Авиаактриса де Ларош и другие

Храбрым сынам Отечества пою я песню. Первым, кто поднялся в русское просторное небо и сравнялся с птицами, а потом обогнал их и полетел дальше. Какова же была сила духа у первых людей, которые сели за рули своих хрупких монопланов и оторвались от спасительной земной тверди? Даже сегодня некоторые люди боятся летать на самолетах (я в их числе). Кстати, женщины ведь тоже летали. Но особым успехом их полеты не пользовались. Да и что скрывать — не любили тогда женщин в авиации, относились к ним с немалой долей мужского презрения и старались женские подвиги замолчать, не рассказывать о них. Это случилось и с баронессой де Ларош. Ее старались не замечать. И на это были веские причины.

Авиаактриса де Ларош и другие


Лживая баронесса стала первой французской женщиной-летуньей


В ту пору летчиков называли летунами, поэтому в тексте будем так иногда их и называть.

Профессионалам своего дела и летчикам было известно о том, что в своей личной жизни баронесса де Ларош (именно под таким именем она вошла в историю авиации) натворила таких дел, что впору об этом писать роман. Но пока этого делать не станем. А коснемся лишь самых любопытных моментов биографии этой необыкновенной женщины. Во-первых, она сама себя выдавала за баронессу, хотя на этот титул она не имела никакого права: родилась в бедной семье слесаря-водопроводчика, а потом стала актрисой.

И, видимо, дар перевоплощения сыграл с ней определенную роль: на каком-то этапе актрисе захотелось попробовать на себе толику острых ощущений, которые испытает человек, впервые оторвавшись от земли. Да и славы ей тоже хотелось: ведь ничем особенным в артистической стезе она не выделялась, а всем артистам всегда хочется выделиться чем-то особенным и уникальным. Такой случай подвернулся: сначала Ларош поднялась в воздух в качестве пассажирки, а потом сама начала пробовать себя в роли пилота. Она приезжала с аттракционом "Летающий цирк" и в Петербург.

Во время воздушных соревнований в Санкт-Петербурге баронесса громко заявила, что она будет участвовать в полетах, но в воздухе её никто не видел. "Баронесса де Ларош в присутствии публики не летала ни разу. Для нас лично ее умение летать находится под сомнением. Об успехах её в состязаниях за границей тоже что-то не слышно, хотя ее имя часто фигурирует в числе записывающихся на различные состязания. Единственный раз она получила приз в 1000 франков в Гелиополисе (город в Египте. — Авт.), за что — неизвестно. Несмотря на это, де Ларош получила удостоверение пилота № 36: ее провозгласили первой французской летчицей. Как впоследствии показала жизнь, это решение было ошибочным", — сообщал хроникер русского журнала "Воздухоплаватель" (№3 от 1910 года), побывавший на Санкт-Петербургской авиационной неделе (проходила с 25 по 2 мая 1910 года).

Кстати, эти соревнования проходили в настолько напряженной обстановке и были такими любопытными, что впору остановиться на этом подробнее.

Авиаактриса де Ларош и другие


Первые соревнования и первые интриги с денежными призы

Главным организатором соревнований был Санкт-Петербургский авиационный комитет и императорский всероссийский аэроклуб. Проходили они по правилам Международной федерации аэронавтики. По правилам состязаний каждый участник мог совершить только один вылет в течение одного дня. Судейство осуществлял спортивный комиссар. Соревнования проводились между разными моделями монопланов. Каждая из стран представила свой вариант воздушного судна. Стартовали все монопланы на Коломяжском ипподроме: сюда приходили целые толпы любопытствующих, которые подвергались риску оказаться под обломками монопланов в случае аварии. Но это людей не останавливало.

Призовые средства были весьма значительными, и поэтому авиатором, кроме всего прочего, хотелось получить еще и этот финансовый подарок. За первое место можно было получить 15000 рублей. Также существовали отдельные виды соревнований со своими призовыми фондами. Например, можно было получить специальный приз, учрежденный императорским аэроклубом, в размере 4850 рублей. Также призы учреждались: за полет с пассажиром — 1200 рублей; за наибольшую скорость в течение дня — 280 рублей; за совокупность полетов в течение дня также можно было выиграть 280 рублей. Проводились и другие виды воздушных соревнований.

Вокруг призовых денег и разгорались нешуточные страсти: авиаторы-французы договорились заранее о том, что между собой они разделят призовые места. Но русским устроителям соревнований стало известно об этом: поднялся нешуточный скандал, который чуть было не закончился отстранением от полетов некоторых иностранных авиаторов. Но потом скандальное дело как-то замяли и предпочли не предавать широкой огласке.

Тем не менее, в прессу попали нелицеприятные отзывы об этом случае и о сговоре иностранных летчиков. Журналисты отмечали, что французы участвуют в соревнованиях исключительно ради наживы, тогда как русский летчик Попов летает ради спортивного интереса и устанавливает новые рекорды, поднимаясь выше всех в небо. Также сторонние наблюдатели заметили, что французские летуны крайне негативно стали относиться к Попову и его полетам, отпускали шуточки и смеялись над ними, хотя повода для смеха не было совершенно.

Но постепенно смелость и хладнокровие русского авиатора Попова заставили примолкнуть и его конкурентов: несмотря на то, что у Попова был моноплан, по ряду технических характеристик уступающий французским аппаратам, Попов не боялся преодолеть высоту в 305 метров и летал более двух часов в воздухе. Это по тем временам считалось новейшим рекордом скорости и продолжительности.

Однако никакие сговоры не помешали русским авиаторам одержать победу.

Основными героями соревнований стали русский летун Попов (летал на Райте), потом Моран (на Блерио), швейцарец Христианс (на Фармане). Попов получил несколько первых призовых мест. Он стал практически абсолютным победителем на всех видах соревнований: получил первое место и приз в размере 3000 рублей за самый продолжительный полет без остановки и за наибольшую высоту подъема — 518 метров. Наибольшая продолжительность полета Попова составила два часа четыре минуты.

Иностранные авиаторы получили несколько второстепенных призов: так, Христианс больше всех "возил" пассажиров и на этом заработал 1200 рублей, также он получал ежедневные призы за скорость в размер 280 рублей. Но все же наибольшую скорость полета развил француз Эдмон на своем моноплане — 57 верст в час.

Официальные хроникёры сообщали, что Христианс и Эдмон одинаково хорошо владели своими летательными аппаратами. И то обстоятельство, что ни один из них не стал подниматься на максимальную высоту, как это сделал русский пилот Попов, объясняется "исключительно нежеланием подвергаться малейшему риску".

Да, кстати в официальных сводках значилось имя баронессы де Ларош: её оштрафовали. Жюри постановило удержать её залог в 1000 франков, внесенный за право участия в состязаниях, так как она ни разу не перелетела стартовой черты. Что уж там случилось у прекрасной дамы, официальная хроника не сообщает.

Авиаактриса де Ларош и другие


Что случилось на Гатчинском поле

По-разному сложились судьбы соревнующихся авиаторов. О французах рассказывать сейчас не станем, а вот о нашем победителе, русском летчике Попове, стоить поговорить: ведь его жизнь и судьба стали вдохновляющим примером мужества. Несмотря на несовершенство летательных аппаратов того времени, Попов все равно поднимался в небо. И учил этому других, передавая уроки воздушного мастерства. В их числе была и первая русская женщина-авиатор Лидия Виссарионовна Зверева, которая наравне с мужчинами поднималась в воздух.

И в тот вечер, 21 мая 1910 года, ничто не предвещало беды. Николай Евграфович Попов, как обычно, рассказывал своим слушателям об основах летного дела. Был просто чудесный летний вечер, погода буквально благоволила к авиаторам и невозможно было представить себе, что в этот прекрасный летний вечер может случиться непоправимое.

Попов решил показать своим подчиненным на своем примере, как нужно управлять аппаратом Райта в воздухе. Попов поднялся примерно на 30-35 метров высоты: его моноплан летел уверенно, выверено. Такой спокойный полет продолжался примерно минут пять.

А потом началось что-то необъяснимое, мало поддающееся логике: моноплан вдруг начался снижаться. Причем снижался он какими-то странными скачками, будто прыгал по ступенькам. Когда аппарат был уже примерно на высоте четырех метров, он салазками ударился о косогор. Когда пилоты подбежали к месту падения моноплана, они увидели страшную картину катастрофы: удар о землю был такой сильный, что на земле лежал передний руль, коробка, а задний руль вообще очутился впереди. Бак с бензином был пробит, весь бензин вылился, радиатор вылетел наружу. Весь аппарат был разрушен. Правда, два винта уцелели.

Но самое ужасное случилось с летчиком. Только что его видели живым, а сейчас Попов лежал без сознания, уткнувшись лицом в землю: при падении он буквально проткнул своим телом нижнюю часть моноплана. Грудная клетка летчика была смята, изо рта струйкой шла кровь.

Первую помощь летчику оказал врач, случайно оказавшийся на поле. Санитарные кареты в ту пору не дежурили, да и вообще на поле всегда сновал любопытствующий народ, даже паслись коровы, но в этот раз Попов, словно предчувствуя беду, категорически настоял убрать с летного поля всех посторонних. Поэтому никто не пострадал.

Летчика пришлось везти в госпиталь на обычном извозчике — не было даже простых носилок. Во дворцовом госпитале врачи констатировали у него ещё перелом бедра правой ноги, ушиб голени и правой части черепа. Летчик все время бредил, ему впрыснули морфий и он забылся в тяжелом сне. В таком тяжелом состоянии летчик провел много дней и много ночей. Он бредил, часто впадал в забытье. Иногда врачи и дежурившие около него санитарки слышали тяжелые стоны и обрывки фраз, которые разносились в больничной палате. Может быть, Николаю Евграфовичу являлись в забытьи отрывки его прошедшей жизнь: с такими травмами шансов выжить, как считали врачи, у него было мало.

Всполохи сознания Попова вырывали из небытия его купеческое детство. Отец у Николая был купцом и хотел, чтобы сын пошел по отцовской стезе, но сын оказался строптивым и напрочь отказался считать прибыли и убытки от торговли сукном. Николай бился за свою жизнь, за выбор своего пути: он закончил Московский сельскохозяйственный институт и отправился в деревню. Но там он столкнулся с полнейшим невежеством помещиков в делах: они отвергали помощь молодого ученого и методы современной науки.

Свои прогрессивные взгляды Попов пытался втолковать местным жителям, но натолкнулся не только на невежество, но и на сопротивление властей. Попов критикует их, причем яростно и открыто. Это воспринимается как бунт, и он вынужден бежать из России, чтобы в Швейцарии увидеть воздухоплавательный шар, который привлек его внимание и зародил в душе смутную надежду на полет в небе.

Но до этого было далеко. Англо-бурская война, возвращение в Европу, Русско-японская война, ранение, путешествие в Исландию, Францию, уроки дирижаблестроения — все это выпало на долю Попова. В 1919 году Николай попал к братьям Райт и стал работать у них механиком. Так началась его новая дорога в жизни, её он прошел с честью.

Знали ли холеные врачи дворцового госпиталя обо всех перипетиях судьбы Николая Попова? Вряд ли. Но они искренне обрадовались и ещё раз удивились богатырскому здоровью русского летчика, который пошел на поправку. Он выздоровел. Но полеты в небе пришлось прекратить: невралгия, боли в позвоночнике до конца дней будут ежедневно беспокоить и причинять боль, с которой надо было дальше жить.

Николая Попова не забывали его благодарные ученики, в их числе была и Лидия Зверева, которая к тому времени уже сдала все полетные экзамены и получила удостоверение №31. В течение двух лет вместе со своим мужем они облетели практически все крупные российские города. Ее полеты были успешными: сообщений о каких-либо происшествиях в официальную хронику не поступало. Мужественная русская женщина впервые открыла для своих подруг дорогу к небу.

К сожалению, Лидия Зверева рано ушла из жизни: в 1916 году она заболела тифом и скоропостижно скончалась. Когда несли гроб с её телом, над городом кружили аэропланы. Жизнь и смерть первой русской летчицы были достойными и славными. Этого не скажешь о ее французской коллеге.

Авиаактриса де Ларош и другие


…И снова о баронессе

Во время Первой мировой войны де Ларош к полетам не допустили, мотивируя это прежде всего тем, что она — женщина (во время Первой мировой войны все женщины были отстранены от полетов) и вряд ли сможет наравне с мужчинами сражаться в небе. Да и пилотажное мастерство женщин вызывало у профессионалов большие сомнения. В общем, баб к полетам не допускали. И точка. А может, мужчины были правы?

Де Ларош несколько раз попадала в автомобильные и авиакатастрофы. В 1919 году ее моноплан потерпел крушение. Баронесса погибла. Хотя, по официальной версии, она летела в качестве пассажира, но скептики утверждали, что моноплан всё же пилотировала баронесса, и именно она виновата в этой злосчастной аварии, которая унесла её молодую жизнь. Ей было 33 года.

На чем летали первые авиаторы

Первые монопланы были несовершенны. Это отмечали и современники. Но ученые из Санкт-Петербурга, Киева упорно развивали это направление, чтобы потом перейти к созданию новых моделей — бипланов, геликоптеров, аэропланов и, наконец, двухместных самолетов-разведчиков (они появились уже после Первой мировой войны).

Создание воздухоплавательных аппаратов проходило в России с трудом потому, что этим делом занимались отдельные изобретатели-энтузиасты. Меры государственной поддержки в ту пору еще были не выработаны: только в 1912 году государство приняло специальную программу по постройке аэропланов.

О самом известном моноплане русского изобретателя Луки Школина рассказано в охранном свидетельстве №398881, полученном автором 19 июня 1909 года. "Для подъема этой машины на воздух потребуется 10 лошадиных сил, остальные 15-20 всецело идут на скорость при передвижении", — указывалось в документе.

Длина моноплана составляла 9 аршин, ширина — 10 аршин (1 аршин = 71,12 см.). Подъемная сила — 255 кг. Кстати, к постройке этого моноплана имели самое непосредственно отношение Сергей Исаевич Уточкин и Николай Егорович Жуковский: первый продал авиастроителю мотор Анзани (Александр Анзани — итальянский конструктор), а второй великий человек, Жуковский, проводил экспертизу изобретения.

Школин сам нашел мецената в лице фабриканта, который дал на это деньги и поставил условие — строить моноплан на фабрике в Ивановской области. Это было сделано. Почему-то сегодня некоторые исследователи творчества Школина утверждают, что его моноплан в небо не поднялся и остался лежать в коробках на фабрике. Но моноплан Школина поднимался в небо: об этом свидетельствуют великолепные фотографии того времени, обнаруженные в редком фонде Донской государственной научной библиотеке.

Одним из самых ярких и талантливых людей был Яков Модестович Гаккель. Он создал несколько модификаций воздушных судов, в их числе были и монопланы.

Русские изобретатели выпустили несколько монопланов. Их иностранные коллеги по небу также не оставались в стороне и предлагали свои варианты.

Например, моноплан Demoiselle («Девица»; франц. «О, боже, опять девица!») был создана французским изобретателем Сантос Дюмоном. Вес французской "Девицы" составлял 135 кг, ширина — 5,6 метра, длина — 6,2 метра. Шасси на колесах — без амортизатора. Был установлен двигатель конструкции Баяр-Клемана (24 лошадиных силы), а также два горизонтальных цилиндра, охлаждение — водяное, зажигание осуществлялось с помощью магнето. Аппарат развивал скорость 80 км/час. Весьма своеобразно было устроено сиденье для пилота: оно изготавливалось из нескольких ремней, скрепленных между собой и подвешенных к нижней балке. Шасси состояло из нескольких скрещенных между собой труб. Колеса устанавливались в наклонном положении.

Еще один французский авиастроитель, Луи Блерио, создал несколько вариантов монопланов: известны Блерио XI (модель 1909 года), Блерио XI bis (модель 1910 года), отличающиеся между тем, что длина первой модели составляла 7 метров, а второй — 6,6 метра. Скорость аппарата выпуска 1910 года достигала 70 км/час.

Это негласное соревнование авиастроительных школ было не чем иным, как подготовкой к Первой мировой войне — к тому, что сегодня принято называть "воздушным преимуществом".
Автор: Полина Ефимова


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 10
  1. Волосатый сибиряк 3 марта 2015 06:18
    «Баронесса» Раймонда де Ларош (22.08.1886 — 18.07.1919)



    Лидия Виссарионовна Зверева( (1890 — 2 (15) 05 1916)

    1. Гамдлислям 3 марта 2015 09:17
      Уважаемому коллеге Волосатому Сибиряку (Микаэлу) поставил +, а вом милой даме (автору) вынужден с сожалением поставить минус. Статья - сборная солянка, обо всём и не очём. К тому же автор путается в понятиях авария (это когда люди не погибли) и катострофа (есть погибшие люди).
      Франсузская лётчица «Баронесса» Раймонда де Ларош (22.08.1886 — 18.07.1919) была очень интесесной личностью. Мне кажется, если бы автор только ей посвятила статью, то это было интересно и позновательно.
      Нужно учитывать, что Раймонда де Ларош жила в то время, и в той стране, где к женщинам относились как третьесортным существам. Первые юридически оформленные и весьма ограниченные права (ещё далено не равные мужским) женщины получили только после первой мировой войны. Даже после 2МВ понадобилось почти полтора десятилетия, чтобы женщины добились равных прав с мужчинами в Западном дерьмократическом мире.
      Это кажется удивительным, но в России (в начале 20-го века) женщины пользовались куда большими правами, чем во Франции, Англии, Германии и других цивилизованных странах.
      Отсюда и отношение к мадам де Ларош в СМИ "просвящёной" Европе.
      И иное освящение в СМИ Российской империи об успехах Зверевой Л.В., хотя и она чувствовала неравное положение по сравнению с мужчинами.
      Я думаю, что наши первые Российские лётчицы достойны отдельной статьи, а не отдельных строк.
      1. efimovaPE 3 марта 2015 10:44
        Вы очень точно подметили положение женщин-авиаторов в Европе. Спасибо. О де Ларош я собиралась написать, но позже. Буду признательна, если вы выступите в статье в качестве соавтора.
        1. jjj 3 марта 2015 19:19
          Впервые избирательное право женщинам было предоставлено в Российской империи на территории Финляндии
          jjj
    2. Штык 3 марта 2015 19:25
      Цитата: Волосатый сибиряк
      Лидия Виссарионовна Зверева

      Удостоверение пилота.
  2. qwert 3 марта 2015 09:09
    В статье один недостаток - нет фото девушек. Но Волосатый сибиряк этот момент исправил. Полине плюс за статью.
  3. Гамдлислям 3 марта 2015 09:25
    Российский летчик Николай Евграфович Попов (1878 – 1929), о котором немало отведено места в статье, в мае 1910 года выступал на соревнованиях (смотре новой авиатехнике) в качестве агента по продажам самолётов фирмы Райт. Отсюда рискованные полёты, чтобы показать достоинства своих машин и продать их. Основным покупателем тогда было военное ведомство.
    А так как смотр - соревнование носило комерческий дух, то и понятны становятся закулисные интриги вокруг соревнований. Да, и, с аварией Попова Н.Е. не всё было чисто. Было подозрение, что это произошло не без участия конкурентов.
    Самолёт, на котором выступал Попов Н.Е. и ссылка на статью об этом авиаторе - http://air.kruzzz.com/metka/popov/
  4. Миротворец 3 марта 2015 19:19
    Я вообще удивляюсь как на этих хрупких конструкциях умудрялись летать... Это каое мужество нужно было иметь.
  5. Штык 3 марта 2015 20:00
    Авиаактриса - не совсем верно. Авиатрисса — название женщин-авиаторов в Российской империи в начале XX века.
    Домникия Иларионовна Кузнецова-Новолейник (1886—1962) — русский авиатор, первая (недипломированная) женщина-пилот. Жена инженера Павла Андриановича Кузнецова (1875–1963), пилота-авиатора № 4. В мае 1911 года во время Второй международной авиационной недели в Санкт-Петербурге Домникия Иларионовна попыталась самостоятельно подняться в воздух на их «Блерио-ХI» (на последним фото – супруги возле этого аэроплана перед началом лекции в Смоленске). Но Домникия Иларионовна не смогла удержать в равновесии оторвавшийся от земли аэроплан и, перевернувшись, он рухнул на землю. К счастью, сама Кузнецова серьёзно не пострадала, но больше желания летать у неё не возникало. И тем не менее, петербургский журнал «Вестник воздухоплавания» (№9 за 1911 г.) назовёт Домникию Иларионовну Кузнецову-Новолейник “первой русской женщиной-авиатором”.
    Лидия Виссарионовна Зверева (1890 — 2 (15) мая 1916) — первая (дипломированная) русская женщина-пилот.Лидии Зверевой, когда она была ещё гимназисткой, удалось тайком от родителей подняться на воздушном шаре. С этого началось серьёзное увлечение авиацией. Она постоянно присутствовала на публичных полётах, познакомилась с первыми русскими лётчиками и мотористами. Отважная девушка добилась зачисление в лётную школу и в 1911 году получила звание пилота. Зверева пыталась привлечь женщин в авиацию и хлопотала, правда, без успеха, об открытии специальной школы для девушек.
    Второй авиатриссой царской России была княгиня Евгения Михайловна Шаховская (1889-1920). Первая в мире женщина – военный лётчик. Дочь тайного советника, сенатора, князя Михаила Шаховского (по одной из версий родилась в богатой семье эстляндского губернатора, по другой - родилась в 1889 году в Санкт-Петербурге в семье богатого купца Михаила Петровича Андреева, княгиня по мужу (?)). Закончила Смольный институт благородных девиц. Имела разносторонние способности и интересы: обладала хорошими вокальными данными, любила русские романсы и великолепно их исполняла; увлекалась спортом – верховой ездой, автомобильными гонками и стрельбой из огнестрельного оружия. Лицензию пилота княгиня Шаховская получила 16 августа (29 августа – по новому стилю) 1912 года в Йоханнистале (Германия). Летала как на одиночных, так и на парных аэропланах. С началом Первой мировой войны подала прошение Николаю II об отправке её на фронт в качестве военной лётчицы. Царь удовлетворил её просьбу, и в ноябре 1914 года Шаховская оказалась в 1-м армейском авиаотряде в чине прапорщика. Служила в Ковенском авиационном отряде.
    Софья Алексеевна Долгорукая (Долгорукова) (1887 — 1949) — русский авиатор, одна из первых женщин-пилотов. Прошла начальную лётную подготовку в Шартской школе пилотов-авиаторов французского аэроклуба в 1912 году, а затем, в России, закончила школу пилотов Императорского Российского Аэро-клуба (ИВАК) и получившая удостоверение авиатрисы в 1914 году. В начале 1917 года её направили на переподготовку в Гатчину, а затем в корпусной авиаотряд (26-й КАО). С началом Первой мировой войны ходатайствовала о назначении в военную авиацию, но прошение было отклонено, и княгиня Долгорукая ушла на фронт сестрой милосердия.
    Голанчикова (Галанчикова) Любовь Александровна (1889–1961). Профессиональная певица, окончила авиационную школу ПРТВ “Гамаюн”. 22 октября 1911 года ВАК вручил ей диплом пилота – авиатора № 56. В ноябре 1912 г. ставит в Берлине на самолёте “Фоккер” мировой рекорд высоты для женщин. Л.Голанчикова становится шеф-пилотом фирмы “Фоккер”. Летом 1913 г. ей довелось участвовать в перелёте Берлин-Париж и, уже во Франции, она продолжила свои выступления. Когда разразилась война, Любовь Александровна вернулась в Россию. Она передала свой “Вуазен” армии и на время отошла от лётного дела.
  6. Штык 3 марта 2015 20:01
    Самсонова Елена Павловна (1890–1958) – дочь военного инженера, окончила с золотой медалью курс Белостокской гимназии, состояла слушательницей Бестужевских курсов в Петербурге. Окончила шоферские курсы в Варшаве. В сентябре 1913 года участвовала в соревнованиях в пригороде Москвы. Была награждена по итогам соревнований специальным призом – аналогом современного приза “За волю к победе”. Летом 1913 года в школе Б. Масленникова Самсонова сдала пилотский экзамен (диплом пилота-авиатора ИВАК №167 от 23.08.1913). Испытания проводились в присутствии комиссии Общества воздухоплавания по принятой в России программе. Требовалось, чтобы летчица, поднявшись на высоту не менее 50 метров, описала 10 “восьмёрок” вокруг двух укреплённых на поле флагов и совершила 2 планирующих спуска в намеченный круг диаметром 50 метров. Самсонова стала первой женщиной-пилотом, получившей диплом на Московском аэродроме, и 5-й в России – после Галанчиковой, кн. Шаховской, Зверевой и Анатра.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня