Основоположник советского авиадвигателестроения

Основоположник советского авиадвигателестроенияАлександр Александрович Микулин начал заниматься моторами с юности. В период обучения в Киевском политехническом институте он сконструировал и собрал двигатель — тогда еще лодочный, чтобы с «ветерком» кататься по Днепру.

Вскоре его дядя Н.Е. Жуковский организовал Александру переезд в Москву на учебу в МВТУ. Здесь студент начал активную деятельность в кружке профессора Жуковского. Там же занимались А.Н. Туполев, А.А. Архангельский, Б.Н. Юрьев, Б.С. Стечкин (тоже племянник Н.Е. Жуковского). Вместе со Стечкиным Микулин спроектировал и построил на заводе «Ош и Везер» в Москве уникальный по тем временам двухтактный мотор АМБС-1 с мощностью в 300 л.с.

Уже тогда члены кружка считали Микулина незаурядным конструктором. Он отлично рисовал, и его эскизные наброски и оригинальные компоновки различных механизмов отличалась прекрасной графикой и завершенностью конструкторских решений. Микулин пробовал себя в различных областях.


Так, в 1916 году он конструирует оригинальный танк. После октябрьских событий при ЦАГИ работала комиссия по постройке аэросаней (КОМПАС), куда вошли будущие академики А.А. Микулин, Е.А. Чудаков и Б.С. Стечкин.

В 1921 году Микулина пригласили работать в отдел авиамоторов Научного авиамоторного института. Александр Александрович участвовал в проектировании ряда моторов и через некоторое время получил должность главного конструктора НАМИ по авиадвигателям.

С 1928 года он начал работать над проектом мощного мотора М-34. А в 1936 году Микулин стал главным конструктором моторостроительного КБ, в стенах которого разработали мощный и высотный мотор АМ-35. Он нашел применение на истребителе МиГ-3 и штурмовике Ил-2.

Основоположник советского авиадвигателестроенияОднако использование АМ-35 на Ил-2 было нецелесообразным. Мощность этого двигателя на малых высотах, на которых работают штурмовики, невысока, а имеющаяся высотность не требуется. Поэтому на базе АМ-35 Микулин разработал двигатель АМ-38 со сниженной до 1660 м высотностью и повышенной до 1600 л.с. взлетной мощностью. Установка АМ-38 на Ил-2 увеличила скорость и боевую нагрузку, улучшило маневренность.

В КБ, эвакуированном в связи с войной на восток, непрерывно совершенствовали АМ-38. Разработка опытных моторов оставалась главной задачей КБ. Так, для двухместного варианта Ил-2 в 1942 году сделали АМ-38Ф (форсированный). С этими моторами «Илы» летали всю войну.

Еще в 1940 году Микулин вместе с В.Н. Климовым и С.К. Туманским предложил выделить ОКБ с серийных заводов в самостоятельные предприятия. В предвоенные годы авторитет главных конструкторов, в том числе и у Сталина, становится невероятно высоким. Верховный всегда любил получать информацию по авиационной технике от ее создателей. Микулин не был исключением, и дверь в приемную вождя для него всегда была открыта. Его настойчивость в итоге закончилась победным решением об организации завода №300, которому поручалось создание авиационных моторов. Руководителем завода и главным конструктором назначили Микулина.

Александру Александровичу удалось собрать уникальный коллектив единомышленников — талантливых ученых, инженеров, технологов. Сделать это в то время было совсем не просто, а порой требовалось и мужество. Так, например, Микулин узнал, что несколько крупных специалистов и среди них Б.С. Стечкин, находятся в заключении. Он пишет письмо Сталину, где объясняет, что для пользы дела их надо передать в ОКБ. Заключенного Стечкина, выдающегося ученого, он просит назначить своим заместителем по научно-теоретическим и экспериментальным работам. На письме Микулина Сталин написал: «Передать Микулину. Сталин». Так на заводе оказался создатель теории ВРД.

Надо отметить, что Микулин совместно со Стечкиным задолго до конца войны начали готовить ОКБ к проектированию лопаточных машин. Достаточно сказать, что конструкторской группой по проектированию нагнетателей (впоследствии компрессоров) руководил П.Ф. Зубец, в будущем главный конструктор двигателя РД-ЗМ, а турбинами занимался В.Н. Сорокин — будущий главный конструктор РД-9.

Своеобразие и неповторимость всегда отличали двигатели Микулина. Не был исключением и газотурбинный двигатель АМТКРД-01, имевший оригинальную схему. Работа над первым ТРД обогатила опыт Микулина и его КБ.

В конце 40-х годов в Англии и США заканчивали разработку двигателей с тягой порядка5000 кг. У нас возникли проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 чувствовали перспективы, и в июне 1949 года начали разработку самого крупного и мощного в мире ТРД с тягой 8700 кг, получившего шифр АМ-3. 27 апреля 1951 года летчик-испытатель Николай Рыбко совершил первый полет на Ту-16 с двумя такими двигателями. Жизнь этого ТРД оказалась долгой — более 30 лет.

В эти же годы А.А. Микулин на основании разработанной в ОКБ стройной теории подобия ГТД, высказывает идею о том, что снижение размерности ГТД до определенного предела приводит к уменьшению его удельного веса. Уже в начале 1951 года заканчивается проектирование двигателя, по размерности, расходу воздуха и по тяге в 4 раза меньше, чем АМ-3. В мае того же года собрали первый экземпляр двигателя АМ-5.

Основоположник советского авиадвигателестроения
ТРД РД-3М.

Даже сегодня эти сроки кажутся нереальными. Как и хотел Микулин, новый ТРД обладал рекордно низкой удельной массой — 0,22, которая оказалась почти в два раза меньше, чем у лучших мировых образцов того времени.

В октябре 1952 года начались работы над двигателем АМ-9 (впоследствии в серии известен как РД-9Б). В январе 1954 года летчик-испытатель Григорий Седов совершил полет на первом советском сверхзвуковом истребителе МиГ-19 с двумя РД-9Б.

С двигателем РД-9 была связана одна курьезная история. В 1961 г. индийский лидер Джавахарлал Неру обратился с просьбой к Советскому Союзу оказать помощь в организации производства турбореактивных двигателей. Вскоре в Индию отправили три РД-9. Один из двигателей индийские специалисты решили разобрать. Его привезли в цех и приступили к разборке. Сняли агрегаты. Подошли к неподвижным частям компрессора. Отсоединили форсажную камеру и увидели лопатки турбины второй ступени. И тут дело застопорилось. На частях компрессора и турбины не было крепежных деталей.

Индийские специалисты знали, что турбореактивный двигатель является изделием многоразового пользования. Он должен разбираться для обслуживания и ремонта. Следовательно, нужно найти секрет разборки советского изделия.

Желая показать свой высокий уровень, индийские специалисты планировали разобрать РД-9 без помощи инженеров из СССР. Поэтому им пришлось запросить помощь зарубежных специалистов.

Наименьшую стоимость за такую услуги запросили инженеры из Аргентины, выходцы из авиационных предприятий Германии, работавшие над созданием ТРД в годы войны. Немецкие инженеры изучили частично разобранный двигатель РД-9, но ничем помочь не смогли.

Тогда индийские специалисты обратились к англичанам. Внимательно осмотрев РД-9, английские инженеры забрали его в Лондон для консультации. Но и в Лондоне ничем помочь не смогли. Английские инженеры расписались в своем бессилии и от дальнейшего участия в разборке двигателя РД-9 отказались.

«Секретом» конструкции РД-9 был специальный ключ. Для разборки было необходимо ввести ключ в патрубок на корпусе камер сгорания, далее в небольшое отверстие цапфы ротора с последующим поворотом для вывода муфты из зацепления. Подобное решение было применено впервые. Оно позволило повысить надежность и снизить вес ТРД.

В начале 1953 года, осознавая, что скорости боевых самолетов будут быстро увеличиваться, Микулин решает создать ТРД для машин со сверхзвуковыми скоростями. Проектные работы над первым отечественным двухвальным ТРДФ, первоначально именовавшимся АМ-11, начались в мае 1953 года.

Следует помнить, что к концу 1950-х годов наша страна заняла ведущее положение в мире по созданию сверхзвуковых боевых самолетов. Было важно и престижно закрепить и развить успех. Для достижения этих целей в ОКБ А.И. Микояна разрабатывают истребитель с треугольным крылом МиГ-21.

Необходим был совершенно новый двигатель, устойчиво работающий на всех режимах, с удельной массой меньше двух и с достаточно высокой тягой на форсаже. Всем этим требованиям удовлетворял последний двигатель, созданный на 300-м заводе под руководством Микулина.

Создание принципиально нового ТРД было связано с большими трудностями. Новаторские идеи — особенно сверхзвуковой компрессор, не находили понимания и поддержки у консерваторов. Обычные при таком раскладе задержки позволили чиновникам оборонного отдела ЦК КПСС и МАП разделаться с неугодным и строптивым оппонентом. Неожиданно для всех сотрудников КБ и завода 10 января 1955 года Микулин был снят с должности Генерального конструктора и Ответственного руководителя завода №300.

В приказе говорилось: «Тов. Микулин допускает ошибки в выборе направления развития авиационных двигателей, выступает с порочными идеями в части применения сверхзвуковых компрессоров, высоких температур и ряда других вопросов, чем вносит путаницу и затрудняет работу по созданию двигателей».

С этим нельзя согласиться. Ведь уже в те годы наиболее прогрессивным и опытным конструкторам и специалистам, в первую очередь, А.А. Микулину, А.М. Люльке, Б.С. Стечкину было ясно, что главный путь при разработке высокоэффективных ТРД — в применении сверхзвуковых компрессоров и высоких температур. Опыт уже созданных ТРД подтверждал это.

Только за 12 лет (с февраля 1943 года по январь 1955-го) под руководством А.А. Микулина было успешно завершено восемь (!) государственных испытаний. Говоря о том, как ценилась и поощрялась его деятельность, следует напомнить, что Александр Александрович еще в 1940-м был удостоен звания Героя Социалистического Труда (восьмым в стране), награжден тремя орденами Ленина, и что особенно примечательно — двумя орденами Суворова. Он был увенчан лаврами четырех Сталинских (государственных) премий. В августе 1944 года ему присвоили звание генерал-майора.

Микулин, не имевший в кармане диплома об окончании высшего учебного заведения, уникальный инженер-конструктор, был признан равным самыми выдающимися учеными нашей страны. Они продемонстрировали это в 1943 году, избрав Александра Александровича действительным членом Академии наук первым из генеральных конструкторов самолетов и авиационных двигателей.

Летом 1950 года, когда научная общественность страны отмечала 55-летие А.А. Микулина, командование академии им. Жуковского торжественно вручило ему диплом с отличием об окончании академии, в которой он никогда не учился, но читал лекции ее слушателям. По-разному можно к этому относиться, но это был его единственный диплом о высшем образовании.

Александр Александрович до глубокой старости (а умер он на 91-м году жизни) всегда сохранял спортивную форму. Этому способствовали не только неизменные занятия спортом, но и здоровый образ жизни: он не курил, не употреблял крепких напитков, питался очень умеренно. Спектр его спортивных увлечений был очень широк, но больше всего он увлекался теннисом и автоспортом.

Основоположник советского авиадвигателестроения
На легендарном АНТ-25 стоял двигатель М-34

Автомобилем он владел безупречно. Еще в далеком 1934 году Орджоникидзе вручил ему легковую машину ГАЗ-1, на котором Микулин разгонялся до максимальной для этой модели скорости в 90 км/ч. На автомобилях он ездил не просто быстро, а можно сказать, лихо, приводя в замешательство сотрудников ГАИ, которые обычно знали, кто управляет транспортом и вели себя соответственно. Отмечая его мастерское владение вождением, всего за две недели до девяностолетия (!) ГАИ вручила ему новое удостоверение на право вождения автомобиля.

Широкой общественности в стране и за ее пределами он стал известен и как пропагандист здорового образа жизни. Изданная у нас и в других странах тиражом 3 млн. экземпляров книга «Активное долголетие» была в свое время очень популярна.

Скончался А.А. Микулин 13 мая 1985 года. В некрологе Александр Александрович Микулин был назван «основоположником советского авиадвигателестроения», и этим всё сказано.

Источники:
Берне Л. Александр Микулин — легенда ХХ века. М.: Крылья Родины, 2006. С. 18-21, 54-57,133, 208-213
Берне Л. Век Микулина // Крылья Родины. 1999. №5. С. 29-31
Болотин А., Энтис Я. Век Микулина // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 62-78
Пономарев А.И. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. С. 268-284
Сорокин В. «Секреты» двигателей АМ-5 и РД-9 // Авиация и космонавтика. 1996. №12. С. 79-84
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 12
  1. qwert 20 февраля 2015 07:37
    Микуллин был талантлив. Все его двигатели были оригинальны и не являлись развитием и переработкой какой либо зарубежной конструкции, хотя все прочие моторы в СССР того времени были развитием лицензионных изделий.

    Интересно кто приложил руку к снятию его с должности и к переименованию двигателей имеющих абрвиатуру АМ (Александр Микуллин) на банальное Р (реактивный).
    1. atos_kin 20 февраля 2015 09:01
      Он же со Сталиным дружил, а хрущеву такие люди как серпом по...
    2. Nayhas 20 февраля 2015 09:48
      Цитата: qwert
      Интересно кто приложил руку к снятию его с должности и к переименованию двигателей имеющих абрвиатуру АМ (Александр Микуллин) на банальное Р (реактивный)

      Микулин был Сталинским любимцем, скорее всего по этой причине. В 1959г. ЦНИИ-58 Грабина отдали Королёву, а Грабина фактически вышвырнули на улицу, тоже любимец Сталина был. Королёв даже велел сжечь переписку Сталина-Грабна и уничтожил богатейший артиллерийский музей, что Грабин собирал долгое время.
    3. Гамдлислям 20 февраля 2015 12:36
      Цитата: qwert
      Интересно кто приложил руку к снятию его с должности и к переименованию двигателей имеющих абрвиатуру АМ (Александр Микуллин) на банальное Р (реактивный).

      Уважаемый коллега Эдуард, у истории со снятием Микулина А.А. была большая предыстория. Микулин А.А. был замечен Сталиным и выдвинут на руководящую должность. Сталин его ценил. Увы, сложный, и, нередко, взрывной по характеру, Александр Александрович нажил себе не мало врагов среди чиновников наркомата (министрерства) авиапромышленности. А первого зама наркома (министра) Дементьева Петра Васильевича Микулин А.А. демонстративно игнорировал. После смерти Сталина Микулин А.А. нашёл поддержку в лице Маленкова Георгия Максимилиановича (в то время бывшего фактически первым лицом в государстве). Одноко, в конце 1954 года произошёл очередной Кремлёвский переворот. К власти пришёл Хрущёв Н.С., с которым у Мукулина А.А. были неважнецкие отношения. Этим воспользовался министр Дементьев П.В., и направил в ОКБ Микулина комиссию искать недостатки в работе. По окончании работы комиссии в январе 1955 г. (за две недели до 60-летия Микулина А.А.) появился Приказ министра МАП об освобождении от должности Александра Александровича за "огрехи", которые "накопала" комиссия.
      Месть министра была столь оглушительно жестока, и неожиданная для коллег Микулина А.А., что никто из них не рискнул прийти на день рождения юбиляра.
      А вообще-то не так давно вышла очень интересная книга (и, главное, содержащая много достоверной информации) - "Битва за скорость. Великая война авиамоторов". Автор: Августинович Валерий. Там много интересной информации про Микулина А.А. есть. В книге "Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора", (Автор - Остапенко Юрий А.), так же есть немало страниц, посвящённых Микулину А.А.. Яковлев А.С. с ним поддерживал отношения (хотя они были специфическими). Там (в книге) имеется описания некоторых черт характера Микулина А.А. Кто интересуется личностью Микулина А.А. - рекомендую почитать.
    4. Первуша Исаев 20 февраля 2015 20:50
      снят с должности в 55м в 85 -умер ,что же он делал эти 30 лет? ведь конструктор -это не бухгалтер и он конструктор до самой смерти,как Люлька,как Королёв ,такое впечатление ,что его просто НЕ ДОПУСКАЛИ ДО РАБОТЫ.Во времена хрущёва всё делалось ,что бы ЗАТОРМОЗИТЬ набранный страной темп производственных отношений,это очень странно...
      Первуша Исаев
      1. Гамдлислям 20 февраля 2015 21:32
        Цитата: Первуша Исаев
        снят с должности в 55м в 85 -умер ,что же он делал эти 30 лет?

        Уважаемый коллега Петруша Исаев, Микулин А.А. был не только снят с должности главного конструктора, он был вообще отстранен от работы в авиационной промышленности.
        Старый товарищ и соратник Микулина академик Б.С.Стечкин принял Микулина А.А. на работу научным сотрудником в лабораторию двигателей АН СССР, где он работал до 1959 года.
        На пенсии Александр Александрович остался таким же неугомонным и творческим человеком, которым был всегда. Он занялся проблемами сохранения здоровья, предложил ряд новых идей, часть которых применялась в санаторном лечении больных. Когда Министерство здравоохранения отказалось издавать книгу Микулина А.А., посвященную медицинской тематике, академик в 76 лет поступил в медицинский институт и в 1975 году сдал "на отлично" государственные экзамены. В следующем году он защитил кандидатскую диссертацию по медицине по подготовленной им книге. Тогда она была опубликована под названием "Активное долголетие". Все свои медицинские идеи испытывал на себе, и имея в середине жизни большие проблемы со здоровьем, сумел укрепить свой организм и достигнуть 90-летнего рубежа.
        Книгу Активное долголетие (Моя система борьбы со старостью) можно почитать в онлайне по ссылке - http://fanread.ru/book/4952181/
        Либо скачать, на той же странице, снизу кнопка для скачивания.
        1. jjj 20 февраля 2015 22:59
          Да в отношении Микулина ЦРУ сработало, ничего не скажешь
          jjj
    5. AKuzenka 21 февраля 2015 00:34
      Инженер-технарь, минус статье. Вы ремесленник от литературы, а не инженер и уж точно не технарь. Вся статья дёрганная какая то, несуразная, несмотря на то, что она про выдающегося человека.
  2. фомкин 20 февраля 2015 07:48
    Трудно переоценить заслуги А.А.Микулина. Двигатель это почти все.
    1. Argon 20 февраля 2015 17:06
      Да,а вот мне известно,что не одного теплового расчета двигателя,не поршневого не реактивного сам А.А. не сделал.Вообще крайне противоречивая фигура в истории развития отечественного ВПК.Однозначно можно утверждать,что администратор был выдающийся.
  3. ImperialKolorad 20 февраля 2015 08:08
    Сейчас надо давать дорогу и ценить таких людей, а не эффективных менеджеров которых развелось видимо-невидимо.
  4. orca77 20 февраля 2015 08:37
    Есть старая книга А.Бека "Талант (Жизнь Бережкова)". Так это фактически биография Микулина. Без проблем можно найти в сети в открытом доступе.
    1. qwert 20 февраля 2015 12:18
      Цитата: orca77
      А.Бека "Талант (Жизнь Бережкова)".

      А фильм есть многосерийный про Микуллина, где он под другой фамилией. Не по этой ли книге снят?
    2. Александр1959 20 февраля 2015 12:35
      Отличная книга. Микулин, действительно являлся прототипом Бережкова. Прочитал еще в школе. Микулин- это действительно легенда.
  5. фа2998 20 февраля 2015 11:50
    Микулин-это ЛЕГЕНДА.Даже только за двигатель к ИЛ-2,можно ставить памятник.Уходит старое поколение советских конструкторов,а кто на смену-менержеры?! hi
  6. michajlo 20 февраля 2015 17:42
    Здраствуйте все форумчане!

    Статья о Микулине весьма интересна и поучительна! Автору статьи большое спасибо от всех технарей.
    Причем что примечательно, что талантливые и незаурядные люди, КОНСТРУКТОРЫ ОТ БОГА, всегда оказываись неудобными для чинуш и подлиз, они СОЗДАВАЛИ ИСТОРИЮ ТЕХНИКИ, НЕСТАНДАРТНЫХ РЕШЕНИЙ И ФАНТАСТИЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ! Таких как Микулин было несколько десятков в СССР, они тогда высоко ценились и сделали невозможное для вывода СССР в технические лидеры мира!

    Но посколько они были "неудобными" для чиновников и управленцев, их часто обливали грязью и убирали с высоких постов, доверяя их дело "послушным и предсказуемым посредственностям", чем привели СССР к ПОТЕРЕ ПОЗИЦИИ ЛИДЕРА и НОВАТОРА в разных сферах техники.

    Сейчас засилье различных манагеров и управленцев "с высоким коэфициентом приспособляемости" достигла максимума.

    Кто из высшего руководства страны сможет или захочет закончить эпоху разбития и разбазаривания богатого технического наследства СССР и првлечет к ответственности различных ловких управленцев и гендиректоров?!

    Доживем ли мы до этого момента?
  7. михаил3 20 февраля 2015 19:08
    У нас были великолепные авиадвигатели. У нас были великие, именно великие конструкторы. Вот может мне кто нибуть обьяснить, почему советские автомобильные двигатели такое... такое... только матом. Только матом. Никак еще не выразить адекватное мнение о советском автомобильном двигателестроении. Даже моновпрыск (освоенный авиаторами незнамо когда) сделать не усилились! Освоили в механическом варианте в восьмидесятые! Вот не понимаю я этого.
    1. wei 20 февраля 2015 20:25
      о советском автомобильном двигателестроении. Даже моновпрыск (освоенный авиаторами незнамо когда) сделать не усилились! Освоили в механическом варианте в восьмидесятые! Вот не понимаю я этого.

      возможно топливо виновато recourse
      прочитал недавно интересную статью, может кое что прояснит
      про поршневые авио двигатели
      вот ссылка
      http://scilib-avia.narod.ru/Babenko/props.htm
      wei
    2. drags33 20 февраля 2015 22:27
      Моновпрыск бензина (центральный впрыск, одноточечный впрыск) НИКОГДА на авидвигателях не применялся. Этот способ впрыска бензина был предложен в 1961 г. профессором МАМИ Г.П.Покровским и затем серийно применен фирмой Bosch на автомобильных двигателях в 70-х годах. Ну а то, что распределенный впрыск бензина (на авиадвигателях он и применялся в механической версии) начал применяться только в конце 80-х (двигатели 3М3-406.10) - это объясняется только отсутствием конкуренции в советском автопроме (зачем заменять карбюратор, когда карбюраторные машины в стране уходят "влет", а за рубеж не поставляются?). Окончательно карбюратор прекратил свое существование в мире в 2007 г. (его перестали ставить на выпускаемые автомобили) - и здесь мы были последними, кто расстался с карбюратором на автомобилях. А вообще эта тема очень интересная!
    3. Комментарий был удален.
  8. OPTR 22 февраля 2015 16:21
    всегда сохранял спортивную форму
    Не совсем так. Многие люди того поколения работали на износ.
    Как раз в упомянутой книге «Активное долголетие» рассказано, что, как это часто случается, системой здоровья автор занялся после появления серьезных проблем.
    Но и этой области А.Микулин проявил подход ученого и инженера.
  9. михаил3 23 февраля 2015 14:31
    Моновпрыск бензина (центральный впрыск, одноточечный впрыск) НИКОГДА на авидвигателях не применялся

    Спасибо. Не буду спорить. Вопрос то мой вообще не об этом был! Уже в 60тые наши автомобильные движки уверенно отставали от "зарубежных аналогов". И победно продолжили свое отставание до распада СССР. Становясь с каждым годом, последовательно и неуклонно, все гаже и гаже. Да, Покровский предложил! И что? Эх...

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня