Лучший поплавковый торпедоносец

Лучший поплавковый торпедоносец


В конце 30-х годов прошлого века, когда мир готовился к новой войне, завоевание мировых рекордов стало чем-то вроде хобби немецкой авиапромышленности. Это дорогостоящее и отнимающее много времени занятие было связано не только с повышением международного престижа авиации Третьего рейха. Его целью была также борьба за экспортные заказы, позволявшие постоянно получать необходимую твердую валюту и жизненно необходимое сырье. Кроме того, существовало соперничество между германскими фирмами — установление новых рекордов привлекало к их продукции благожелательное внимание рейхминистерства авиации (RLM) в Берлине.

В начале 1937 года ни один немецкий авиапромышленник не рвался за славой так, как профессор Э. Хейнкель. Его бомбардировщик Не-111 был объектом крупнейшей самолетостроительной программы, осуществлявшейся в то время RLM, и строился по лицензии на заводах «Арадо», ATG, «Дорнье» и «Юнкерс». Новый современный двухпоплавковый гидросамолет Не-115 был близок к завершению в Ростоке. Параллельно готовился разведчик-бомбардировщик Не-119.


Оба творения талантливого конструктора В. Гюнтера предназначались для установления рекордов, так же, как и истребитель Не-100. И Хейнкель, и его технический директор Х. Гертель сознавали, что это нелегкое дело. Первая попытка побить международный рекорд (по замкнутому маршруту в 1000 км с нагрузкой 1000 кг) была предпринята 22 ноября 1937 года на He-119V4. Во время полета Гамбург — Стольп — Гамбург плотная облачность вынудила пилотов снизиться для того, чтобы обнаружить точку разворота, и в результате средняя скорость 505 км/ч, хотя и явилась рекордным достижением, оказалась примерно на 80 км/ч ниже, чем ожидалось, и через неделю была перекрыта итальянским Ва88.

Четыре месяца спустя, 20 марта, на доработанном поплавковом гидросамолете Не-115V1 установили сразу восемь мировых рекордов. Для маршрутов длиной 1000 и 2000 км с грузом 500, 1000 и 2000 кг получена средняя скорость 328 км/ч.

Задание на «гидросамолет общего назначения» RLM разработало в 1935 году, с упором на качества торпедоносца выдали фирмам «Эрнст Хейнкель Флюгцойгверке» и «Гамбургер Флюгцойгбау». Фирмы получили контракты на постройку прототипов, которые должны были быть готовы к 1 ноября 1935 года. Это было последним аккордом целой эры. Дни гидросамолетов-торпедоносцев подходили к концу, и им было суждено сыграть лишь весьма ограниченную роль в той войне, которая началась четыре года спустя. Важность авиационной торпеды как вида оружия возрастала столь же быстро, сколь быстро относительно медленные и уязвимые поплавковые самолеты демонстрировали свою непригодность в качестве носителей этого оружия. Но этот процесс еще не был очевиден для RLM, когда оно заказывало Не-115.

Лучший поплавковый торпедоносец


Стройный цельнометаллический моноплан со среднерасположенным двухлонжеронным крылом и фюзеляжем-монококом овального сечения — так выглядел первый прототип Не-115V1. Самолет имел девятицилиндровые звездообразные моторы воздушного охлаждения BMW 132K. Одноступенчатые металлические поплавки крепились под мотогондолами парой стоек каплевидного поперечного сечения с расчалками между ними. Бомбоотсек вмещал одну 800-кг торпеду или три бомбы по 250 кг. Экипаж: летчик, наблюдатель-бомбардир и радист. Оборонительное вооружение состояло из двух 7,92-мм пулеметов MG15. Один из них размещался на полусферической турели в носовой части фюзеляжа, а другой — на шкворневой установке над задней кромкой крыла.

Первый полет Не-115 состоялся в августе 1937 года. Оценка машины, сделанная в испытательном центре в Травемюнде, была весьма высока, и в ноябре 1937 года на испытания поступил второй прототип He-115V2, который отличался гладкими капотами типа NASA, в то время как V1 имел 18 маленьких выступов, закрывавших клапанные устройства двигателя. Полусферическая турель стала более плоской, вертикальное лобовое стекло V1 сменилось наклонным назад. Были увеличены триммеры элеронов, изменилось вертикальное оперение. Не-115V2 имел примитивное управление у радиста для аварийных ситуаций, такое же впоследствии поставили и на V1.

В результате испытаний в Травемюнде в 1938 году Не-115 было оказано предпочтение перед На-140. Хейнкель получил заказ на десять предсерийных He-115V3, считавшихся прототипом серии «А».

Самолет оборудовали новой носовой частью (длина увеличилась до 17,3 м вместо 17,1 м у предшественника). У наблюдателя-бомбардира ввели ступеньку в остеклении, а его кабина закрывалась двумя остекленными секциями: передняя откидывалась на петлях по передней кромке, а задняя сдвигалась назад. Длинная кабина типа «оранжерея» тянулась от лобового стекла пилота до верхней стрелковой точки.

За лето 1938 года изготовили десять предсерийных Не-115А-0 для войсковых испытаний. Они были подобны V4, но расчалки между поплавками, фюзеляжем и крыльями заменили подкосами. Поплавки теперь присоединялись к лонжеронам центроплана крыла N-образными элементами, а к главным шпангоутам фюзеляжа у крыла — двумя парами почти параллельных подкосов.

При пустом и полном весе соответственно 5410 и 9400 кг, Не-115А-0 имел максимальную бомбовую нагрузку 1250 кг. Его максимальная скорость на высоте 3400 м была 314 км/ч, а максимальная дальность — 2000 км.

Рекордный полет He115V1 в марте 1938 года привлек к гидросамолету значительный интерес за рубежом. Норвежское правительство, полагая, что такой тип будет идеально соответствовать требованиям морской авиации, немедленно начало переговоры о покупке шести машин. Контракт подписали в августе 1938 года. Шведы разместили заказ на 12 самолетов для береговой части Рослагенской воздушной флотилии.

Лучший поплавковый торпедоносец


В это же время RLM дало указание о подготовке серийного производства самолетов для Люфтваффе. В январе 1939 года началось серийное производство торпедоносца Не-115А-1, как альтернативу он мог нести три бомбы SC250. На крыле предусмотрели места для держателей под две SC250. Полный вес с оборудованием достиг 6435 кг.

Нехватка валюты в Германии привела к первоочередному выполнению экспортных заказов для Норвегии и Швеции. Их реализация началась летом 1939 года. Экспортный вариант Не-115А-2 отличался от А-1 установкой прицела «Герц» и других пулеметов: на норвежских машинах стояли «Кольт-Браунинг», а на шведских — М322.

Первая немецкая эскадрилья KuFI Gr.106 в Нордернее перевооружилась на Не-115А-1 только в сентябре 1939 года.

18 экспортных Не-115А-2 строились параллельно с Не-115А-1. 34 экземпляра последнего собрали к концу 1939 года, когда «Хейнкель» прекратил их производство. Оснастку для продолжения выпуска Не-115 передали заводу «Везер Флюгцойгбау». Этот концерн вел все последующее производство. Последние Не-115А получили усовершенствованное радиооборудование и вооружение.

Летом 1939-го на одном из предсерийных Не-115А-0 провели переделки, после чего он стал именоваться He115V5 (прототип серии «В»). В попытке расширить диапазон применения гидросамолета, оборудования и вооружения провели местные усиления конструкции. Увеличили перегрузочный запас топлива, что подняло максимальную дальность с 2000 до 3350 км. Эти изменения стали стандартными у Не-115В-0, десять экземпляров которого запустили в производство на заводе фирмы «Везер» в ноябре 1939 года.

В декабре 1939 года начали серийное производство Не-115В-1. К этому времени разработали ряд полевых модификаций «Рустзатц», предназначенных для выполнения специализированных заданий. He115B-1/R1 имел две фотокамеры; He115B-1/R2 имели подвески для одной 500-кг бомбы типа SD500 или SC500; He115B-1/R3 мог нести две мины LM111 по 500 кг или одну LMB111 в 920 кг.

Боевая деятельность "Хейнкелей" в составе 1.KuF1.Gr.106 поначалу свелась к патрулированию в Северном море и до начала вторжения в Норвегию Не-115 почти не участвовали в боевых операциях. К этому времени эскадрильи 506-й и 706-й береговых групп были укомплектованы Не-115.

Вскоре после оккупации Дании и Норвегии фирма «Везер» получила указание усилить днища поплавков на последних 18 Не-115В-1, находившихся в сборке и прикрепить к ним стальные полозья для посадки на снег и лед. Самолеты стали называться Не-115В-2. Все серийные Не-115 имели носовой MG15c525 патронами и верхний MG15 с 1500 патронами. В начале 1940 года на Не-115В-5 испытали 20-мм пушку MGFF вместо носового пулемета, а весной на Не-115С-1 поставили неподвижный 15-мм пулемет MG151/15 под носовой частью с левой стороны в дополнение к 7,92-мм MG15. В хвосте каждой мотогондолы смонтировали по неподвижному 7,92-мм пулемету MG17.

Лучший поплавковый торпедоносец


Не-115С-1 строился параллельно с С-2, который имел усиленные днища поплавков и полозья, как у В-2. К ним добавился R-4 для выполнения конвойных задач, имевший аппарат для постановки дымовых завес SV 300. 18 самолетов серии «С» оснастили специально как минные заградители Не-115С-3.

Когда немецкие войска вторглись в Норвегию, три Не-115А-2 находились в составе 2-го звена на юге этой страны, а оставшиеся три на севере в 3-м звене. Один самолет из первого подразделения захватили немецкие войска в Халсфьорде при оккупации Ставангера. При эвакуации из Южной Норвегии одна машина перелетела на север, а две — в Шотландию.

В то же время два Не-115-1 из 1.KuF1.Gr.506 в боеспособном состоянии, с боекомплектом захватили норвежские солдаты. Их передали в 3-е звено. Шесть норвежских Не-115 постоянно действовали в районе Нарвика. Они бомбили немецкие позиции к северу от Ласигастинга и Гратангсейдета. Последний вылет состоялся 7 июня, незадолго до прекращения боевых действий.

Когда военные действия в Норвегии закончились, один из бывших немецких Не-115В-1 был не пригоден для полетов. С него сняли необходимое оборудование и бросили в Скатторе. Бывший в несколько лучшем состоянии Не-115А-2 перелетел в Финляндию, где был интернирован. После ремонта самолет включили в финские ВВС, где он служил до 1943 года. Оставшиеся три Не-115 полетели на Шотландские острова. Один из них израсходовал все горючее, не долетев до пункта назначения, и был потоплен экипажем. Оставшиеся гидросамолеты прилетели в Хеленсбург на р. Клайд.

Лучший поплавковый торпедоносец


Вместе с машиной, перелетевшей в Великобританию раньше, все они были отремонтированы и отправлены на базу ВВС Кэлшот, как экспериментальные машины. Две из них модифицировали для тайных операций. Оборонительное вооружение усилили восемью 7,69-мм пулеметами «Браунинг» в крыльях, причем четыре из них стреляли назад. Большую часть "оранжереи" заменили непрозрачной обшивкой. Один Не-115 в октябре 1941 года перегнали на Мальту. Покрашенный в цвета Люфтваффе, этот гидросамолет начал серию тайных операций в Средиземноморье с посадкой днем в Триполи. Этот самолет продолжал свои секретные визиты на побережье Северной Африки, в основном, по ночам до того, как был уничтожен при налете бомбардировщиков на Мальту. Еще один Не-115 проводил аналогичные операции в Норвегии. Однако риск полетов на немецком самолете в окрестностях Британских островов был слишком велик, и тайные миссии прекратили.

В конце апреля 1940 года минные постановки, проводившиеся английскими подводными лодками в проливах Каттегат и Скагеррак, приобрели столь серьезный характер, что в Ааборг (Дания) для помощи в противолодочных операциях и сопровождения конвоев перебросили 1.Ки F1.Gr.706, сменившую свои Не60 на АМ96А и Не-115. 1.Ku.F1.Gr.506 продолжала выполнять эти задачи с датских и норвежских баз и на «Арадо» и на «Хейнкелях» до возвращения в Германию и перевооружения в августе 1941 года.

596-я береговая группа была доведена до полного состава (три эскадрильи) в Норвегии после формирования третьей эскадрильи. С начала «Битвы за Англию» все они, укомплектованные Не-115, действовали в составе 5-го воздушного флота в Северном море, атакуя суда, ставя мины и проводя патрулирование.

Лучший поплавковый торпедоносец


Тем временем Не-115 из 1.Ku.F1Gr.106 перебросили во Францию. Эта эскадрилья действовала в на протяжении всей «Битвы за Англию», выполняя ночные постановки мин в Харвиче, устье Темзы, а с августа 1940 года в Бристольском канале. А личный состав 1.Ки.F1.Gr.506 перевели из Норвегии в Хорнум для переучивания на более современные BV-138. С октября она начала боевые операции в Бискайском заливе, используя как Не-115В, так и BV-138.

К концу лета 1940-го устарелость поплавкового торпедоносца уже нельзя было больше игнорировать. Его задачи могли эффективнее выполнять более быстроходные и менее уязвимые сухопутные самолеты-торпедоносцы. Летающие лодки, обладавшие большей дальностью и более просторным фюзеляжем, могли патрулировать над морем и осуществлять постановку мин. Поэтому производство Не-115 завершилось на «Везере» выпуском 76 экземпляров (общий выпуск с экспортными самолетами, но без прототипов составил 138 машин).

В 1939 году Хейнкель предложил более мощный вариант Не-115, предназначенный для разведки, постановки мин и бомбометания как с горизонтального полета, так и с пологого пикирования. В 1940 году испытывался He115D с 14-цилиндровыми звездообразными моторами BMW 801 MA. Экипаж его увеличили до 4 человек. Вооружение состояло из неподвижной передней 20-мм пушки MG151 и 7,92-мм пулемета MG81J в шаровой носовой установке, а также спаренных пулеметов MG81Z. Полный вес вырос до 12640 кг, а максимальная скорость поднялась до 380 км/ч. Дальность и потолок были соответственно 3100 км и 7100 м. После испытаний этот уникальный гидросамолет в 1941 году передали строевой эскадрилье для боевого использования.

В 1942-43 годах на большинстве уцелевших Не-115 усилили вооружение, поставив 20-мм пушку MG151 по типу He115D и спаренный пулемет MG81Z в верхней точке. К 1941 году слабо вооруженный Не-115 считался слишком медленным, неуклюжим и уязвимым для применения в районах, патрулируемых английскими истребителями. Вследствие этого основные операции Не-115 переместили в Арктику, где они летали с норвежских баз. В июне-декабре 1941 года в подчинении авиационного командования Атлантики находилась и Ku.F1.Gr.906, которая вела разведку из Бреста. Затем ее перевели в Норвегию в состав 5-го воздушного флота для торпедных ударов по конвоям, шедшим в Мурманск и Архангельск.

Конвои союзников несли сравнительно небольшие потери в результате воздушных налетов до каравана PQ17. Он вышел из Исландии 27 июня 1942 года. Первыми самолетами, атаковавшими его, были восемь Не-115 из 406-й эскадрильи. Они сбросили свои торпеды 2 июля. Самолет командира эскадрильи капитана Фатера был подбит зенитками при заходе на торпедометание. Несмотря на сильное волнение моря, другой гидросамолет обнаружил и спас его экипаж.

Этот налет оказался неудачным, но два дня спустя PQ17 вновь атаковали Не-115С, повредив судно «Кристофер Ньюпорт». Вскоре после этого, предполагая, что к конвою приближается соединение немецких кораблей, эскорт покинул конвой, a PQ17 был рассеян.

Впоследствии Не-115, Ju88 и подводные лодки начали охоту за одиночными беззащитными судами, продолжая ее до входа в Белое море. 23 из 36 судов конвоя были потоплены.

В августе 1942-го LKu.F1.Gr.406 осталась единственной эскадрильей, вооруженной Не-115. Эта часть продолжала торпедные атаки в Арктике. Из 12 Не-115, имевшихся в ней, на 10 мая 1944 года насчитывалось лишь десять исправных машин. Через несколько месяцев Не-115 окончательно исчез из строевых частей Германии.

Хотя большую часть своей жизни этот гидросамолет считался устаревшим, он все же заслужил хорошую репутацию благодаря своей надежности. Он неплохо управлялся и на воде, и в воздухе, мог летать при большом полетном весе на одном моторе. Его конструкция выдерживала значительные повреждения — как от огня противника, так и в бурном море.

Лучший поплавковый торпедоносец


Источники:
Грин У. Крылья Люфтваффе. // Авиация космонавтика. 1999. №4. С. 72-77.
Колов С. Последний в своем классе. // Самолеты мира. 1996. №1. С. 30-32.
Гладков. Последний из рода «Хейнкелей» // Крылья Родины. 1999. №4. С. 21-24.
Заболотский А. Бомбы на Петсамо // Авиация и время. 2009. №2. С. 41.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 19
  1. Штык 19 февраля 2015 07:04
    Редкий германский гидросамолёт времён Второй Мировой войны был поднят со своей морской могилы практически неповреждённым – почти через 70 лет после того, как он затонул.
    Двухдвигательный торпедоносец Хейнкель Не-115 подняли инженеры и водолазы во фьёрде возле Ставангера (Норвегия).Теперь есть надежда, что самолёт будет восстановлен, и он снова сможет летать, несмотря на длительное пребывание на глубине 36 метров.
  2. qwert 19 февраля 2015 07:21
    Сейчас читаю про действия наших Ил-4 Северного флота. Не-115 там похоже активно использовался. Так как встречи были не редки. И их успешно валили сопровождающие Пе-3.
  3. Паштет 19 февраля 2015 09:20
    Ил-4 тоже считался устаревшим ,но ничего применяли,пока союзники не прислали Б-24 и Б-24,хотя не был поплавковым бомбардировщиком,и был уязвивым,когда нёс торпеду,так как она не вмешался в бомболюке.
    1. Гамдлислям 19 февраля 2015 12:14
      Цитата: Паштет
      Ил-4 тоже считался устаревшим ,но ничего применяли

      Ничего себе устаревший. Вот только непонятно, почему его строили до конца 1945 года, а на вооружении он был до начала 52 г.

      Цитата: Паштет
      ока союзники не прислали Б-24

      Б-24 либерейтор - дальний тяжёлый бомбардировщик, в СССР не поставлялся. Б-24 как торпедоносец никогда не применялся. Несколько десятков экземпляров использовались американцами и англичанами как противолодочный над Атлантикой и в Северном море. Вооружение было - грубинные бомбы.
      1. Alexey RA 19 февраля 2015 18:11
        Цитата: Гамдлислям
        Ничего себе устаревший. Вот только непонятно, почему его строили до конца 1945 года, а на вооружении он был до начала 52 г.

        Потому что ничего другого промышленность дать не могла. Ил-6 умер так и не родившись. Ер-2 сгубила чехарда с движками, отсутствие времени на устранение "детских болезней" и эвакуация завода.

        Не зря же практически все мтап пересели на ленд-лизовские А-20. А в АДД полюбили В-25 и даже Ли-2.
        1. Штык 19 февраля 2015 18:37
          Цитата: Alexey RA
          А в АДД полюбили В-25

          Норт Америкэн B-25 Митчелл (англ. North American B-25 Mitchell) — американский и британский двухмоторный цельнометаллический пятиместный бомбардировщик среднего радиуса действия.
        2. Гамдлислям 19 февраля 2015 21:19
          Цитата: Alexey RA
          Ер-2 сгубила чехарда с движками, отсутствие времени на устранение "детских болезней" и эвакуация завода.

          Уважаемый коллега Алексей, Ер-2 "сгубила" не чехарда с движкоми, а смерть главного конструктора и конец войны.
          Ермолаев Владимир Григорьевич (29 августа 1909 — 31 декабря 1944) — советский авиаконструктор, генерал-майор инженерно-авиационной службы.
        3. Сарториус 20 февраля 2015 16:57
          Ер-2 выпущено было более 400 машин Иркутск, Воронеж,ничего его не губило.
      2. Штык 19 февраля 2015 18:45
        Цитата: Гамдлислям
        Б-24 либерейтор - дальний тяжёлый бомбардировщик, в СССР не поставлялся

        Да уж, такие штуки нам не давали ...
    2. miv110 19 февраля 2015 12:26
      Б-24 никогда не использовался в ВВС СССР, это стратегический бомбардировщик "Либерейтор", на поставку стратегов нам было эмбарго. У нас использовали Б-25 "Митчел" и различные модификации "бостонов"
      1. Штык 19 февраля 2015 18:42
        Цитата: miv110
        У нас использовали Б-25 "Митчел" и различные модификации "бостонов"

        Самолет A-20 «Бостон» был самым распространенным иностранным бомбардировщиком в советской авиации. В Советском Союзе их было больше, чем в ВВС армии США.
  4. AKuzenka 19 февраля 2015 14:35
    Всегда восхищался упёртостью немецких инженеров в построении лучшей техники. Жаль только, что они свою военную технику против нас применяли.
  5. hudjuk 19 февраля 2015 14:42
    У б24 была модификация патрульного самолета(нес торпеды и глубинные бомбы)но использовался он исключительно в атлантике для прикрытия коммуникаций.HE 115 как поплавочник хорош-спору нет,правда BV 138c-на мой взгляд поинтереснее будет (хотя немного из другой оперы) АВТОРУ-огромное спасибо за статью-редко такие стали появляться...
  6. qwert 19 февраля 2015 15:07
    Насчет Б-17 и Б-24. Читал книгу про Ме-410. Там расписана была их работа практически по дням. Складывается впечатление, что у Б-17 были очень и очень серьезные проблемы с живучестью, да и Б-24 тоже был в этом плане слабоват. А вот Ланкастер напротив.
    Насчет Ил-4. У него для сороковых годов очень слабые движки. Почему они не были заменены на АШ-82ФН или на АЧ-30 мне не понятно
  7. Александр72 19 февраля 2015 15:47
    Ил-4 (ДБ-3ф) с самого начала Великой Отечественной Войны редко применялся по своему основному назначению, т.е. как дальний бомбардировщик. В 1941 году из-за тяжелого положения на фронте почти все ударные машины, в т.ч. и Ил-4 использовали для нанесения ударов по танковым и механизированным колоннам Вермахта - именно во время такого удара погиб экипаж капитана Гастелло. Ставить на Ил-4 такой мотор как АШ-82ФН было бессмысленно - из-за несоответствия возможностей планера и двигателей ЛТХ самолета выросли незначительно, а дальность полета сильно падала (прожорливые двигатели). К тому же все АШ-82ФН серийные устанавливались на истребители Лавочкина (гораздо более нужные). К тому же было принято использовать Ил-4 только для второстепенных ролей: как ночной бомбардировщик, для разведывательных полетов над морем, как миноносец и торпедоносец (причем в последней роли его постепенно заменил ленд-лизовский А-20 "Бостон") - было меньше шансов встретить истребители противника и соответственно низкие ЛТХ машины уже ни играли такой существенной роли. Попытка модернизации Ил-4 под новые условия войны в результате привела к созданию новой машины Ил-6, которая не была доработана и так и не увидела свет. КБ Ильюшина к тому времени была очень занята модернизацией и созданием новых модификаций штурмовика Ил-2 (на опытный экземпляр которого ставился АШ-82). Так появились на свет Ил-1 (истребитель), Ил-8 (штурмовик-бомбардировщик) и Ил-10 наконец-то пошедший в серию. Авиадизели Чаромского в СССР в опытном, экспериментальном порядке и даже в малой серии ставили на все мало-мальски пригодные для этого многомоторные самолеты: в частности на Ер-2, ТБ-7 (Пе-8) и по-моему на Ил-4 тоже. Но положительных результатов не было - недоведенные дизели были капризными, ненадежными и пожароопасными. И вообще в ходе войны приоритет отдавался действиям советской авиации по переднему краю и ближнему тылу противника (на Курской дуге даже Пе-8 использовался как фронтовой бомбардировщик). А в ДБА шли самые разные машины - тот же Ер-2 и даже Ли-2 (С-47), который использовался как ночной бомбардировщик из-за своей дальности полета и высокой грузоподъемности, а также благодаря тому что пилоты ГВФ (которые собственно и управляли этим машинами) имели очень высокий уровень подготовки и большой опыт полетов в сложных метеословиях и ночью.
    Честь имею.
  8. MooH 19 февраля 2015 18:11
    Очень спорное утверждение про лучший. У японцев были как минимум не хуже.
    Aichi M6A Seiran
    Экипаж: 2
    Длина: 11,64 м
    Размах крыла: 12,262 м
    Высота: 4,58 м
    Площадь крыла: 27 м²
    Масса пустого: 3301 кг
    Нормальная взлётная масса: 4040 кг
    Максимальная взлётная масса: 4445 кг
    Силовая установка: 1 × 12-цилиндровый жидкостного охлаждения Aichi Atsuta 32
    Мощность двигателей: 1 × 1400 л. с. (1 × 1044 кВт)
    Воздушный винт: 3-лопастной металлический постоянного шага

    Лётные характеристики

    Максимальная скорость: 474 км/ч на 5200 м
    Крейсерская скорость: 296 км/ч на 3000 м
    Практическая дальность: 1189 км
    Практический потолок: 9900 м
    Время набора высоты: 3000 м за 5 мин 48 с
    Нагрузка на крыло: 149,6 кг/м²
    Тяговооружённость: 350,2 Вт/кг
    Вооружение

    Стрелково-пушечное: 1 × 13 мм пулемёт Тип 2 в задней кабине
    Бомбы:
    2 × 250 кг или
    1 × 800 кг или 850 кг торпеда
    1. Штык 19 февраля 2015 18:52
      Цитата: MooH
      Aichi M6A Seiran

      В музее. (клик)
    2. Old_Kapitan 20 февраля 2015 18:29
      Ну нельзя же так, право слово: сравнивать самолет, верой и правдой прослуживший всю войну, и построенный в конце 44-го в количестве аж 8 штук бомбардировщик-торпедоносец, созданный исключительно для вооружения подводных авианосцев тип I-400. Кстати, поплавковый он весьма условно: стартовать он мог и вовсе без шасси, с катапультной тележки.
  9. Monster_Fat 19 февраля 2015 22:29
    http://waralbum.ru/34541/
    http://waralbum.ru/143576/

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня