Бесхвостки профессора А. Липпиша

Бесхвостки профессора А. Липпиша


Немецкий ученый и авиаконструктор Александр Липпиш еще в юности заинтересовался проблемами создания "бесхвостых" аппаратов. Он последовательно прошел путь от летающей модели к планеру и от планера к высокоскоростным реактивным машинам.

Свой первый "бесхвостый" одноместный планер "Шторьх 1" он построил в 1928 году, будучи техническим директором исследовательского института, на базе которого к середине 1930-х был организован Немецкий исследовательский институт планеризма DFS.


Планер имел двухлонжеронное крыло размахом 12,0 м, которое крепилось к фюзеляжу V-образными стойками. На задней кромке внешних частей крыла располагалась пара элеронов, а на законцовках — рули направления. Однако летные испытания показали, что рули расположены неудачно, т.к. при посадке на лыжу один из них обязательно ломался, поэтому позднее рули перенесли на верхнюю поверхность крыла.

Экспериментируя с "бесхвостками", Липпиш в 1928 году на одной из свободнолетающих моделей применил в качестве двигательной установки пороховую ракету.

В 1929 году на последней модификации планера "Шторьх IV" установили двигатель воздушного охлаждения DKW мощностью 8 л.с. с толкающим винтом, а в качестве взлетно-посадочного устройства применили подфюзеляжную лыжу. Из-за малой мощности двигателя взлет мотопланера "Шторьх IVM", осуществлялся с помощью растягивающегося шнура-амортизатора.

Первый 15-тиминутный полет мотопланера, пилотируемого летчиком Г. Гренкоффом, состоялся в сентябре этого же года. А в октябре Гренкофф совершил на нем перелет с Ренских холмов в Берлин, где продемонстрировал его летные качества представителям министерства авиации.

Несмотря на довольно успешную демонстрацию аппарата, RLM отнеслось к необычной схеме прохладно и не сочло нужным выделить средства на продолжение работ. Исследования Липпиша по "бесхвосткам" чуть не прекратились, если бы не финансовая поддержка полковника Г. Коля, известного в то время летчика, совершившего перелет через Атлантику.

Работа возобновилась, и в начале 1930 года Липпиш создает свободнолетающую модель с треугольным крылом, а затем и двухместный планер "Дельта I". После летных испытаний планер переоборудовали в двухместный самолет с тем же названием, использовав для этого двигатель воздушного охлаждения "Черуб" мощностью 30 л.с. с толкающим винтом.

Бесхвостки профессора А. Липпиша


На концах однолонжеронного крыла размахом 13,2 м располагались вертикальные шайбы с рулями направления, связанные с педалями. Две пары поверхностей управления находились на задней кромке крыла: внутренняя пара служила рулем высоты, а внешняя — элеронами. В кабине имелись два рычага управления: первый — для руля высоты, второй — для элеронов.

Летом 1931 года была достигнута скорость 145 км/ч, а машина продемонстрировала вполне удовлетворительные летные характеристики при выполнении фигур высшего пилотажа, включая штопор. Предполагалось на базе "Дельты I" создать двухмоторные почтовый и большой пассажирский самолеты с тандемным расположением двигателей, у которых передний приводил во вращение тянущий винт, а задний — толкающий. Эти проекты не были реализованы, но на их основе Липпиш решил построить небольшие самолеты для дальнейших исследований.

Экспериментальный самолет "Дельта III" собирался на фирме "Фоке Вульф", а задуманный в качестве спортивного "Дельта IV", предназначавшийся для перелета по Европе, создавался на фирме "Физелер". На обеих двухмоторных машинах для уменьшения разбега предусмотрели руль высоты, установленный перед центропланом. Всю заднюю кромку крыла занимали элероны.

Однако летные характеристики самолетов, вопреки ожиданиям, оказались плохими ("Дельта III" разбился во время испытаний). "Дельту IV" не удалось подготовить к перелету, кроме того, в 1932 году погиб летчик-испытатель Г. Гренкофф. Лишь спустя год для продолжения исследований удалось найти нового летчика Генриха Диттлера.

Самолет доработали, сняв задний двигатель и изменив обводы фюзеляжа. Но так и не удалось избавиться от склонности машины "клевать" носом на больших углах атаки. В довершение ко всему, самолет в 1935 году потерпел аварию при посадке.

В следующем году в ходе ремонта переделали фюзеляж и увеличили до 10,2 м размах крыла, придав его задней кромке стреловидность и установив на ней две пары управляющих поверхностей (как на "Дельте I"). Вместо концевых шайб применили отогнутые вниз законцовки, от предыдущей конструкции сохранили только двигатель "Побджой" мощностью 75 л.с.

Испытания "Дельты IVC" продемонстрировали его удовлетворительные пилотажные характеристики, после чего RLM дало самолету обозначение DFS 39.

В 1937 году фирма "Эрнст Хейнкель АГ" по заданию RLM разрабатывала самолет Не-176 с ЖРД "Вальтер" R1-203 тягой 400 кгс. Затянувшееся создание Не-176 вынудило RLM начать параллельную разработку, подключив к ней DFS Липпиша.

Выбор пал на DFS 39 не случайно. К этому времени в разных странах, в том числе и Германии, велись исследования крыльев в аэродинамических трубах на около — и сверхзвуковых скоростях. В 1935 году на международной авиационной конференции в Риме указывалось, что для получения высоких околозвуковых скоростей необходимо использовать стреловидное крыло для снижения волнового сопротивления, вызванного его сжимаемостью. Стреловидное же крыло в то время использовалось в "бесхвостых" летательных аппаратах, обеспечивая необходимые запасы продольной устойчивости и управляемости.

Бесхвостки профессора А. Липпиша


В рамках секретного "Проекта X" сотрудники Липпиша должны были разработать новый самолет с ЖРД, при этом предполагалось, что DFS изготовит крыло, а фирма "Хейнкель" — фюзеляж и выполнит сборку машины. Все дальнейшие исследования Липпиша были направлены на решение одной задачи — разработать оптимальную аэродинамическую компоновку высокоскоростного самолета.

Работая над "Проектом X", Липпиш в 1938 году создает экспериментальное летающее крыло "Дельта V" (DFS-40) со 100-сильным "Аргусом" и толкающем винтом, предназначенное для изучения этой схемы. Как и на предыдущей машине, законцовки с поверхностями управления были отогнуты книзу, на задней кромке крыла, вблизи законцовок, монтировались элевоны. Двухместная кабина с тандемным расположением кресел занимала переднюю часть центроплана. Шасси — трехстоечное с убиравшимися в центроплан основными опорами и неподвижным костылем, предохранявшим винт от повреждений при посадке.

В процессе летных испытаний DFS 40 потерпел аварию и больше не восстанавливался. Следует отметить, что через год аналогичные исследования начались на фирме "Нортроп". Первая экспериментальная машина N-1М практически полностью повторяла DFS-40.

Летные испытания DFS 39 и DFS 40, а также продувки в аэродинамических трубах выявили, что вертикальные поверхности управления, монтируемые на концах крыла, имеют низкую эффективность на высоких скоростях из-за влияния на них концевых вихрей, поэтому для нового самолета "Дельта VI" (DFS 194) Липпиш применил центральное вертикальное оперение. Из-за задержки ЖРД машину оснастили поршневым двигателем воздушного охлаждения с тянущим винтом.

Разделение работ по "Проекту X" по двум предприятиям привело к большому отставанию по срокам. Поэтому в конце 1938 года RLM передает "Проект X" на фирму "Мессершмитт АГ". В ОКБ ведущего завода фирмы в Аугсбурге создается специальный "Отдел L", куда в январе 1939 года переводится Липпиш и его сотрудники.

Для ускорения проектирования самолета, получившего обозначения Me.163, переделали весь задел по DFS 194, рассчитанного под ЖРД R 1-203 с уменьшенной до 300 кгс тягой, но увеличенным временем работы. Двигатель работал на двухкомпонентном топливе — "T-stoff" (80% перекись водорода с добавкой стабилизатора) и "Z-stoff" (раствор перманганата калия). Для снижения веса машины вместо колесного шасси установили подфюзеляжную посадочную лыжу, а взлет самолет должен был осуществлять при помощи сбрасываемой тележки. Проектирование серийного истребителя Me.163 велось параллельно с испытаниями DFS 194.

Первые полеты на DFS 194 проводились летчиком-испытателем Г. Диттмаром в августе 1940 года на базе испытательного полигона Ракетного научно-исследовательского центра в Пенемюнде. Результаты испытаний, по мнению экспертов RLM, были отличными, поскольку с таким маломощным двигателем удалось достигнуть скорости 550 км/ч в отличие от Не-176 (впервые взлетел в июне 1939 года), который при тяге двигателя 400 кгс не смог достигнуть скорости 350 км/ч.

К концу зимы 1941 года построили первый опытный Me.163V1 (прототип серии А). Конструктивно эта машина походила на DFS 194, но имела ряд усовершенствований. Крыло, уменьшившееся в размахе с 10,4 и до 8,85 м, имело большую стреловидность как по передней (кромке 87° у корня и 32° на внешней части), так и по задней, автоматические предкрылки сохранили. Увеличили вертикальное оперение, доработали систему управления, фонарь кабины летчика сделали более обтекаемым. Всего построили шесть опытных машин серии «А», которые предполагалось оснастить ЖРД R 1-203, но с появлением более мощного R 11-203 тягой до 750 кгс остановились на последнем.

Весной 1941 года начались летные испытания Me.163AV1 без двигателя. Г. Диттнар взлетал с помощью самолета-буксировщика и после отцепки совершал планирующий полет, максимальная скорость достигалась в пикировании. По результатам испытаний автоматические предкрылки заменили профилированными щелями в носке крыла, а для уменьшения посадочной дистанции установили крыльевые щитки.

Бесхвостки профессора А. Липпиша


Первый полет Me.163AV1 с двигателем состоялся в июле 1941 года, и вскоре была достигнута скорость 885 км/ч, большей скорости при взлете с земли получить не удавалось из-за малого запаса топлива. Поэтому в октябре четвертый опытный Мe.163AV4, полностью заправленный топливом, подняли самолетом-буксировщиком на высоту около 4000 м, и после отцепки буксира и включения ЖРД Диттнару удалось достичь скорости 1008 км/ч.

После появления серийных ЖРД большой тяги в декабре 1941 года RLM решило прекратить работу по самолетам серии «А», сосредоточив усилия на Me.163B. Построенные на заводе фирмы "Хирт" десять предсерийных Me.163А-0 двигателями не оснащались и использовались в качестве планеров для тренировки летного состава.

Самолет серии «В» имел крыло с постоянной стреловидностью по передней кромке и увеличенным до 9,8 м размахом, более длинный фюзеляж с заостренным носом, обтекателем для посадочной лыжи и костыльное колесо. На опытных и предсерийных машинах применялся ЖРД HWK 509A-1 (R 11-211) тягой до 1500 кгс, а на серийных — HWK 509А-2 тягой до 1700 кгс. На этом ЖРД вместо компоненты "Z-stoff" применили "C-stoff" (смесь 30% гидрата гидразина с метанолом). При этом два бака для "T-stoff" общей емкостью 60 л находились в кабине летчика слева и справа от его кресла и один бак, вмещавший 1040 л, — позади кресла, а "C-stoff" -баки в консолях крыла — передние по 73 л, задние — по 172л.

На серийных машинах планировалось пушечное вооружение в корневых частях консолей крыла и бронезащита в кабине, на носовом обтекателе имелась ветрянка электрогенератора.

Первый опытный образец серии «В» (Me.163BV1) построили в апреле 1942 года. В мае начались безмоторные полеты в Лекфельде и Аугсбурге, летом машину переправили в Пенемюнде, где после установки ЖРД продолжили испытания.

На заводе в Регенсбурге приступили к выпуску 70-ти предсерийных Me.163В-0, из которых 31 имел опытные номера и предназначался для дальнейших исследований. В начале 1943 года шесть Me.163Ba-1, оснащенных двумя пушками калибра 30 мм, поступили в 16-ю испытательную команду (E.Kdo.16). Это подразделение базировалось сначала в Пенемюнде, затем в Бад-Цвишенане и занималось отработкой тактики боевого применения ракетных истребителей, а также подготовкой летного состава.

Следует сказать, что летом 1943 года фирма "Мессершмитт" из-за массированных ударов союзной авиации по заводам в Регенсбурге и Аугсбурге стала испытывать дефицит производственных мощностей, необходимых для серийного производства истребителей. Поэтому RLM передало заказ на серийное производство Me.163B фирме
"Клемм", которая производила окончательную сборку на заводе в Шварцвальде, получая готовые агрегаты и узлы с мелких заводов, рассредоточенных по всей Германии.

Бесхвостки профессора А. Липпиша


С мая 1944 года началось комплектование серийными истребителями Me.163В, оснащенными двумя пушками калибра 30 мм, эскадрилий первой группы 400-й истребительной эскадры. В середине 1944 года появилась двухместная тренировочная версия Me.163S, у которого несколько приподнятая кабина инструктора размещалась в средней части фюзеляжа вместо главного "T-stoff" — бака.

На опытных Me.163BV6 и Me.163BV18 испытывались двухкамерные ЖРД HWK 509C-1, имевшие основную камеру тягой 1700 кгс и вспомогательную (крейсерскую) — 300 кгс. Этот ЖРД разработали для увеличения полетного времени при работающем двигателе с 8 (у серийных Me.163B) до 12 минут.

Результаты испытаний этих самолетов учли при разработке проекта Me.163C. Машины серии «С» отличались от предшественников удлиненным более чем на 1 м фюзеляжем, увеличенным килем, гермокабиной с выступающим фонарем, ЖРД HWK 509C-1 и пушками в передней части фюзеляжа. Было построено три опытных Me.163С, из которых летал только один. Подготовка к серийному производству Me.163C началась в конце 1944 года, но до серийных машин дело не дошло, а опытные были уничтожены немцами во избежание их захвата советскими войсками.

В конце весны 1944 года построили первый опытный Me.163DV1. Машина оснащалась убираемым трехколесным шасси, обтекаемым фонарем (как и у серии «В»), удлиненным на 0,85 м (по сравнению с серией «С») фюзеляжем, автоматическими предкрылками вместо щелевых, увеличенными топливными баками и двухкамерным ЖРД HWK 509C-4. После летных испытаний Me.163DW1 в бездвигательном варианте RLM, посчитав, что фирма "Мессершмитт" в силу занятости другими программами не обеспечит своевременную доводку машины до серийного производства, передало Me.163D фирме "Юнкерс".

В августе 1944 года на заводе в Дессау изготовили опытный образец истребителя под обозначением Ju-248. Летные испытания Ju-248V1 с ЖРД доказали, что машина превосходит Me.163В по всем параметрам. В конце декабря 1944 года RLM приняло решение о запуске самолета в серийное производство. Мессершмитт пролоббировал изменение обозначения самолета на Me.263А, поскольку большинство технических решений, реализованных в конструкции перехватчика, были предложены на его фирме.

Бесхвостки профессора А. Липпиша


К окончанию войны ни одного серийного Me.263A так и не построили. После окончания войны Me.163B, Me.163S (Ju 248V1) были вывезены в СССР вместе с другими образцами трофейной техники. Me.263A (Ju- 248V1) стал аналогом для созданного в ОКБ-155 экспериментального ракетного самолета И-270, имевшего прямое крыло и хвостовое оперение.

Серийное производство Me.163B продолжалось до февраля 1945 года (построили 237 машины). Помимо этого в 1944 году Япония купила у Германии лицензии на производство Me.163В и двигателя HWK 509A, но первый опытный самолет под обозначением J8M1, взлетел только в июле 1945-го. До капитуляции Японии построили семь опытных машин.

Как показало время, создать полноценный перехватчик на базе фактически экспериментального самолета с нетрадиционной схемой не удалось — в этом наглядно смогли убедиться летчики строевых частей. Единственная причина, по которой столь необычный летательный аппарат стал боевым, заключалась в его максимальной скорости, впервые в авиации превысившей 1000 км/ч. Возможность эффективного применения Me.163 была крайне низка. Так как время работы ЖРД составляло 8 минут, ведение воздушного боя было возможно лишь на протяжении 4 минут. Осуществить нескольких заходов на цель было практически невозможно. Скороподъёмность Me.163 была хуже, чем у истребителей сопровождения.

Надо сказать, что Me.163C и Me.163D разрабатывались уже без А. Липпиша. В конце весны 1943 года он из-за осложнившихся отношений с В. Мессершмиттом переехал в Вену, где возглавил вновь созданный авиационный исследовательский центр, однако RLM сохранило за ним контрольные функции в программе Me.163.

Работая в Вене, Липпиш все свои проекты обозначал аббревиатурой LP. Стремясь улучшить летные характеристики Me.163B, Липпиш разработал проект истребителя LP.20 с ТРД Jumo 004C тягой 1010 кгс. LP.20 сохранил облик Me.163В, но имел убирающееся трехколесное шасси и подфюзеляжный воздухозаборник. Топливные баки располагались в фюзеляже и крыле. Вооружение — две пушки МК103 с боезапасом по 100 выстрелов и две пушки МК108 с боезапасом по 150 патронов. Проект не был реализован, несмотря на то, что LP.20 превосходил Me.163B по многим летным параметрам и эксплуатационной безопасности.

В 1943 году Липпиш разработал проект скоростного бомбардировщика LP.11, который участвовал в конкурсе по программе "1000x1000x1000" (доставка 1000 кг полезной нагрузки на расстояние 1000 км со скоростью 1000 км/ч). Бомбардировщик был выполнен по традиционной для А. Липпиша схеме "бесхвостка" и оснащался двумя ТРД JUMO 004В-1 тягой 900 кгс. Предусматривались и стартовые ракетные ускорители в хвостовой части фюзеляжа, сокращавшие взлетную дистанцию с 998 м до 660 м. В фюзеляже имелся бомбоотсек, в котором могла подвешиваться одна бомба SC 1000. Работы по LP.11 прекратились после того, как победителем в конкурсе объявили проект летающего крыла Н 1Х (Но.229), разработанный братьями Хортенами.

Однако основные работы А. Липпиш вел в рамках строжайше засекреченной программы сверхзвукового истребителя, начатой еще в 1943 году. Проект экспериментального LP.13 был разработан в 1944 году. Модели самолета испытывались в сверхзвуковой аэродинамической трубе AVA (Геттинген) при скоростях, соответствующих числам М от 1,0 до 2,6.

"Бесхвостая" машина имела толстое треугольное крыло с элевонами и закрылками, расположенными на задней кромке обратной стреловидности, и большой треугольный киль с рулем направления. Угол стреловидности по передней кромке как крыла, так и киля — 60 град. Кабина располагалась в носовой части киля, для обеспечения обзора летчику передняя кромка в этом месте была застеклена.

Силовая установка состояла из маршевого ПВРД и разгонного ЖРД. Прямоточный двигатель располагался в центроплане с воздухозаборником перед фюзеляжем, а ЖРД — в корневой части киля над ПВРД.

В качестве топлива для ПВРД намеревались использовать мелкодисперсную угольную пыль. Предполагалось, что ее запаса в 800 кг будет достаточно для полета в течение 45 минут. Взлет LP.13 должен был выполнять с помощью буксировщика или на спине самолета-носителя, посадка — на подфюзеляжную лыжу.

Для решения различных задач, возникавших при работе над проектом сверхзвукового самолета LP.13, Липпиш разработал ряд экспериментальных аппаратов под общим обозначением DM.

Бесхвостки профессора А. Липпиша


DM-1, предназначенный для исследования управляемости сверхзвукового самолета на малых скоростях, представлял собой бесхвостку с треугольным крылом и большим килем, оснащенный ЖРД. Фактически он стал полноразмерным летающим макетом разрабатывавшегося самолета. Кабина летчика размещалась частично в корневой части киля, а частично в крыле, для улучшения обзора передняя кромка корневой части киля и нижняя поверхность носовой части аппарата были застеклены.

Управление аппаратом осуществлялось при помощи элевонов и руля направления. Крыло и киль имели двухлонжеронную деревянную конструкцию с фанерной обшивкой. Трехстоечное колесное шасси при уборке втягивалось в крыло.

Для испытаний планера DM-1 модифицировали самолет Si.204, который должен был поднимать его на спине. Расчетную скорость 560 км/ч DM должен был достигать в режиме пикирования, в дальнейшем предполагалось установить ЖРД, который позволил бы развить скорость 800 км/ч. Недостроенную машину в конце войны захватили американские войска. По их требованию немцы достроили DM-1 и на специально переделанном самолете С-47 переправили в США, где он проходил летные испытания, а затем передали в Смитсоновский институт.

В исследовательской программе Липпиша предусматривались еще три экспериментальных самолета. DM-2 с ТРД для исследований поведения самолета при скоростях от 800-1200 км/ч. DM-3 должен был оснащаться ракетным двигателем для достижения скорости 2000 км/ч, a DM-4 разрабатывался для исследований на больших высотах.

Справедливости ради необходимо сказать, что по аналогичной схеме еще в 1936 году советский авиаконструктор К.А. Калинин разработал проект сверхзвукового самолета К-15 с ЖРД. Фотография продувочной модели указывает на то, что это был самолет "бесхвостка" с треугольным крылом большой стреловидности и крупным треугольным килем, в корневой части которого находилась кабина летчика.

Бесхвостки профессора А. Липпиша


Эта компоновка, спустя восемь лет, была повторена в проектах сверхзвуковых самолетов Липпиша (LP.19) и братьев Хортен (Н XV111B). Неизвестно, пользовались ли их создатели данными немецкой разведки или они сами в процессе исследований пришли к такой компоновке, но факт остается фактом. Пионером в области разработки сверхзвуковых самолетов следует считать советского авиаконструктора Калинина, а не Липпиша, как это считалось ранее.

После второй мировой, Липпиша вывезли в США, где консультировал американцев по изучению и испытаниям трофейных Me.163 и DM-1. Развитие воздушно-реактивных двигателей сделало возможным использование опыта Липпиша на деле, и компания Конвер проявила интерес к его гибридной модели F-92.

Бесхвостки профессора А. Липпиша


Вначале был изготовлен опытный самолёт Модель 7003. ВВС США не проявили интерес к F-92. Но эти работы дали фирме Конвер неоценимый опыт работы по треугольным крыльям, который был воплощен в их более поздних самолетах, в том числе F-102, F-106 и B-58. В ходе их разработки фирма неоднократно обращалась за консультациями к Липпишу.

С 1950 по 1964 год Липпиш трудился в радиокомпании Коллинз, которая имела подразделение авиационных разработок. В это время Липпиша заинтересовали машины, использующие экранный эффект. В ходе работ появились проекты своеобразных летательных аппаратов с вертикальным взлётом. Но Липпиш по состоянию здоровья был вынужден прервать работы.

После поправки в 1966 году он создает свою частную компанию, Lippisch Research Corporation, к работам которой проявило интерес правительство ФРГ. Был изготовлен прототип беспилотника с вертикальным взлётом Aerodyne.

Бесхвостки профессора А. Липпиша


Кроме того, построили нескольких экранопланов, причем один из них был даже принят на вооружение ВМС США. Умер Липпиш в 1976 году в Сидар-Рапидс.

Источники:
Кузнецов К. Me.163 — гора, родившая мышь // Авиация и космонавтика. 2003. №2. С. 38-40.
Иванов С. Me.163. Ракетный истребитель Люфтваффе // Война в воздухе. №38. С. 2-9, 30-31, 39-42.
Козырев В., Козырев М. На пути к сверхзвуковому истребителю // Крылья Родины. 1999. №1. С. 19-22.
Соболев Д. Самолеты особых схем. М.: Машиностроение, 1985. С. 60-62, 77.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 34
  1. AYUJAK 25 февраля 2015 06:56
    Да, интересный был аппарат. Правда был очень уязвим при планировании к земле. Впрочем как и me-262. Основной их недостаток - малое количество. И слава Богу.

    [media=http://m.youtube.com/watch?v=nc8yFWgdQ3g]
    1. Aviaded 25 февраля 2015 10:47
      Рекомендую прочитать книгу Мано Зиглера "Летчик-истребитель "Боевые операции "Ме-163". Она есть и в Сети. Книга автобиографическая. Зиглер служил в подразделении люфтваффе, оснащенном Ме-163. Сам правда в боях участия не принимал. Занимался испытаниями машин, поступавших с завода, их перегоном с завода (буксиром за самолетом-лидером) и обучением пилотов. Он очень хорошо описывает летные характеристики машины и тактику их применения. По тексту понятно, что поначалу немцы верили в эту машину и возлагали на нее большие надежды. На практике Ме-163 оказался гораздо опаснее для своих пилотов, чем для противника. Это связано с самой концепцией самолета. Начиная от двигателя, использующего крайне опасные и легко воспламеняющиеся компоненты в качестве топлива, и заканчивая экзотическими способами взлета/посадки (сбрасываемая тележка при взлете и лыжа при посадке). От разного рода инцидентов с этой машиной, немецких летчиков погибло едва ли не больше, чем от огня противника.
    2. Комментарий был удален.
    3. Гамдлислям 25 февраля 2015 11:00
      Уважаемый коллега Марат, дело не в количестве. Было построено порядка 230 боевых машин. Они использовались в ПВО Германии, и на первом этапе были весьма эффективны. Но, вскоре проявился их врождённый недостаток. Вся проблема в том, что использовать их можно было в радиусе 40 км от аэродрома. Американцы это быстро поняли, а потому стали прокладывать маршруты полёта в дали от аэродромов с Ме-163 и, фактически, выведя их из числа грозных противников.
    4. Kassandra 25 февраля 2015 12:07
      при планировани к земле он был трудноуязвим потому что был очень разворотист.

      самым опасным из готовых был Lippish P.20 c одним ВРД, таким же как на Ме-262
      эту машину как конкурента зарубил Мессершмитт, у которого липпиш тогда работал.
      вертолет FW (Ми-1) это тоже машина его разработки, когда он работал на фирме Фокке-Вульфа.

      из перспективных - твердотопливные P13 и P14,

      но вообще Липпиш был псих и также как шедевры делал жуткие ляпы, как в германии так и в США.
      Kassandra
      1. Aviaded 25 февраля 2015 12:39
        Вот цитата из статьи "Боевое применение "Комет"
        -----------------------------
        Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых, но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков - несколько больше. Но еще больше "Комет" погибло во время испытаний и учебных полетов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. от летных происшествий было потеряно не менее 17 "Комет".
        -----------------------------
        Комментарии, как говорится, излишни. Шедевром этот самолет назвать трудно.
        1. Andriuha077 25 февраля 2015 13:23
          Цитата: Aviaded
          Боевое применение "Комет"


          ▶ Messerschmitt Me 163 Komet - YouTube
          Дата загрузки: 24 янв. 2009 г.
          The Messerschmitt Me 163 Komet, designed by Alexander Martin Lippisch, was a German rocket-powered fighter aircraft. It was the only operational rocket-powered fighter aircraft during the Second World War and until today. Although revolutionary and capable of performance unrivaled at the time, it proved ineffective as a fighter and resulted in the destruction of very few Allied aircraft.
          Messerschmitt Me 163 Komet, разработанный Александром Мартин Lippisch.
          Он был единственным действующим ракетным истребителем
          во время Второй мировой войны и до сегодняшнего дня.
          Хотя революционный и не имеющий себе равных в то время,
          он оказался неэффективен как боец,
          поразив лишь немного самолетов союзников.
        2. Kassandra 25 февраля 2015 19:09
          а сколько сбитых Ме-163 подтверждают немцы? bully

          поинтересуйтесь сколько потерь было при атаках армад бомбардировщиков поршневыми истребителями...

          мустангу было отстрелвшуюся Комету в снижении не достать - она легко его стряхивала с хвоста горизонтальным маневрированием, отчего он проскакивал мимо нее. бортстрелки тоже мало что могли поделать с этим самолетом из-за его небольшого размера и разницы скоростей.
          Kassandra
      2. Комментарий был удален.
  2. qwert 25 февраля 2015 08:04
    Если брать Липпиша отдельно от нацисткой политики Германии, то нельзя не оспорить, что он был реально талантлив. Ему бы пораньше уйти от ЖРД к ТРД, и успел бы создать самолет получше чем Ме-262 или Метеор.

    А американцы , как всегда, по полной использовали чужие мозги. Тот же Нортроп получил в распоряжение документы Авиационного исследовательского центра и Липпиша, к работам которого, как я понял из статьи, он присматривался еще в 30-е годы. Чего уж говорить про Конвер...
    1. Kassandra 25 февраля 2015 12:13
      так он и создал свой P20 (доработанная Kомета Me-163 c ВРД вместо ЖРД, о ней в этой статье есть, только без фото), но эту машину зарубил Мессершмитт, потому что она конкурировала с его Ме-262, и Липпиш ничего с этим не смог поделать - он тогда работал у Мессершмитта, поэтому и его Комета имеет приставку "Me".
      по факту получается что Мессершмитт имеет прямое отношение к поражению германии - этот P.20 сделал бы с авиацией союзников над германией примерно то же самое что потом сделали МиГ-15 с Б-29 в Корее...
      Kassandra
      1. Aviaded 25 февраля 2015 12:47
        Ме-262 было выпущено свыше 1400 единиц. Никакого существенного влияния на ход войны они не оказали. Сомнительно, что с Р.20 было бы по-другому. Не забывайте, что МиГ-15, несмотря на сравнительно небольшое время между ним и Ме-262, это был уже продукт другого, более высокого уровня знаний о реактивных самолетах и реактивных двигателях. Эти знания были получены в том числе анализом успехов и ошибок при создании немецких реактивных истребителей.
        Да и далеко не факт, что дай Вилли зеленый свет Р.20, тот имел бы более высокие характеристики, был бы доведен до ума раньше и построен серией больше, чем Ме-262.
        1. Kassandra 25 февраля 2015 19:35
          откуда такая информация что Ме-262 не оказали никакого существенного влияния на ход войны, если они чуть не привели к срыву бомбежек Рейха bully несмотря на то что из выпущенных 1500 шт. летало всего лишь чуть более 300 из-за недостатка топлива laughing и каждый мессер из каждого вылета стабильно приходил с не менее 2-х сбитых четрехмоторных бомберов, а истребители эскорта могли бороться с ним только подстерегая у аэродромов на взлете-посадке?
          P.20 был готов, и его характеристики известны - Мессершмитт не дал зеленый свет на его массовый выпуск.
          он уж точно бы расчистил небо над германией от авиации союзников - по своим характеристикам он МиГ-15му практически идентичен, по скорости превоходил Me-262 еще на 200 км/час а топлива ел минимум в 2 раза меньше, то есть летало бы их 600шт, а не 300. по анализу англоамериканцев нехватило 100-200.

          поршневая авиация немцев на западном фронте и в ПВО к концу 1944г летать почти прекратила - был деффицит бензина, он был нужен для танков, и она все равно не могла бороться с мустангами при их перевесе 10 к 1
          а для борьбы с бомбардировщиками FW190 не хватало скороподьемности.
          синтетический керосин получается в 5 раз дешевле синтетического бензина и то летал только каждый 5й реактивный мессер.
          поршневики до поры остались только для прикрытия аэродромов а потом их вообще заменили зенитками.
          все немецкое поршневое летало почти исключительно на восточном фронте, потому что был меньший численный перевес и истребители там были похуже, и то с 1944г редко какой советский солдат оборачивался на шум мотора...
          реактивная авиация на Востоке наоборот была массово применена всего в 2-х эпизодах.
          Kassandra
          1. Aviaded 26 февраля 2015 11:11
            1. Ме-262 чуть не привели к срыву бомбежек? Гм... Откуда Вы это взяли? Можете привести хоты бы один уважаемый источник подтверждающий эту мысль? Немецкие историки подсчитали, что при заявленных примерно 150 победах собственные потери Ме-262 составили около 100 единиц. Вы всерьез считаете, что потеря 150 машин союзниками хоть как-то отразилась на бомбежках? Из каждого вылета привозили стабильно по две победы говорите? Такой результат был доступен только асам уровня Новотны, Галланда и Штейнхоффа. Много ли было в распоряжении Люфтваффе в конце войны пилотов такого уровня? Количество подтвержденных побед Ме-262 не оставляет в этом сомнений. Врожденные недостатки Ме-262, в частности привязанность в аэродромам с длинной твердой ВПП (каковых было немного) и малый радиус действия, при наличии у союзников подавляющего преимущества в количестве истребителей, причем дальних (имелась возможность держать под практически непрерывным контролем все площадки базирования Ме-262), сводило на нет все преимущества реактивного мессера.

            2. Р.20 был готов, да еще и летал на 200 км/ч быстрее Ме-262 и ел вдвое меньше топлива? А ничего, что он не летал вообще? В то время не существовало современных методов проектирования авиационной техники. Соответственно очень часто проектные характеристики самолетов были "писями по воде виляны". Готовность самолета подразумевает изготовление его в железе, испытания и устранение по их результатам "детских болезней". По крайней мере самых острых. Без этого получится история как с Ме-210. Серию начали до завершения испытаний. А борт не показал расчетные характеристики. Более того, вообще оказался малопригодным к использованию. Потом не знали, куда девать уже изготовленный металлолом. Поэтому Ваше заявление, что Р.20 "был готов", абсолютно голословно.

            3. Р.20 был идентичен по характеристикам МиГ-15? Может назовете реактивный двигатель, который имелся в распоряжении германских авиаконструкторов и хотя бы приблизительно соответствовал характеристикам РД-45 (Rolls-Royse RB.41 Nene)? Да советский клон британца один давал тягу почти в 1,5 раза больше, чем любых два немецких движка вместе взятых!!! Чем, позвольте Вас спросить, Липпиш мог компенсировать эту разницу, чтобы придать сходные ЛТХ? Кормлением пилотов Р.20 кашами из бобовых?

            4. Был дефицит топлива? Так это как раз и был результат войны. Без учета которого все разговоры возможностях тех или иных самолетов (в т.ч. Ме-262 и Р.20) повлиять на ход войны, не имеют ровным счетом никакого смысла. Пригодные для боя реактивные самолеты не могли появиться в 39-42 годах. Когда бы они действительно могли внести перелом в воздушной войне. Все базары, что это не так, не соответствуют действительности. Уровень развития реактивного двигателестроения не позволял. Посмотрите, в каком состоянии были реактивные движки даже в 44-ом. Ресурс 25 часов, постоянные отказы и возгорания. Отказы движков Ме-262, кстати, привели к гибели Новотны и тяжелым увечьям Штейнхоффа. В 44-ом, когда пошла массовая серия Ме-262 уже никакие усилия германских авиастроителей не могли переломить ситуацию. Пусть на месте Ме-262 был бы Р.20. Авиатоплива в Германии от этого бы не прибавилось.
            1. Комментарий был удален.
            2. Kassandra 26 февраля 2015 17:18
              можно попытаться найти эти источники самому? в германии "пропаганда нацизма" запрещена... а вот в английской статье википедии написано уже не про 150 побед Ме-262 а про 300-450, об остальных они скромно умалчивают. сбили они на самом деле никак не менее 600.

              всего в немецком плену жря шоколад, моя руки с мылом и пья чай с сахаром томилось более 50тыс одних только бортстрелков союзников, поэтому эта цифра настораживать не должна...

              например при атаке колонны Ту-2 и Бостонов во время "Багратиона" в Белоруссии Ме-262 смели за раз 20 бомбардировщиков, пройдя мимо них как через стоячих.

              10кратный истребительный количественный перевес осложнял работу Ме-262 но не сделал ее невозможной.

              англичане продсчитали что для того чтобы нанести поражение RAF в небе над германией немцам не хватило всего 100-200 летавщих реактивных машин. подсчет велся из потребной концентрации сил ПВО для защиты территории Рейха и анализа успешности действий летавших Me-262

              они любят такие подсчеты для:
              1. ВМВ - немецие реактивные самолеты, лодки ХХI серии и V-2,
              2. ПМВ - немецкие ПЛ, тоже для блокады Атлантики и последующего поражения Великобритании не хватило порядка 100-140 действующих немецких ПЛ.
              3. Фолклендской войны - шеть + невзорвавшихся аргентинских бомб попавших в корабли.
              обычно все это это приводится в серии "How close to Defeat"

              теперь подробнее про реактивных в ВМВ,
              А. всего из-за недостатка керосина Ме-262 летало 300шт (из 1500 выпущенных), причем более чем 200 в летном парке одновременно в наличии никогда не было (что кореллирует со 100 потерянных)
              Б. англоамериканцы указывают на дефицит всего 100-200 машин к этим летавшим 300-200 - итого получается что немцы отбились бы имея 400-500
              С. если бы вместо двухдвигательного Ме-262 все тот же самый керосин расходовался однодвигательными P20 то их летало бы минимум 400-600, и сам он по ЛТХ превоходил мессер качественно.

              таким образом будь Lippish P.20 запущен Мессершмиттом в серию, английские RAF летать над германией прекратили бы.

              P.20 был готов и летал, пару вылетов успел сделать даже летавший на бобовых какашках и продутый до 2,5М P-13 и P-14, но последние массово могли быть готовы только летом 1945 а не в 1944г как P20.
              детских болезней у него никаких не было так как это был всего лишь Ме-163 с таким же ВРД как на Мe-262.

              дилетанты ругают гитлера за недостаточное количество выпущенных Me-262 не зная что летала только 1/5-я их часть, а оказывается дело в другом - жадный до славы Вилли сидел в боббине bully
              Kassandra
              1. Aviaded 27 февраля 2015 11:42
                Давайте не будем отходить от темы у углубляться в Фолклендскую войне и пр. пургу.
                1. Стрелки и прочий летный состав, сидевший в шталагах люфтваффе, был в подавляющем числе случаев отправлен туда немецкими пилотами, летавшими на поршневых машинах. Никакого дефицита летного состава союзники несмотря на потери, не испытывали. Ибо в США еще 40-м году, до начала войны, действовала программа, обеспечивающая подготовку только пилотов и штурманов в количествах 50 000 в год.

                2. Число побед в 150 было определено по заявлениям пилотов Ме-262. Подсчитано тщательно. Вылетов они совершили немного. Трудностей в подсчетах нет. Ни о каких 600 победах нет и речи.

                3. Активное боевое применение Ме-262 началось только в июне-июле на ЗАПАДНОМ фронте. Операция Багратион проводилась именно в это время, но на Востоке. В советских, да и в иностранных источниках, я нигде не встречал упоминания о присутствии Ме-262 на Востоке в то время. Уж тем более нет сведений о потерях Ту-2 от действий Ме-262 тогда. Дадите источник, откуда Вы такую информацию почерпнули? И может назовете аэродромы в Белоруссии с твердой ВПП длиной свыше 1500 м., существовавший в то время и на который могли бы базироваться Ме-262?

                4. Дадите ссылку на источник, где указано, что Р.20 летал? Если Вы считаете, что это пустяк, поставить вместо ЖРД ТРД, то Вы глубоко ошибаетесь. Не буду сейчас перечислять проблемы, которые предстоит решить при этом. Плюс Вы упустили один момент. На Р.20 предстояло поставить совсем не тот движок, который изначально стоял на Ме-262. Точнее и там и там Jomo 004, но разных модификаций. На Р.20 предполагали ставить более позднюю модификацию, которая на начало боевого применения Ме-262 просто не существовало. Еще один момент, на Ме-163 стоял ЖРД с тягой 1700 кгс. Двигатель юнкерса, который туда предлагали поставить, имел тягу 1050 кгс. Думаете, что Ме-163 смог бы сохранить свои характеристики при уменьшении в 1,7 раза тяговооруженности?
                1. Kassandra 27 февраля 2015 14:03
                  в нее и не углублялись, углублялись в предметный посдчет (A,Б,С)...

                  этот самолет был немецкий, воевал почти исключительно на ЗАПАДНОМ фронте против англоамериканцев. разумнее не русской а как минимум английской статье википедии верить. а в ней что то про 300-450
                  понятное дело что 50000+ бортстрелков в минимум 600 машин (частью одноместных истребителей) не влезут.
                  а сколько из этих 50тыс приземлили зенитки?

                  про Белоруссию (и про завершение Берлинской операции на южн.фланге) почерпнуто было с русскоязычного источника, и устно из Академии ВВС.
                  дебют мессеров был именно в Белоруссии, против противника с самолетами послабее.
                  бетонки там частью оставались еще советские, хотя возможно залетели из восточной Пруссии или из Польши.
                  Вольфшанце на украине это землянка из бревен или что?

                  источник найдете сами, как и про твердотопливные 2,5М которым керосин вообще не нужен.
                  на P20 предлагали поставить один а пока поставили другой
                  с ВРД стоявшем на Ме-262 было меньше проблем чем с ЖРД на Ме-163? и во сколько раз у него был больше боевой радиус?
                  Kassandra
          2. Комментарий был удален.
      2. Комментарий был удален.
  3. lubesky 25 февраля 2015 09:01
    Короче я так понимаю, господин Липпиш с 28-го года на деньги рейха, 3-х ведущих авиакампаний и спонсоров ничего реально полезного для Люфтваффе до самого конца войны не создал? более того и ВВС США реально летающей серийной вундерфавли от Липпиша не получила? Вот тов. Сталин после таких дел обвиняется в жестокости и тирании, а ведь он бы сказал про Липпиша - расстрелять...
    1. avt 25 февраля 2015 09:32
      Цитата: lubesky
      Короче я так понимаю, господин Липпиш с 28-го года на деньги рейха, 3-х ведущих авиакампаний и спонсоров ничего реально полезного для Люфтваффе до самого конца войны не создал? более того и ВВС США реально летающей серийной вундерфавли от Липпиша не получила?

      Ну где то так , в основном это скорее можно назвать летающими макетами , даже не прототипами . Впрочем в СССР в те же самые годы подобным занимался целый ряд конструкторов и с точно таким же результатом - дальше продувок и летающих единичных образцов не пошло . Это нормально .Только Сталин то причем? Тем более что сохранились воспоминания вполне конкретных людей про расследования катастроф , где на вопрос -,,Кто виноват" ,ему человек ответил -,,Виновато наше общее незнание" ну типа еще не поняли физическую природу явления приведшего к катастрофе ,на что атэц закурив -,,За нэзнание мы не наказываем." и ничего , все живы , здоровы и работали. Или просто по интеллигентской привычке покойника пнуть охота ? Вот просто так, потому что трэнд такой , ну приказали общечеловеки Сталина хуже Гитлера рисовать ?
      avt
      1. Kassandra 25 февраля 2015 12:19
        самай привет в том что они "обще", но не человеки... таких он и расстреливал, если плохо себя вели.
        Kassandra
    2. Гамдлислям 25 февраля 2015 11:17
      Цитата: lubesky
      Вот тов. Сталин после таких дел обвиняется в жестокости и тирании, а ведь он бы сказал про Липпиша - расстрелять...

      Уважаемый коллега Василь, ну зачем всех собак вешать на Иосифа Виссарионовича. Он был человек прагматичный. Для него интересы державы были превыше всего. Если бы Липпиш А. попал в СССР, то скорее всего оказался где-нибудь в шарашке. Для него создали бы приличные условия для труда на благо обороны страны, но а если бы стал капризничать, то отправили (на несколько месяцев) на курорт в какой-нибудь лесхоз, где он быстро бы поправил свои нервы. Ну, а на последок, медалью или орденом наградил бы за труды, и с почётом отправил в Германию.
      Один из немецких учёных даже Героя СоцТруда получил за работы в области ядерной физики (в последствии, живя в ФРГ получил Нобелевскую премию).
      1. avt 25 февраля 2015 11:35
        Цитата: Гамдлислям
        Ну, а на последок, медалью или орденом наградил бы за труды, и с почётом отправил в Германию.
        Один из немецких учёных даже Героя СоцТруда получил за работы в области ядерной физики (в последствии, живя в ФРГ получил Нобелевскую премию).

        Причем вместе с семьей и всем нажитым имуществом , отнюдь не маленьким , что собственно было проделано со всеми немецкими специалистами работавшими в ракетостроении , на Селигере в частности, в авиапроме и КБ двигателей , в КБ ,,Ивченко" например .Когда им предложили остаться в ССР или вернуться в Германию и они спокойно так массово вернулись на историческую родину.
        avt
        1. Kassandra 25 февраля 2015 12:22
          как минимум один женился на русской и остался... laughing

          хотя немки тоже бывают ой как красивые.
          Kassandra
      2. lubesky 25 февраля 2015 14:51
        Отвечу и avt и Гамдлисляму - Как тов. Сталин поступал с подобными Липпишу знаю, знаю и про более гуманное, чем расстрелять, например легендарный Королев до войны посидел за то же самое (растрата), заметьте - не расстреляли. Я извиняюсь, если задел высокие чувства сталинистов, но самый прикол в том, что если внимательно почитать мой текст про тов. Сталина - становится ясно, что я его труп не пинал, как раз наоборот. Читайте внимательнее господа...
        Для avt - кстати ничего зазорного в том, чтобы пнуть покойника не вижу. До сих пор время от времени в сердцах попинываю покойника Ельцина, особенно когда вижу его памятник в Екате и узнаю, что к лику святых причислен. Ну и что? Казните теперь меня за такое кощунство...
        1. avt 25 февраля 2015 16:07
          Цитата: lubesky
          . Я извиняюсь, если задел высокие чувства сталинистов,

          laughing Ну это прям по сванидзевски - если что против шерсти и вмести с ним за родственничков - коммисаров в пыльных шлемах не вписываешься , то ярлык только один -сталинист . laughing На оборт это как ?Эдак -
          Цитата: lubesky
          , а ведь он бы сказал про Липпиша - расстрелять...
          Ну и чего тут из правды жизни , когда тот же ,,кровожадный тиран" который просыпался утром и сам себе вопрос задавал - кого бы расстрелять сегодня ? На деле тех же германских спецов после 45 собирал в шарашки и потом отпустил .
          Цитата: lubesky
          . До сих пор время от времени в сердцах попинываю покойника Ельцина, особенно когда вижу его памятник в Екате и узнаю, что к лику святых причислен.

          Это кем и когда причислен к лику святых ЕБоН ? А может от глюков к фактам перейти ?
          Цитата: GreenHell
          Вам, офигенно "полезным" и "эффективным" тов. С*алинистам лишь бы в людей своих же пострелять, как дикари азиатские, ей богу. А потом сокрушаются, почему же России приходится по двадцать лет догонять зарубежные технологии и инновации, внедренные нашими же вытравленными когда-то иммигрантами. Зла не хватает.

          Еще один недоросль закипевший мозгом в ,,праведном гневе" ,как ему кажется с техническим обоснованием . А вот если посмотреть и покопаться ,ну скажем в имуществе эффективного манагера Прохорова , прихватизировавшего Норникель ? Глядишь и узнаете что по сию пору работают предприятия построенные сталинским наркомом Ломако , вот до сих пор наследие СССР доят , да , заключенные работали и комсомольцы на энтузиазме по комсомольским путевкам, причем вторых было на порядок больше.И ,,инновации" ,особенно в оборонке , разведка крала , да и внедряли не хуже нынешних китайцев .Ширпотреба не было , это факт , но так идеология в обществе была не потребительская и каждой семье по две ,,Волги" не планировалось изначально и надо быть дебилом чтобы этот фактор не учитывать.
          avt
          1. lubesky 25 февраля 2015 17:20
            Интересно вы уважаемый. от диалога на личности переходите. По Ельцину не утверждаю, слышал такие идеи. От глюков к фактам если переходить, то если я вам здесь фактами списочек причисленных в 90-е годы к лику святых РПЦ левых людей предоставлю... Ярлычок не ярлычок, а вышли на комментарий (удосужились время потратить) с осуждением моих суждений о тов. Сталине, не удосужившись вникнуть в мой текст, где я как раз посетовал, что Сталина хоть и обвиняют, а такой бесплодной работы он бы не потерпел - вся эта ваша спешка о чем говорит? Так вот о чем - ой, Сталина бьют, ну ка поучу недоросля, как с тов. Сталиным и его светлой памятью обращаться. Я же вам написал - читайте внимательнее. Кровожадным я его не называл - это все ваши домыслы и контекстная обработка моего комментария. И поверьте, Липпиш, при грамотном докладе компетентных органов до 41-го года не дожил бы в СССР, какой там. упоминаемый вами "после 45". Кстати после 45-го не один Сталин в шарашки немцев собирал - вам ли, умудреному опытом и покрытому сединами не знать.
            Ну и по вашему комментарию к либералу в "праведном гневе" красиво говорите. Но учитывая ваши знания, убеждения, вы кажетесь мне весьма интересным собеседником и было бы намного весомее, если бы вы не сравнивали настоящее время - а то у вас такая легкая позиция, убедительная - про наследие СССР и современников олигархов, эффективных менеджеров с вами в полемику может вступить и школьник. Куда интереснее для недорослей ваш глубокий анализ про миграцию 1917-1928 г.г. и его влияние на молодое советское государство. Какую цену мы заплатили за тот отток кадров ученых. инженеров и производственников? Какой ценой пришлось создавать все то - на чем сейчас до сих пор едут приведенные вами манагеры современники? И что за бугром саксы получили в лице наших мигрантов к середине прошлого века?
            Вообще считай познакомились с вами, уверен, вы умный и интересный собеседник, на других темах и при других обстоятельствах я думаю с вами будет более продуктивный разговор
            1. avt 25 февраля 2015 19:21
              Цитата: lubesky
              Интересно вы уважаемый. от диалога на личности переходите.

              Оба на ! А вот это не к личности обращение ?
              Цитата: lubesky
              Для avt - кстати ничего зазорного в том, чтобы пнуть покойника не вижу.

              Цитата: lubesky
              . По Ельцину не утверждаю, слышал такие идеи.

              Так что то слышали где то , но до этого вполне конкретно утверждали
              Цитата: lubesky
              . До сих пор время от времени в сердцах попинываю покойника Ельцина, особенно когда вижу его памятник в Екате и узнаю, что к лику святых причислен.

              Цитата: lubesky
              . Я же вам написал - читайте внимательнее.

              Ну куда уж внимательнее то -
              Цитата: lubesky
              Вот тов. Сталин после таких дел обвиняется в жестокости и тирании, а ведь он бы сказал про Липпиша - расстрелять...

              Вы уж как нибудь ,,или трусы наденьте , или крестик снимите " , или таки тиран и , как сами же пишите
              Цитата: lubesky
              , а ведь он бы сказал про Липпиша - расстрелять...

              А то уж как то...двусмысленно получается .
              Цитата: lubesky
              Какую цену мы заплатили за тот отток кадров ученых. инженеров и производственников? Какой ценой пришлось создавать все то - на чем сейчас до сих пор едут приведенные вами манагеры современники? И что за бугром саксы получили в лице наших мигрантов к середине прошлого века?

              Разговоры о цене вещь интересная , вот как то в голову не приходило о том что общий накал страстей и упадок цены человеческой жизни не есть только злая воля большевиков , которые вообще то честно всех предупридили о том что все разрушат ,,до основанья , а затем , мы наш , мы новый мир построим.." и это собственно сделали . А ведь делали в Стране которая воевала от Белого моря до Черного и от Балтики до Тихого океана с 1914 ну минимум 1924 . А коллективизацию проводили в то время когда запад продавал заводы и технологии только за золото и зерно и коллективизировали не мирных селян и поселенцев , а тех самых мужиков которые все то время провоевало от звонка до звонка , да еще и побандитствовало в лесах , но даже при всех тех жертвах коллективизации именно деревня дала миллионы рабочих , тысячи новых инженеров и иных специалистов , которые подняли страну и выиграли ,под руководством компартии со Сталиным, Отечественную войну .Это факт , никакой бред про то что народ как то так по Толстову ,,поднял дубину народного гнева" ,как то лихо организовался и вопреки НКВД победил в здравом уме не катит .Так что если есть желание как то разобраться в событиях тех лет, то подходить к ним надо с холодной головой и смотреть со всех сторон и с учетом психологии и идеологии того времени .Но тогда точно , не будучи экзальтированными обожателями в прохановском стиле Сталина, в сталинисты попадете laughing Я это уже прошел .
              avt
              1. lubesky 25 февраля 2015 19:31
                Я понял вашу технику общения - вырываете из контекста уважаемый. Вы берете две мои цитаты по Ельцину - пнуть покойника и то, что слышал идеи о его святости и объединяете в один вывод - что судя по слухам пинаю покойника. Не красиво поступаете, про памятник цитату исключили - это и называется подтасовка и вырывание из контекста, кстати. классический пример. Ваша техника мне ясна, смысла дальнейшего обсуждения не вижу. Заметьте, отвечать вам тем же - вырывать из контекста - не стану, хотя прекрасно это умею, но у меня простите принципы..
              2. lubesky 25 февраля 2015 19:38
                Цитата: avt
                Вы уж как нибудь ,,или трусы наденьт

                А че мне собственно, оправдываться перед вами? Я людей по трусикам и крестику не сужу. Я объективно изучаю факты, а не эмоции. Вот вам мое личное мнение о Сталине - хотел бы я все те государственные и экономические преобразования, что претворял в жизнь государственный деятель Джугашвили Иосиф Виссарионович? - Ответ, конечно!!! Вы согласны со всеми методами его работы - ответ - не со всеми! Хотели бы вы жить в его эпоху - ответ - однозначно нет!!! Такой ответ вас устроит уважаемый? Хотелось бы от вас получить честный ответ на эти три простых вопроса, жду.
                1. 11111mail.ru 26 февраля 2015 17:36
                  Цитата: lubesky
                  мое личное мнение о Сталине - хотел бы я все те государственные и экономические преобразования, что претворял в жизнь государственный деятель Джугашвили Иосиф Виссарионович? - Ответ, конечно! (1)

                  Цитата: lubesky
                  Вы согласны со всеми методами его работы - ответ - не со всеми! (2)

                  Цитата: lubesky
                  Хотели бы вы жить в его эпоху - ответ - однозначно нет! (3)

                  Цитата: lubesky
                  Хотелось бы от вас получить честный ответ на эти три простых вопроса, жду.(4)

                  Цитата: lubesky
                  но у меня простите принципы..(5)

                  1), 2), 3) Вы ответили: 1. Хотел бы...(+) 2. Не со всеми методами работы И.В.Сталина согласны (+/- =0). 3. Однозначно нет (-). 4) Итого: 0. Вывод: "флюгер". 5) Имеет ли смысл после такой исповеди заявлять о "принципах"?
                  11111mail.ru
                  1. lubesky 26 февраля 2015 21:53
                    Ну от вас ответа на три вопроса нет, поскольку вы "диванный эксперт", рассужлающий о эпохе Сталина с горячим чаем и плюшками. Я не стесняюсь своей позиции и честно ее высказал, а вам отвечать на эти вопросы не комильфо, ибо будете приперты к стенке своими же ответами ))) Если я флюгер, то вам не мешало бы заглянуть в свой глаз, любитель сталинской эпохи)) Я уж молчу о том, что вопросы и комментарии вообще не к вам относились.
        2. 11111mail.ru 25 февраля 2015 18:28
          Цитата: lubesky
          До сих пор время от времени в сердцах попинываю покойника Ельцина, особенно когда вижу его памятник в Екате и узнаю, что к лику святых причислен.

          ЕБН к лику святых причислен? ССЫЛКУ! Если подтвердится, то приму ислам, жаль конечно крайнюю плоть...
          11111mail.ru
          1. lubesky 25 февраля 2015 19:24
            Про лик святых уже писал ниже. А вот вам некоторые факты Орден святого благоверного великого князя Димитрия Донского I степени (РПЦ, 2006 год)
            Кавалер цепи ордена Гроба Господня (Иерусалимский Православный Патриархат, 2000 год)
            То что к лику святых не причислен, в целом, это мое раздражение к ЕБН и сути моего поста не меняет
            1. 11111mail.ru 25 февраля 2015 19:35
              Цитата: lubesky
              То что к лику святых не причислен, в целом, это мое раздражение к ЕБН

              Уфф, какое облегчение! И крайняя плоть цела и Коран на старости лет учить не трэба. Вы уж не пугайте так больше!
              11111mail.ru
              1. lubesky 25 февраля 2015 19:53
                Цитата: avt
                при всех тех жертвах коллективизации

                Цитата: avt
                Это нормально .Только Сталин то причем?

                Цитата: 11111mail.ru
                приму ислам, жаль конечно крайнюю плоть...

                Я понял, как вы такие погоны то здесь получили ребята. Вы - мастера по контекстной обработке. Посмотрите, я усваиваю ваши уроки? Мне конечно еще учиться. Не принимайте близко к сердцу, это у меня юмор такой тонкий... ))) Благодарю за общение
                1. Kassandra 25 февраля 2015 20:07
                  откуда у них вообще такая тяга к таким маленьким вещам? bully laughing
                  Kassandra
    3. GreenHell 25 февраля 2015 14:27
      Вам, офигенно "полезным" и "эффективным" тов. С*алинистам лишь бы в людей своих же пострелять, как дикари азиатские, ей богу. А потом сокрушаются, почему же России приходится по двадцать лет догонять зарубежные технологии и инновации, внедренные нашими же вытравленными когда-то иммигрантами. Зла не хватает.
      1. 11111mail.ru 25 февраля 2015 18:47
        Цитата: GreenHell
        А потом сокрушаются, почему же России приходится по двадцать лет догонять зарубежные технологии и инновации,

        Отминусуйте от 2015 1993, получится 22 года, как раз ваша цифирька вытанцовывается в пределах ряда Е6. Много дерьмократии, мало экономики, науки, образования, здравоохранения. Когда этот бардак закончится, начнём (дай Бог!) догонять "again". И какой-нибудь юный остроум язвительно заявит фразу такого же содержания, только цифирька буден уже не 20 лет, а поболее, с учетом, что утекших на Запад "мозгов" и "финансовых ресурсов" работавших на экономику Запада.
        Цитата: GreenHell
        внедренные нашими же вытравленными когда-то иммигрантами.

        Цитата: GreenHell
        Зла не хватает.

        Вам взаймы или продать? Сколько? Продам недорого!
        11111mail.ru
      2. Kassandra 25 февраля 2015 19:52
        это какие например?

        1. интел поднялся с уровня игровых приставок купив технологии Эльбруса.
        2. Локхид тоже Як-41 в РФ купил, и все догнать никак не может, а не наоборот.
        3. и МКС имеет советскую основу - все американские модули это пустые консервные банки итальянского производства, системы которых сосредоточены в выделенном модуле производсьва РФ. выводился он тоже РФ а не Шаттлом, который на такую орбиту еле самого себя таскал.

        в марсоходе еще основной прибор - российский, нетронный. и улетел он туда на российских двигателях... и для американских АМС используются российские плазменные двигатели а не наоборот.

        и если бы не Сталинский СССР, то американцы так и совершали бы суборбитальные прыжки, пока им не подарили керосиновое топливо, а до этого они летали по старинке как V-2 на спирту или заправившись керосином взрывались...

        Из гражданского, по лечении переломов Елизаров вел, по Сердцу Бакулев, по микрохирургии глаза - Федоров...

        КАМАЗы (постоянно побеждающие на гонках) вот еше США и Канада покупают...
        даже под Ла-Маншем рельсы и все остально - российского производства. и основная начинака БАК в ЦЕРНе - тоже российская, как и персонал который на нем работает tongue
        Kassandra
        1. qwert 26 февраля 2015 07:27
          А еще весь мир сшивает кровеносные сосуды по технологии разработанной в СССР.

          Про КАМАЗЫ точняк. А в 1967 году Москвич порвал АУДИ, БМВ, ПЕЖО, ФИАТ, ФОРД, GM и прочих выиграв ралли.

          Про БМП, БТР, танки и прочую военную технику и говорить нечего.

          А еще в 1979 году мы опережали США по количеству телевизоров на душу населения. Странно? Но факт.
    4. qwert 26 февраля 2015 07:18
      Выходит Липпиш- наш человек. Его завербовал Берия, для подрыва финансового благосостояния Рейха. Со своей задачей товарищ Липпиш справился хорошо. Потратил кучу рехсмарок и ничего не дал полезного Рейху. Почему его не наградили непонятно
    5. Kassandra 26 февраля 2015 22:25
      1. Липпиш создал, и по чужим проектам как консульстант по аэродинамеике, сделал много... он был наемный работник, у него не было своей фирмы.
      2. Сталин расстреливал за другое... PS. Шаубергера расстрелял бы bully
      Kassandra
  4. Gans1234 25 февраля 2015 09:22
    А окромя интереса и необычности инженерной мысли - толк от таких самолетов на практики какой??)
    И в чем преимущество таких самолетов? Ведь и спустя 70 лет так и клепаем классический моноплан
  5. Dan Slav 25 февраля 2015 11:08
    Война дала такой толчок в развитии техники, что он ощутим до сих пор.
    При чем практически во всех областях. И при чем в основном немцами.
    Сейчас пока идут повторения и перепевки. Ничего нового не сделано. Увы!
    Шлифуем материалы и технику. Прорывов никаких.
    Книгу почитать взял. Должно быть интересно.
    1. Kassandra 25 февраля 2015 12:35
      странно-странно... вообще то почти все немецкие авиаконструктора бессовестно передрались на чьем столе у кого из них стоял МиГ-15 (это тот который с английским двигателем) bully

      керосиновая Р-7 как то тоже собой в отличие от спиртовой Redstone копию V-2 не являет... АК-47 к STG-44 кстати тоже - наоборот штурмгевер копирует автоматику СВТ-40 под промежуточный патрон (под винтовочный немцы не смогли)

      Як-41 чем не прорыв? у немцев такая машина (VJ-101E) не получилась... копировали ее американцы (F35) как трофей в мирное время усердно.

      СССР поначалу отставал в ВРД потому что не был известен тройной сплав, который используется в его турбинах.
      по ядерной программе отставал только потому что не было разведанных месторождений урана, а у немцев они были под носом.
      Kassandra
  6. Сергей-8848 25 февраля 2015 13:00
    На последней фотографии - просто невообразимый агрегат!
  7. cumastra1 25 февраля 2015 13:51
    Немного не в тему. Модель к15 и ф92 очень напоминают "золотой самолет" инков.
    1. 79057330785 3 апреля 2015 17:20
      А мне золотой самолёт напомнил А-6 Интрудер. На канале Рен ТВ говорили, что золотой самолёт использовали при создании SR-71, но на него он совсем не похож
    2. 79057330785 3 апреля 2015 17:20
      А мне золотой самолёт напомнил А-6 Интрудер. На канале Рен ТВ говорили, что золотой самолёт использовали при создании SR-71, но на него он совсем не похож
  8. rubin6286 25 февраля 2015 15:06
    Статья интересная, познавательная. Спасибо. Мы, к сожалению, очень мало знаем об А.Липпише и его проектах. Он был выдающимся ученым и необыкновенно талантливым конструктором. У него никогда не было собственного крупного завода, чтобы воплотить в жизнь свои необычные, далеко опередившие время идеи, эскизы и проекты, поэтому конструктор всегда настаивал на совместной работе с крепким авиационным предприятием, что не обходилось без сложностей и разногласий.
    Во время работы на заводе у Мессершмитта, у Липпиша появилось множество проектов, предназначенных для различных целей. Конструктор все более концентрировался на новых формах крыльев и новых видах силовых установок.
    В послевоенное время, в США, Липпишь выступал в качестве консультанта при создании самолетов Ф-102, Ф-106. Его концепция истребителя с носовым воздухозабортником малого удлинения нашла отражение в истребителе Ф-104 «Старфайтер». Разработанный им в августе 1943 года «скоростной фронтовой самолет» Дельта-6 по аэродинамической форме. конструкции, использованному материалу обладал хорошими характеристиками радиолокационной малозаметности, т.е. был предвестником технологии «Стелс». Низкая удельная нагрузка на крыло обещала самолету не только хорошую скороподъемность, но также и замечательную маневренность. Опираясь на свой прошлый опыт разработки самолетов с треугольным крылом, Липпишь исключал склонность машины к штопору.
    В марте 1945 года Липпишь привлекался к в работам по совершенствованию самолета «Хейнкель -162», в результате чего появился проект истребителя П-15 «Диана». Скомпонованный из агрегатов машин Ме-163Б, Не-162 и Юнкерс 248, самолет должен был достигать скорости в 1000км/час и был рекомендован к срочному запуску в серию. На заводе в Вене успели изготовить только модель в масштабе 1:25. Проект не был проработан полностью и передан американцам.
    В послевоенные годы отдельные его элементы были использованы при создании американских реактивных палубных истребителей «Катлес», «Демон», «Тайгер» и др.
  9. Штык 25 февраля 2015 19:03
    Бесхвостками в Германии занимался не только А.Липпиш. Одним из самых нестандартных боевых самолетов, построенных в течении 2-й мировой войны, стал Go.229 — первый турбореактивный самолет — «летающее крыло». Он представлял собой итог более чем десятилетней конструкторской деятельности братьев Реймара и Вальтера Хортенов, главной целью которых было создание самолета с минимальным сопротивлением. В результате Go.229 не имел фюзеляжа как такового. Толщина центроплана была достаточной для размещения в нем пилота и двигателя. Вертикальное оперение отсутствовало. Управление по курсу осуществлялось спойлерами, установленными на крыле.

    Модификация Go.229a-0
    Размах крыла, м 16.75
    Длина, м 7.45
    Высота, м 2.80
    Площадь крыла, м2 50.80
    Масса, кг
    пустого самолета 4600
    нормальная взлетная 7515
    максимальная взлетная 9000
    Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo-004В-1, -2 или -3
    Тяга, кгс 2 х 890
    Максимальная скорость , км/ч 970
    Крейсерская скорость , км/ч 685
    Практическая дальность, км
    без ПТБ 1880
    с ПТБ 3150
    Максимальная скороподъемность, м/мин 1320
    Практический потолок, м 16000
    Экипаж, чел 1
    Вооружение: четыре 30-мм пушки МК-103 или МК-108;
    2х 1000-кг бомбы
  10. Штык 25 февраля 2015 19:08
    Трофейный Go.229 V3 восстановленный американцами.
  11. topynambur 25 февраля 2015 19:24
    мощная техника
  12. Зэ Кот 25 февраля 2015 21:41
    Летающий двигатель на последнем фото впечатлил.
  13. григорьевич 25 февраля 2015 22:55
    Англичане использовали принцип бесхвостки в своем бомбере "Вулкан"
  14. Александр72 27 февраля 2015 19:23
    Ме-163В представлял собой по сути управляемую ракету, оснащенную ЖРД. Серийные Ме-163В набирали высоту 9 км за 2,6 мин, а 12 км за 3,35 мин. Но при этом время работы двигателя было менее 12 мин, соответственно время полета истребителя не превышало 8 мин, а радуис действия - 100 км. Собственно по факту это был истребитель ПВО ближнего радиуса действия, по сути очаговой обороны непосредственно над прикрываемым объектом и неподалеку от своего аэродрома базирования. И поэтому-то не смотря на высокую скорость - 800 км/ч у пилотов Ме-163В шансы перехватить "ланкастеры" и В-17 были только в случае выхода прямо на атакуемую группу, быстро расстреляв боекомплект своих 30-мм пушек Мк-108. В случае же незначительного "промаха" мимо атакуемых бомбардировщиков у Ме-163В практически не было возможности довернуть и произвести повторную атаку из-за никудышной маневренности и ограниченного запаса топлива на борту. Кроме того во время атаки Ме-163В летел практически по прямой и поэтому был уязвим для истребителей прикрытия, особенно скоростных "Мустангов". Несмотря на то, что всего было выпущено 364 серийных истребителя Ме-163В, особыми успехами они похвастать не могут.
    Для сравнения истребителей Ме-262 всех модификаций было выпущено 1433 штуки, большая часть которых не принимала участие в боевых действиях, по разным причинам, основными из которых являлась нехватка топлива и отсутствие подготовленных кадров, способных не просто пилотировать, но и воевать на машине, которая по своми летным повадка кардинально отличалась от поршневых собратьев. Несмотря на ряд удачных боев, применение этого истребителя успешным не назовешь. Их нередко сбивали в боях обычные поршневые истребители, как союзников, так и советские. В часности именно на Ме-262 был сбит "Мустангами" и погиб В. Новотны - один из лучших и известных немецких асов.
    Кстати, в Японии в 1945 году фирмой "Мицубиси" был построен модифицированный вариант истребителя Ме-163 под наименованием J8VM1 для флота) и Ki-200 (для армии), который впрочем в боевых действиях применения не нашел, если вообще был выпущен в сколь-нибудь значимом количестве.
    1. Kassandra 27 февраля 2015 21:58
      браво, только вот летел Ме-163 под 1000км/ч, а боевой радиус у него был вдвое меньше, etc.
      при перехвате на удалении 50км от места старта он успевал сделать от 2 до 4х заходов на строй бомбардировщиков, после чего в планировании уходил от истребителей, потому что горизонтальная маневренность у него была превосходная.

      успешными нельзя назвать британские Глостеры, а Ме-262 за 10мес потрепали англоамериканцев изрядно.
      ас этот погиб из-за отказа двигателя, а ВВС РККА сбило всего от 2 до максимум 6 этих машин.
      Kassandra
  15. Александр72 28 февраля 2015 05:43
    Под 1000 км/час Ме-163В развил на испытаниях. Для боевого применения его скорость была определена 800 км/час. И именно для такой скорости был определен радиус действия 100 км, который впрочем на практике был наверняка меньше, т.к. во многом зависел от характеристик конкретно установленого на самолете ЖРД. 2-4 захода на плотный слой бомбардировщиков - это из наставления о применении первых реактивных истребителей. По факту немецким пилотам на Ме-163В редко удавалось нанести более 1-2 ударов: если первый удар мог быть внезапным, то второй уже готовы были встретить многочисленные оборонительные стрелковые установки бомберов и истребители сопровождения. Да и запасы топлива на борту Ме-163В были как я уже отмечал далеко не бесконечно. Поэтому-то пилоты этих самолетов старались встретить противника прямо над охраняемым объектом и неподалеку от аэродрома базирования. Возвращение на свой аэродром на планировании действительно также предписывалось наставлением. Однако даже набор высокой скорости за счет полета на остатках топлива перед планированием совершенно не гарантировал уход от противника. Дело в том, что последние модификации основного истребителя сопровождения союзников - "Мустанг" Р-51D и Н имели очень высокую скорость как горизонтального полета, так и в особенности пикирования. Причем на пикировании от них не мог уйти ни один серийный поршневый немецкий истребитель, как это немецкие пилоты практиковали ранее, выходя из боя. Ме-163В в этом плане тоже не стал исключением. Британский Глостер "Метеор", появившийся в 1944 году изначально затачивался только под одну цель - перехват скоростных но неманевренных целей - ракет Физелер Fi-103 более известных как V-1. И только после окончания войны у "Метеора" появились многочисленные модификации самого разного назначения, а в бой с реактивными истребителями противника "Метеор" впервые вступил в ходе боев в Корее, где на них летали австралийские пилоты. Но увы - их противник летал на МиГ-15, который по своим характеристикам наголову превосходил "Метеор", т.к. был самолетом следующего поколения. Что касается Ме-262, то у него было немало удачных боев, но в боевых действиях участвовало слишком мало таких самолетов, чтобы добиться сколь-нибудь серьезного успеха. К тому же союзники быстро выяснили особую уязвимость этих машин при взлете и посадке. Поэтому жизнь для пилотов Ме-262 стала совсем скучной - несмотря на то, что немцы старались прикрыть взлет и посадку этих машин поршневыми истребителями, однако аэродромов с достаточной длиной бетонных ВПП, пригодных для базирования Ме-262 на постоянно сокращающейся территории Германии становилось все меньше. И соответственно у союзников становилось больше шансов поймать Ме-262 со "спущенными штанами".А потом на эти немногие аэродромы пришло лучшее в мире ПВО - "наши танки на аэродроме противника". И все - финита.
    Честь имею.
    1. Kassandra 28 февраля 2015 11:35
      для боевого применения лимит в 800км/ч ввели для Ме-262, потому что выше этой скорости он часто затягивался в неконтролируемое пикирование из-за аэродинамечкской непроработанности стабилизатора и хвостовой части (из-за этого же на советском БИ-1 погиб Бахчиванджи).
      Ме-163 такого недостатка не имел.
      из 2-4 эти 1-2 захода на цель Ме-163 делал уже как планер. у Вас неверное представление о профиле его боевого применения - Ме-163 после отрыва от полосы уходил в небо почти свечкой с тангажом 60град, забрасывался выше строя бомбардировщиков, потом в разреженной атмосфере на высоте и скорости в 900-950 настигал их по дальности, потом вокруг них писал восмьерки совершая заходы на их строй. до 800км/ч с уже выключенным двигателем могла снизиться скорость на последнем проходе - этого запаса скорости в 200-300 при отсутсвии тяги двигателя все еще хватало для того чтобы после атаки с носа сделать разворот и атаковать с кормы бомбардировщик идущий под 500-600.
      естественно на самом пределе радиуса применения Комета могла делать заходов меньше (когда топливо заканчивалось на большем удалении от строя бомбардировщиков), но это зависело от мастерства летчика.
      обычно так и пишут что бывалые делали 4 захода а новички 2

      стрелковые установки Б-29 были неэффективны против МиГ-15 прежде всего из-за его слишком высокой скорости сближения вдогон, а Ме-163 имел такую же скорость и еще меньший размер.

      сбить заградогнем большой и менее быстрый Ме-262 бортстрелкам иногда удавалось, отчего немцы стали менять тактику их применения и сначала использовать Ме-262 с большой "снайперской" 57 или 100мм дальнобойной длинноствольной пушкой для того чтобы разрушить боевой порядок бомбардировщиков - из нее сбивалась машина шедшая вверху построения, из-за чего строй расступался или рассыпался совсем для того чтобы пропустить падающую "кропость" вниз. после чего в появившейся толпе или прорехе за дело брались уже обычные Ме-262 с 4 30мм пушками.
      Ме-163 нес всего 2 таких, но поскольку он на большей скорости шнырял рядом - справлялся.
      Потом немцы на Ме-262 "расслабились" совсем и забросив свои длинноствольные "перечницы" начали относительно безопасно расстреливать плотные построения бомбардировщиков действуя "по площадям" подкрыльевыми НУР пуская их с косых кормовых ракурсов - от залпа в плотную группу бомберов 1-2 ракеты из 24х все равно давали попадание. бомберу обычно хватало одной чтобы упасть сразу.

      прямо над охраняемым обьектом перехватывать уже поздно. базы Ме-163 располагались по дороге к ним. бомбардировщики потом стали их (известные) просто облетать пользуясь тем что у Комет был очень малый боевой радиус.

      возвращение Комет на планировании не предписывалось а было единственно возможным. до выработки топлива комета сесть не могла, и то основные потери самолет понес от взрыва паров в баках.

      истребители эскорта Комету при работающем двигетеле перехватить не могли, так как она шла с превышением скорости в полтора раза, в при ее уходе на базу в планировании это тоже неполучалось почти никогда так как она была очень разворотиста и немец их с хвоста стряхивал. писал уже об этом.
      Kassandra
    2. Kassandra 28 февраля 2015 11:36
      Глостер, а не Ме-262, был неудачной машиной. во время ВМВ он перехватил только 11 или 14 V-1 из нескольких тысяч. ни для чего другого он использоваться просто не мог. под конец войны англичане расстреляли с них брошенную стоянку немецких поршневых самолетов (топлива для эвакуации не было) на только что захваченном ими аэродроме и выдали это за боевой успех, позиционируя глостер уже как штурмовик wassat и до сих пор спорят с пеной у рта несмотря ни на какие доводы что это было правдой.
      американцы вообще показывали свои недоделанные "беспропеллерные" реактивные машины своим войскам только на стоянках, для поднятия их боевого духа.
      потому что реактивные немцы пощипали изрядно.

      немецкой "пилотируемой ракетой" скорее был Bachem Ba 349 Natter, но "не успел".
      на Кометах потом ставилась система открытия огня НУР/безоткатками по ИК-фотомату, но такие в апреле 1945 успели сбить всего два Ланкастера. в статье вики на русском про Ме-163 об этом есть (перехвачику требовалось всего лишь совсем не рискуя пройти на скорости под строем бомбардировщиков и огонь открывался автоматически).

      еще неплохо воевал немецкий реактивный Арадо, но занимался в основном разведкой. реже бомбежкой.

      советские танки пришли всего на чуть таких аэродромов - западный фронт был открыт еще в конце марта, англоамериканцы переправились через Рейн и большая часть германии по факту была сепаратно сдана англоамериканцам - они продвигались почти не встречая сопротивления. К Эльбе они вышли за неделю до начала (а не конца) Берлинской операции. германия еще тогда "вступила в НАТО", просто решив "побороться" за свою столицу. у союзников были планы занять и Берлин но они не рискнули. из занятых ими территорий входивших в советскую зону оккупации оговоренную в Тегеране и Ялте, их потом выдавливали месяц или два. остаться не рискнули тоже, потому что там были урановые рудники - у СССР тогда не было своего урана, из-за них точно была бы война.
      боестолкновения с "непонятливыми" кстати были, причем еще в апреле и они были не советской инициативой.

      в Японии урана не было и Сталин из-за того что американцы нарушили ялтинские планы по ее разделу воевать с ними не стал (он хотел Хоккайдо). даже в отместку не забрал южн.Корею в 1945.
      кроме того Япония не нанесла такого вреда СССР как Германия
      оккупационные зоны в японии (советская должна была доходить на юг до Токио) разграничиваись исходя из того кто там что отьесть мог - советы могли захватить ее всю через узкие проливы всего за 2 мес, а американцы - может быть только высадиться на самой южной оконечности в 1946, и то не факт.

      ядерный шатнаж тут не при чем так как япония по ОМП в ВМВ вела - и это бактериологическое оружие став трофеем было захвачено СА в Манчжурии (Отряд 731). большую опасность чем 2 уже израсходованные ЯБЧ представляли обычные армады бомбардировщиков - в Дрездене было убито больше чем сумарно в Хиросиме и Нагасаки.

      вопрос ПВО СССР МиГ-15/17 решил ненадолго, вскоре после окончания Кореи они уже не вытягивали против таких же скоростных или хорошо защищенных бомбардировщиков. до конца не решил даже МиГ-19. окончательноего его решил только Су-9 (второй), он же Су-11 - жаль что ПВО Вьетнама такой машины не имело.
      Kassandra

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня