Основоположник советского авиадвигателестроения

12
Александр Александрович Микулин начал заниматься моторами с юности. В период обучения в Киевском политехническом институте он сконструировал и собрал двигатель — тогда еще лодочный, чтобы с «ветерком» кататься по Днепру.

Вскоре его дядя Н.Е. Жуковский организовал Александру переезд в Москву на учебу в МВТУ. Здесь студент начал активную деятельность в кружке профессора Жуковского. Там же занимались А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин (тоже племянник Н.Е. Жуковского). Вместе со Стечкиным Микулин спроектировал и построил на заводе «Ош и Везер» в Москве уникальный по тем временам двухтактный мотор АМБС-1 с мощностью в 300 л.с.

Уже тогда члены кружка считали Микулина незаурядным конструктором. Он отлично рисовал, и его эскизные наброски и оригинальные компоновки различных механизмов отличалась прекрасной графикой и завершенностью конструкторских решений. Микулин пробовал себя в различных областях.

Так, в 1916 году он конструирует оригинальный танк. После октябрьских событий при ЦАГИ работала комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), куда вошли будущие академики А.А. Микулин, Е.А. Чудаков и Б.С. Стечкин.

В 1921 году Микулина пригласили работать в отдел авиамоторов Научного авиамоторного института. Александр Александрович участвовал в проектировании ряда моторов и через некоторое время получил должность главного конструктора НАМИ по авиадвигателям.

С 1928 года он начал работать над проектом мощного мотора М-34. А в 1936 году Микулин стал главным конструктором моторостроительного КБ, в стенах которого разработали мощный и высотный мотор АМ-35. Он нашел применение на истребителе МиГ-3 и штурмовике Ил-2.

Однако использование АМ-35 на Ил-2 было нецелесообразным. Мощность этого двигателя на малых высотах, на которых работают штурмовики, невысока, а имеющаяся высотность не требуется. Поэтому на базе АМ-35 Микулин разработал двигатель АМ-38 со сниженной до 1660 м высотностью и повышенной до 1600 л.с. взлетной мощностью. Установка АМ-38 на Ил-2 увеличила скорость и боевую нагрузку, улучшило маневренность.

В КБ, эвакуированном в связи с войной на восток, непрерывно совершенствовали АМ-38. Разработка опытных моторов оставалась главной задачей КБ. Так, для двухместного варианта Ил-2 в 1942 году сделали АМ-38Ф (форсированный). С этими моторами «Илы» летали всю войну.

Еще в 1940 году Микулин вместе с В.Н. Климовым и С.К. Туманским предложил выделить ОКБ с серийных заводов в самостоятельные предприятия. В предвоенные годы авторитет главных конструкторов, в том числе и у Сталина, становится невероятно высоким. Верховный всегда любил получать информацию по авиационной технике от ее создателей. Микулин не был исключением, и дверь в приемную вождя для него всегда была открыта. Его настойчивость в итоге закончилась победным решением об организации завода №300, которому поручалось создание авиационных моторов. Руководителем завода и главным конструктором назначили Микулина.

Александру Александровичу удалось собрать уникальный коллектив единомышленников — талантливых ученых, инженеров, технологов. Сделать это в то время было совсем не просто, а порой требовалось и мужество. Так, например, Микулин узнал, что несколько крупных специалистов и среди них Б.С. Стечкин, находятся в заключении. Он пишет письмо Сталину, где объясняет, что для пользы дела их надо передать в ОКБ. Заключенного Стечкина, выдающегося ученого, он просит назначить своим заместителем по научно-теоретическим и экспериментальным работам. На письме Микулина Сталин написал: «Передать Микулину. Сталин». Так на заводе оказался создатель теории ВРД.

Надо отметить, что Микулин совместно со Стечкиным задолго до конца войны начали готовить ОКБ к проектированию лопаточных машин. Достаточно сказать, что конструкторской группой по проектированию нагнетателей (впоследствии компрессоров) руководил П.Ф. Зубец, в будущем главный конструктор двигателя РД-ЗМ, а турбинами занимался В.Н. Сорокин — будущий главный конструктор РД-9.

Своеобразие и неповторимость всегда отличали двигатели Микулина. Не был исключением и газотурбинный двигатель АМТКРД-01, имевший оригинальную схему. Работа над первым ТРД обогатила опыт Микулина и его КБ.

В конце 40-х годов в Англии и США заканчивали разработку двигателей с тягой порядка5000 кг. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 чувствовали перспективы, и в июне 1949 года начали разработку самого крупного и мощного в мире ТРД с тягой 8700 кг, получившего шифр АМ-3. 27 апреля 1951 года летчик-испытатель Николай Рыбко совершил первый полет на Ту-16 с двумя такими двигателями. Жизнь этого ТРД оказалась долгой — более 30 лет.

В эти же годы А.А. Микулин на основании разработанной в ОКБ стройной теории подобия ГТД, высказывает идею о том, что снижение размерности ГТД до определенного предела приводит к уменьшению его удельного веса. Уже в начале 1951 года заканчивается проектирование двигателя, по размерности, расходу воздуха и по тяге в 4 раза меньше, чем АМ-3. В мае того же года собрали первый экземпляр двигателя АМ-5.

ТРД РД-3М.

Даже сегодня эти сроки кажутся нереальными. Как и хотел Микулин, новый ТРД обладал рекордно низкой удельной массой — 0,22, которая оказалась почти в два раза меньше, чем у лучших мировых образцов того времени.

В октябре 1952 года начались работы над двигателем АМ-9 (впоследствии в серии известен как РД-9Б). В январе 1954 года летчик-испытатель Григорий Седов совершил полет на первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19 с двумя РД-9Б.

С двигателем РД-9 была связана одна курьезная история. В 1961 г. индийский лидер Джавахарлал Неру обратился с просьбой к Советскому Союзу оказать помощь в организации производства турбореактивных двигателей. Вскоре в Индию отправили три РД-9. Один из двигателей индийские специалисты решили разобрать. Его привезли в цех и приступили к разборке. Сняли агрегаты. Подошли к неподвижным частям компрессора. Отсоединили форсажную камеру и увидели лопатки турбины второй ступени. И тут дело застопорилось. На частях компрессора и турбины не было крепежных деталей.

Индийские специалисты знали, что турбореактивный двигатель является изделием многоразового пользования. Он должен разбираться для обслуживания и ремонта. Следовательно, нужно найти секрет разборки советского изделия.

Желая показать свой высокий уровень, индийские специалисты планировали разобрать РД-9 без помощи инженеров из СССР. Поэтому им пришлось запросить помощь зарубежных специалистов.

Наименьшую стоимость за такую услуги запросили инженеры из Аргентины, выходцы из авиационных предприятий Германии, работавшие над созданием ТРД в годы войны. Немецкие инженеры изучили частично разобранный двигатель РД-9, но ничем помочь не смогли.

Тогда индийские специалисты обратились к англичанам. Внимательно осмотрев РД-9, английские инженеры забрали его в Лондон для консультации. Но и в Лондоне ничем помочь не смогли. Английские инженеры расписались в своем бессилии и от дальнейшего участия в разборке двигателя РД-9 отказались.

«Секретом» конструкции РД-9 был специальный ключ. Для разборки было необходимо ввести ключ в патрубок на корпусе камер сгорания, далее в небольшое отверстие цапфы ротора с последующим поворотом для вывода муфты из зацепления. Подобное решение было применено впервые. Оно позволило повысить надежность и снизить вес ТРД.

В начале 1953 года, осознавая, что скорости боевых самолетов будут быстро увеличиваться, Микулин решает создать ТРД для машин со сверхзвуковыми скоростями. Проектные работы над первым отечественным двухвальным ТРДФ, первоначально именовавшимся АМ-11, начались в мае 1953 года.

Следует помнить, что к концу 1950-х годов наша страна заняла ведущее положение в мире по созданию сверхзвуковых боевых самолетов. Было важно и престижно закрепить и развить успех. Для достижения этих целей в ОКБ А.И. Микояна разрабатывают истребитель с треугольным крылом МиГ-21.

Необходим был совершенно новый двигатель, устойчиво работающий на всех режимах, с удельной массой меньше двух и с достаточно высокой тягой на форсаже. Всем этим требованиям удовлетворял последний двигатель, созданный на 300-м заводе под руководством Микулина.

Создание принципиально нового ТРД было связано с большими трудностями. Новаторские идеи — особенно сверхзвуковой компрессор, не находили понимания и поддержки у консерваторов. Обычные при таком раскладе задержки позволили чиновникам оборонного отдела ЦК КПСС и МАП разделаться с неугодным и строптивым оппонентом. Неожиданно для всех сотрудников КБ и завода 10 января 1955 года Микулин был снят с должности Генерального конструктора и Ответственного руководителя завода №300.

В приказе говорилось: «Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями в части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей».

С этим нельзя согласиться. Ведь уже в те годы наиболее прогрессивным и опытным конструкторам и специалистам, в первую очередь, А.А. Микулину, А.М. Люльке, Б.С. Стечкину было ясно, что главный путь при разработке высокоэффективных ТРД — в применении сверхзвуковых компрессоров и высоких температур. Опыт уже созданных ТРД подтверждал это.

Только за 12 лет (с февраля 1943 года по январь 1955-го) под руководством А.А. Микулина было успешно завершено восемь (!) государственных испытаний. Говоря о том, как ценилась и поощрялась его деятельность, следует напомнить, что Александр Александрович еще в 1940-м был удостоен звания Героя Социалистического Труда (восьмым в стране), награжден тремя орденами Ленина, и что особенно примечательно — двумя орденами Суворова. Он был увенчан лаврами четырех Сталинских (государственных) премий. В августе 1944 года ему присвоили звание генерал-майора.

Микулин, не имевший в кармане диплома об окончании высшего учебного заведения, уникальный инженер-конструктор, был признан равным самыми выдающимися учеными нашей страны. Они продемонстрировали это в 1943 году, избрав Александра Александровича действительным членом Академии наук первым из генеральных конструкторов самолетов и авиационных двигателей.

Летом 1950 года, когда научная общественность страны отмечала 55-летие А.А. Микулина, командование академии им. Жуковского торжественно вручило ему диплом с отличием об окончании академии, в которой он никогда не учился, но читал лекции ее слушателям. По-разному можно к этому относиться, но это был его единственный диплом о высшем образовании.

Александр Александрович до глубокой старости (а умер он на 91-м году жизни) всегда сохранял спортивную форму. Этому способствовали не только неизменные занятия спортом, но и здоровый образ жизни: он не курил, не употреблял крепких напитков, питался очень умеренно. Спектр его спортивных увлечений был очень широк, но больше всего он увлекался теннисом и автоспортом.

Основоположник советского авиадвигателестроения
На легендарном АНТ-25 стоял двигатель М-34

Автомобилем он владел безупречно. Еще в далеком 1934 году Орджоникидзе вручил ему легковую машину ГАЗ-1, на котором Микулин разгонялся до максимальной для этой модели скорости в 90 км/ч. На автомобилях он ездил не просто быстро, а можно сказать, лихо, приводя в замешательство сотрудников ГАИ, которые обычно знали, кто управляет транспортом и вели себя соответственно. Отмечая его мастерское владение вождением, всего за две недели до девяностолетия (!) ГАИ вручила ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.

Широкой общественности в стране и за ее пределами он стал известен и как пропагандист здорового образа жизни. Изданная у нас и в других странах тиражом 3 млн. экземпляров книга «Активное долголетие» была в свое время очень популярна.

Скончался А.А. Микулин 13 мая 1985 года. В некрологе Александр Александрович Микулин был назван «основоположником советского авиадвигателестроения», и этим всё сказано.

Источники:
Берне Л. Александр Микулин — легенда ХХ века. М.: Крылья Родины, 2006. С. 18-21, 54-57,133, 208-213
Берне Л. Век Микулина // Крылья Родины. 1999. №5. С. 29-31
Болотин А., Энтис Я. Век Микулина // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 62-78
Пономарев А.И. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. С. 268-284
Сорокин В. «Секреты» двигателей АМ-5 и РД-9 // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 79-84
Наши новостные каналы

Подписывайтесь и будьте в курсе свежих новостей и важнейших событиях дня.

12 комментариев
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо авторизоваться.
  1. +2
    20 февраля 2015 07:37
    Микуллин был талантлив. Все его двигатели были оригинальны и не являлись развитием и переработкой какой либо зарубежной конструкции, хотя все прочие моторы в СССР того времени были развитием лицензионных изделий.

    Интересно кто приложил руку к снятию его с должности и к переименованию двигателей имеющих абрвиатуру АМ (Александр Микуллин) на банальное Р (реактивный).
    1. +1
      20 февраля 2015 09:01
      Он же со Сталиным дружил, а хрущеву такие люди как серпом по...
    2. +2
      20 февраля 2015 09:48
      Цитата: qwert
      Интересно кто приложил руку к снятию его с должности и к переименованию двигателей имеющих абрвиатуру АМ (Александр Микуллин) на банальное Р (реактивный)

      Микулин был Сталинским любимцем, скорее всего по этой причине. В 1959г. ЦНИИ-58 Грабина отдали Королёву, а Грабина фактически вышвырнули на улицу, тоже любимец Сталина был. Королёв даже велел сжечь переписку Сталина-Грабна и уничтожил богатейший артиллерийский музей, что Грабин собирал долгое время.
    3. +5
      20 февраля 2015 12:36
      Цитата: qwert
      Интересно кто приложил руку к снятию его с должности и к переименованию двигателей имеющих абрвиатуру АМ (Александр Микуллин) на банальное Р (реактивный).

      Уважаемый коллега Эдуард, у истории со снятием Микулина А.А. была большая предыстория. Микулин А.А. был замечен Сталиным и выдвинут на руководящую должность. Сталин его ценил. Увы, сложный, и, нередко, взрывной по характеру, Александр Александрович нажил себе не мало врагов среди чиновников наркомата (министрерства) авиапромышленности. А первого зама наркома (министра) Дементьева Петра Васильевича Микулин А.А. демонстративно игнорировал. После смерти Сталина Микулин А.А. нашёл поддержку в лице Маленкова Георгия Максимилиановича (в то время бывшего фактически первым лицом в государстве). Одноко, в конце 1954 года произошёл очередной Кремлёвский переворот. К власти пришёл Хрущёв Н.С., с которым у Мукулина А.А. были неважнецкие отношения. Этим воспользовался министр Дементьев П.В., и направил в ОКБ Микулина комиссию искать недостатки в работе. По окончании работы комиссии в январе 1955 г. (за две недели до 60-летия Микулина А.А.) появился Приказ министра МАП об освобождении от должности Александра Александровича за "огрехи", которые "накопала" комиссия.
      Месть министра была столь оглушительно жестока, и неожиданная для коллег Микулина А.А., что никто из них не рискнул прийти на день рождения юбиляра.
      А вообще-то не так давно вышла очень интересная книга (и, главное, содержащая много достоверной информации) - "Битва за скорость. Великая война авиамоторов". Автор: Августинович Валерий. Там много интересной информации про Микулина А.А. есть. В книге "Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора", (Автор - Остапенко Юрий А.), так же есть немало страниц, посвящённых Микулину А.А.. Яковлев А.С. с ним поддерживал отношения (хотя они были специфическими). Там (в книге) имеется описания некоторых черт характера Микулина А.А. Кто интересуется личностью Микулина А.А. - рекомендую почитать.
    4. Первуша Исаев
      +1
      20 февраля 2015 20:50
      снят с должности в 55м в 85 -умер ,что же он делал эти 30 лет? ведь конструктор -это не бухгалтер и он конструктор до самой смерти,как Люлька,как Королёв ,такое впечатление ,что его просто НЕ ДОПУСКАЛИ ДО РАБОТЫ.Во времена хрущёва всё делалось ,что бы ЗАТОРМОЗИТЬ набранный страной темп производственных отношений,это очень странно...
      1. +2
        20 февраля 2015 21:32
        Цитата: Первуша Исаев
        снят с должности в 55м в 85 -умер ,что же он делал эти 30 лет?

        Уважаемый коллега Петруша Исаев, Микулин А.А. был не только снят с должности главного конструктора, он был вообще отстранен от работы в авиационной промышленности.
        Старый товарищ и соратник Микулина академик Б.С.Стечкин принял Микулина А.А. на работу научным сотрудником в лабораторию двигателей АН СССР, где он работал до 1959 года.
        На пенсии Александр Александрович остался таким же неугомонным и творческим человеком, которым был всегда. Он занялся проблемами сохранения здоровья, предложил ряд новых идей, часть которых применялась в санаторном лечении больных. Когда Министерство здравоохранения отказалось издавать книгу Микулина А.А., посвященную медицинской тематике, академик в 76 лет поступил в медицинский институт и в 1975 году сдал "на отлично" государственные экзамены. В следующем году он защитил кандидатскую диссертацию по медицине по подготовленной им книге. Тогда она была опубликована под названием "Активное долголетие". Все свои медицинские идеи испытывал на себе, и имея в середине жизни большие проблемы со здоровьем, сумел укрепить свой организм и достигнуть 90-летнего рубежа.
        Книгу Активное долголетие (Моя система борьбы со старостью) можно почитать в онлайне по ссылке - http://fanread.ru/book/4952181/
        Либо скачать, на той же странице, снизу кнопка для скачивания.
        1. jjj
          0
          20 февраля 2015 22:59
          Да в отношении Микулина ЦРУ сработало, ничего не скажешь
    5. 0
      21 февраля 2015 00:34
      Инженер-технарь, минус статье. Вы ремесленник от литературы, а не инженер и уж точно не технарь. Вся статья дёрганная какая то, несуразная, несмотря на то, что она про выдающегося человека.
  2. +1
    20 февраля 2015 07:48
    Трудно переоценить заслуги А.А.Микулина. Двигатель это почти все.
    1. 0
      20 февраля 2015 17:06
      Да,а вот мне известно,что не одного теплового расчета двигателя,не поршневого не реактивного сам А.А. не сделал.Вообще крайне противоречивая фигура в истории развития отечественного ВПК.Однозначно можно утверждать,что администратор был выдающийся.
  3. +1
    20 февраля 2015 08:08
    Сейчас надо давать дорогу и ценить таких людей, а не эффективных менеджеров которых развелось видимо-невидимо.
  4. +5
    20 февраля 2015 08:37
    Есть старая книга А.Бека "Талант (Жизнь Бережкова)". Так это фактически биография Микулина. Без проблем можно найти в сети в открытом доступе.
    1. 0
      20 февраля 2015 12:18
      Цитата: orca77
      А.Бека "Талант (Жизнь Бережкова)".

      А фильм есть многосерийный про Микуллина, где он под другой фамилией. Не по этой ли книге снят?
    2. +2
      20 февраля 2015 12:35
      Отличная книга. Микулин, действительно являлся прототипом Бережкова. Прочитал еще в школе. Микулин- это действительно легенда.
  5. +3
    20 февраля 2015 11:50
    Микулин-это ЛЕГЕНДА.Даже только за двигатель к ИЛ-2,можно ставить памятник.Уходит старое поколение советских конструкторов,а кто на смену-менержеры?! hi
  6. +1
    20 февраля 2015 17:42
    Здраствуйте все форумчане!

    Статья о Микулине весьма интересна и поучительна! Автору статьи большое спасибо от всех технарей.
    Причем что примечательно, что талантливые и незаурядные люди, КОНСТРУКТОРЫ ОТ БОГА, всегда оказываись неудобными для чинуш и подлиз, они СОЗДАВАЛИ ИСТОРИЮ ТЕХНИКИ, НЕСТАНДАРТНЫХ РЕШЕНИЙ И ФАНТАСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ! Таких как Микулин было несколько десятков в СССР, они тогда высоко ценились и сделали невозможное для вывода СССР в технические лидеры мира!

    Но посколько они были "неудобными" для чиновников и управленцев, их часто обливали грязью и убирали с высоких постов, доверяя их дело "послушным и предсказуемым посредственностям", чем привели СССР к ПОТЕРЕ ПОЗИЦИИ ЛИДЕРА и НОВАТОРА в разных сферах техники.

    Сейчас засилье различных манагеров и управленцев "с высоким коэфициентом приспособляемости" достигла максимума.

    Кто из высшего руководства страны сможет или захочет закончить эпоху разбития и разбазаривания богатого технического наследства СССР и првлечет к ответственности различных ловких управленцев и гендиректоров?!

    Доживем ли мы до этого момента?
  7. 0
    20 февраля 2015 19:08
    У нас были великолепные авиадвигатели. У нас были великие, именно великие конструкторы. Вот может мне кто нибуть обьяснить, почему советские автомобильные двигатели такое... такое... только матом. Только матом. Никак еще не выразить адекватное мнение о советском автомобильном двигателестроении. Даже моновпрыск (освоенный авиаторами незнамо когда) сделать не усилились! Освоили в механическом варианте в восьмидесятые! Вот не понимаю я этого.
    1. wei
      0
      20 февраля 2015 20:25
      о советском автомобильном двигателестроении. Даже моновпрыск (освоенный авиаторами незнамо когда) сделать не усилились! Освоили в механическом варианте в восьмидесятые! Вот не понимаю я этого.

      возможно топливо виновато recourse
      прочитал недавно интересную статью, может кое что прояснит
      про поршневые авио двигатели
      вот ссылка
      http://scilib-avia.narod.ru/Babenko/props.htm
    2. 0
      20 февраля 2015 22:27
      Моновпрыск бензина (центральный впрыск, одноточечный впрыск) НИКОГДА на авидвигателях не применялся. Этот способ впрыска бензина был предложен в 1961 г. профессором МАМИ Г.П.Покровским и затем серийно применен фирмой Bosch на автомобильных двигателях в 70-х годах. Ну а то, что распределенный впрыск бензина (на авиадвигателях он и применялся в механической версии) начал применяться только в конце 80-х (двигатели 3М3-406.10) - это объясняется только отсутствием конкуренции в советском автопроме (зачем заменять карбюратор, когда карбюраторные машины в стране уходят "влет", а за рубеж не поставляются?). Окончательно карбюратор прекратил свое существование в мире в 2007 г. (его перестали ставить на выпускаемые автомобили) - и здесь мы были последними, кто расстался с карбюратором на автомобилях. А вообще эта тема очень интересная!
    3. Комментарий был удален.
  8. 0
    22 февраля 2015 16:21
    всегда сохранял спортивную форму
    Не совсем так. Многие люди того поколения работали на износ.
    Как раз в упомянутой книге «Активное долголетие» рассказано, что, как это часто случается, системой здоровья автор занялся после появления серьезных проблем.
    Но и этой области А.Микулин проявил подход ученого и инженера.
  9. 0
    23 февраля 2015 14:31
    Моновпрыск бензина (центральный впрыск, одноточечный впрыск) НИКОГДА на авидвигателях не применялся

    Спасибо. Не буду спорить. Вопрос то мой вообще не об этом был! Уже в 60тые наши автомобильные движки уверенно отставали от "зарубежных аналогов". И победно продолжили свое отставание до распада СССР. Становясь с каждым годом, последовательно и неуклонно, все гаже и гаже. Да, Покровский предложил! И что? Эх...

«Правый сектор» (запрещена в России), «Украинская повстанческая армия» (УПА) (запрещена в России), ИГИЛ (запрещена в России), «Джабхат Фатх аш-Шам» бывшая «Джабхат ан-Нусра» (запрещена в России), «Талибан» (запрещена в России), «Аль-Каида» (запрещена в России), «Фонд борьбы с коррупцией» (запрещена в России), «Штабы Навального» (запрещена в России), Facebook (запрещена в России), Instagram (запрещена в России), Meta (запрещена в России), «Misanthropic Division» (запрещена в России), «Азов» (запрещена в России), «Братья-мусульмане» (запрещена в России), «Аум Синрике» (запрещена в России), АУЕ (запрещена в России), УНА-УНСО (запрещена в России), Меджлис крымскотатарского народа (запрещена в России), легион «Свобода России» (вооруженное формирование, признано в РФ террористическим и запрещено)

«Некоммерческие организации, незарегистрированные общественные объединения или физические лица, выполняющие функции иностранного агента», а так же СМИ, выполняющие функции иностранного агента: «Медуза»; «Голос Америки»; «Реалии»; «Настоящее время»; «Радио свободы»; Пономарев; Савицкая; Маркелов; Камалягин; Апахончич; Макаревич; Дудь; Гордон; Жданов; Медведев; Федоров; «Сова»; «Альянс врачей»; «РКК» «Центр Левады»; «Мемориал»; «Голос»; «Человек и Закон»; «Дождь»; «Медиазона»; «Deutsche Welle»; СМК «Кавказский узел»; «Insider»; «Новая газета»