Семён Алексеевич Лавочкин

Семён Алексеевич Лавочкин


Семен Алексеевич Лавочкин был новатором в большинстве направлений авиации и ракетной техники своего времени. Первый советский самолет, оснащенный стреловидным крылом, первый полет с преодолением звукового порога, первые зенитные ракеты, а также крылатые ракеты с межконтинентальной дальностью… С.А. Лавочкин имел дар видеть перспективу, находить изящные решения, позволявшие осуществлять настоящий прорыв в будущее. При этом он никогда не забывал, что требуется стране именно сегодня.


Семена Алексеевича сотрудники помнят не только как одаренного конструктора, но и как душевного и отзывчивого человека. За период с 1939 по 1960 гг. конструкторское бюро С.А. Лавочкина из небольшой конструкторской группы трансформировалось в одно из ведущих КБ страны авиационно-ракетной тематики. Под руководством Лавочкина было создано 32 типа самолетов, из них 10 производились серийно, и более 20 типов разнообразных беспилотных машин. Многие из этих летательных аппаратов были приоритетными для обороны страны.

Семен Алексеевич родился в Смоленске в семье школьного учителя. После окончания гимназии служил в армии, а в 1920 году его откомандировали в Москву для учебы в МВТУ. В 1927 году Лавочкин получил должность конструктора в ОКБ Григоровича. В 1935 году уже занимает должность заместителя главного конструктора завода №1, а затем его направляют главным конструктором на завод №38.

В 1939-м Семен Алексеевич переходит на завод №301, где совместно с инженерами Горбуновым и Гудковым, внедряя в промышленность страны новый композитный материал, дельта древесину, проектирует и строит по оригинальной технологии истребитель И-301, впоследствии широко известный как ЛаГГ-3.



Мощное вооружение выделяло И-301 среди других опытных разработок того времени. Опытный образец ЛаГГ-3 имел такие многообещающие характеристики, что правительство приняло решение поставить самолет в серию сразу на шести заводах. Однако вскоре боевое применение ЛаГГ-3 выявило, что серийные машины значительно потеряли в скорости по сравнению с опытным самолетом. В боевых качествах они явно уступали как Як-1, так и немецкому самолету Bf-109F.

Но произошло чудо: в апреле 1942-го опытный ЛаГГ-3 оснащенный двигателем воздушного охлаждения М-82 показал отличные результаты летных характеристик, значительно превосходящие "Як" с двигателем М-105П. Самолет на заводе №21 в Горьком запустили в серийное производство под обозначением Ла-5. В дальнейшем с двигателями М-82Ф и М-82ФН выходили модификации, которые по боевым качествам превосходили немецкие истребители. Bf-109G-2 и FW-190A-4. Но Ла-5 продолжал усовершенствоваться, и за создание на его основе истребителя Ла-7 В 1943 году Лавочкину присвоили звание Героя Социалистического Труда за разработку истребителя Ла-5. За годы войны в Советском Союзе вошли в строй более 6500 истребителей ЛаГГ-3, 10000 Ла-5 различных модификаций и более 5750 самолетов Ла-7. Каждый третий советский истребитель времен войны носил имя «Лавочкин».

Ла-5ФН.

В 1947 году двигателем АШ-82ФН конструктор завершает строительство цельнометаллических четырехпушечных истребителей Ла-9 и Ла-11, которые составляли основу нашей истребительной авиации до полного перехода на реактивные самолеты.

Лавочкин был по-настоящему честным и бесстрашным человеком. А. Чесалов вспоминал: «В начале 1946 г. мне пришлось быть свидетелем поведения С.А. Лавочкина на специальной комиссии по рассмотрению деятельности бывшего наркома авиационной промышленности А. Шахурина. Был период культа личности. Над Шахуриным готовилась расправа. Берия стремился обвинить его в неправильных действиях и упущениях во время войны. Когда слово предоставили Лавочкину, он спокойно и обстоятельно рассказал, какая большая работа проделана наркоматом под руководством Шахурина во время войны для увеличения количества и улучшения качества наших боевых самолетов, напомнил о его роли в перебазировании авиационных заводов на восток, о руководстве технической политикой в наркомате. Эта была речь глубоко порядочного человека».

В 1946-47 годах в ОКБ Лавочкина строится ряд опытных истребителей с реактивными двигателями РД-10 — самолеты "150", "150М", "150Ф", "152", "156", а также "154" на базе ТРД ТР-1 конструкции А. Люльки. Но из-за задержки двигателя ТР-1 постройка последнего так и не была завершена. Резкий рост скоростей полета заставил Лавочкина и его помощников искать новые аэродинамические формы. В сотрудничестве с учеными ЦАГИ в 1947 году ОКБ первым в стране выпустило экспериментальный истребитель "160" со стреловидным (35°) крылом и оперением. Проведенные успешные летные испытания этого самолета открыли перед нашей авиацией новые перспективы штурма звукового барьера. За создание самолета "160" Лавочкин в 1948 году в очередной раз стал лауреатом Сталинской премии.

Полученные уникальные результаты дали возможность ОКБ в 1947-48 годах спроектировать и построить фронтовые реактивные истребители второго поколения — "168", "174" и "176", с увеличенной стреловидностью крыла до 45°. Благодаря новому крылу была преодолена скорость звука в полете со снижением. Во многом благодаря исследовательским и опытным работам ОКБ С.А. Лавочкина, в СССР к концу 1940-х создана полноценная реактивная истребительная авиация.

Самолет «176» был очень удачным. К слову, скорость звука в ОКБ Микояна преодолели лишь в 1949 году на модернизированном истребителе МиГ-15 с двигателем ВК-1Ф в 3380 кг, а в ОКБ Яковлева в 1950 году на самолете Як-50. Летчик-испытатель И.Е. Федоров эту машину вспоминал с любовью: "176-й летал не хуже МиГа-15 — легок в управлении, устойчив, с мощным вооружением и при этом на 500 кг легче. Но, как говорят в авиации, не попал в струю".



В 1946 году на заводе №301 создаются первые лаборатории: гидропневматическая, самолетного оборудования, моторная, лаборатория статических испытаний и технологическая лаборатория. В 1946-47 годах в моторной лаборатории завода создан форсированный вариант двигателя РД-10 с системой дожигания топлива за турбиной, первым в СССР успешно испытанный в полете на самолете "156" и примененный затем на самолетах "150Ф" и "160". В 1947-м в лаборатории самолетного оборудования успешно разработана конструкция герметической кабины для реактивных истребителей второго поколения. К концу 1940-х, ввиду появления у потенциального противника атомной бомбы и тяжелых бомбардировщиков — носителей ядерного оружия, на первое место выходит задача создания эффективных средств защиты воздушных рубежей. В 1948-49 годах коллектив ОКБ переходит к созданию всепогодных истребителей- перехватчиков, оснащенных бортовыми радиолокационными станциями (РЛС), позволяющими перехватывать воздушного противника в любое время суток и в любых метеоусловиях.

В 1949 году вышел на испытания опытный двухместный всепогодный перехватчик "200". Следом, в 1951 году, созданы одноместный сверхзвуковой перехватчик "190" и в 1952-м двухместный барражирующий перехватчик "200В" с новой РЛС большого радиуса действия.

Первый из этих самолетов имел короткую судьбу, но был весьма примечательной машиной, что стоит отметить более подробно. Не имея перспектив с разработкой нового фронтового истребителя, Лавочкин обратился к Сталину и министру авиапромышленности Хруничеву с предложением построить сверхзвуковой высотный перехватчик для борьбы с бомбардировщиками на высотах от 15 до 19-20 тыс. метров. Для решения этой задачи необходимо было провести целый комплекс работ, включавший совершенствование аэродинамики самолета, обеспечивающей маневр на высоте и потолок, работу радио- и электрооборудования в высотных условиях, совершенствование систем жизнеобеспечения и спасения экипажа и, главное, повышение тяги и надежности работы двигателя на высоте.



Из конструктивных новинок также следует выделить герметичное крыло бак, покрытое изнутри специальной керосиноустойчивой пленкой, новое катапультное кресло с защитной шторкой и оригинальную схему велосипедного шасси со специальным рычажным механизмом уборки и выпуска основной стойки, обеспечивающее угол атаки на посадке до 20-22°. На истребитель установили двигатель АЛ-5 ОКБ А. Люльки.

В течение 1949 и 1950 годов работы по истребителю "190" шли весьма интенсивно, однако затем с увеличением загрузки ОКБ новыми неотложными заданиями темп замедлился. Несмотря на это, в июне 1951 года был совершен первый взлет. Из-за не доведенности двигателя АЛ-5 испытания машины были приостановлены. А в дальнейшем и прекращены из-за увеличения объема работ по другим программам ОКБ.

В проведенных полетах была проверена и подтверждена надежность всех примененных решений, за исключением схемы велосипедного шасси. На этом самолете удалось впервые в нашей стране достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете -1192 км/ч на высоте 5000 м, что соответствует числу М=1,03. Таким образом, машины С.А. Лавочкин стали первыми в преодолении звукового барьера как в полете со снижением, так и в горизонтальном полете. Однако эффективность истребителей, оснащенных стрелково-пушечным вооружением, уже не обеспечивала надежную защиту нашего неба. На повестку дня встал вопрос создания управляемого ракетного оружия.

В августе 1950 года в стране начинаются работы по созданию первой советской системы ПВО "Беркут" (впоследствии С-25) на базе управляемых ракет наземного и воздушного базирования, головной разработчик КБ-1. ОКБ С.А. Лавочкина привлекается к этой теме в качестве разработчика ЗУР В-300 и управляемой ракеты класса "воздух-воздух" Г-300. В условиях чрезвычайно жестких сроков и высокой ответственности — работы курировал лично Л. Берия — ОКБ успешно справился с новой тематикой. Уже 25 июля 1951года состоялся первый пуск созданной под руководством Лавочкина зенитной ракеты "205", а 26 апреля 1953 года впервые в СССР зенитной ракетой "205" был поражен самолет-мишень Ту-4.

В ходе создания системы С-25 ("Беркут"), с 1950-го по 1957 год в ОКБ были разработаны восемь вариантов ЗУР В-300 для системы С-25 и две ракеты "воздух-воздух" Г-300. В 1955 году первая в стране система зенитного ракетного управляемого оружия С-25 успешно прошла испытания и поступила на вооружение.



Система С-25 оставалась на вооружении до начала 1980-х. За разработку первого отечественного зенитного управляемого оружия в 1956 году ОКБ-301 С.А. Лавочкин получил вторую Золотую Звезду Героя Социалистического Труда.

Параллельно с наземными ЗУР в 1951-1952 годах в рамках системы "Беркут" проводились работы и по управляемым ракетам применяемым с самолетов. В 1953 году Семен Алексеевич выступил с предложением разработать принципиально новую автоматизированную систему перехвата К-15. Главная ее идея состояла в оптимальном сочетании ЛТХ самолета-перехватчика, ракеты и бортового оборудования.

С 1953-го по 1959 года в ОКБ были последовательно разработаны два проекта системы К-15. Первый вариант — самолет "250" под реактивные двигатели ВК-9 разработки В. Климова с ракетами "275" — из-за затягивания сроков создания ВК-9 завершен не был. Второй вариант — истребитель "250А" с двумя ТРД АЛ-7Ф-1 созданными в ОКБ А. Люльки с вооружением из ракет "275А", "277" и "279". Несмотря на аварии двух опытных машин, в конце 1958 года их подготовили к комплексным испытаниям. Однако, ввиду большого объема работ в ОКБ по иным приоритетным заданиями и начала разработки в ОКБ А.Н. Туполева подобной системе, от дальнейшего продолжения работ по системе К-15 пришлось отказаться.



Параллельно с 1950 года в ОКБ шла разработка беспилотного самолета-мишени Ла-17. В 1954 году беспилотник приняли на вооружение и запустили в серию. В различных модификациях он находился в серийной постройке до начала 1990-х.

В 1954-55 годах в ОКБ начались две крупные работы, ставшие "лебединой песней" в конструкторской деятельности Лавочкина: строительство сверхзвуковой межконтинентальной крылатой ракеты "Буря" и создание зенитно-ракетной системы дальнего действия "Даль". Эти приоритетные для страны разработки потребовали решения ряда сложных научных и технических проблем. Возросший творческий потенциал ОКБ позволил успешно решить многие из них. Сам Лавочкин в 1958 году был избран членом-корреспондентом АН СССР.

Оснащенная сверхзвуковым прямоточным двигателем М. Бондарюка и ядерным боезарядом МКР "Буря" вышла на испытания в июле 1957 года. До конца 1960 года было произведено 18 испытательных пусков, подтвердивших высокие летные данные аппарата: максимальная скорость соответствовала числу М=3,3, высота полета 26000 м и дальность до 8000 км. Однако приоритет Хрущевым был отдан баллистическим ракетам.



С конца 1958-го начались и испытания системы "Даль", позволявшей поражать автоматически одновременно десятью ракетами 10 воздушных целей на дальностях до 180 км. Испытания шли трудно, а тут еще в апреле 1960 года произошел очередной провокационный полет американского самолета-разведчика U-2 над нашей территорией, оставшийся безнаказанным. Раздосадованный Хрущев в сердцах приказал Лавочкину лично отправляться на полигон и ускорить отработку системы "Даль".

В своей книге «Ракеты и мы» известный конструктор Борис Евсеевич Черток вспоминал: "Он выглядел сильно уставшим, и поэтому степень бедствия воспринимал в каком-то отрешенном состоянии. На прощание попросил передать привет Королёву, и вдруг, улыбнувшись, по-доброму добавил: "Не знаю, как там у вас, а мне во время войны было легче".

9 июня 1960 года, в условиях сильной жары, на полигоне Сары-Шаган после удачного пуска ракеты "400" системы "Даль", впервые поразившей уголковую парашютную мишень, сердце Семена Алексеевича не выдержало. Своевременной медицинской помощи ввиду удаленности испытательной площадки ему оказать не смогли. Генеральный конструктор, дважды Герой Социалистического Труда, лауреат четырех Государственных премий, член-корреспондент Академии наук СССР С.А. Лавочкин скончался. Смерть Лавочкина стала одной из причин, не позволивших довести его последнее детище до принятия на вооружение.

Созданное Семеном Алексеевичем опытно-конструкторское предприятие в 1960 г. получило наименование «Завод им. С.А. Лавочкина», а с 1972 года стало называться «Научно-производственным объединением им. С.А. Лавочкина». С 1965 года и поныне НПО им. Лавочкина — одно из ведущих предприятий ракетно-космической отрасли страны.



Источники:
Якубович Н. Неизвестный Лавочкин. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 3-7, 67-71, 143-148, 279-290.
Якубович Н. Самолёты С. А. Лавочкина. М.: Русское авиационное общество (РУСАВИА), 2002. С. 117-147.
Пономарев А.И. Советские авиационные конструкторы. М.: Воениздат, 1990. С. 183-192.
Смирнов Ю. На пороге звукового барьера // Крылья Родины. 2000. №3. С. 8-9.
Серов Г. Ровесник века // Крылья Родины. 2000. №8. С. 24-25.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 223-240, 365-377.
Автор:
Инженер-технарь
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

44 комментария
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти