Судьба конструктора

Судьба конструктора


Мало кто из летавших, а тем более строивших самолеты, удостаивался столь превосходной аттестации ведущей военной авиационной школы России. Речь о Константине Алексеевиче Калинине. Он навсегда остался верен своей отчизне, несмотря на многократные предложения покинуть Родину.

И.И. Сикорский еще до эмиграции просил Константина Алексеевича покинуть Россию. Еще раз поднимал эту тему в 1923 году через свою сестру Ольгу, эмигрировавшую в тот год в Америку. Ответом Калинина была усиленная учеба в Киевском политехническом институте и начало проектирования пассажирского самолета К-1. А когда А.Н. Туполев предложил Калинину поехать в Америку за лицензией на производство в Советском Союзе самолетов фирмы «Дуглас», тот ответил: «Мы должны делать отечественные машины!»


В 1928-м на международной выставке в Берлине к Константину Алексеевичу подходили представители различных фирм, почувствовавших необычайную одаренность и высокую культуру Калинина, и предлагали любые условия для работы с ними. В ответ они слышали, что на Родине у него есть все необходимое для работы. Но мало кто знал, какой путь ему пришлось преодолеть, чтобы все это иметь.

"Отличный юнкер", удостоенный одной из восьми престижных премий генерал-фельдмаршала Милютина. "Выдающийся офицер-артиллерист" Первой мировой войны, выпускник Гатчинской военной авиационной школы 1916 года, затем командир 26-го корпусного авиаотряда. По окончании военной авиашколы имел следующую аттестацию: "Характер уравновешенный, спокойный, решительный, благородный. Отличные умственные способности, быстро схватывает и усваивает все новое. Умеет оценивать обстановку и быстро выбирать правильное решение. В своих решениях тверд, последователен и логичен. Хорошо подготовлен теоретически и практически к службе в авиации, которой предан и которую знает и любит. Товарищами очень любим; с нижними чинами строг, справедлив и доступен, быстро разбирается в людях и редко ошибается в них. Будет строгим, справедливым и авторитетным начальником. Очень любит летать и летает отлично, смело, продуманно, осторожно и красиво. При выполнении боевых задач чрезвычайно настойчив, в меру осторожен, хладнокровен и храбр. Способен к боевой работе в очень тяжелых условиях. Обладает организаторскими способностями и сумеет вдохнуть в людей бодрость и желание работать. Очень желателен как командир отряда". Все сказанное впоследствии полностью подтвердилось, а замечательные черты испытуемого в дальнейшем получили новое развитие.

В годы гражданской войны летчику Калинину не удалось избежать службы у петлюровцев. Однажды, увидев еврейский погром в Проскурове (ныне Хмельницкий), что учинили гайдамаки, авиаторы, механики и сознательные бойцы охраны заняли крупную часть города, где проживали евреи, и дали отпор бандитам. Спустя некоторое время К.А. Калинину удалось покинуть петлюровцев и добраться до Москвы.

В июне 1920 года Константин Алексеевич из резерва Воздухофлота переводится в Московский авиатехникум, созданный профессором Н.Е. Жуковским, в который был зачислен сразу на второй курс после сдачи экзаменов по программе первого курса. В конце года техникум преобразуется в институт, а затем в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского.

Здесь рядовой слушатель организует летный кружок и обучает товарищей полетам. Но в середине ноября 1922 года, в ходе неразумной чистки, Константина Алексеевича отчисляют с замечательной формулировкой — как "бывшего офицера и интеллигента". С этого момента он в черных списках, запрещающих исключенным поверочными комиссиями поступать в учебные заведения РСФСР. Для получения диплома академии ему оставалось сдать лишь несколько зачетов.

Калинин тяжело переживал исключение из академии. Его попытки поступить в МВТУ, куда перешел из ВВА основной профессорский состав, не увенчались успехом, и Калинин решил уехать в Киев, чтобы поступить в политехнический институт.

В этот трудный период Калинина поддержал начальник Воздушного флота Московского военного округа красвоенлет Петрожицкий, который дал направление и характеристику временно прикомандированному "недоспециалисту": "Дана сия красвоенлету т. Калинину в том, что во время его пребывания в штабе воздухфлота Московского военного округа он произвел огромную работу по проведению двух окружных маневров, руководил постановкой и организацией занятий в частях. Читал лекции высшему командному составу войск округа, разрабатывал вопросы применения воздушного флота на основании опыта гражданской войны. Калинин является не только великолепным исполнителем, но на основании своего огромного опыта и знаний иногда давал совершенно новое освещение поднятому вопросу. Калинин работал, не считаясь со временем, дни и ночи, пока не доводил начатое дело до конца. По своим знаниям, боевому и практическому опыту, преданности идее воздушного флота, готовности пожертвовать для него всеми своими силами тов. Калинин является одним из редчайших, незаменимых работников воздушного флота и для любого из его учреждений является ценным приобретением. Его искренность, прямота, ровный спокойный характер позволяют быть хорошим товарищем".

В 1925 году Константин Алексеевич с блеском окончил Киевский политехнический институт, защитив дипломный проект пассажирского самолета К-1, который после госиспытаний приняли в серийное производство.

Судьба конструктора
К.А. Калинин (справа) возле самолета К-1 во время его постройки

В этом же году Калинин стал невольным участником банкета, устроенного в Харькове по поводу прилета японских летчиков Марихико и Або, осуществлявших перелет из Токио в Париж. В разгар гулянья на аэродроме приземлился К-2, управляемый Константином Алексеевичем, летевшим из Киева в Москву. Японцы, услышав шум мотора, подумали, что угоняют их машину, так как других самолетов на аэродроме не было. Увиденный ими К-2 произвел на японских авиаторов сильное впечатление. Посланцы Страны восходящего солнца, в восторге зарисовавшие и сфотографировавшие машину, открыли имя Калинина Европе.

Спустя год, когда Константина Алексеевича пригласили в Харьков на должность главного конструктора и директора авиазавода, журнал "Флайт" сообщал: "Эллиптическое крыло украинского конструктора Калинина необычайно ценный вклад в мировую авиацию. Некогда Россия рождала гениев слова и мысли, а теперь породила гения техники и металла".

В 1928 году К.А. Калинин персонально приглашается на международную авиационную выставку в Берлине: "Международный комитет по организации авиавыставки приглашает Вас принять участие и своевременно нас о своем согласии известить. Мы много читали и слышали по радио о блестящих полетах К-4. Аппарат господина Калинина с его эллиптическими крыльями, несомненно, привлечет внимание ученых и конструкторов всего мира. Надеемся, что павильон СССР, несмотря на его скромные размеры, будет заполнен самыми интересными экспонатами, а именно: первым и в мире аэросанями Московского аэродинамического института, аэропланами украинского конструктора Калинина и прочими чудесными новинками творчества Советского Союза. Выставка откроется в Берлине и будет проводиться с 7 по 28 августа 1928 года".

Тогда же К-4 удостаивается медали выставки. Следующий самолет К-5 с 1929 года на долгое время становится самым массовым пассажирским самолетом отечественного производства. Отдельные машины этого типа намного пережили своего создателя и летали до конца войны.

Судьба конструктора


Расцвет школы Калинина приходится на 1933 год, когда в рекордно сжатые сроки под его руководством создали гигантский семимоторный самолет К-7 по схеме, максимально приближенной к летающему или, как говорил автор, "обитаемому" крылу. Машину построили всего за девять месяцев на Харьковском авиазаводе.

Константин Алексеевич давал широкий и разносторонний творческий простор всему коллективу и каждому человеку. Калинина любили и глубоко уважали, его авторитет в коллективе был непоколебим. Достаточно было ему дать задание и люди работали днями и ночами. Ни у одного из главных конструкторов тех лет не было такого творческого накала в небольшом, испытывавшем материальные трудности, коллективе.

С тем же К-7, потерпевшим катастрофу в ноябре 1933 года, связано столь же стремительное и незаслуженное падение престижа его создателей. Вместе с К-7 тогда погибла целая школа самолетостроения. Первой и единственной неудачи, как отметила аварийная комиссия, происшедшей не по вине КБ, оказалось достаточно, чтобы его многолетняя успешная деятельность была взята под сомнение.

Судьба конструктора


Судьба конструктора


Отстоять К-7, продолжить строительство модернизированных самолетов-дублеров означало сохранить перспективу, сохранить КБ и школу. Неукоснительным правилом Константина Алексеевича было доводить начатое и бороться до конца. Казалось, гибель К-7 только прибавила ему сил. Такого удивительного закала был этот человек. Однако к этому времен и в недрах авиационного главка начало меняться отношение к самолетам-гигантам. Не оправдало себя и строительство гиганта АНТ-20. Но тот же А.Н. Туполев, выступая против К-7, и словом не обмолвился против ПС-124 — дублера "Максима Горького".

В ответ на заключение Туполева с предложением не строить К-7, а рабочих перевести на постройку самолетов, имеющих непосредственное значение для обороны страны, Калинин писал в правительство: "Прошу учесть мои соображения в пользу целесообразности постройки шестимоторного самолета по типу модифицированного К-7. Эта машина обладает лучшими данными по скорости и нагрузкам, чем самолеты типа "Максим Горький"… Размещение в крыле грузов и пассажиров является переходом к схеме "летающего крыла".

Судьба конструктора


Но в ГУАП рассудили по-своему, запустив по указанию М. Кагановича в серию на заводе в Воронеже туполевский бомбардировщик ДБ-2. Но характеристики этой машины уже не соответствовали требованиям времени, и они так и не вышли из заводских цехов.

В одном из писем своему другу Калинин сообщал: "Я не в состоянии был тебе писать потому, что вконец измучили меня интриги, которыми окружили меня Туполев и его ставленник на заводе директор Чернышев. Теперь это кончилось тем, что меня "расформировали". Эта трагедия деморализовала меня окончательно, и я не могу больше бороться за новые технические идеи. Их доказать в сто раз легче, чем перебороть всю гниль интриг, склок и консерватизма, которыми их всегда встречает жизнь".

По силе своего интеллекта, по широте мышления он зачастую опережал время. Благородство и великодушие был и во всех его поступках. Он всегда замечал способных людей и создавал условия для реализации их способностей. Калинин очень заботился о своих сотрудниках. Во время голода на Украине полагавшийся ему как главному конструктору правительственный паек передавался в заводскую столовую, а ведь с Константином Алексеевичем случались на работе голодные обмороки. Не пользовался он и гонорарами за построенные самолеты, а деньги эти шли на поощрение сотрудников.

Калинин не делал громогласных заявлений о своем патриотизме, приверженности новому строю жизни, не давал публичных клятв верности на торжественных собраниях и массовых мероприятиях. Свое отношение он привык выражать делами и поступками. Тучи начали сгущаться после завершения строительства и катастрофы К-7. В ноябре 1933 года в недрах авиационного Главка начало созревать решение о переводе конструкторского бюро в Воронеж. Это стало началом конца самолетостроительной школы Калинина, напоминавшее погром.

Константин Алексеевич вместе со своими верными сотрудниками, преодолевая организационные трудности, продолжил доводку гиганта К-7. В его "портфеле" имелось немало предложений по самым разнообразным машинам, в том числе и по летающему крылу треугольной формы. Это то, к чему придут немцы в середине войны, а на Западе — через несколько лет после ее окончания.

Судьба конструктора


Казалось бы, не мешай человеку работать. Но события развивались не так, как хотелось. Под давлением руководителя ГУАП Туполева прекратилось строительство К-7, и единственной реальной машиной оставался бесхвостый бомбардировщик К-12.

В разгар лета 1936 года Калинина постигло еще одно несчастье. Коллектив КБ расформировали, а его и нескольких конструкторов перевели в подмосковные Подлипки, якобы для доводки К-12. Год спустя этот самолет, разукрашенный под "Жар-птицу", показали на традиционном тушинском параде, машину включили в план опытного самолетостроения на 1938 год и даже выделили для него завод. Но чуда не произошло.

Судьба конструктора


Осенью 1937 года Константин Алексеевич с горечью писал своему другу: "Против постройки К-12 был главный инженер ПГУ т. Туполев, который при мне в марте 1936 года убеждал т. Кагановича М.М., что такой самолет не нужен, из него ничего не выйдет и строить его незачем, хотя ему было известно, что военное командование считает такой тип тактически выгодным и требующим дальнейшего развития. Чернышев, будучи директором завода №18, тормозил постройку машины и добивался в Москве ликвидации опытной части и прекращения работ по машине. После решения правительства о расформировании опытной части на завод приехал Каганович М.М. и в кабинете директора в присутствии т. Шабашвили, Чернышева, Уралова и других заявил мне: "Не думайте, что тут что-либо против вас, это решение вызвано государственными соображениями в связи с новыми задачами завода, я дам вам базу, средства — будете работать… После прилета в Москву я просил т. Кагановича дать мне возможность на одном из предприятий окончить и довести машины, но получил ответ, что этого сделать негде, и раз есть решение о расформировании моего КБ, то нельзя его и создавать вновь… Когда Алкснис настаивал на доводке машины, Чернышев и его заместитель Машкевич пытались уговорить НИИ ВВС отказаться от машины… Приказ о доводке последовал после запроса т. Молотова в ответ на мое письмо".

Отношения с руководством ГУАПа все осложнялись. Калинин со своими принципиальными и новаторскими позициями просто не вписывался в сложившуюся систему, пытавшуюся протолкнуть в производство такую устаревшую машину как ДБ-2. И за это поплатился.

Наверное, нет горше судьбы, когда в самом расцвете творческих сил осознаешь, что тебя медленно, но верно оттесняют от работы, составляющей смысл жизни, и что беззаветно преданный коллектив, который ты вовлек в это дело, тоже обречен.

Беда, хотя ее и предчувствовали, пришла неожиданно. В холодную осеннюю ночь 1938 года К. А. Калинина арестовали. 22 октября Константина Алексеевича расстреляли. Кто «настрочил» на него донос, неизвестно и по сей день.

Судьба конструктора


Источники:
Кузнецова Т. Человек, создавший «Жар-птицу» // Авиация и время. 2007. №6. С. 30-33.
Черныш Н. Константин Калинин в Киеве // Авиация и Время. 2011. №1. С. 39-43.
Калинина М., Бобошин Н. «Очень любит летать и летает отлично…» // Крылья Родины. 2000. №5. С. 29-31.
Симаков Б. Самолеты Страны Советов. 1917-1970. М.: ДОСААФ, 1974. С. 31, 50-51, 109.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 443-447, 497-499, 557-559.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 12
  1. Штык 26 февраля 2015 06:55
    И здесь прокатился катком по судьбе КОНСТРУКТОРА, великий интриган Туполев! Как легко уничтожали людей, которые могли прославить страну...
    1. Гамдлислям 26 февраля 2015 08:29
      Цитата: Штык
      И здесь прокатился катком по судьбе КОНСТРУКТОРА, великий интриган Туполев!

      Уважаемый коллега Александр, а причём здесь Туполев А.Н.?
      Туполев уже полгода сидел в Бутырке, как "враг народа" (с октября 1937 года). Калинин К.А. же был арестован в марте 1938 г.
      1. Штык 26 февраля 2015 09:48
        Цитата: Гамдлислям
        Уважаемый коллега Александр, а причём здесь Туполев А.Н.?

        "Против постройки К-12 был главный инженер ПГУ т. Туполев, который при мне в марте 1936 года убеждал т. Кагановича М.М., что такой самолет не нужен, из него ничего не выйдет и строить его незачем, хотя ему было известно, что военное командование считает такой тип тактически выгодным и требующим дальнейшего развития. "
        Можно вспомнить судьбу "Сотки" Т–4 и другие разработки. Туполев довольно грубо мочил на коллегии МАП Мясищева и Сухого.
        1. Гамдлислям 26 февраля 2015 10:07
          Уважаемый коллега Александр, взаимоотношения между ведущими (руководителями) конструкторами были, мягко говоря - не сахар. Они постоянно интриговали против друг друга, писали письма и жалобы друг на друга в высокие инстанции. В этом отношении Калинин К.А. был ничем не лучше Туполева А.Н.. Пока они оба пользовались поддержкой Баранова Петра Ионовича, у них шло всё хорошо. После гибели Баранова П.И. в авиационной катастрофе в конце 1933 г. Туполев Н.А. нашёл поддержку в лице руководителя ГУАП, а вот Калинин К.А. (возможно из-за своего неуживчивого и властного характера, а может быть и отдалённости от Москвы) такой поддержкой не обзавёлся. Как результат - его конструкторская деятельность пошла на спад.
          1. Bugor 26 февраля 2015 12:24
            Браво. Спасибо за коммент. Всегда думал: отчего же Туполев такой "живучий". Теперь понятно становится. Ещё раз спасибо.
    2. avt 26 февраля 2015 10:26
      Цитата: Штык
      И здесь прокатился катком по судьбе КОНСТРУКТОРА, великий интриган Туполев!

      Ну и ,,интриган" Яковлев тоже кое кого подвинул ,а ,,интриган" Лавочкин у которого сын Берии работал после войны ...ну в общем в эту песню можно накидать куплетов немерянно .Это только у ,,Свидетелей Гайдаровых" ,,Всерегулирующий рынок" включает конкурентную борьбу не на жизнь а на смерть только при капитализме , а вот то кто хоть один день проработал реаольно в СССР отлично знает что такое получить бюджетное финансирование на новую разработку . Но самое интересное что вот это из статьи -----,,: "Против постройки К-12 был главный инженер ПГУ т. Туполев, который при мне в марте 1936 года убеждал т. Кагановича М.М., что такой самолет не нужен, из него ничего не выйдет и строить его незачем," ---- чистая правда ! Ну действительно не нужен, вот в том виде котором его Калинин изобрел на тот момент и не нужен ,да и развить его в сколь нибудь приемлемый аппарат для ближайшей войны он не смог бы ,как впрочем и проект Туполева следовавший за ТБ-3 хотя и ----,, хотя ему было известно, что военное командование считает такой тип тактически выгодным и требующим дальнейшего развития."---этим , как детям , только давай и давай всего побольше и разного , особенно тогда под руководством зам наркома по вооружению Тухачевского ,он вообще загорался на раз от любого прикольного агрегата и совершенно не интерисуясь как , когда , а главное с какими усилиями материальными и финансовыми можно довести образец до более менее приемлимого в эксплуатации результата . Так было с массой образцов , да с теми же пушками Курчевского, вертолетом Черемухина , выдающиеся кстати достижение , обогнавшее Сикорского good . А судьба героя статьи - да , трагическая . request ,,Времена не выбирабт , в них живут и умирают" , полагаю установить кто донос писал можно - дело то в архиве наверняка лежит . Другое дело - потомки то интересуются ?А за статью - напоминание о Конструкторе конечно плюс .
      avt
    3. AlexanderSS 1 марта 2015 02:34
      Он конечно интриган, но как быть с Валькирией, машина аналогичная т4 а построили целых 2. Возможно что производство и страна не была готова к этому.
      AlexanderSS
  2. Штык 26 февраля 2015 07:01
    Первый испытательный полет К-7 состоялся 21 августа 1933 года. Экипаж самолета – семь человек, расположился на штатных местах, сам К.Калинин сел в кресло 2-го пилота. Прогрев основательно двигатели, и сделав пару пробежек по ВПП, самолет поднялся в небо. В небе самолет находился 14 минут, успев за это время сделать круг над Харьковом. Машина хорошо слушалась управления, правильно реагировала на легкие движения руля. Остальные полеты подтвердили первые впечатления, единственное, что обращало на себя внимание – небольшая горизонтальная вибрация. Но опытные пилоты подобрали нужные режимы работы двигателей и свели ее к минимуму. Предпоследний, десятый испытательный полет состоялся 20 ноября 1933 года. Основное задание на полет - замер максимальной скорости. Полет самолета прошел нормально, но скорость правильно замерить не смогли – ошиблись наземные исполнители. На следующий день назначили повторный испытательный полет для замеров скоростей. На тот момент самолет в общей сложности налетал более пяти часов. Все обнаруженные недостатки были устранены. Задание на полет:
    - набор мерной высоты – один километр;
    - подлет до мерного километра над ВПП;
    - снижение до ста метров;
    - совершить три пролета мерной дистанции на максимально возможной скорости.

    В этом полете на борту самолета находилось 20 человек – экипаж и испытательная бригада. Самолет совершил взлет, набрал высоту и вышел на мерную дистанцию. Совершив пролет над наземной командой и определив с высоты готовность к замерам, пилоты пошли на старт мерного километра. После разворота пилоты начали набор скорости. И тут случилось непредвиденное. Не долетев до дистанции несколько километров, самолет внезапно стал падать под углом в 40 градусов. При ударе о землю у самолета сносит шасси, и он врезается работающими двигателями в землю. Опытный образец загорается. В живых после катастрофы осталось только пять человек. Как стало позже известно со слов выживших – из-за стремительного набора максимальной скорости началась вибрация хвостовой части конструкции. Рвется нижний лонжерон левой хвостовой балки. Оторвавшиеся куски лонжерона блокируют руль высоты, и вывести из падения самолет было невозможно. В ходе проведения официального расследования, была выдвинута версия, что вибрацию могли вызвать серворули от скоростных режимов работы двигателей, но заключение специалистов однозначно – расчеты и конструкция не содержали ошибок. Только через несколько лет, для борьбы с флаттером создали весовую балансировку рулей.
    1. Гамдлислям 26 февраля 2015 09:13
      Цитата: Штык
      Все обнаруженные недостатки были устранены

      Самолёт проходил заводские испытания, определялись его лётно-технические характеристики. Как за 5 часов, что он провёл в воздухе, можно выявить все недостатки и проектные ошибки?
      Цитата: Штык
      В ходе проведения официального расследования, была выдвинута версия, что вибрацию могли вызвать серворули от скоростных режимов работы двигателей, но заключение специалистов однозначно – расчеты и конструкция не содержали ошибок. Только через несколько лет, для борьбы с флаттером создали весовую балансировку рулей.

      А вот так эта фраза выглядить в оригинале: http://www.airwar.ru/enc/bww1/k7.html
      Для расследования причин аварии было организовано несколько компетентных комиссий, в которых участвовали самые видные авиационные специалисты страны. Выводы предполагали, что источником вибрации являлись серворули при некоторых режимах работы седьмого двигателя. Но эту причину документально подтвердить не удалось. И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка pyлей. Но тогда этого еще не знали...
      Рассмотрев выводы специалисты не обнаруживших никаких ошибок расчетах и конструкции самолета решением начальника ГУАП Калинину поручили в срочном порядке приступить к строительству двух (пассажирский и военный) вариантов К-7 со сроком их вывода в 1935 году. А для их изготовления КБ А. Калинина получило новую и производственную базу - Воронежский авиационный завод.

      Флатер в то время был мало изучен, а потому конструкторы ещё не учитывали, при расчётах на прочность, это явление.
      1. qwert 26 февраля 2015 13:02
        Цитата: Штык
        а следующий день назначили повторный испытательный полет для замеров скоростей. На тот момент самолет в общей сложности налетал более пяти часов. Все обнаруженные недостатки были устранены.

        Цитата: Гамдлислям
        Самолёт проходил заводские испытания, определялись его лётно-технические характеристики. Как за 5 часов, что он провёл в воздухе, можно выявить все недостатки и проектные ошибки?

        Речь идет о неисправностях и недостатках выявленных в предыдущем полете. Естественно "вылов тонких мест" продолжался бы во всех последующих полетах и по-уму устранялся бы последовательно.

        Цитата: Гамдлислям
        И только несколько лет спустя М. В. Келдыш нашел выход в борьбе с флаттером - необходима весовая балансировка pyлей. Но тогда этого еще не знали...

        По идеи и не зная про открытую позже "весовая балансировка pyлей" можно было данную проблему решить. Правда решалось это перепроектированием целого узла или элемента конструкции (крыла, балки и т.п.)
        1. Гамдлислям 26 февраля 2015 13:17
          Цитата: qwert
          По идеи и не зная про открытую позже "весовая балансировка pyлей" можно было данную проблему решить. Правда решалось это перепроектированием целого узла или элемента конструкции (крыла, балки и т.п.)

          Уважаемый коллега Эдуард, а на К-7 после первых полётов было, практически, полностью переделано хвостовое оперенье.
    2. Bugor 26 февраля 2015 12:32
      Нифигасебе. Спасибо за коммент. Ожидал чего-то похожего, но чтобы так жёстко...
      Спасибо ещё раз.
  3. qwert 26 февраля 2015 07:10
    К-12 был удачным самолетом. С учетом невысокой мощности двигателей, характеристики впечатляют. с установкой М-62 или М-87, самолет неплохо смотрелся бы и в годы ВОВ.
    1. JohnEagle 26 февраля 2015 07:57
      Был еще один деятель, благодаря которому не пошли другие самолеты другого конструктора, которые бы очень неплохо смотрелись в годы ВОВ
      1. muginov2015 26 февраля 2015 08:15
        Это Вы про великого интригана и плагиатора Яковлева и его дружка Микояна -младшего?
        Факт известный,но для меня было открытием наличие "скелетов в шкафу" у самого Туполева! А я считал его самым порядочным из всей плеяды наших конструкторов. Очень жаль... Прав был уехавший Сикорский ,тысячу раз прав.Остался бы-сгнил бы в ГУЛАГЕ безвестным.
        1. muginov2015 26 февраля 2015 09:01
          О! один полуграмотный "пятриет" уже пробежался -лапку приподнял над двумя столбиками,простите-мнениями. Сейчас набегут,болезные...
        2. Гамдлислям 26 февраля 2015 09:50
          Цитата: muginov2015
          Это Вы про великого интригана и плагиатора Яковлева и его дружка Микояна -младшего?

          Уважаемый коллега Решат, в момент ареста Калинина К.А., Яковлев А.С. был всего лишь руководителем небольшого КБ (около 20 десятков человек) и "кроватной мастерской", которые конструировали и выпускали лёгкомоторные самолёты для ОСОАВИАХИМа. А Микоян работал в военной приёмке на одном из московских авиазаводов. Я думаю, что Калинин К.С. даже не догадывался об их существовании.
          1. muginov2015 26 февраля 2015 10:40
            Уважаемый ,хм, ну пусть будет коллега Гамдлислям,Где я указал ,что Яковлев был причастен к интригам против Калинина? Вы сделали неправильный вывод,мои слова относились к высказыванию предыдущего человека ,а именно:

            JohnEagle RU  Сегодня, 07:57 ↑


            Был еще один деятель, благодаря которому не пошли другие самолеты другого конструктора, которые бы очень неплохо смотрелись в годы ВОВ.

            А про Яковлева я писал ,подразумевая другого нашего выдающегося авиаконструктора Поликарпова. Если Вам интересна эта тема,рекомендую книгу Марка Солонина " На мирно спящих аэродромах"
          2. Комментарий был удален.
      2. Комментарий был удален.
    2. Гамдлислям 26 февраля 2015 09:40
      Цитата: qwert
      К-12 был удачным самолетом. С учетом невысокой мощности двигателей, характеристики впечатляют. с установкой М-62 или М-87, самолет неплохо смотрелся бы и в годы ВОВ.

      Уважаемый коллега Эдуард, самолёт К-12 мы уже обсуждали (была статья, посвящённая конкретно самолёту К-12). Это был эксперементальный самолёт. Побывав в Германии, Калинин К.А. познакомился с работами Липпиша, и увлёкся идеей "летающего крыла".
      А вот отчет ХАЗОСС от 29 октября 1933 г.по проекту самолёта Калинина (ВС-2 военный шифр К-12):
      "Проект самолета ВС-2 представляет собой соединение многих малоисследованных нововведений: например, бесхвостое крыло, накрыльные элероны, клапаны, боковые шайбы, расположенные над крылом элероны, предкрылки крайние, автоматические внутренние и управляемые. Не имея опытных данных по работе этих нововведений по отдельности, невозможно судить о работе их в совокупности"

      Отчёт об испытаниях гласит, что данный самолёт состоит практически из одних недостатков. Ряд иследований на самолёте провести не удалось из-за конструктивных недостатков.
      Читайте по ссылке - http://www.airwar.ru/enc/bww2/k12.html
      Там очень объёмный текст.
  4. inkass_98 26 февраля 2015 08:06
    Да, были талантливые люди, но сколько вреда принесли интриги и желание оказаться поближе к "солнцу"... Как писал мусью Довлатов, Сталин, конечно, тиран, но кто написал четыре миллиона доносов? Оставляя за скобками мнение Довлатова о Сталине (каждый сам для себя решает этот вопрос), по сути все справедливо.
  5. казак волгский 26 февраля 2015 08:25
    всегда восхищался этим конструктором. и его многоцелевыми машинами. со вренем публикаций ещЕ в М- К .
  6. Арктидианец 26 февраля 2015 08:32
    Опять Андрей Николаевич свой след оставил, бесспорно, он был хорошим конструктором, но интриганом был еще тем, мастер был лоббировать свои интересы. А Калинина жаль, выдающийся конструктор с революционными инженерными решениями, вполне возможно, что если бы не " доброжелатели", то развитие авиации пошло по иному пути.
  7. Гамдлислям 26 февраля 2015 10:48
    Прочитал статью с удивлением и какой-то ... До этого дня я считал, что знаю немного биографию Калинина К.А. и его послужной список. Но, вот такого прилизанного, интелегентного, униженного, всеми гонимого, и, конечно, расстрелянного я никак не ожидал обнаружить в статье. Такое впечатление, что её писали для опубликовании в сегодняшней незалежной Украине.
    Да, Калинин К.А. был выдающимся организатором (и это в первую очередь), а уже потом конструктором.
    Зачем прилизывать биографию? Да, воевал капитан Калинин К.А., занимая высокие авиадолжности, в Деректории (в Петлюровских войсках) против Красной Армии. Был такой факт в биографии нашего героя.
    Да, выгнали его из академии Жуковского, но зачем сочинять небылицы о какой-то чистке. Чистки шли в партийной среде. А выгнали его из-за конфликта с руководством академии, который возник из-за того, что выявился скрываемый Калиным К.А. факт службы в Деректории. Однако его не арестовали, не судили, он даже некоторое время работал при штабе Московского военного округа.
    Занимаясь конструкторской деятельностью, Калинин К.А. неоднократно выезжал за границу на авиавыставки в составе совеских делегаций (за государственный счёт). Никто ему не препятствовал. Откуда автор взял, что его чуть ли ни златые горы предлагали, чтобы он там остался, хотелось бы узнать. В это время там во всю бушевала Великая депрессия. Забугорные конструктора в СССР ехали работать.
    Теперь о самолёте К-5. Это был самолёт смешанной конструкции. Срок эксплуотации его по нормативам тех лет состовлял 4 года. Данные самолёты из гражданской авиации исчезли ещё до ВОВ. Отдельные экземпляры К-5 в первый год войны ещё встречались в ВВС РККА, но и те были потеряны, либо списаны уже до конца 1942 года.
    А такой пассаж просто в то время был невозможен по определению:
    Надеемся, что павильон СССР, несмотря на его скромные размеры, будет заполнен самыми интересными экспонатами, а именно: первым и в мире аэросанями Московского аэродинамического института, аэропланами украинского конструктора Калинина и прочими чудесными новинками творчества Советского Союза. Выставка откроется в Берлине и будет проводиться с 7 по 28 августа 1928 года".

    Ну, мало кто за бугром знал о существовании в России (СССР) республики под названием Украина. В самом Советском Союзе то об этом мало знали. Администротивно-территориальное строение только выстраивалось. Чиновники, и те, путались.
  8. qwert 26 февраля 2015 12:16
    Цитата: Гамдлислям
    Прочитал статью с удивлением и какой-то ... До этого дня я считал, что знаю немного биографию Калинина К.А. и его послужной список. Но, вот такого прилизанного, интелегентного, униженного, всеми гонимого, и, конечно, расстрелянного я никак не ожидал обнаружить в статье. Такое впечатление, что её писали для опубликовании в сегодняшней незалежной Украине.


    Кто-то пишет про людей, что-то сделавших для страны. Кто-то гордиться своей страной и людьми. А Вам бы все выискать негативчик, червоточинку. Советую Вам в таком случае почитать Сванидзе, Новодворскую, и прочию братию, предпочитающую видеть на солнце только пятна. Поверьте авторов, которые норовят плюнуть на Россию и на ее людей очень много, мне они уже надоели. И их песни, что все великие люди на Руси были то сволочи, то алкоголики, то кровавые маньяки.

    Статье пять, за то, что автор не идет в ногу с либералами и не пытается плюнуть на могилу талантливого конструктора. Про его службу у петлюровцев, про К-15 узнал впервые. Интересно было прочитать и его личные письма. Тоже впервые узнал, что Калинин конкретно обвинял Туполева. Пэтому плюсую
  9. RoTTor 26 февраля 2015 12:24
    На Харьковском авиазаводе (ХАЗ-ХГАПП). на котором творил Великий Конструктор Калинин, при гендиректоре Олеге Науменко (которого тоже оклеветали, сняли, судили, посадили по ложному доносу бесталанных завистников) создали великолепный музей истории этого завода. Почётное место занимали материалы о Калинине и его машинах.

    Как-то написал в комментах, о том, как Туполев расправлялся с конкурентами, наминусовали те, кто далёк от авиации. Калинин в то время был основным конкурентом, куда более талантливым и перспективным, потому Туполев приложил руку к его физическому уничтожению - по анкетным данным и т.п.

    Замечательный Харьковский авиазавод тогда ещё перешёл в качестве серийного к Туполеву.

    Теперь украинец.крысы его уничтожают окончательно.
    Инж. идеи Калинина опередили своё время на десятилетия, не потеряли актуальности и теперь.

    Вечная память настоящему Авиатору и Великому Инженеру!
    1. Гамдлислям 26 февраля 2015 15:01
      Цитата: RoTTor
      Как-то написал в комментах, о том, как Туполев расправлялся с конкурентами, наминусовали те, кто далёк от авиации. Калинин в то время был основным конкурентом, куда более талантливым и перспективным, потому Туполев приложил руку к его физическому уничтожению - по анкетным данным и т.п.Замечательный Харьковский авиазавод тогда ещё перешёл в качестве серийного к Туполеву.

      Уважаемый коллега RoTTor, Калинин К.А. вынужден был перебраться на новый завод в Воронеж по двум причинам. Конфлик с директором завода (два медведя в одной берлоге ужиться не могли). У директора план, а у Калинина новые самолёты и опытное самолётостроенлие. В Воронеже был построен завод, где можно было строить крупные машины, коим был К-7. Ну, маловаты были цеха харьковского авиазавода в те года. Часть конструкторов переехала в Воронеж с Калининым.
      В Воронеже у Калинина К.А., вскоре так же начались конфликты с директором завода, который через несколько лет всё же избавился от неуживчивого конструктора.
      Большая часть сотрудников КБ Калинина осталась в Харькове и влилась в конструкторское бюро Немана Иосифа Григорьевича (до 1932 года работал под руководством Калинина К.А., а затем ушёл преподователем в Харьковский авиаинститут, где создал КБ).
      Харковский авиазовод никогда в сферу интересов Туполева А.Н. не всходил (в довоенные годы). Туполев занимался металлическим самолётостроением, а харьковский завод производил самолёты в основном из дерева или смешанной конструкции.

      На данном заводе, после окончания выпуска самолётов Калинина, выпускались:
      Пассажирский ХАИ-1 ХАИ (1932/33) — выпущен опытный первый экз.
      Бесхвостка ХАИ-4 ХАИ «Осоавиахимовец Украины» (1934) — 1 шт.
      Истребитель И-Z Григоровича (1934—1935) — 50 шт.
      Истребитель ИП-1 Григоровича (1936—1937) — 90 шт.
      Разведчик, бомбардировщик ХАИ-5 И. Немана (Р-10) (1936—1940) — 355 шт.
      Бомбардировщик Су-2 Сухого (1939-январь 1942, Пермь) — 785 шт.
      Истребитель Су-1 Сухого (1940) — 1 или 2 экз.
      Ближний бомбардировщик Су-3 Сухого (1940) — 1? экз.
      Тяжёлый двухмоторный истребитель Гр-1 П. Грушина (1940) — 2 экз.
      Скоростной бомбардировщик Гр-2 Грушина (1940) — 1 экз.
      Как видите коллега, ни одного самолёта Туполева не было выпущено.
  10. Вожик 26 февраля 2015 21:25
    Всё равно, интересная статья! smile
  11. Сем Фарадей 26 февраля 2015 23:10
    В споре авиконструкторов, в те времена, побеждал НКВД. yes
    Туполев, Петляков, Бартини можно продолжать и дальше... (Королев С.П.).
  12. Аркт 27 февраля 2015 02:07
    Я думаю, уже все интересующиеся темой предвоенных самолётов, заметили "интересную" позицию Гамдлисляма. Все, сидящие при кормушке хороши, а остальные - интриганы, просители, клеветники и злобнописаки. Все их конструкции неудачны, а сами они недоинженеры - в лучшем случае организаторы или плагиаторы.
    Уважаемый Гамдлислям, хотелось бы фактов, а не ваших домыслов. И если вы уж так любите кормушечников, то на примере одного объясните, чем он был гениален - возьмите Туполева. Только не читайте лишь айрвар и вики. Итог для вас будет неутешителен - у Туполева все "удачи" закончились к середине 30х. А за все доведённые до ума в дальнейшем конструкции, отвечали совершенно другие люди, которые в ту пору работали под его руководством. И кто он после этого? Гениальный конструктор или хороший организатор дела?
    Поэтому может не нужно бросаться нелепыми репликами про людей, о которых вы читали лишь в вики и на айрваре? Может стоит обратиться к другим источникам, в большем количестве? И только потом начинать разглагольствовать...
    1. Гамдлислям 28 февраля 2015 11:43
      Уважаемый коллега Андрей, я всегда утверждал, что Тупоев Андрей Николаевич ВЫДАЮЩИЙСЯ организатор и, не менее выдающийся интриган. В то же время он обладал сверхестественной способностью пробивать (проталкивать и т.п.) свои разработки, а так же пиариться. Его амбициозность зашкаливала. Однажды он на этом погорел (в 1937 г.). После этого Туполев А.Н. стал более дипломатично вести себя с власть имущими.
      А вот о том, что он был гениальным конструктором я весьма и весьма сомневаюсь, зная, какую большую дань в виде человеческих жизней собрали его "творения". И когда на данном сайте сообщается, что лётно-технический состав любил его самолёты, то меня это коробит.
      А вот самого Андрея Николаевича, в юнные годы, однажды удалось лицезреть. Он прошёл мимо меня в нескольких метрах. Почему-то осталось в памяти: старомодные очки на старческом лице и взгляд, направленный себе под ноги.
      А вот в "в вики и на айрваре" информация о личности того или иного человека, а уж тем более о характере, отсутствует напрочь. Увы.
      Сразу скажу, встречатиться с кем-то, кто знал Калинина К.А., или сталкивался с ним по рабате, мне не пришлось. Всё что я о нём знаю, это либо читал, либо из рассказов на встречах с уважаемыми людьми, причастными к авиации.
      Именно на встречах я впервые узнал, что все омбициозные люди (неважно гении ли они, таланты ли просто выдающиеся, а то и бездари) крайне нетерпимы к себе подобным.

      Сем Фарадей В споре авиконструкторов, в те времена, побеждал НКВД.

      Колега Андрей верно подметил эту особенность.
      Помнится, лет 10 назад попалась мне книга рядового авиаконструктора (в 50-60 годы он работал в ОКБ Туполева). Он пробыл в шарашке с 1939 г по 1945. В шарашке он встретился со многими известными конструкторами. Так вот, его удивило то, то что лишёные свободы, эти авиаконструкторы (на свободе готовые с говном друг друга съесть) довольно дружно работали вместе (и очень продуктивно). Между ними редко когда возникали конфликты. Но, выйдя на свободу, они превращались в прежних "хишников".

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня