, была выполнена по высшей категории.

Передняя часть фюзеляжа с кабиной у ОПБ-5-дюралюминиевая, хвостовая — деревянная, фанерный монокок. Козырек фонаря и заголовник — из бронестекла. Топливные баки — протектированные. Расчетное проектирование самолета было начато еще в 1938 году под новый двигатель М-90 мощностью в 1425 л.с. на расчетной высоте 5700 м. Взлетная мощность его была рассчитана на 1750л.с. Но выпуск двигателя в назначенные сроки не обеспечили, и пришлось делать расчеты под двигатели М-82А, а затем — М-71. Бесконечный выбор двигателя для ОПБ-5 окончательно загубил дело. И хотя успели произвести несколько испытательных полетов, причем с двигателем М-71, на высоте добились приличной скорости — 593 км/ч.

В конструкции самолета было немало интересных новинок. Кочеригин в ОПБ-5 применил принципиально новую, очень оригинальную систему охлаждения звездообразного двигателя: конструктор расположил воздухозаборник в центре кока винта. Далее воздух по магистрали прогонялся вентилятором и выходил, унося с собой тепло через цилиндрический кольцевой выхлопной коллектор.

Под капотом двигателя было установлено мощное синхронное вооружение: 2 пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (1700 патронов) и 2 пулемета УБ 12,7 мм (440 патронов).

Достойно удивления следующее: у этого относительно маленького самолета в бомбоотсеке можно было подвесить бомбу массой до 500 кг. Причем при бомбардировке с пикирования бомба выводилась из бомболюка с помощью параллелограммной подвески за область вращения винта.

Летом 1941-го, после эвакуации из Москвы, конструкторское бюро Кочеригина ОПБ-5 было расформировано, работы по легкому пикировщику прекращены, а сотрудники распределены на новые места работы. Сам Кочеригин, рассчитавший к этому времени до двух десятков проектов истребителей, легких бомбардировщиков и штурмовиков, был назначен ответственным по разработке новой техники при комиссариате авиационной промышленности. Таким образом, как видим, способности инструктора были высоко оценены.

В годы Великой Отечественной войны в роли пикирующего бомбардировщика на фронтах успешно выступал ставший знаменитым Пе-2. Он и ОПБ-5, безусловно, самолеты различных классов, но одного боевого предназначения. Сравнить их, хотя бы чисто умозрительно, вполне возможно и даже полезно. Конечно, у «Пешки» в два раза больше бомбовая нагрузка и дальность полета, чем у самолета Кочеригина. Но зато у ОПБ-1 намного меньший полетный вес, размеры, численность экипажа и гораздо больше скорость полета, скороподъемность, лучше маневренность при равнозначном наступательном стрелковом вооружении.

И, наконец, самый весомый аргумент в защиту самолета Кочеригина: ОПБ-5 имел бы, по расчетам экономистов, в два раза меньшие производственные затраты, несравненно меньшие ресурсные и финансовые расходы при серийном изготовлении. Проще говоря, этих самолетов можно было бы «наклепать» в два-три раза больше, чем «Пешек».

К сожалению, Кочеригин не стал строить ОПБ-5 с серийным мотором М-82, осознавая, что основные характеристики машины будут намного ниже. Впоследствии с внедрением в серию двигателя М-82ФН появилась реальная возможность добиться достаточно высоких данных для ОПБ.

Остается только сожалеть, что эта прогрессивная и востребованная для наших ВВС машина как ОПБ с моторами М-90, АМ-37 или с М-82ФН не была доведена до серии. ОПБ Кочеригина мог стать оптимальным самолетом переднего края как боевая машина, объединяющая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика — точность бомбовых ударов и способность "утюжить" позиции противника под ураганным огнем средств ПВО.

Пикировщик Кочеригина


Летно-технические характеристики ОПБ-5:
Размах крыла: 10,40 м.
Длина: 8,28 м.
Площадь крыла: 18,00 кв. м.
Масса, максимальная взлетная: 3842 кг.
Тип двигателя: М-90.
Мощность: 1425 л/с.
Максимальная скорость у земли: 504 км/ч.
Максимальная скорость на высоте: 600 км/ч.
Практическая дальность: 660 км.
Практический потолок: 9900 м.
Вооружение: два 7,62-мм пулемета ШКАС (1700 патронов) и два 12,7-мм пулемета БС (с 440 патронами), бомба массой 500 кг.

Источники:
Козырев М., Козырев Авиация Красной Армии. М.: Центрполиграф, 2011. С 60.
Перов В., Растренин О. Пехотный самолет // Авиация и космонавтика. 2001. №04. С. 8-10.
Кудрин Н. ОПБ-5 — крепкий орешек // Крылья Родины. 1999. №11. С. 15-16.
Перов В., Растренин О. Штурмовики Красной Армии. М.: Авико-Пресс, 2001. С. 87-96.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 42-43.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 42
  1. фомкин 18 февраля 2015 07:35
    Много читал об истории авиации, но эта тема для меня новая. Спасибо автору.
    1. atos_kin 18 февраля 2015 08:51
      Аналогично
      1. Гамдлислям 18 февраля 2015 10:23
        Уважаемые коллеги, вся беда в том, что данный проект никогда в металле не был реализован. Причина банально проста. ОПБ-5 проектировался под двигатель М-90, который так и не был доведён, а потому и не запускался в серию. Все лётно-технические характеристики, указанные в статье, расчётные. Увы, почти всегда, они оказываются в ходе испытаний куда ниже, чем расчётные. Кочергин Сергей Александрович, прорабатывал в своём КБ установку двигателей М-89 (в серию так же не пошёл) и М-37 (осенью 1941 г. серийное производство двигателя прекращено из-за нехватки мошностей для выпуска М-38). Однако расчётные ЛТХ самолёта с этими двигателями оказались ниже, чем с М-90. Поэтому Кочергин С.А. не стал прорабатывать проект самолёта с серийным двигателем М-82, как ему рекомендавали в НКАП. В результате проект умер. КБ расформировали (шла война и констукторы были нужны как воздух, как хлеб).

        С 1931 года Кочеригин — главный конструктор бюро разведывательных самолетов при ЦКБ. Под его руководством было создано несколько прототипов, в том числе двухместный истребитель Ди-6, довольно удачный самолет, который серийно строился в 1930-х годах и принимал активное участие в военных действиях на Халхин-Голе, Хасане и Финляндии.

        Автору статьи следовало добавить фамилию Яценко В.П., который непосредственно занимался проектированием ДИ-6. А вот удачным этот самолёт назвать, даже с большой натяжкой, нельза. Самолёт оказался неудачным двухместным истребителем. Попытка переделать его в истребитель-штурмовик тоже не увенчалась успехом. Было выпушено около 200 маших. В строевые части ДИ-6 стал поступать в 1937 году, а уже в конце 1939 г. их начали снимать с эксплуотации и списывать. К началу 1941 года все эти самолёты были списаны.
        Участия в боевих действиях эти самолёты не принимали, ни на Ханхин-Голе, ни в Финской компании, и уж тем более их не было на Хасане. Этот расхожий журналистский миф появился в конце 60 годов, ничем документально не подтверждённый. Самолёты ДИ-6 дальше Омска на восток не залетали.
        1. Bad_gr 22 февраля 2015 11:05
          Цитата: Гамдлислям
          Уважаемые коллеги, вся беда в том, что данный проект никогда в металле не был реализован. Причина банально проста. ОПБ-5 проектировался под двигатель М-90, который так и не был доведён, а потому и не запускался в серию. Все лётно-технические характеристики, указанные в статье, расчётные.

          В статье написано:
          ..... И хотя успели произвести несколько испытательных полетов, причем с двигателем М-71, на высоте добились приличной скорости — 593 км/ч.
    2. каштак 19 февраля 2015 15:35
      поищите трёхтомник "история конструкций самолётов в СССР" В.Б. Шавров. подробнее справочника ещё не видел.
      1. Барбоскин 19 февраля 2015 20:00
        Двигателей М-82 выпускались в ограниченных количествах из-за эвакуации промышленности в войну. По этой причине не выпускали Су-2 например. Количество выпущенных истребителей серии Ла напрямую зависило от количества двигателей. Хотелось бы Лавочкиных побольше, но выпустили исходя из колличества силовых установок М-82.
    3. Комментарий был удален.
  2. 79057330785 18 февраля 2015 09:03
    Много интересных машин не дошли до фронта: И-185, Су-6 и др. Упор был сделан на количество, у того же Пе-2 нормальная бомбовая нагрузка была 600 кг. Завалили фронт "Пешками", а он и в пилотировании был сложен и бомб мало брал, да и пикировать могли не все. Лучше бы Ту-2 побольше сделали
    1. Гамдлислям 18 февраля 2015 10:45
      Уважаемый коллега Владимир, вынужден Вас поправить, Пе-2 на фронте брал и 1000 кг бомбовой нагружки и даже более, но при этом дальность полёта его уменьшалась. СБ-2 тоже брал 600 кг бомб.
      А вот в пилотировании Пе-2 был очень даже хорош, если не сказать больше. Недаром даже выпустили некоторое количество истребителей Пе-3, кои отличались от Пе-2 только тем, что убрали стрелка радиста и его пулемётные точки. Пе-2 был слложен на посадке из-за истребительного крыла, а как следствие - высокой посадочной скорости.
      А вот Ту-2 был чистым бомбардировщиком. Пикировать он не умел. Нормальная бомбовая нагрузка 1000 кг. Самолёт до ума был доведён только к 1946 году. Все ЛТХ на этот самолёт дают в справочниках по этанону 1946 года.
      1. 79057330785 18 февраля 2015 13:07
        1000 кг Пе-2 брал в перегруз, Ту-2 в перегруз 2000 кг, а учитывая то что многие Пе-2 не могли пикировать, Ту-2 по всем показателям выигрывал. Пе-3 был слабым истребителем. Сравнить с Ме-110, у того и вооружение и бомбовая нагрузка больше, чем у Пе-2 и Пе-3. А вообще нашим не повезло с бомбардировщиками. Ту-2 было мало и поздно на фронт пошёл, Пе-2 бомб брал мало, Ил-4 медлительный и некомфортный для экипажа
      2. 79057330785 18 февраля 2015 13:07
        1000 кг Пе-2 брал в перегруз, Ту-2 в перегруз 2000 кг, а учитывая то что многие Пе-2 не могли пикировать, Ту-2 по всем показателям выигрывал. Пе-3 был слабым истребителем. Сравнить с Ме-110, у того и вооружение и бомбовая нагрузка больше, чем у Пе-2 и Пе-3. А вообще нашим не повезло с бомбардировщиками. Ту-2 было мало и поздно на фронт пошёл, Пе-2 бомб брал мало, Ил-4 медлительный и некомфортный для экипажа
      3. каштак 19 февраля 2015 15:52
        манёвренность ПЕ-3 не очень , а ОПБ-5 по скороподъёмности не уступал лучшим истребителям того периода. и вполне мог быть и бомбардировщиком и истребителем. аэрофотосъёмку могли вести даже ЯКи, на ОПБ-5 за счёт большого бомбоотсека можно было поставить не один а два фотоаппарата. почему он не пошёл в серию непонятно. не хочется об этом, но похоже на закулисные интриги.
      4. Комментарий был удален.
  3. svp67 18 февраля 2015 09:15
    Да, интересно. Но все же считаю, что более подходящими для оснащения нашей авиации самолеты Поликарпова, знаменитые ВИТы и их производные...
    1. 79057330785 18 февраля 2015 13:09
      Согласен, если бы ВИТ-2 довели и приняли на вооружение, расклад мог быть другим
      1. Альф 18 февраля 2015 22:25
        Цитата: 79057330785
        Согласен, если бы ВИТ-2 довели и приняли на вооружение, расклад мог быть другим

        Если бы довели М-107 расклад был бы другим по всей нашей авиации, т.к. и ЯК и ЛАГГ и ПЕ-2 и ТУ-2 первоначально рассчитывали под М-107.
        1. 79057330785 19 февраля 2015 14:48
          Да, не везло нашим с двигателями, но не только нам. Слышал мнение, что будь у FW-190 двигатель в 2000 л.с. он был бы лучший истребитель второй мировой войны
        2. 79057330785 19 февраля 2015 14:48
          Да, не везло нашим с двигателями, но не только нам. Слышал мнение, что будь у FW-190 двигатель в 2000 л.с. он был бы лучший истребитель второй мировой войны
    2. Комментарий был удален.
    3. каштак 19 февраля 2015 16:14
      это вряд ли. уж извините но ВИТ-1\2 машины тяжёлые, двухмоторные и не могли бомбить на пикировании. да и по скорости уступали ОПБ-5 на 60-70км\ч. это если с М-82. с М-82ФН на верную сотню . в учебном бою между этими машинами ВИТ не помогла бы и пушечная батарея.
    4. Комментарий был удален.
  4. air wolf 18 февраля 2015 09:49
    грузоподъемность слишком мала, а скорость как у истребителя, больше похоже на переделку истребителя в пикировщик, нужно было лучше Ил-2 переделать под эти цели soldier
    1. Zerstorer 18 февраля 2015 12:17
      Ил-2 переделать в пикировщик... Ну психологический эффект от этого будет точно. При выводе из пикирования на самолет действует значительная положительная перегрузка, а штурмовик все-таки ограниченно маневренная машина, зато хорошо защищенная и живучая).
    2. 79057330785 18 февраля 2015 13:17
      Ил-2 итак часто привлекали для задач, которые бомбардировщики выполняют. С начала их очень много сделали, а потом пускали вместо бомбардировщиков, например мосты бомбить или корабли, а точность попадания была низкой, да и калибр бомб ограничен
    3. Комментарий был удален.
    4. Альф 18 февраля 2015 22:29
      Цитата: air wolf
      грузоподъемность слишком мала, а скорость как у истребителя, больше похоже на переделку истребителя в пикировщик, нужно было лучше Ил-2 переделать под эти цели

      Мустанг тоже переделали в пикировщик А-36. Тащил 454 кг бомб при 6х12,7 пулеметах. Оказался неплохой машиной.
    5. каштак 19 февраля 2015 16:19
      "нужно было лучше Ил-2 переделать под эти цели" пробовали, ил-1, ил-2и. отказались сразу скорости не хватило даже против бомбардировщиков.
  5. crambol 18 февраля 2015 10:41


    - Очень красивы "мягкие" обводы. Машина приятно смотрится!

  6. qwert 18 февраля 2015 11:15
    Цитата: Гамдлислям
    Автору статьи следовало добавить фамилию Яценко В.П., который непосредственно занимался проектированием ДИ-6. А вот удачным этот самолёт назвать, даже с большой натяжкой, нельза.

    Позвольте не согласиться. Неудачное применение на начальном этапе отечественной войны еще не говорит о неудачности конструкции. При правильной тактике применения он бы себя проявил весьма хорошо. Конструкция была отменная. Скоростные характеристики двухместного самолета были практически равны характеристикам одноместного истребителя. Плюс возможность работы по земле и прикрытый хвост.
    1. Гамдлислям 18 февраля 2015 13:16
      Цитата: qwert
      Позвольте не согласиться. Неудачное применение на начальном этапе отечественной войны

      Уважаемый коллега Эдуард, о каком "неудачном применении на начльном этапе ВОВ" Вы говорите? what
      К началу войны осталось всего несколько экземпляров ДИ-6 в ШМАСах (школа младших авиационных специалистов) в качестве учебных экспонатов. Уже в начале 1941 года последние машины из строевых частей были списаны. В качестве учебных (лётных) они не использовались. В 1939 году их пытались приспособить в качестве учебных для обучения пилотов И-152 бомбометанию (из-за наличия второй кабины), но выснилось, что самолёт может брать не более 40 кг бомбовой нагрузки. От этой идеи отказались.
      Эти самолёты эксплуатировались в 56 ИБр (ЛВО), 114 Гомельской ШБр и 52 Омской ШБр.
  7. вася 18 февраля 2015 11:29
    Проблема была и есть в том, что авиамафия была и есть.
    Последние годы Погосян пропихивал только свои самолеты, а в 40-е это делал Яковлев с компанией.
    И была, да и есть основная проблема - моторы.
    Если в 40-е не хватало мозгов и квалификации для их производства, то теперь протекционизм.
    Производство моторов НК почти уничтожили, зато Пермские моторы - совместное предприятие.
    1. Гамдлислям 18 февраля 2015 13:37
      Цитата: вася
      Проблема была и есть в том, что авиамафия была и есть.
      Последние годы Погосян пропихивал только свои самолеты, а в 40-е это делал Яковлев с компанией.

      Уважаемый коллега Вася, вообще-то это называется клановость. Ни клан Погосяна, ни клан Туполева, ни клан Яковлева, ни другие кланы никогда не были связаны с преспупностью.
      Мафия - это тайная преступная организация, имеющая разветвленную структуру и связи с
      полицией, правительственными кругами и т.п. и использующая методы насилия,
      шантажа и террора.

      Цитата: вася
      И была, да и есть основная проблема - моторы.

      Моторостроение в СССР стало развиваться фактически с нуля, на основе закупок лицензионных забугорных моторов. Развитие авиационного двигателястроения более сложный и длительный процесс, чем общее самолётостроение.
      10 лет всё же маловато, чтобы в СССР появилось изобилие авиадвигателей.

      Цитата: вася
      Если в 40-е не хватало мозгов и квалификации для их производства, то теперь протекционизм.

      Протекциони́зм — политика защиты внутреннего рынка от иностранной конкуренции через систему определённых ограничений: импортных и экспортных пошлин, субсидий и других мер. Такая политика способствует развитию национального производства.
      А по-моему, вот он как раз и не отсутствует на сегодняшний день.
  8. rubin6286 18 февраля 2015 12:33
    Статья хорошая, познавательная. В популярной литературе самолет ОПБ-5 достаточно подробно описан. Он был логическим продолжением проекта одноместного бронированного штурмовика ОБШ и предусматривал использование в качестве пикирующего бомбардировщика, штурмовика и истребителя.
    Эскизный проект самолета появился в 1940 году, когда лихорадочными темпами уже велась работа по ликвидации отставания советской авиации от уровня передовых европейских стран и , прежде всего, фашистской Германии. Перспективных проектов было значительно больше, чем имеющихся авиазаводов и все больше предприятий других отраслей переходили на выпуск военной продукции.
    Царившая в стране обстановка недоверия и подозрительности, поиска «шпионов», «врагов народа» и «вредителей» привела к появлению специальных тюрем НКВД. , т.н. «шарашек», где в условиях изоляции работали многие известные ученые и конструкторы. Из докладной записки начальника 7 ГУ НКАП С. Н. Шишкина, направленной в декабре 1940 года наркому А.И. Шахурину известно, что этой участи не миновало и "КБ тов. Кочеригина, переданное ОТБ НКВД приказом двух наркомов".
    Принятое решение о постройке самолета ОПБ на заводе №156, находящемся в ведении ОТБ НКВД, не могло быть выполнено не только из-за неготовности двигателей М-90, но и потому, что там успешно велись работы по созданию самолетов «102» и «103» ( будущих Пе-2 и Ту-2).
    Можно лишь анализировать полезность и эффективность конструкторских решений, тех или иных рекомендаций отделов НКАП, но, на мой взгляд, главным было то, что машину не удалось довести до летного состояния.
    Только по итогам испытаний можно было делать выводы о перспективности проекта и рекомендовать конструктору доработать конструкцию, устранив те или иные недостатки. Пошли по простому пути – нет мотора. значит и самолета нет. « Самолет не настолько срочный, чтобы его выпускать с промежуточным мотором", - констатировал начальник отдела НКАП С.Н. Шишкин. Возможно он был прав.
    1. Гамдлислям 18 февраля 2015 14:17
      Уважаемый коллега Виктор Виленович, в «шарашках» НКВД трудились не только осужденные конструкторы и специалисты, но и вольнонаёмные, кои нередко были в большенстве. Авиационные «шарашки» курировались двумя наркоматами - НКВД и НКАП (Наркомат авиационной промышленности). Отсюда и Приказ двух наркомов.
      Я никогда не встречал информацию, что Кочеригин С.А. подвергался репрессиям. Кочеригин работал там руководителем КБ. В «шарашках» все руководители (пусть, иногда, и формальные) КБ были не из числа осужденных. Не стоит демонизировать то время.
      Началась война. Встал вопрос о срочном увеличении выпуска боевых маших, их доводке. На это требовались конструкторы. У Кочеригина С.А. был только проект. Вот его конструкторов и привлекли для соответствующейся работы с уже запущеными в серию машинами, либо запускавшимися в серию.
      А Кочеригин Сергей Александрович с 1942 года переведён на должность главного редактора научно-технического издательства Бюро новой техники НКАП.
      Есть ещё одна характерная особенность Кочеригина С.А. В бытность руководителем КБ он постоянно, в разные инстанции, и разным высокопоставленным госчиновникам слал письма и жалобы о том, какие у него замечательные проекты самолётов, и что его зажимают, не дают работать, воплощать проекты в реальные машины. Может из-за этого пристрастия к эпистолярному жанру и назначили Кочеригина С.А. главным редактором.
  9. rubin6286 18 февраля 2015 12:37
    Уважаемый Даос!

    Мне было бы интересно узнать,что скажете об этом самолете Вы.
  10. umka_ 18 февраля 2015 14:15
    Столько раз затык был из за этих моторов, чтож их так долго не могли нормальными сделать.
  11. фа2998 18 февраля 2015 15:11
    Цитата: фомкин
    Много читал об истории авиации, но эта тема для меня новая. Спасибо автору.

    Для меня это тоже ново,статье+.А по самолету,проклятая универсальность-никогда пикирующий бомбардировщик не может "работать" истребителем,будет им проигрывать.Где оборонительная точка?Шасси можно было сделать неубираемым,для пикировщика она нежелательна,ее искуственно снижают(тормозные решетки),и крылья были жесче,без ниш.А идея одномоторного пикировщика была правильная.ПЕ-2-не пикировщик,даже летчиков не обучали.Это переделанный истребителей,крылья слабые,с мотогандолами, попробуй как Ю-87,спикировать вертикально-ведь без крыльев останется. hi
    1. Гамдлислям 18 февраля 2015 19:22
      Уважаемый коллега Андрей, не нужно путать понятия: пикирующий бомбардировщик и тактический приём - бомбометание с крутого пикирования. За всю войну с Пе-2 только 15% заданий было на бомбометание с пикирования. Не каждую цель можно было бомбить с пикирования, да и не требовалось. Для этого были необходимы соответствующие погодные условия, хорошая видимость цели, ну и, естественно, подготовленные лётчики. Тот же Ю-87 меньше половины своих вылетов использовал тактический приём - бомбометание с пикирования.
      У истребителя крылья как раз расчитаны на большие перегрузки (иначе он развалится при маневрировании), а у бомбардировщика - максимум на 4g. Поэтому и переделали быстренько Пе-2 с дальнего высотного истребителя в пикирующий бомбардировщик, т.к. запас прочности у "Сотки" была больше чем требовалось для пикировщика + мог поднять приличную бомбавую нагрузку.
      У немцев и Ю-88 был пикирующим бомбардировщиком, хотя в этом качестве применялся реже, чем Пе-2.
  12. фа2998 18 февраля 2015 15:21
    Цитата: crambol
    - Очень красивы "мягкие" обводы. Машина приятно смотрится!

    Да красиво,похож на истребитель.Только хочется узнать какой самолет предлагался-на картинках-2 самолета,один с радиальным двигателем,у другого-рядный,с еврей.охлаждением.Первый покрасивше!! yes hi
    1. Гамдлислям 18 февраля 2015 19:25
      Цитата: фа2998
      Только хочется узнать какой самолет предлагался-на картинках-2 самолета,один с радиальным двигателем,у другого-рядный,с еврей.охлаждением.Первый покрасивше!!

      На верхних рисунках с мотором М-90 воздушного охлаждения, а нижний - с М-37 водяного охлаждения.
    2. каштак 19 февраля 2015 16:36
      ОПБ-5 со звездообразным двигателем. и машина имхо даже красивее ЛА-5.
  13. Argon 18 февраля 2015 18:37
    Для меня совершенно очевидно,что данный аппарат,в принципе не мог стать пикирующим бомбардировщиком.Во первых столь высокие расчетные характеристики появились в результате применения некоторых приемов проэктирования,которыми пользовались конструкторы гоночных самолетов в европе и особенно США.Где в то время были крайне популярны призовые гонки.Все,что с ними было связанно довольно подробно публиковалось не только в СМИ,но и научно-популярной литературе тех лет доступной определенным кругам в СССР.Суть подобных"фокусов"заключалась в оборудовании планера как можно меньшего размера,двигателем как можно более высокой мощности.Причем вопросам управляемости,резерва масс для модернизации,а так же живучести,внимания по понятным причинам, не уделялось.Промышленность СССР в те годы как раз осваивала(набивая свои"шишки")серию Як-2\4 созданного с применением подобных решений,столкнувшись с большим количеством"подводных камней".Одновременно шли активные испытания(а по сути опытно-научные работы)опытных пикировщиков на основе СБ(будущего Ар-2),в процессе которых выяснилось,что рабочей перегрузкой пикирующего бомбардировщика была цифра в диапазоне от 8,5 до 11G,которую смешанная конструкция обеспечить не могла в принципе."Интересное"решение с охлаждением радиального мотора отрабатывалось на Fw-190 и было признанно неэффективным.К стати такой воздуховод может говорить о том,что машину планировали оснастить двигателем BMW 800cерии вопрос о покупке лицензии на производство которого рассматривался в то время.
  14. Сем Фарадей 18 февраля 2015 21:30
    Любой бомбардировщик, по определению, уступает истребителям по маневренности, скороподъемности. Встает вопрос о защите хвоста. Аналогичная проблема была с Ил-2 с внедрением стрелка.
    Як-4 первоначально проектировался без стрелка и выдавал высокую скорость порядка 550км/ч. После доработки по замечаниям военных, с ведением стрелка для защиты задней полусферы ухудшилась аэродинамика и увеличилась масса. Скорость снизилась примерно до 500км/ч. Самолет перестал быть интересным. Выпустили около 600шт и 1941году выпуск прекратили.
    Мощных моторов в СССР в серии во время войны не строили. ( М-90, М-71 так и не довели ), а без них одномоторный бомбардировщик выходил посредственным.
    1. каштак 19 февраля 2015 16:40
      скорость ОПБ-5 без бомб вряд ли уступала ЛА-5.
  15. polkovnik manuch 18 февраля 2015 21:43
    Спасибо ! К стыду своему, о данном конструкторе даже не слышал.
  16. Аркт 19 февраля 2015 04:01
    Почитал Гамдлисляма. Много апломба и общих фраз. При неимении фактов остальное домысливается или применяются фразы класса "не встречал". С таким же успехом вы можете и И-185 назвать не перспективным. А то, что мы потеряли полтора года, чтобы просто тупо дойти до этого уровня на Ла, очевидно не столь важно. Та же история с Кочеригиным. Самолёт перспективный, а потому опасный для некоторых главных, толпящихся у кормушки. Поэтому ни завода, ни специалистов для доводки не нашлось. А отмазки про военное положение почему-то не относятся к массе попыток создания нелепых или ненужных конструкций 1941-1942 годов от находящихся при кормушке. Вообще, нахождение Яковлева не на посту всего лишь главы одного из КБ было одним из серьёзных просчётов руководства страны в тот период.

    Фарадей, ЛА-5 с АШ-82 тоже был не более, чем посредственностью, и только с ФН превратился в приемлемый самолёт. И не будь у Лавочкина наработок Поликарпова, так и остался бы Лагг угом. Яркий пример, попытки создания Микояном хоть чего-то перед и в годы войны. Ни наработки Сухого, ни наработки Поликарпова не помогли паре конструкторов создать что-либо дельное на поршневом уровне.

    Ну а возвращаясь к теме статьи, ОПБ был категорически невыгоден Петлякову и Туполеву, отсюда и результат. Так же, как Поликарпов и Сухой мешали Яковлеву. И утверждения про отсутствие клановости выглядят абсурдом. Люди - они всегда и везде люди.

    Аргон, про планер откровенный бред. Яркий пример, опровергающий ваши слова И-185. А если не затруднитесь поднять литературу, много нового про подобное узнаете у японцев.
    1. Гамдлислям 19 февраля 2015 10:31
      Цитата: Аркт
      Почитал Гамдлисляма. Много апломба и общих фраз. При неимении фактов остальное домысливается или применяются фразы класса "не встречал".

      Уважаемый коллега Андрей, Ваше сообщение вызвало у меня улыбку. Вы пишете про апломб и общие фразы, но своё сообщение как раз составили из общих фраз, с большой долей апломба.
      Начнём с того, что И-185 был изготовлен в металле, прошёл государственные испытания, а затем и войсковые. У Кочеригина С.А. самолёта не было (он никогда не строился), а был только проект. Ещё был деревянный макет, который макетная комиссия забраковала. Ещё было построено несколько моделей для продувки в аэродинамической трубе в ЦАГИ. Вот и всё. Сравнивать И-185 и проект Кочеригина можно только имея очень буйную способность к фантазиям.

      Цитата: Аркт
      возвращаясь к теме статьи, ОПБ был категорически невыгоден Петлякову и Туполеву

      Я думаю, зная о повальном стремлении в то время всё засекретить, что ни Петляков, ни Туполев даже не дагадывались о существовании этот проекта. А вот как два зека могли помещать Кочеригину реализовать свой проект, я даже представить не могу (ну не хватает фантазии).

      Цитата: Аркт
      Так же, как Поликарпов и Сухой мешали Яковлеву.

      Даже очень допускаю, что мешали. Яковлев А.С. на то время был начальником над Поликарповым Н.Н. и Сухим П.О. (замнаркома по новой технике). Сухой в это время был занят запуском в серию Су-2, разработкой проекта, а затем строительством и испытанием Су-6. Поликарпов пробивал запуск в серию И-180, а так же занимался И-185. Они постояно обращались письмено и устно к Яковлеву с просьбами. То им надо, это подай. И не отмахнёшься, пойдут к Шахурину, Сталину напишут письмо.
      На таком посту даже "двух умов" мало, хоть в Змея Горыныча превращайся.

      Цитата: Аркт
      И утверждения про отсутствие клановости выглядят абсурдом.

      Вы не внимательно читали, коллега Андрей. Я написал, что то явление, что существовало - называется клановость, а не мафией. И пояснил почему.
  17. xomaNN 19 февраля 2015 18:52
    Впервые услышал о таком авиаконструкторе Кочергине. Спасибо автору.
  18. Сем Фарадей 19 февраля 2015 19:39
    В 1941году ЛАГГ-3 серийно выпускался с мотором М-105. Большим плюсом его считалось изготовление его из дельта древесины, т.к. в стране был дефицит дюралюминия. ЛА-5 как, известно, получился после установки на него в 1942году мотора М-82. Самолет по-прежнему был деревянный, а дефицит алюминия смогли преодолеть только к 1943году. После этого смогли облегчить самолет путем замены в части силовового каркаса дерева на металл почти на 150кг. Улучшили аэродинамику и стали ставить серийно Аш-82ФН получился ЛА-7.
    Параллельно ЛАГГ-3 с мотором М-105ПФ выпускался вплоть до начала 1944года на заводе в Тбилиси.
    После улучшения аэродинамики,облегчения он по своим характеристикам почти не уступал ЯК-1, ЯК-7.
    Самолет Кочеригина был тяжел для истребителя. Он был тяжелелее ЛАГГ-3 примерно на 600кг. Для его изготовления нужен был дефицитный дюралюминий. Ему нужен был мощный мотор порядка 1800л.с. для обеспечения конкурентных характеристик. М-82 в 1941году выдавал 1600л.с. других мощных моторов в 1941году в серии еще не было.
    Из-за этого как истребитель он не мог составить конкуренцию ЯК-1 и ЛАГГ-3.
    Как пикирующий бомбардировщиик для поля боя он не подходил из-за того, что не был совсем бронирован.
    Немцы свой ФВ-190А-4 бронировали снизу и использовали как штурмовик.
    1. Аркт 20 февраля 2015 00:51
      Фарадей, читаем внимательнее. ОПБ - не истребитель. ОПБ - один из первых советских проектов универсальных самолётов. Предполагался в вариантах истребителя-бомбардировщика ( с возможностью пикирования ) и истребителя-штурмовика ( с дополнительным бронированием ). Причём истребительные функции скорее декоративные, для обороны и соответствия концепции.
      По вашему из Ла-5 с М-82 сразу получился Ла-7 с АШ-82ФН? А между ними ничего не было? Про сравнение Лагга с Як-7 ещё соглашусь, но приплетать сюда Як-1 лучше не надо. И сравнивать уговский самолёт с предком будущего Як-3 точно не стоит. Особенно начиная с 1942.
      И совсем не понял мысли о невозможности быть пикирующим бомбардировщиком без бронирования. Это такое ноу-хау от вас?
      Гамдлислям, макетная комиссия ничего не браковала. Если вы в теме, то надеюсь это вам о чём-то скажет - "Создание самолета ОПБ М-90 было предусмотрено постановлением Комитета Обороны № 342 и приказом НКАП № 399 от 7 августа 1940 г."
      Ответственность возлагалась на НКАП, директора завода № 156 Ленкина и главного конструктора Кочеригина. Предполагалась постройка двух экземпляров самолета с предъявлением на государственные испытания 1-го экземпляра к 1 февраля, а 2-го - к 1 апреля 1941 г. Надеюсь всё достаточно ясно? И больше нет смысла говорить о забракованном макете? Об отзывах членов комиссии даже писать не буду - сами найдёте.
      И вы уже определитесь - то у вас конструкторы вольнонаёмные, то зеки. Если вы в теме, то не хуже меня знаете об обмене данными даже на уровне НКАП - ОТБ НКВД, не говоря уже о внутреннем обмене. Передаче наработок Поликарпова в 5 различных бюро и Сухого в три о чём-то должно вам говорить.
      Су-2 и И-185, прямые соперники яковлевских самолётов. Поэтому ваша ирония несколько неуместна. Звериный оскал есть не только у капитализма. Ну а то, что Яковлев был, мягко говоря, не на своём месте, показало дальнейшее развитие событий.
      Поэтому можете улыбаться дальше, хотя я постарался бы получше изучить предмет спора. Надеюсь тоже услышать от вас факты, а не голословные утверждения о мифических забраковках комиссий и предполагаемой скандальности Кочеригина.
      П.С. Кстати, самолёты были воплощенв в реале. Просто не получили моторы и соответственно не взлетели. Это про некоторые рассуждения о макетах.
  19. oleeeg 20 февраля 2015 00:19
    А жаль, что он в серию не пошел. Как я понял характеристики были покруче, чем у ИЛ-2, да и боевые возможности пошире. Я и не в курсе был о подобных проектах. Спасибо автору!
  20. Аркт 21 февраля 2015 04:32
    ИЛ-2 и ОПБ разноплановые самолёты. Соперником ИЛ-2 был Су-6, который имел более высокие характеристики. Но в войну несколько лучшие характеристики обычно уступают массовости и налаженности производства.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня