Дирижабли ещё могут вернуться в небо

Считается, что век классических дирижаблей завершился в 1937 году, а век дирижаблей, которые пришли бы им на смену, все никак не может наступить. И это при том, что дирижабли — это потенциально самые дешевые на данный момент средства для осуществления воздушных перевозок грузов. Однако катастрофа «Гинденбурга» все еще маячит на горизонте, не давая этим блистательным в прошлом кораблям раскрыться в современных реалиях XXI века. Но будет ли это продолжаться и дальше, или ситуация все-таки может измениться?

Классический дирижабль — это летательный аппарат легче воздуха, представляющий из себя комбинацию аэростата и винтовых двигателей (электрических или внутреннего сгорания), а также систему управления и ориентации в воздухе (рули управления), благодаря которым данный летательный аппарат может двигаться в любом направлении вне зависимости от наблюдаемых воздушных потоков и их направления. Поскольку данные аппараты легче воздуха, они могут «плавать» в воздухе за счет выталкивающей силы, если их средняя плотность меньше или равна плотности атмосферы. Эти воздушные гиганты находились в воздухе благодаря архимедовой силе. Чаще всего оболочка дирижаблей заполнялась газом легче воздуха. Это мог быть водород или гелий. При этом грузоподъемность этих воздушных судов была пропорциональна внутреннему объему оболочки с учетом массы их конструкции.

Рекорды, которые ставили в свое время эти воздушные гиганты, напоминающие китов, впечатляют и сегодня. Достаточно вспомнить беспосадочные рейсы из Германии в Рио-де-Жанейро, которые немыслимы в наши дни, со спальными каютами и роялями на борту. Благодаря той особенности, что дирижабли могли зависать на большой высоте, они в состоянии были причалить к шпилям, на вершинах небоскребов Нью-Йорка или к обыкновенному забору где-то на окраинах Парижа. В спокойную погоду данный летательный аппарат мог приземлиться практически на любую ровную площадку.


Дирижабли ещё могут вернуться в небо


Ключом к этим излишествам была уже упоминавшаяся архимедова сила, благодаря которой дирижабли и держались в воздухе. Благодаря данной силе дирижабли не испытывали необходимости в постоянно работающем крыле, на которое необходимо было подавать набегающий поток воздуха. Благодаря этому, будучи значительно медленнее современных им самолетов, дирижабли тратили на каждый пассажиро-километр существенно меньше топлива. Та же архимедова сила делала их более безопасными и нетребовательными к аэродромной сети. Она смягчала аварии, не давая дирижаблям набрать слишком высокую скорость при падении на землю.

Даже самая известная катастрофа с их участием, которая, по сути, поставила крест на этих воздушных судах, не была такой уж ужасной. Загадочной катастрофа «Гинденбурга» была, но вот по количеству жертв она бы не удивила сегодня никого. Даже с учетом этой катастрофы смертность среди пассажиров дирижаблей была значительно ниже, чем среди пассажиров самолетов тех лет. Будучи по своему весу близкими к воздуху дирижабли никогда не падали вниз камнем. На том же полностью выгоревшем дирижабле «Гинденбург» погибло 35 человек из 97, находившихся на борту.

Прекращение эксплуатации этих воздушных судов, скорее, было связано не с эпохальным пожаром, а вызванным им психологическим эффектом. Самолеты тех лет были существенно меньше, а их частые аварии не могли никого впечатлить. Что-то подобное мы можем наблюдать и в наши дни, когда все прекрасно понимают, что в авиационных катастрофах гибнет на порядок меньше людей, чем в обычных ДТП, но при том множестве людей, которые боятся авиаперелетов, найти автомобилефоба практически невозможно. Кинохроника, которая была снята на месте падения «Гинденбурга», помноженная на психологию людских масс, проигнорировала статистику — именно поэтому мир на долгие годы отказался от масштабного воздухоплавания, отдав предпочтение крыльям.

Дирижабли ещё могут вернуться в небо


Однако уже в конце XX века интерес к воздушным гигантам возродился вновь. Теперь вместо взрывоопасного водорода на борту дирижаблей используется инертный гелий, получение которого стало сравнительно дешевым на современном этапе развития техника и технологий. Однако до сих пор сфера применения дирижаблей довольно ограничена: наблюдение за дорожным движением, разведка, реклама или увеселительные полеты. Несмотря на это существует и реализуется ряд проектов, которые направлены на возрождение дирижаблей. В первую очередь как современного транспортного средства, особенно если речь идет о транспортировке грузов необычной, нестандартной формы. Подобные проекты сегодня реализуются во многих странах Европы, в США и РФ. И если в России упор делается на транспортные дирижабли, то в США ими заинтересовались военные, которые хотят получить дешевое и простое средство разведки.

Дешевые разведывательные дирижабли для американской армии

С 2005 года стало казаться, что ситуация с дирижаблями начинает изменяться в лучшую сторону. Сначала DARPA — Агентство по перспективным научно-исследовательским проектам Минобороны США, а затем и сам Пентагон начали заказывать разработку и производство дирижаблей, предназначенных для ведения длительной разведки в Афганистане. Интерес к дирижаблям объяснялся экономическими мотивами. Все дело в том, что стоимость летного часа у БЛА, которые применялись в Афганистане и Ираке, доходила до нескольких тысяч долларов, а спутники не могли постоянно вести наблюдение за одним и тем же районом.

При этом только за период с 2010 по 2013 годы американские БЛА в Афганистане налетали миллион часов, что вылилось в многомиллиардные затраты. В то же время час полета дирижабля, который может находиться в воздухе неделями, обходится в разы дешевле, а объем установленной аппаратуры может быть существенно большим, так как грузоподъемность дирижаблей составляет несколько тонн вместо сотен килограммов у беспилотиников. Американские военные рассчитывали сократить свои расходы на разведку и одновременно увеличить ее эффективность, установив на дирижабли тяжелую систему наблюдения Argus, которая была в состоянии с высоты в 6 километров следить за местностью площадью 64 квадратных километра.

Дирижабли ещё могут вернуться в небо


Первой ласточкой должен был стать дирижабль от компании Mav-6, которая представила модель M1400 объемом 37 тысяч кубических метров. Однако данный проект не был доведен даже до стадии первого полета. В 2012 году данный проект был окончательно свернут. Поводом для закрытия стали недоработки, не позволяющие установить на него разведывательную систему Argus и затянувшийся этап создания. Военные рассчитывали, что первый дирижабль сможет приступить к боевым испытаниям в Афганистане уже в феврале 2012 года, однако эти планы были нарушены.

Гораздо более перспективным проектом представлялся дирижабль LEMV, разработкой которого занималась английская компания Hybrid Air Vehicles. Британцам удалось построить самый большой дирижабль среди всех ныне существующих. При этом они решили сэкономить на его создании, оставив машину с фактически мягкой обшивкой (наличие внутренних тросовых растяжек для жесткости). Продолжая тему экономии, британцы отказались от активной балластировки. Вместо этого дирижабль должен был получать 40% своей подъемной силы не от гелия, а от набегающего потока воздуха. Для этого корпус дирижабля-катамарана напоминал большое крыло, при этом для взлета и посадки ему необходима была взлетная полоса.

Предполагалось, что дирижабль системы LEMV сможет брать на борт примерно 2 тонны полезного груза. До трех недель он должен был непрерывно выполнять задачи по сбору различной информации, разведке и наблюдению за местностью на высоте до 6 километров. За одно свое дежурство, продолжительностью 21 день, дирижабль мог покрыть расстояние, превышающее 4 000 километров. Дирижабль был беспилотным. Используемая на нем система могла поддерживать проведение различных операций даже в отдаленных районах, обеспечивая возможность боевого управления дирижаблем вне зоны прямой видимости. При этом беспилотный дирижабль LEMV мог самостоятельно выполнять проверку и настройку бортового оборудования, стартовать и проложить себе маршрут полета. В нелетную погоду он мог самостоятельно произвести посадку в точках, которые были согласованы с диспетчером.

Дирижабли ещё могут вернуться в небо
Дирижабль «LEMV»


Однако и этот проект был закрыт. Недостатки аппарата прямо вытекали из его достоинств. Аппарат не мог положиться на одну архимедову силу и зависнуть на одном месте, он нуждался во взлетно-посадочной полосе. А тканевая оболочка дирижабля LEMV в условиях сильного ветра могла быть просто смята, что затрудняло использование дирижабля в плохих погодных условиях. В то же время гарантировать наличие хорошей погоды в течение трехнедельного полета никто не мог. В 2013 году американские военные свернули и этот проект.

Некоторые надежды военные связывали с проектом Aeroscraft. В январе 2013 года были опубликованы первые фотографии новинки, которые представляли большой интерес. Прототип этого дирижабля под названием Dragon Dream был готов к совершению полетов. При удачном раскладе данный дирижабль мог стать настоящим прорывом в авиастроении, так как огромные размеры (прототип был намного меньше запланированных серийных образцов) и отсутствие потребностей в развитой наземной инфраструктуре могли дать новое дыхание туристическим круизам и военной транспортной логистике. Именно два этих направления являлись для проекта Aeroscraft базовыми.

По предварительной информации, которая появлялась в прессе, созданный авиакомпанией Aeros, базирующийся в Калифорнии, дирижабль Aeroscraft мог бы развивать скорость в 222 км/ч, предельная высота его полета составила бы 3,7 км, а максимальная дальность — 9700 км. При этом около 2/3 подъема летательного аппарата обеспечивалось за счет гелия, а еще одна треть за счет воздушных винтов, аэродинамичных форм аппарата и его оперением. Также в отличие от дирижабля LEMV он имел жесткую оболочку, что позволяло использовать его и в непогоду.

Дирижабли ещё могут вернуться в небо
Дирижабль Dragon Dream


Но и этот проект преследовали неудачи. Удалось создать лишь прототип Dragon Dream длиной в 81 метр и объемом в 17 тысяч кубических метров, денег хватило только на данный демонстратор-технологий. По роковому стечению обстоятельств дирижабль базировался в Лейкхерсте — том же самом месте, где в 1937 году сгорел знаменитый «Гинденбург». Размещение его в ангаре, который не ремонтировался еще со времен Второй мировой войны, закончилось трагически — обрушением крыши на аппарат, после чего тот уже не подлежал восстановлению. Вот такое вот совпадение, которое заставило Пентагон временно заморозить все работы в этом направлении, что отнюдь не значит, что они не будут продолжены в дальнейшем, пусть и по другим проектам.

Российский «Атлант»

Со временем интерес к летательным аппаратам, которые не нуждаются в дефицитных для России дорогах и аэродромах, проснулся и у нас в стране. Во второй половине прошлого года небольшой денежный грант от фонда «Сколково» смогла получить компания «РосАэроСистемы», возглавляемая Геннадием Вербой.

По словам вице-президента компании «РосАэроСистемы» Михаила Талесникова, с которым побеседовали журналисты издания «Лента.ру», время выполнения первой части работ по дирижаблю «Атлант» — 9 месяцев. Первая часть работ уже подходит к концу, аванпроект почти готов. Сам дирижабль с уплощенной нижней поверхностью спроектирован жестким, применяется обшивка типа полумонокок. Согласно проведенным расчетам, дирижабль сможет продолжать полет даже при встречном и боковом ветре скоростью 30 м/с (на мягком дирижабле Au-30 производства этой же компании такой полет был возможен при скорости до 17 м/с).

Дирижабли ещё могут вернуться в небо
Дирижабль Au-30


Помимо активной балластировки в момент взлета планируется применить тягу двигателей, крутящих отклоняемые вниз винты. По словам Талесникова, после взлета двигатели смогут поднять большой корпус дирижабля «Атлант» длиной в 75 метров и шириной в 30 метров, работающий как одно большое крыло. Планируется, что крейсерская скорость полета будет равна 120 км/ч, при дальности полета 4000 км и грузоподъемности в 16 тонн. В случае отсутствия срывов в финансировании проекта первый полет дирижабля «Атлант» запланирован на конец 2018 года.

В отличие от наших заокеанских коллег, российские дирижабли не предполагают военного использования. Первый дирижабль «Атлант» должен стать полноценным транспортником, который сможет заменить тяжелый вертолет Ми-26. Хотя он будет уступать ему в грузоподъемности (16 тонн против 20 тонн), «Атлант» с собственной массой в 25-30 тонн сможет перевозить по воздуху куда более объемные грузы — его грузовой отсек будет превышать 1700 кубических метров против 110 кубометров у Ми-26 или 1000 кубометров у гигантского Ан-124 «Руслан». При этом при вдвое более низкой крейсерской скорости полета «Атлант» сможет доставить груз не на 475 км, как это может сделать вертолет Ми-26, а в несколько раз дальше.

По расчетам специалистов компании, стоимость перевозки грузов на их дирижабле составит всего 75 центов на тонно-километр (до 24 тысяч долларов за один вылет с полной нагрузкой в пределах радиуса 2000 км). При этом, как и вертолет, при разгрузке дирижабль сможет зависнуть над любой пригодной для этого площадкой. Если необходимо будет сесть, чтобы принять большой груз, дирижабль сможет опускаться на воздушную подушку, детали которой в настоящее время патентуются, поэтому о ней ничего не рассказывается. С ее помощью он сможет сесть не только на любую ровную поверхности, но и на лед и воду. Для спокойной погоды достаточно наличия посадочной площадки размерами 100 на 50 метров, для всепогодной посадки — 225 х 90 метров. Благодаря тому факту, что «Атлант» может быть на 40% тяжелее воздуха, дирижабль не станет легкой игрушкой ветра. Это также позволит круглогодично базироваться на неподготовленной площадке без причальной мачты и эллинга.

Дирижабли ещё могут вернуться в небо
"Атланты"


Получится ли у российских создателей «Атланта» довести дело до полноценного серийного производства, или они повторят опыт своих американских коллег, покажет время. Пока что этот вопрос открыт. Но в любом случае использование дирижаблей в нашей стране, где завоз товаров и оборудования в восточную часть страны часто требует прокладки дорог или укрепления мостов, выглядит многообещающе. Над территорией 70% России эти небесные гиганты явно нужнее, чем где-либо еще на Земле.

Источники информации:
http://lenta.ru/articles/2015/02/28/zeppelins
http://www.vonovke.ru/s/dirijabl_-_sovremennyie_dirijabli
http://aviations.ru/2012/05/30/vvs-ssha-zakrli-proekt-gigantskogo-dirizhablya
http://supercoolpics.com/2013/01/08/гигантский-aeroscraft-нечто-среднее-между-са
http://techvesti.ru/node/2499
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 33
  1. Russ_Dry 3 марта 2015 05:54
    срочно для "почты россии". и для северного завоза тоже неплохо бы
    1. Волосатый сибиряк 3 марта 2015 06:51
      Ангаров на них не напасёшься.
      (обратите внимание на трёх человек в левом нижнем углу)
      1. Влад7461 3 марта 2015 21:40
        А вы внимательно читали статью: Благодаря тому факту, что «Атлант» может быть на 40% тяжелее воздуха, дирижабль не станет легкой игрушкой ветра. Это также позволит круглогодично базироваться на неподготовленной площадке без причальной мачты и эллинга.
      2. Kassandra 5 марта 2015 03:26
        ангары нужны для сервисных работ...

        корабль когда заходит в порт каждый разобязательно сразу же ставится в сухой док?

        дирижабль летать должен, а не простаивать в эллинге.
        Kassandra
    2. saag 3 марта 2015 07:58
      Цитата: Russ_Dry
      и для северного завоза тоже неплохо бы

      Оно конечно так, но в таком случае грузоподъемность играет против, или их понадобится более 10 штук
      1. Лопатов 3 марта 2015 10:58
        Можно применять гибриды. Имеющие большую грузоподъёмность при равном объёме
    3. Аспирин 3 марта 2015 18:06
      Гораздо больше пользы принесёт дирижабль при транспортировке не габаритных грузов. Тут для него нет пределов.
      Аспирин
  2. ArcanAG 3 марта 2015 07:10
    Очень интересное и, на мой взгляд, перспективное направление воздухоплавания. Ну и просто по человечески хочется, чтобы дирижабли были. Красивые машины.
  3. Владимир. 3 марта 2015 07:55
    Дирижабли нам сейчас очень нужны.На лесопилках,что бы дороги туда не вести.В горах.Крупные авиаперевозки,типа,машиновозов.Это всё огромные перспективы.А если бы кто-нибудь построил бы километровый дирижабль,то я бы там квартиру купил.Это же сказка,а не машины.Главное,что бы эта сказка стала былью.
  4. Басарев 3 марта 2015 07:55
    Только мне очень не по душе гибридные дирижабли. По сути происходит преднамеренный отказ от канонического дирижабля - который даже в случае отказа всех двигателей и рулей спокойно висит в воздухе. По-хорошему дирижабль должен быть цельнометаллическим. Всю подъёмную силу должен давать гелий. Однако для дополнительных процентов к ней сделать форму дирижабля как можно более аэродинамической. Организовать полное электродвижение - все двигатели, рулевые и маршевые - электрические, с соосными толкающими винтами в кольце. Питание - от атомного реактора на борту - летают же спутники с атомными реакторами, ходят атомные ледоколы и атомные крейсера. И никто не боится. Чего же бояться тогда атомного дирижабля? И к тому же атомный реактор даст дирижаблю неограниченную дальность плавания и даст возможность термобалластирования - отдельная небольшая камера будет наполняться горячим воздухом, обеспечивая взлёт дирижабля. Когда воздух в камере холодный - дирижабль становится тяжелее воздуха и плавно садится. А тепло для этого воздуха в камере, чтобы дирижабль взлетел, как раз даст атомный реактор. И ещё его можно подавать на внешние поверхности, чтобы не обледенел в полёте. И безусловно, он должен быть очень большим, чтобы обеспечить грузоподъёмность в 500 тонн полезной нагрузки.
    1. SmileSimple 3 марта 2015 09:36
      wink если на дирижабль ставить ядерный реактор, то гелий не нужен, потому что там столько тепла выделяется ... можно летать на нагретом воздухе
    2. SmileSimple 3 марта 2015 09:36
      wink если на дирижабль ставить ядерный реактор, то гелий не нужен, потому что там столько тепла выделяется ... можно летать на нагретом воздухе
      1. Басарев 3 марта 2015 10:12
        Однако подъёмная сила у горячего воздуха значительно меньше таковой у гелия.
        1. SmileSimple 3 марта 2015 18:34
          Гелий достаточно дорогой газ и у Гелия очень маленький размер молекул, поэтому он достаточно легко "просачивается" через любую оболочку.
          - теоретическая подъёмная сила 1м3 Гелия ~1кг
          - практическая подъёмная сила 1м3 Гелия ~0,4кг
    3. svp67 3 марта 2015 11:40
      Цитата: Басарев
      По сути происходит преднамеренный отказ от канонического дирижабля - который даже в случае отказа всех двигателей и рулей спокойно висит в воздухе.

      Фантазия...Спокойно, из-за своих ОГРОМНЫХ размеров и ветров дующих на высоте он висеть не будет.
      Потому "гибридный" - вполне нормальная альтернатива. Имеющая как свои плюсы, так и минусы. "Каждому овощу - своя грядка"
      1. Басарев 3 марта 2015 12:15
        Однако гибридные имеют критический недостаток, перечёркивающий все достоинства - им нужна взлётная полоса, а значит - для России, где эти самые полосы в страшнейшем дефиците, они непригодны.
        1. svp67 3 марта 2015 12:24
          Цитата: Басарев
          а значит - для России, где эти самые полосы в страшнейшем дефиците,

          Ну это то же не факт. Надо сначала разобраться, какие ВПП им нужны. Так то у нас в каждом райцентре, еще с советских времен есть аэродромы. Так, что.
          Да и для обычных дирижаблей инфраструктура необходима еще КАКАЯ, одни ангары чего стоят...


          1. Басарев 3 марта 2015 13:17
            Кроме того, гибридные зависать на месте неспособны в принципе, что делает невозможным их прямое назначение - северный завоз. Ведь как всё происходит с вертолётами? Вертолёт зависает и опускает внешней подвеской груз на землю, где его разбирают.
            1. svp67 3 марта 2015 20:45
              Цитата: Басарев
              Кроме того, гибридные зависать на месте неспособны в принципе

              Да кто ж Вам сказал. Они бывают разные. Вот есть гибридные типа ВЕРТОСТАТ,

              короче тут прочтите...

              http://olymp.as-club.ru/publ/arkhiv_rabot/devjataja_olimpiada_2012_13_uch_god/po

              chemu_pojavljajutsja_proekty_gibridnye_aehrostaticheskie_letatelnye_apparaty/28-

              1-0-553
              1. Басарев 3 марта 2015 21:07
                А у гибридных вертолётного типа - крайне уязвимые фермы и расход топлива значительно выше, чем полагается каноническому дирижаблю.
                Да и некрасивый он...
  5. TIT 3 марта 2015 07:56
    //////////


    TIT
  6. Миротворец 3 марта 2015 08:15
    Успехов дирежаблестроителям! Посадка на воздушную подушку хотели применить в ЭКИПЕ, самолете который сам является крылом. В Атланте применяется также подьемная сила создаваемая поверхностями корпуса. Хорошо бы еще и ЭКИП возродили, была б вообще красота!
  7. qwert 3 марта 2015 08:56
    Как расшифровывается Аu-30? Аурум-золото? Или это Аи-? Аэростат Ивченко???
  8. aviamed90 3 марта 2015 09:17
    Статья недостаточно полная.
    Но всё равно - "плюс".

    Да побоку "Сколково"!

    Почему не освещена работа по разработке и испытаниям дирижаблей и аэростатов Вольского ВНИЦ МО РФ?
    Секрет?
    А там, поверьте, есть чем похвастаться!

    Создаётся впечатление, что у нас, кроме "Сколково", этой темой никто не занимается. А это не так.
  9. tchoni 3 марта 2015 09:33
    В то же время час полета дирижабля, который может находиться в воздухе неделями, обходится в разы дешевле
    ой ли? Стоимость наземного обслуживания посчитали?

    Благодаря тому факту, что «Атлант» может быть на 40% тяжелее воздуха, дирижабль не станет легкой игрушкой ветра.
    я так понимая, для этого весь гелий придется выпустить? Это какой же расход гелия предполагается если его весь из оболочки убирать придется?
    1. Арктидианец 3 марта 2015 10:41
      Вы были невнимательны при прочтении статьи, часть подъемной силы создают двигатели, этим компенсируется недостаток подъемной силы.
    2. вася 3 марта 2015 10:46
      Цитата: tchoni
      В то же время час полета дирижабля, который может находиться в воздухе неделями, обходится в разы дешевле
      ой ли? Стоимость наземного обслуживания посчитали?
      не дороже самолетов и вертолетов
      Благодаря тому факту, что «Атлант» может быть на 40% тяжелее воздуха, дирижабль не станет легкой игрушкой ветра.
      я так понимая, для этого весь гелий придется выпустить? Это какой же расход гелия предполагается если его весь из оболочки убирать придется?

      Зачем именно гелий? Можно водород с катализатором (в автомобилях используют)
      1. tchoni 4 марта 2015 09:30
        Цитата: вася
        Можно водород с катализатором (в автомобилях используют)


        И каков будет вес этой негорючей смеси? В первую мировую геноосы немцы вели очень широкие исследования в этой области... Насколько я знаю ничего путнего не добились. Или весит много или горит хорошо...
        В автомобилях, насколько я знаю, задача прямо противоположная. Горение обеспечить...
    3. Лопатов 3 марта 2015 11:02
      Гелий не "выпускают". Там есть специальные резервуары, в которые закачивают воздух для уменьшения подъёмной силы.
      1. IS-80 3 марта 2015 11:19
        Цитата: Лопатов
        Гелий не "выпускают". Там есть специальные резервуары, в которые закачивают воздух для уменьшения подъёмной силы.


        А разве не гелий? А вообще Атлант на мой взгляд не то название, мне больше Синий кит кажется подойдет. Вообще первая ассоциация такая.Не знал что у нас аналоги американской драконьей мечты проектируют, это радует. Хорошо бы мы первые запустили их в серию. smile
        1. Лопатов 3 марта 2015 11:31
          Есть резервуары с гелием, есть резервуары с воздухом. Два пути уменьшения подъёмной силы. Или откачивать гелий в баллоны, или закачивать дополнительные объёмы воздуха в резервуары и/или баллоны. Или и то и другое.
          Гелий не выпускают в любом случае, разве что в аварийном. Ибо дорог...

          Недостаток- время реакции на управляющее воздействие. Потому мутят с гибридами, имеющими не только резервуары с гелием, но и аэродинамические плоскости для создания подъёмной силы.
      2. tchoni 4 марта 2015 09:22
        Я так понимаю, что , для того, что бы создать вес - 40 % от массы воздуха вытесняемого дирижаблем нужно УДАЛИТЬ весь гелий. ВСЮ оболочку должен занять БАЛЛОНЕТ с воздухом. Тогда масса конструкции, а она довольно мала (все ж леталку строили, а не танк) и обеспечит этот вес. Способы удаления гелия 1) сжать при помощи баллонета (давление изменяется обратнопропорционально объему поэтому уменьшив V в 2 раза получаем эффект увеличения в 2 раза давления. Учитывая тот скромный факт, что для обеспечения жесткости оболочки газ и так находится под давлением несколько выше атмосферного (примерно 1.2 раза, хотя бы), получаем рост давления до 2.4 атмосферы (3 атмосферы в автомобильной шине). В связи с этим возникает вопрос: выдержит ли обшивка и сможем ли мы достаточно быстро нагнетать такое давление в баллонет? - ответом скорее всего будет нет. А учитывая, тот факт, что при этом сохраниться половина (ну пусть несколько меньше за счет увеличения в 2 раза плотности) подъемной силы, приходи к выводу, что этот способ нам не подходит.)
      3. tchoni 4 марта 2015 09:27
        Идем далее.... Пробуем убрать гелий в специально обученный баллон высокого давления. теоретически там можно уменьшить объемы в сотни и даже тысячи раз. но для этого нужен компрессор высокого давления, а его работа быстрой не бывает.... Да и весит он не мало... Так что в принципе возможно. но в аэродромных условиях. Так что избавились от вышки прибавили компрессорную станцию....
  10. Арктидианец 3 марта 2015 10:37
    Создателям Атланта удачи и серийного пооизводства. Машина нужная, экономический эффект на лицо.
  11. 31rus 3 марта 2015 11:07
    Уважаемые,у меня вопрос ну почему именно гиганты,а малые для наблюдения и охраны,стационарные,привязанные к технике( патрульные),легко собираемые,да тут работать и работать,а если совместить дирижабль и воздушную подушку?
    1. chebman 3 марта 2015 12:18
      В этом сегменте сейчас правят беспилотники.
      1. Kassandra 5 марта 2015 03:35
        беспилотники-аэростатыи и беспилотники дирижабли тоже...

        вообще, почему как только заходит речь о том что дирижабли специально давят чтобы затормозить освовение Сибири (даже в ущерб канадской тайге, потому что она меньше), то сразу появляется большое количество красочных статей со взрывом гинденбурга, хотя известно что его подорвал немецкий антифашист и заправлен он был водородом, потому что фирма была под американскими санкциями на поставку гелия?
        Kassandra
  12. Takashi 3 марта 2015 11:14
    Лучше скажите: за сколько он долетит из Владивостока в Мск ? сколько стоит билет? и когда начнут продавать?
    1. SmileSimple 3 марта 2015 18:38
      в прошлом году 1 билет на прогулочный полёт ~3часа около Москвы стоил 15000 рублей
    2. Комментарий был удален.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня