Истребительная авиация Франции накануне войны

Истребительная авиация Франции накануне войны


Французская истребительная авиация, одна из сильнейших в Первую мировую войну, к началу фашистского вторжения утратила свою реальную боевую силу. За прошедшие 19 лет авиапромышленность Франции катастрофически откатилась от общего уровня развитых стран.

В книге «Цель жизни» А.С. Яковлев так описывал свои впечатления от командировки во Францию в 1936 году: «Знакомство с французской авиацией вызвало разочарование и даже недоумение… Мы посетили заводы наиболее известных французских конструкторов — Блерио, Рено, Потеза и Месье… Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем, чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии, дотации… К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы запустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны».


Когда в пять вечера 3 сентября 1939 года Франция объявила войну Германии, в ее истребительной авиации находились самолеты 12 типов, принадлежавшие к трем разным поколениям, в то время как у "Люфтваффе" их практически было только два — Bf.109 и Bf.110. Разнообразие — характерная черта французского самолетостроения. Государство стимулировало опытные работы, и многочисленные конструкторские бюро заваливали ВВС всевозможными образцами машин различного назначения. Например, на конкурс истребителей в 1932 году десять фирм выставили 15 машин всевозможной компоновки! Сложно даже перечислить все опытные истребители, спроектированные и построенные во Франции в 30-е годы.

Все одномоторные истребители по французской классификации относились к категории С1. Это обозначение добавлялось к названиям всех машин, входивших в нее, например, MS.406C1. Наименование многоместных истребителей зависело от количества членов экипажа, но не от числа двигателей. И одномоторный "Мюро 113", и двухмоторный Р.630 относились к категории С2. Ночные истребители отличались буквой N, например, CN2. Самые старые истребители сосредотачивались в летных школах, местных подразделениях ПВО и в колониях. Древнейшими из них являлись представители семейства "Ньюпор-Деляж" NiD 62 — их строили с 1928 года. В 1939 году они еще встречались в отдельных звеньях ПВО.

Истребительная авиация Франции накануне войны


Немного моложе были представители следующего поколения, готовившегося к уже упомянутому конкурсу. Основные требования к ним формулировались заданием 1930 года. Состязание тогда выиграл знаменитый "Девуатин" D.500. По тому времени в нем было немало новинок. Конструктор Эмиль Девуатин, стремясь достичь высокой скорости полета, перешел от традиционной в те годы схемы биплана к моноплану с нижним расположением довольно тонкого крыла. Конструкция полностью выполнялась из легких сплавов, предусматривалось проектирование и аварийный сброс бензобаков, масляно-воздушные амортизаторы шасси (неубирающегося, но в обтекателях). Истребитель оснастили новейшим тогда мотором водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Xbrs (650 л.с.). Эта машина, которую, наряду с советским И-17, считают одним из предвестников поколения скоростных монопланов, ориентированном на бой на вертикалях, безусловно, представляла собой гигантский шаг в качественном уровне французской истребительной авиации. В середине 1930-х D.500 считался одним из лучших истребителей мира.

D.500, а затем его модификации D.501 и D.510, строились в больших количествах и одно время составляли около 80% парка французских истребителей. Массовое перевооружение на D.500 и его варианты означало почти полный переход истребительной авиации Франции на схему моноплана, цельнометаллическую конструкцию и пушечное вооружение. D.501 — первый в мире серийный истребитель, оснащенный мотор-пушкой. "Девуатины" в сентябре 1939 года еще использовались тремя авиагруппами первой линии.

Истребительная авиация Франции накануне войны
"Девуатин" D.500.

К том у же поколению относились "Блерио-Спад" 510, "Девуатин" D.37 и "Луар" 46. Первый цельнометаллический биплан с мотором "Испано-Сюиза" 12Xbrs и вооружением из четырех пулеметов, проектировался по заданию 1930 года, но долго доводился и впервые взлетел лишь в январе 1933 года. В серию же его запустили только в 1936 году и построили всего в 60 экземплярах. Это был последний истребитель-биплан французских ВВС. Хотя он и превосходил D.500 по маневренности и был примерно эквивалентен по скорости, зато сильно уступал по скороподъемности.

D.37 моноплан-парасоль со звездообразным мотором "Гном-Рон" 14Kbrs (700 л.с.), примерно на 10 км/ч был быстроходнее "Блерио", но имел большую посадочную скорость и критиковался за ненадежность шасси и радиаторы в крыле. Фактически эта машина создавалась сначала фирмой "Луар эт Оливье" и лишь затем проект перешел к конструкторам фирмы "Девуатин". Его запустили в производство в очень ограниченном количестве. Для французских ВВС выпустили 28 D.371 с моторами 14Kfs (930 л.с. ) и четырьмя пулеметами. Впоследствии, десять из них передали Испании под обозначением D.372 (первоначально под ним построили 14 машин для Литвы). Наиболее интересны D.373 и D.376, являвшиеся единственными французскими палубными истребителями. Они отличались от типа "371" посадочным крюком и щитками, a D.376 и складывавшимся вручную крылом. В ноябре 1934 года заказали 40 D.373. Впоследствии в этот заказ вошли и усовершенствованные D.376, на некоторых из них фюзеляжные 7,5-мм пулеметы заменили на один 13,2-мм "Гочкис". Такие машины перед войной эксплуатировались на единственном французском авианосце "Беарн".

"Луар" 46 с крылом — "чайкой" демонстрировал явное влияние польских конструкторов. Даже внешне он был очень схож с Р-11, но имел более высокие характеристики: максимальная скорость достигала 410 км/ч. Его приняли на вооружение в 1936 году, построив в 60 экземплярах. К началу войны "Луар 46" считался чисто учебной машиной (их убрали из строевых частей в декабре 1938 года), а D.371 и "Блерио-Спад" 510 еще встречались в подразделениях ПВО и также были законсервированы как резервные.

Середина 1930-х годов — период, когда авиация Франции переживала бурный рост и реорганизацию. Такова была реакция на приход к власти Гитлера и возникшую в связи с этим угрозу новой войны. Уже в марте-апреле 1933 года подготовили "План I", предусматривавший доведение парка истребителей до 480. В июле 1934 года французская авиация стала независимым видом вооруженных сил и перешла на новую структуру. Министерство авиации, руководившее ВВС, смотрело вперед и подготовило техническое задание на истребитель следующего поколения.

Ответом на это задание стали шесть самолетов: "Блерио-Спад" 710, "Луар" 250, "Ньюпор" Ni 160, "Блок" МВ.150, "Девуатин" D.513 и "Моран-Солнье" MS.405. Все они, кроме "Блерио", являлись монопланами с убирающимся шасси. Из этих машин военные выбрали две: MS.405 и Ni 160 с моторами жидкостного охлаждения фирмы "Испано-Сюиза".

Истребительная авиация Франции накануне войны
"Моран-Солнье" MS.405.

Истребительная авиация Франции накануне войны
"Ньюпор" Ni 160.

"Спад" 710, отличавшийся очень мощным вооружением (четыре пулемета и пушка плюс, отпугивающий неподвижный пулемет в хвостовом коке), рассчитывался на скорость 470 км/ч, но достичь ее не удалось — в июне 1937 года, в разгар испытаний, у истребителя от тряски разрушилось хвостовое оперение, пилот погиб. D.513 страдал недостаточной устойчивостью. "Луар" 250 никак не мог подобраться к расчетной скорости.

Реально до серии дошел только один истребитель, MS.405, в серийном варианте обозначенный MS.406. "Ньюпор" преследовали аварии и катастрофы. Лишь третий опытный экземпляр успешно прошел испытания, но это произошло через год после того, как MS.406 приняли на вооружение.

В первую очередь на "Моран" рассчитывали в "Плане II" от сентября 1936 года, по которому истребительную авиацию требовалось довести до 756 самолетов. План закупок на 1936 год вчетверо превышал прошлогодний. Если в 1935 году Франция имела 437 истребителей, то ровно через год — 639. Но пока это все были самолеты старых типов — D.500/501 и "Луар" 46.

В октябре 1934 года поступило второе задание. Параллельно с другими странами французы решили обзавестись тяжелым двухмоторным истребителем. Он должен был стать дневным и ночным перехватчиком большого радиуса действия, дальним истребителем сопровождения и лидером одноместных истребителей (обеспечивавшим навигацию и управление боем большой группы машин). В этом классе создали опытные самолеты "Потэ" Р.630, "Анрио" Н.220, "Луар-Ньюпор" LN.20, "Бреге" Br.690 и "Романо" Ro.110. Из них в серию запустили машину "Потэ" в вариантах Р.630 и Р.631 (с разными моторами). В военно-воздушные силы он и стали поступать только в конце 1938 года, в первую очередь для перевооружения эскадрилий ночных истребителей, до этого летавших на одномоторных двухместных монопланах-парасолях "Мюро" 113CN2.

Истребительная авиация Франции накануне войны
"Потэ" Р.631

Самолет фирмы "Бреге" тоже позже попал на вооружение как легкий бомбардировщик и штурмовик. Уже на его базе перед самой войной создали проект "истребителя бомбардировщиков" Br.700 с 37-мм пушкой. Внедрение MS.406 также задерживалось. Лишь в 1938 году удалось начать его серийное производство.

В переходе на истребители "новой волны" Франция явно отставала от Германии. Вышедшие из подполья "Люфтваффе" довольно быстро сменили бипланы He.51 и Аr.68 на цельнометаллические монопланы Вилли Мессершмитта. В 1937 году они уже воевали в Испании.

Отставание нужно было наверстывать. "Планом V" предполагалось довести парк до 2127 истребителей. Для реализации программы в конце 1936 года была объявлена национализация авиазаводов. К началу 1937 года подавляющее большинство самолетостроительных предприятий было сосредоточено в составе шести государственных объединений:

1) SNCAC — заводы "Анрио" в Бурже, "Фарман" в Булонь-Бийянкур и "Луар-Ньюпор" в Исси-ле-Мулине;
2) SNCAO — предприятия "Бреге" в Бужене, "Луар-Ньюпор" в Сен-Назере;
3) SNCAN — заводы "Потэз" в Мельте, CAMS в Шартрвиле, "ANF Ле Мюро" в Мюро, "Амио" в Кодебек-эн-Ко и "Бреге" в Гавре;
4) SNCASO — предприятия "Блерио" в Сурене, "Блох" в Виллакубле и Курбевуа, "Лиор э Оливье" в Рошфоре, а также три завода в окрестностях Бордо;
5) SNCASE — заводы "Потэз" в Берре, CAMS в Витролле, "Романо" в Каннах, SPCA в Марселе, а также "Лиор э Оливье" в Аржентелье и Мариньяне;
6) SNCAM — предприятия бывшей фирмы "Девуатин", в том числе во Франказале и Реколле.

На государственных объединениях было занято более 30 тысяч человек, а их месячные производственные возможности (при работе в три смены без выходных) оценивалась от 210 до 295 самолетов. У частников остался ряд небольших предприятий, специализирующихся, большей частью, на опытном производстве. На них трудилось порядка 5 тысяч рабочих и служащих, а месячный выпуск прогнозировался в пределах 100 самолетов. Реальное же производство самолетов во Франции в 1936 году не превышало 40 машин в месяц.

Справедливости ради заметим, что национализация имела ещё одну важную цель — рассредоточение авиационных предприятий, скученных в районе столицы. Правительство не без оснований считало, что в случае войны с Германией (на стороне которой, вероятнее всего, выступит и Италия), французские авиазаводы могут быть быстро уничтожены вражескими бомбардировщиками.

Естественно, национализация не могла решить все проблемы. Заданные планы были завышены, заказы — не обеспечены сырьем и комплектующими. Не хватало двигателей, пушек и пулеметов, приборов, радиостанций и еще много другого. Особенно остро стоял вопрос с моторостроением. Мало того, что французские двигатели уступали немецким по мощности (что сразу сказывалось на скоростных характеристиках самолетов), их просто не могли производить в достаточных количествах. Недостаток двигателей "Испано-Сюиза" вынудил принять на вооружение ранее отвергнутый истребитель "Блок" МВ.150 с мотором воздушного охлаждения "Гном-Рон".

Истребительная авиация Франции накануне войны
"Блок" МВ.150.

По темпам модернизации авиации французы все сильнее уступали немцам. Когда начался Судетский кризис, они имели всего три современных истребителя — предсерийные MS.405. Секрет был прост: Германия тратила на свои ВВС гораздо больше денег. В 1935 году — в пять с половиной раз, в 1938 году — в семь. Финансовый вопрос очень остро встал для французского правительства в начале 1938 года.

Осознав, что отечественные заводы решить задачу переоснащения ВВС в приемлемые сроки не способны, обратились к зарубежным фирмам. Заказы на пулеметы разместили в Бельгии, на авиамоторы — в Чехословакии, Швейцарии и США. В Америке решили приобрести большую партию современных истребителей. Выбор пал на фирму "Кэртис", предложившую цельнометаллический моноплан "Хок" 75А — экспортный вариант Р-36, строившийся для ВВС Соединенных Штатов.

Американский истребитель был немного тяжелее "Морана", но развивала скорость около 470 км/ч (столько же, сколько современный ему Bf 109C), имел вооружение из четырех пулеметов и превосходил французские истребители по дальности.

Но цена американского самолета вдвое превышала стоимость MS.406 или МВ.150. Янки всегда умели делать деньги на чужих проблемах. Вторым отрицательным фактором был низкий темп поставок новых машин во Францию, обещаемый американцами. Более того, американские ВВС встревожились заключением французского контракта, который, как они считали, мог сорвать план выполнения поставок Р-36 в строевые части ВВС США. Американские военные начали открыто противодействовать заключению договора. Лишь вмешательство президента Ф. Рузвельта смогло сломить ситуацию, и сотня самолетов, обозначенных во Франции как Н.75, поступила на вооружение до мая 1939 года.

Параллельно с этим в Нидерландах в КБ фирмы "Коольховен" проектировали специально для Франции более дешевый истребитель смешанной конструкции FK.58. Официальный заказ на него выдали в январе 1939 года. Но импортная техника лишь считалась временным подспорьем для перевооружения ВВС отечественными истребителями. По всему миру истребительная авиация быстро прогрессировала и нужны были машины уже с более высокими данными.

Истребительная авиация Франции накануне войны
"Коольховен" FK.58.

В 1937 году вновь объявили конкурс на одноместный истребитель следующего поколения. Его скорость должна была превышать 500 км/ч. По этому заданию создали самолеты "Девуатин" D.520, САО.200 (являвшийся развитием уже упоминавшегося NL160), "Моран-Солнье" MS.450 и "Арсенал" VG.33. Из них на вооружение французских ВВС попал только D.520, но это произошло позже, уже в ходе войны.

Первая партия из 12 САО.200 с моторами "Испано-Сюиза" 12Y51 в момент заключения перемирия с немцами как раз находилась в сборке. Ни один из этих самолетов не был закончен. На VG.33 с 12Y51 выдали заказ еще в 1938 году. Хотели закупить 200 истребителей. Когда немцы подошли к Парижу, около 160 VG.33 находились в незавершенном состоянии на заводе в Сартрувилле. Около дюжины машин удалось довести до состояния, позволявшего им подняться в воздух. Эти самолеты перегнали в тыл. Впоследствии правительство Виши их законсервировало на базе в Шатеру. В ноябре 1942 года там их захватили немцы, но никоим образом не использовали.

Перед войной во французскую авиацию начали поступать истребители "Кодрон" С.714 "Циклон", являвшиеся результатом программы создания массовых дешевых легких эрзац-истребителей. Особенность этого типа машин — применение сравнительно маломощных двигателей. Основой были скоростные спортивные машины.

Истребительная авиация Франции накануне войны
"Кодрон" С.714.

Фирма "Кодрон" во второй половине 30-х годов была основным приверженцем концепции дешевого сверхлегкого истребителя — и именно её конструкции наглядно продемонстрировали врожденные недостатки концепции. На сверхлегких истребителях не было возможности смонтировать достаточно тяжелое вооружение, обеспечить необходимую живучесть самолета (бронеспинка сиденья пилота, протектированные бензобаки). Попытки решения этих проблем приводили к необходимости использования более мощного двигателя и увеличению размеров машины, что все равно трансформировало машину в «нормальный» истребитель.

"Кодрон" не назовешь большим успехом, но он все-таки принял участие в войне. Легкий истребитель "Девуатин" D.551 также переделали из рекордного D.550. Его хотели запустить в серию, но не успели. На стадии опытного образца застрял и "Потэ" Р.230.

Не был готов к войне ни один из тяжелых истребителей, строившихся по заданию 1936 года. Из десяти предложенных проектов четыре машины дошли до стадии опытных образцов. Но ни "Потэ" Р.671 (дальнейшее развитие Р.631), ни "Анрио" NC.600 (потомок Н.220), ни "Кодрон" С.900, ни чрезвычайно экзотично выглядевший SE.100, к началу боевых действий не поспели.

Истребительная авиация Франции накануне войны


Истребительная авиация Франции накануне войны

Истребитель SE.100

На заводе в Мельте успели подготовить оснастку для выпуска первой партии из 40 Р.671. Производство SE.100 планировалось на автомобильном заводе "Ситроен" в Париже, начиная с последних месяцев 1940 года. На серийном варианте хотели сделать шасси велосипедного типа — носовая сойка со сдвоенными колесами, задняя убиравшаяся стойка — с одним колесом и вспомогательные колеса под оперением. Перед вступлением немцев в город только-только приступили к подготовительным работам.

Не дала плодов и еще одна любопытная экспериментальная программа. Французы готовились к затяжной войне, поэтому думали о создании "истребителей военного времени" — максимально простых технологически, дешевых, в минимальной степени использовавших дефицитные легкие сплавы и легированные стали. В конце 1930-х подготовили специальное техническое задание на цельнодеревянный истребитель. В итоге появился "Блок" MB.700 А. Эрбемона, в котором тропические породы дерева сочетались с пропитанной синтетическими смолами фанерой (подобной советской "дельта-древесине"). Истребитель совершил свой первый полет в апреле 1940 года и успел налетать 12 часов, когда его сожгли немцы на аэродроме Бук. Проектировался и палубный вариант этого самолета, МВ.720.

Многообразие опытных истребителей, создававшихся по официальным заказам, дополняли частные конструкции. Так, М. Руссель в 1938 году спроектировал очень компактный истребитель-бомбардировщик "Руссель" 30 — цельнометаллический моноплан с мотором "Гном-Рон" 14М7 (690 л.с.). Самолет выглядел вполне современно и мог нести под фюзеляжем бомбу весом 250 кг. В августе 1939 года его приняли на официальные испытания. В ходе доводки увеличили запас горючего, пушечное вооружение (две 20-мм пушки "Эрликон" AS в крыльях) и поставили более мощный двигатель в 800 л.с. В июне 1940 года опытный образец истребителя Русселя сгорел при пожаре.

Таким образом, в начале 1939 года французские ВВС имели три типа современных истребителей — MS.406, Н.75 и Р.630. Через полгода к ним добавились МВ.151/152, С.714, Р.631 и FK.58.

Начало войны не являлось для французского правительства неожиданностью. Напряженность нарастала постепенно, к войне готовились давно, а в последние месяцы вероятность ее стала практически очевидной. В июле 1939 года на территории страны прошли крупные учения ВВС с участием будущих союзников — англичан, выставивших около 200 самолетов. Со второй половины августа французская авиация начала рассредоточение по полевым аэродромам. 28 августа объявили мобилизацию.

К 3 сентября 1939 года Франция обладала 3600 самолетами, из них 1364 — боевых. В их число входили 535 MS.405 и MS.406, 120 MB.151 и MB.152,169 Н.75, два FK.58 и 288 двухмоторных Р.630 и Р.631. К этому можно добавить 410 устаревших истребителей (D.500, D.501, D.510, "Луар" 46, "Блерио-Спад" 510, NiD.622, NiD.629, MS.225).

Морская авиация Франции тоже имела немного истребителей — 27 старых монопланов "Девуатин" D.373 и D.376 (базировавшихся на суше, ибо авианосец "Беарн" использовали для транспортировки самолетов из Америки) и 15 поплавковых "Луар-Ньюпор" LN.210, размещавшихся на катапультах тяжелых крейсеров и линкоров. Скорость "Девуатинов" в обоих вариантах не превышала 400 км/ч, а "Луар" чуть-чуть переваливал за 300. Цельнометаллический моноплан LN.210 создали в 1935 году с использованием узлов и агрегатов сухопутного "Луар" 46.

За период странной войны (по 9 мая 1940 года) французские истребители совершили 10119 боевых вылетов, потеряли 38 машин. Наибольший налет приходился на рутинное патрулирование прифронтовых районов и ближайших тылов. В ноябре французские "Мораны" вынудили сесть на своей территории сразу два "Мессершмитта". Теперь удалось досконально ознакомиться с основным немецким истребителем, провести учебные воздушные бои.

Bf.09E разительно отличался от Bf.109В, который французские специалисты в свое время обследовали в Испании. Если тот несколько уступал MS.406, то новая модификация превосходила все французские машины. Изучение трофейных "Мессершмиттов" подстегнуло стремление как можно быстрее модернизировать свою истребительную авиацию.

Всю странную войну французские авиазаводы работали без устали. Если в сентябре 1939 года выпускали около 300 самолетов в месяц, то к маю 1940 года вышли на рубеж 500. Продолжалась сборка прибывающих из США Н.75 новых модификаций, со скоростью до 520 км/ч. Старые истребители семейства D.500, еще сохранявшиеся в трех авиагруппах, заменили на новые типы. Все устаревшие машины сосредоточили в ПВО, учебных частях и колониях. Морские эскадрильи перевооружили на двухмоторные "Потэ". С начала 1940 года в части стал поступать "Девуатин" D.520 — лучший французский истребитель Второй мировой.

Еще в октябре 1939 года США заказали "Кэртис" Н.81 — экспортный вариант самолета Р-40. Самолеты собирались поставлять в разобранном виде со сборкой в Бурже. Всего закупили 230 Н.81. К концу мая 1940 года 57 истребителей лежали в ящиках, готовые к отправке во Францию. Но ни один из них до заказчика не дошел. После некоторых переделок эти машины использовали британские ВВС.

В начале того же года американскими истребителями решили переоснастить палубную авиацию, подписав с компанией "Грумман" договор на поставку 81 моноплана G-36A, модификации известного "Уайлдкэта" (F3F) под другой мотор и без складывания крыла. G-36A во Францию до ее капитуляции тоже прибыть не успели и впоследствии влились в британские заказы.

На 1 мая во французской авиации числились 1070 MS.406, 491 MB,151 и МВ.152, 206 Н.75, 44 С.71 4 и 65 D.520. Около 420 французских истребителей были достаточно современны, чтобы на равных драться с немецкими Bf.109E. Именно Bf.109E теперь составляли основную массу истребителей "Люфтваффе". За восемь месяцев странной войны немцы с передовой убрали большую часть машин устаревших модификаций В, С и D, полностью заменили бипланы «Арадо» 68 в эскадрильях "ночников".

Истребительная авиация Франции накануне войны
"Девуатин" D.520

Для ВВС Франции 10 мая 1940 г. настал «момент истины», когда на смену размеренной, временами даже ленивой, боевой работе прежних месяцев «Странной войны» пришла яростная борьба с полным напряжением всех сил. В этот день более 400 германских бомбардировщиков атаковали в 72 площадки, совершив за день более 1000 вылетов. Но немцам не удалось достигнуть неожиданности и нанести противнику большие потери. В северной части фронта они уничтожили на земле всего четыре самолета и около 30 повредили. Зато сами бомбардировщики потрепались изрядно: французы сообщают о 49 победах (в том числе 42 бомбардировщика), англичане — еще о 41.

Механизированные части вермахта ринулись в Бельгию и Нидерланды. Немцы не стали проламывать "линию Мажино", они ее обошли. "Люфтваффе" поддерживали продвижение своих войск, французы пытались ему помешать. Истребители в первую очередь атаковали бомбардировщики противника, наносившие удары по войскам на поле боя и ближайшим тылам.

Вопреки утвердившемуся мнению, французская кампания не всегда была похожа для немцев на увеселительную прогулку. Так, 12 мая группа Н.75 неожиданно напала на немецкие пикировщики, бомбившие французские танки, и за полчаса подожгла 16 машин. Французские летчики потерь не имели. За первые три недели войны французские истребители уничтожили 350 немецких самолетов.

10 июня Италия объявила войну Франции и Великобритании. У французских летчиков появились новые противники. Итальянские истребители «Фиат» CR.42, G.50 и «Макки» С.200 были тихоходнее, но маневреннее, чем французские.

18 июня командование ВВС Франции отдало приказ всем истребительным группам, чья техника обладала достаточной дальностью, перебазироваться в североафриканские колонии. Удалось перегнать 146 Н.75 и около 160 D.520. "Блоки" и "Мораны" продолжали сражаться вплоть до формальной капитуляции 22 июня. В отдельных местах боевые вылеты проводились до 25-го числа. За эти дни французские истребители совершили 9987 вылетов.

Истребительная авиация Франции накануне войны
Истребитель Н.75.

Количество подтвержденных побед в разных источниках колеблется от 684 до 693. По одним данным, Франция потеряла 320 самолетов в воздухе, 240 — на земле и 235 — вследствие аварий. По другим, потери составили гораздо больше — 1525 машин, но включая авиацию англичан, базировавшуюся во Франции. Из применявшихся французами массовых типов истребителей самым эффективным был D.520. За каждый сбитый "Девуатин" немцы заплатили более чем семью самолетами.

Так закончились первые большие воздушные сражения Второй мировой войны, и таким был итог девятнадцатилетнего пути развития французской истребительной авиации.

Источники:
Харук А.И. Французские истребители Второй мировой. М.: Яуза, 2013. С. 5-22, 60-67.
Харук А.И. Легкий истребитель «Кодрон» // Авиация и космонавтика. 2011. №11. С. 50-56.
Степанов А. Пиррова Люфтваффе победа на Западе // История авиации. 2000. №3. С. 11-16, 18-22.
Котельников В. Истребители Франции // Крылья Родины. 2000. №5. С. 17-20.
Котельников В. Истребители Второй мировой войны (1939-1945). Ч. 2. М.: Авиам, 1994. С. 22-27.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 41
  1. qwert 27 февраля 2015 07:16
    Не повезло французам с руководством военного министерства. А летчики оказывается у них были достойные и во Второй мировой. Но, без союза с Россией итог боевых действий с Германией для Франции всегда был однозначным.
    1. vanya 27 февраля 2015 12:34
      лучшее ПВО - это танки на аэродроме противника
      1. Serg 122 27 февраля 2015 18:03
        Самолеты "Потэ", особенно Р.630 и Р.631, часто путали с немецкими Bf 110С, внешне очень на него похожими. По ним стреляли и с земли, и с истребителей, как французских, так и английских. 21 мая Р.631, атакованный D.520, открыл ответный огонь. Пилот "Девуатина", су-лейтенант д'Аркуа, был убит. А 23 мая три MB. 152 из группы GCI/1 сбили "ночника" из ECN 3/13, вылетевшего днем. После этого на все Р.631 решили нанести особые обозначения. Это мероприятие осуществили уже на следующий день – все самолеты украсились широкой белой полосой, шедшей вдоль борта слева и справа от национальных кругов. Сами круги увеличили в размере и обвели большим кантом.
        http://www.redov.ru/transport_i_aviacija/aviacija_vo_vtoroi_mirovoi_voine_samole
        ty_francii_chast_2/p27.php

        А ещё он ("Потэ" Р.631) и на наш Ту-2 похож..
    2. Алекс 27 февраля 2015 20:25
      Цитата: qwert
      Но, без союза с Россией итог боевых действий с Германией для Франции всегда был однозначным.

      Не считая одного единственного периода Наполеоновских войн (правда, тогда и единой Германии как таковой не существовало).
    3. Гражданский 28 февраля 2015 13:11
      Цитата: qwert
      Не повезло французам с руководством военного министерства. А летчики оказывается у них были достойные и во Второй мировой. Но, без союза с Россией итог боевых действий с Германией для Франции всегда был однозначным.

      Россия бесконечно далека ментально до Франции.. и наоборот
  2. mark1 27 февраля 2015 07:26
    Хорошо бы к этой замечательной статье еще и сводную таблицу с ТТХ перечисленных самолетов. Автору +.
    1. AYUJAK 27 февраля 2015 08:05
      на airwar.ru все есть
      1. mark1 27 февраля 2015 08:43
        Цитата: AYUJAK
        на airwar.ru все есть

        Спасибо за информацию, я просто считаю, что статья выглядела бы выиграшнее если б можно было не отходя далеко от текста статьи посмотреть ТТХ самолетов.
      2. qwert 27 февраля 2015 11:53
        Так там надо по всем машинам нырять и отдельно смотреть ТТХ.
  3. Aleksiy 27 февраля 2015 07:40
    Самолёты то серьёзные, могли бы дать отпор фашистам, одна беда, в генштабе Франции сидели(ят) пятухи, и заради сохранения Парижу слили всё и сразу. Так что, на то время, французам хоть мисралей из будущего пришли с миражами, одинаково бы, всё слили.
  4. Волосатый сибиряк 27 февраля 2015 08:20
    За каждый сбитый "Девуатин" немцы заплатили более чем семью самолетами.

    И авиаконструкторы и судостроители были у Франции отличными.Лётчики и солдаты были мотивированы на долгую войну. Но если у власти сидят проститутки... то ничего не поможет.
    Morane-Saulnier тоже неплохие были.
    1. Mister X 27 февраля 2015 16:06
      Цитата: Волосатый сибиряк
      Morane-Saulnier тоже неплохие были.

      Помню, будучи школьником мне подарили сборную модель истребителя Моран-Сольнье.
      Несколько дней я с увлечением обрабатывал натфилем вырезанные части, склеивал их, красил итд.
      Потом он долго свисал с карниза на верёвочках.
  5. kalibr_12x76 27 февраля 2015 09:58
    Из интервью с ветераном ВОВ, летчиком- истребителем Н.Г. Голодниковым:
    "...Например, то же эшелонирование, это была французская разработка, они эту идею с начала 30-х годов развивали, а мы у них на маневрах подсмотрели (как, впрочем, и немцы). Французы до войны сильны по тактике были. Продержись в 1940 французская армия подольше, наверняка французские летчики себя бы показали. Не знаю как летное мастерство и самолеты, но истребительная тактика у французов была самая передовая. Это я уже после войны узнал, когда в академии учился."

    Взято на airforce.ru
    1. Argon 27 февраля 2015 14:36
      Любезный для применения подобной тактики необходима связь,как между отдельными машинами,так и между подразделениями,а также с наземным КП.Логично предположить,что разрабатывать методы боя,с применением подобной тактики,стали те кто первыми стал оснащать самолеты рациями-и таковыми были немцы.В ходе"битвы за британию",где воздушный бой перестал быть дуэлью между отдельными машинами,превратившись в противоборство звеньев,а то и эскадрилий,немцы"учили"англичан.Во франции воздушный бой считался исскуством,Ас-талантливый(ненавижу это прилагательное)летчик,почти сверхчеловек.Вот такую модель ВВС и копировали в СССР до 37г.В германии с конца 1МВ воздушный бой это наука,до середины 30х в основном теория,но зато достаточно проработанная,концептуально обоснованная,отсюда и быстрое возникновение"Люфтваффе"как эффективного"инструмента".Не было у немцев как в СССР"поисков и шатаний"-"бипланы\монопланы";расчеты,проверенные практическими опытами показывали-в бою главное скорость.И лежал авантпроэкт БФ-109 на полочке,аккуратно с 32г пока не нашелся двигатель с подходящей удельной мощностью.И сколько бы Хенкель не носился со своим"максимально сбалансированным 112ым"удачи ему было не видать.А,что касается французов-не знаю как на счет простить,но понять их можно в 1МВ франция понесла наиболее большие потери,испытав на себе все"плоды прогресса"в военной сфере,получила наиболее сильный урон в мат ценностях.Общество наблюдало как репарации оседали в карманах правящей элиты,не принося облегчения основной массе граждан.Прошло всего 20лет,учитывая вышесказанное,сложно было консолидировать нацию на борьбу-воевать франция категорически не хотела!
  6. Dimon-chik-79 27 февраля 2015 10:17
    Статье жирный +(очень интересная), французским лётчикам +, де Голю +, Антуан Мари Жан-Батист Роже де Сент-Экзюпери +,
    - тогдашнему проститутскому правительству Франции (хотя и сегодняшнее то не очень)Вот яркий пример того что нехрен было связываться с Англичанами да Америкосами(это еврохохлам на заметку) Сдадут, предадут и не вспомнят о каких либо договорах. Французы тогда очень быстро потеряли свой суверенитет и не без помощи своих "друзей" союзничков.
    1. rodevaan 27 февраля 2015 15:44
      Цитата: Dimon-chik-79
      Статье жирный +(очень интересная), французским лётчикам +, де Голю +, Антуан Мари Жан-Батист Роже де Сент-Экзюпери +,
      - тогдашнему проститутскому правительству Франции (хотя и сегодняшнее то не очень)Вот яркий пример того что нехрен было связываться с Англичанами да Америкосами(это еврохохлам на заметку) Сдадут, предадут и не вспомнят о каких либо договорах. Французы тогда очень быстро потеряли свой суверенитет и не без помощи своих "друзей" союзничков.


      - Кстати, друзья-союзнички и самих хранцузов побомбардировали немало! Что до начала войны с Германией, что вишистов. И французский стиль воздушного боя был аналогичен русскому - маневренная карусель на горизонталях. Собственно, французские истребители были и разработаны с учетом именно этого стиля ведения боя. Об этом, кстати сам Н.Голодников не раз говорил. Фрицы тоже об этом прекрасно знали, когда столкнулись с французами, и имели при этом проблемы. Поэтому они и отошли от этой тактики во Второй мировой.
      Вместо этого, они придумали другую тактику - хартмановскую (возвел её в свой тотем немецкий псевдо-ас Хартман, который насочинял себе счет аж на 300 якобы "сбитых"). Особо рьяно эту пагубную (как потом показал опыт и время - для личного счета - хорошо, а для выполнения боевых задач в группе - отвратительно) "тактику" стал насаждать и культивировать в Люфтваффе В.Мёльдерс, ветеран воздушных боев над Англией. Он погиб на Восточном фронте в самом начале Великой Отечественной в авиакатастрофе. Атаковать сверху неожиданно зазевавшихся пилотов со стороны солнца и сразу же удирать на форсаже в сторону солнца. Такую тактику немцы начали вовсю использовать в воздушных боях с СССР. Поначалу это приносило какой-то успех, потому что наши пилоты были обучены точно так же как и французы - маневренному бою на каруселях. И самолет И-16 для маневренных боев был идеальным вариантом. Фашистский Ме-109 как раз лучше подходил именно под немецкую тактику неожиданной атаки, так как быстро набирал высоту и был предназначен больше к вертикалям. И-16 и ЛАГГ-3 были лучше на горизонталях, и на виражах. По свидетельству наших летчиков - на И-16 можно было облететь вокруг телеграфного столба, настолько он был маневренным. Причем наши рядовые летчики были гораздо подготовленнее в этом плане французских. Немцы никогда, даже в 41-42 году не вступали с нашимми пилотами в бой на каруселях. Отличный пример - советский ас Борис Сафонов. Это был мастер маневренного боя, - не случайно тот же Н.Голодников, да и другие наши пилоты не раз говорили - Сафонов много раз кидал вымпел немцам на бой один на один. Любому асу или рядовому летчику - ни один немец так и не согласился. Потому что "немцы ж не дураки, они прекрасно знали, что в маневренном бою против нас они были гораздо слабее. Даже асы. Так как наш стиль боя и наша подготовка именно на это и делала упор". (Н.Голодников "Я дрался на истребителе").
      Потом, во второй половине войны, наши летчики многое переняли у немцев из их тактики "свободной охоты" или неожиданного нападения со стороны солнца. Но кроме этого наш пилот был обучен и маневренному бою. "И тут стало немцам совсем плохо! Опытных пилотов мы у них к тому времени [в 43-44 году] уже изрядно повыбивали, а молодежь которую они присылали - была уже совсем не та. Хуже летали, хуже стреляли, и трусливые были. И стало немцам в воздухе очень туго. Внезапно уже не нападешь. А в маневренном бою у них совсем шансов не было. Это же наш бой!" (Н.Голодников "Я дрался на истребителе").
      Так и завоевали господство в воздухе.
      rodevaan
  7. jjj 27 февраля 2015 10:46
    Познавательно. У французов к войне по истребителям положение было, пожалуй, лучше чем у нас. Но во Франции как не было так и сейчас нет станового хребта государства. Видимо, не зря говорили, что у француза кишка тонка
    jjj
    1. Инженер-технарь 12 марта 2015 22:52
      Цитата: jjj
      У французов к войне по истребителям положение было, пожалуй, лучше чем у нас.

      Весьма спорно.
  8. samoletil18 27 февраля 2015 12:48
    Франция того периода была странным образованием. Продавали лицензии на "Мистраль-Мажоры" СССР, а потом начинали просить продать изрядное количество М-100. Но, что интересно, с оккупацией немцами заработало ВСЁ: от С\Х до авиастроения для новых хозяев, причем эффективней, чем в Германии работали аналогичные сектора.
  9. samoletil18 27 февраля 2015 12:48
    Франция того периода была странным образованием. Продавали лицензии на "Мистраль-Мажоры" СССР, а потом начинали просить продать изрядное количество М-100. Но, что интересно, с оккупацией немцами заработало ВСЁ: от С\Х до авиастроения для новых хозяев, причем эффективней, чем в Германии работали аналогичные сектора.
  10. rubin6286 27 февраля 2015 15:59
    Статья хорошая, интересная. Я решил немного дополнить ее.

    ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

    ФРАНЦУЗСКИЕ САМОЛЕТЫ В СССР В ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ

    Перспективным направлением в двигателестроении середины 30-х годов являлось создание рядных авиадвигателей воздушного охлаждения малой мощности с перевернутыми вниз головками цилиндров, которые, по сравнению со звездообразными, обеспечивали лучшую аэродинамику самолета, а наиболее мощные из них подходили для легких разведчиков и истребителей.
    Разработанные в Советском Союзе в этот период двигатели ММ! И ММ2 подобной конструкции были далеки от совершенства, поэтому было решено купить лицензию на их производство за границей Выбор остановили на фирме «Рено», потому, что лицензия приобреталась одновременно на двигатель и самолет. У французов имелось и то, и другое: завод «Рено» производил моторы, а дочерняя компания «Кодрон» монтировала их на своих самолетах. Самолеты «Кодрон» строили в основном из дерева, а такая технология была в СССР хорошо отработана.
    В октябре 1936 года между представителями СССР, фирмой «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон» был заключен договор на приобретение лицензии на пять типов самолетов и пять типов моторов.
    Все самолеты «Кодрон» собирались строить в больших количествах.
    Дело осложнялось тем, что приобретаемые во Франции самолеты не строились серийно, а существовали в опытных образцах. Представленные в 1938 году для облета начальнику НИИ ВВС комдиву Бажанову и летчику-испытателю Супруну были признаны устаревшими. Это привело к тому, что из основной партии в 5 машин в конце 1938 года в СССР поступили только самолеты С690 и С713 ( по одному).
    В конце весны 1939 г. на аэродроме НИИ ВВС под Москвой уже проходил испытания С.690 (№ 7870, F-AQMS). Изготовленный во Франции. Оценка его испытателями оказалось отрицательной. Продольную и путевую устойчивость сочли недостаточной. Самолет был очень строг в пилотировании и требовал от летчика довольно высокой квалификации. Пологая глиссада на посадке требовала большой длины площадки и свободных к ней подходов. Шасси французского самолета оказалось весьма уязвимым от неровностей на летном поле. Специалисты наземных служб к этому добавили пункт о сложности машины в эксплуатации.
    К этому времени по французским чертежам на заводе № 301 изготовили советский вариант того же С.690. После того, как планер был пересчитан по советским нормам прочности, внесены элементы конструкции советского производства и полностью переделано вертикальное хвостовое оперение, советская копия стала существенно проигрывать оригиналу по всем летным данным и была хуже него в пилотировании.
    Третьим в НИИ ВВС в конце лета 1939 г. испытывался истребитель С.713. Испытания его по полной программе проводить не стали, так как быстро выяснилось, что требованиям советских ВВС он не соответствует. Машина была сложна в пилотировании, имела неудовлетворительную путевую устойчивость, низкую скороподъемность. Расположение вооружения признали нерациональным. Общий вывод: «Как истребитель - не пригоден». Самолет передали для изучения московскому заводу № 156, рекомендовав обратить внимание на систему уборки шасси, тормоза колес, убирающиеся подкрыльные ракетницы, кислородное оборудование и управление огнем пушек
    Конструкторское бюро Дубровина сделало еще несколько вариантов тренировочного истребителя на базе С.690, но они остались только в чертежах и макетах. Осенью 1939 г. Дубровина сняли, его работы закрыли, а в Химках начали работу над новым истребителем, будущим ЛаГГ-3.
    Ни один из самолетов, на которые приобрели лицензии у «Кодрон», в производство в СССР не запустили. Однако существовали и отечественные конструкции, на которых стремились применить считавшиеся прогрессивными французские моторы. Об этом во второй части моего комментария.
  11. rodevaan 27 февраля 2015 16:09
    Кстати, по поводу мастерства наших пилотов во время войны, с которым столкнулись оболваненные своей пропагандой немцы - советую почитать статью Валерия Дымича "Веселая" охота на Востоке". Это заодно разорвет идиотские стереотипы, навязанные современной прозападной "дерьмократией", про якобы то, что мы в воздушных боях воевать якобы "не умели"...

    Кроме этого советую также прочитать книгу Ю.Мухина "Асы и пропаганда. Дутые "победы" Люфтваффе" где разоблачается вся немецкая фальсификация по поводу астрономических счетов воздушных якобы "побед" немецких пилотов, которые себе приписали больше чем вся Красная Армия имела самолетов.
    Очень познавательно! А главное заставляет снимать "дерьмократические" шоры русофобии 90-х с глаз.
    rodevaan
  12. Комментарий был удален.
  13. rubin6286 27 февраля 2015 16:24
    Статья хорошая, интересная. Я решил немного дополнить ее.

    ЧАСТЬ ПЕРВАЯ ФРАНЦУЗСКИЕ САМОЛЕТЫ В СССР В ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ

    Перспективным направлением в двигателестроении середины 30-х годов являлось создание рядных авиадвигателей воздушного охлаждения малой мощности с перевернутыми вниз головками цилиндров, которые, по сравнению со звездообразными, обеспечивали лучшую аэродинамику самолета, а наиболее мощные из них подходили для легких разведчиков и истребителей.
    Разработанные в Советском Союзе в этот период двигатели ММ1 и ММ2 подобной конструкции были далеки от совершенства, поэтому было решено купить лицензию на их производство за границей В октябре 1936 года между представителями СССР, фирмой «Рено» и ее дочерней фирмой «Кодрон» был заключен договор на приобретение лицензии на пять типов самолетов и пять типов моторов.
    Все самолеты «Кодрон» собирались строить в больших количествах. Строили их в основном из дерева, а такая технология была в СССР хорошо отработана.
    Дело осложнялось тем, что приобретаемые во Франции самолеты не строились серийно, а существовали в опытных образцах. Представленные в 1938 году для облета начальнику НИИ ВВС комдиву Бажанову и летчику-испытателю Супруну были признаны устаревшими. Это привело к тому, что из основной партии в 5 машин в конце 1938 года в СССР поступили только самолеты С690 и С713 ( по одному).
    В конце весны 1939 г. на аэродроме НИИ ВВС под Москвой уже проходил испытания С.690 (№ 7870, F-AQMS), изготовленный во Франции. Оценка его испытателями оказалось отрицательной. Продольную и путевую устойчивость сочли недостаточной. Самолет был очень строг в пилотировании и требовал от летчика довольно высокой квалификации. Пологая глиссада на посадке требовала большой длины площадки и свободных к ней подходов. Шасси французского самолета оказалось весьма уязвимым от неровностей на летном поле. Специалисты наземных служб к этому добавили пункт о сложности машины в эксплуатации.
    К этому времени по французским чертежам на заводе № 301 изготовили советский вариант того же С.690. После того, как планер был пересчитан по советским нормам прочности, внесены элементы конструкции советского производства и полностью переделано вертикальное хвостовое оперение, советская копия стала существенно проигрывать оригиналу по всем летным данным и была хуже него в пилотировании.
    Третьим в НИИ ВВС в конце лета 1939 г. испытывался истребитель С.713. Испытания его по полной программе проводить не стали, так как быстро выяснилось, что требованиям советских ВВС он не соответствует. Машина была сложна в пилотировании, имела неудовлетворительную путевую устойчивость, низкую скороподъемность. Расположение вооружения признали нерациональным. Общий вывод: «Как истребитель - не пригоден». Самолет передали для изучения московскому заводу № 156, рекомендовав обратить внимание на систему уборки шасси, тормоза колес, убирающиеся подкрыльные ракетницы, кислородное оборудование и управление огнем пушек
    Конструкторское бюро Дубровина сделало еще несколько вариантов тренировочного истребителя на базе С.690, но они остались только в чертежах и макетах. Осенью 1939 г. Дубровина сняли, его работы закрыли, а в Химках начали работу над новым истребителем, будущим ЛаГГ-3. Ни один из самолетов, на которые приобрели лицензии у «Кодрон», в производство в СССР не запустили.
  14. rubin6286 27 февраля 2015 16:25
    ЧАСТЬ ВТОРАЯ
    ФРАНЦУЗСКИЕ АВИАДВИГАТЕЛИ В СССР В ПРЕДВОЕННЫЕ ГОДЫ
    Предполагалось, что французские моторы найдут применение на учебно-тренировочных машинах, самолетах связи и легких разведчиках, а МВ-12 — также на легких истребителях.
    Переработку французских проектов под советские нормы и требования осуществляло конструкторское бюро завода № 16 в Воронеже во главе с С.Д. Колосовым. Двигатели, которые собирались делать в Воронеже, уже не являлись их точными копиями. МВ-4 и МВ-6 унифицировали, кое - что упростили. МВ-4 с частью французских комплектующих прошел госиспытания в ноябре-декабре 1938 года. Результат сочли успешным, хотя получили максимальную мощность 146 л.с. вместо предписанных 150 л.с. Быстрее всего шла работа по МВ-6, но он успешно прошел госиспытания только в апреле 1939 года. Доработки привели к тому, что мощность понизилась, зато вес двигателя возрос более чем на 20 кг. На 1938 год завод должен был выпустить 100 МВ-6, 45 МВ-4 и 10 МВ-12, но реальные темпы освоения производства новой продукции оказались значительно ниже. К крупносерийному производству МВ-4 и МВ-6 завод №16 был готов лишь к марту 1939 года Сильно отставали от графика работы по МВ-12( тип 120). К средине ноября 1939 года ноября были готовы два мотора, которые поставили на заводские испытания. Оба вышли из строя из-за поломок, проработав не более трех часов. Оказалось, что при сборке не смогли выдержать весьма точных зазоров оригинала.
    Руководство ГУАП задержку с выпуском моторов «Рено» списало на последствия вредительства. Дело в том, что в 1937 г. была репрессирована большая группа руководящих работников завода № 16.
    На этом освоение производства копий французских двигателей в Советском Союзе не остановилось. Предполагалась широкая модернизация. Особое внимание уделялось МВ-12, но фактически, все эти работы остановились на стадии эскизных проектов, опытных образцов не строили. МВ-4 в ходе серийного производства усовершенствовали незначительно. Все агрегаты на двигателе уже были советскими. Аналогично модернизировался МВ-6. Со второй половины 1939 г. серийно выпускались моторы МВ-6А, к которым проявляло интерес КБ А.С.Яковлева.
    К концу 1939 года интерес к моторам семейства MB значительно снизился. Отечественных конструкций, на которых стремились применить считавшиеся прогрессивными французские моторы, было не так много и большинство из них не дошло до серийного производства. МВ-4 летали на опытных самолетах САМ-14 конструкции ева и УТ-21 Яковлева. Самым востребованным реально оказался МВ-6. Он стал единственным, примененным на серийной машине ~ двухмоторном учебно-тренировочном самолете УТ-3 конструкции А.С. Яковлева, которых, правда, выпустили немного. Массовым должен был стать ОКА-38 «Аист» - советская копия немецкого корректировщика и самолета связи Физелер Fi 156 «Шторьх», выполненная O.K. Антоновым. Вместо немецкого «Аргуса» на советском варианте намеревались ставить МВ-6А, но серийное производство сорвала начавшаяся война с Германией. В единичных экземплярах существовали опытные машины САМ-10бис (санитарный), САМ-11бис, Г-28 «Кречет» (учебный), БИЧ-21 (он же СГ-1, экспериментальный, «бесхвостка»), Я-19 (двухмоторный пассажирский). Самолет УК-1Б не достроили. В проектах остались учебный УТС завода № 135, автожир АКС, гидросамолет МУ-2. Использование МВ-6 предусматривалось в одном из вариантов проекта амфибии Ш-7 В.Б. Шаврова. С MB-12 проектировали двухместный разведчик САМ-12 и сверхоригинальный скоростной истребитель ССИ-3. Последний не имел шасси и взлетал из-под крыла несущего его тяжелого бомбардировщика ТБ-3; к нему же он подцеплялся после выполнения задания. Это позволило резко уменьшить площадь крыла. По расчетам, ССИ-3 должен был достичь скорости 650 км/ч.
    Приближающаяся война вынудила всеми средствами наращивать выпуск авиамоторов, предназначенных для боевых самолетов. Все другое отодвигалось на второй план. В конце 1939 г. завод № 16 получил задание на производство моторов М-105.
  15. xomaNN 27 февраля 2015 17:37
    Вот уж действительно авиа-венегрет по-франзуски belay
    Хотя, ради справедливости, в СССР тоже десяток разных типов истребителей перед войной строились. И только реальные воздушные бои выявили "правильные машины"
  16. valokordin 27 февраля 2015 17:47
    [quote=Argon]в военной сфере,получила наиболее сильный урон в мат ценностях.Общество наблюдало как репарации оседали в карманах правящей элиты,не принося облегчения основной массе граждан.Прошло всего 20лет,учитывая вышесказанное,сложно было консолидировать нацию на борьбу-воевать франция категорически не хотела!
    У нас такая же история с"элитой" буржуи во всём мире одинаковые твари проклятые. Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем, чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, полу
  17. ABM 28 февраля 2015 01:02
    А ещё он ("Потэ" Р.631) и на наш Ту-2 похож..[/quote]

    не зря ездили :)
    ABM
  18. Александр72 28 февраля 2015 10:16
    Ну-да готовились французы к войне. А в результате почти вся их авиация, за исключением тех, кто успел удрать к бриттам или перелететь на юг Франции и в Северную Африку, досталась в виде трофеев Вермахту, а уж немцы-то всегда рачительно обращались с трофеями:
    Итак,
    истребители "Блок" (ну или "Блош") М.В.150/152 - досталось немцам в виде трофеев в 1940 году 173 машины, из них боеготовны 83. Все использовались для тренировок личного состава люфтваффе.
    "Моран-Сольнье" М.S.406/410 (модификация с усиленным крылом и 4-мя пулеметами "Дарна" 7,5 мм) - досталось немцем не менее 120 штук. Еще какое-то количество было захвачено после оккупации Южной Франции (Виши) в 1942 году. Использовались для обучения. Передавались союзникам - Финляндии, Болгарии и Хорватии. Причем у финнов на "Мораны" ставились трофейные советские двигатели ВК-105 и вроде бы даже пулеметы УБ и пушки ШВАК. Эта финская версия получила собственное имя - "Морко-Мораани".
    "Девуатин" D-520. В основном захвачены немцами в 1942 году, так в ноябре в люфтваффе было 246 таких машин, из которых в летном состоянии 182 машины, которые использовались для тренировочных целей. Кстати часть таких самолетов была поставлена Румынии.
    Что касается других машин - "Коольховен" FK-58 предназначался прежде всего для использования в колониях, но туда не попал, с началом активных боевых действий эти машины, как не совсем пригодные для использования в первой линии собственных ВВС, французы передали полякам и те воевали на них. Родилось даже такое расхожее выражение, что небо Бретани защищает "конгломерат голландских планеров, французских моторов, бельгийских пулеметов и польских сердец".
    "Кодрон-Рено" CR-174 назван конструкторским недоумением, хотя вероятно это был лучший представитель спорной концепции дешевого сверхлегкого истребителя под маломощный мотор, которая была модной в 30-х годах - в СССР такой истребитель создал ев, по-моему САМ-14, если не мне не изменяет память. Против Мессершмита-109 у "Кодрона" не было никаких шансов, несмотря на отличную горизонтальную маневренность и мощное вооружение, разница в скорости была около 100 км/час не в пользу француза, ну и способность переносить боевые повреждения, а также маневренность по вертикали были несопоставимы.
    Самым лучшим французским истребителем начала войны французы - известные шовинисты, как ни странно, признавали импортную машину - американский "Хок-75", который несмотря на чисто пулеметное вооружение - 4 пулемета "Дарна" 7,5-мм и не самую выдающуюся скорость, добился больше всего подтвержденных побед в боях с люфтваффе в 1940 году.
    Честь имею.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня