«Американец» Восточного фронта

«Американец» Восточного фронта


Р-39 «Аэрокобра» — самый «обрусевший» самолет ленд-лиза. В советский Союз было направлено почти 5000 этих истребителей, что составило более половины всех выпущенных машин этого типа, или более трети всех переданных нам в годы войну американских самолетов.

Причина этого в том, что для боев на Западном фронте и на Тихом океане истребители Р-39 оказались приспособлены мало. Этим, наверное, и объясняется тот факт, что большую часть "тридцать девятых" без особой жалости передали большевистскому Советскому Союзу. И СССР от этого только выиграл. «Кобра» удачно подошла для условий советско-германского фронта, где главной определяющей силой были сухопутные войска, которые вели решающие битвы Второй мировой на всем гигантском протяжении восточного фронта. Воздушные бои авиация вела, как правило, на малых и средних высотах до 5000 метров. Здесь-то американский истребитель (скорость 585 км/час на высоте 4200 м) мог продемонстрировать свои лучшие качества — легкость управления, хорошие разгонные характеристики и живучесть. Но в первую очередь — вооружение, под которое и разрабатывалась необычная конструкция самолета молодыми и немного авантюрными Ларри Беллом и Робертом Вудсом.


Лучшую рекламу этому истребителю сделал летчик Александр Покрышкин — будущий маршал авиации и трижды Герой Советского Союза. Переучившись в 1943 году с МиГ-3 на "Аэрокобру", Покрышкин именно на ней одержал большую часть из своих 59 воздушных побед.

Р-39 стал вторым истребителем фирмы "Белл", образованной в 1935 году в результате отделения от компании "Консолидэйтед". Ее учредителем и главой стал Лоуренс Белл, являвшийся до этого вице-президентом "Консолидэйтед". Поначалу инженеры и рабочие "Белла" занимались выпуском деталей для летающей лодки "Каталина". А первым серьезным заданием новой фирмы стала разработка истребителя XFM-1 "Аэрокуда". Построили 13 опытных "Аэрокуд" YFM-1, но от серийного выпуска необычного самолета военные отказались.

«Американец» Восточного фронта
XFM-1 "Аэрокуда"

В 1936 году под руководством конструктора Роберта Вудса и Гарланда Пойера началась проработка многоцелевого одноместного цельнометаллического истребителя, основным вооружением которого должна была стать 37-мм пушка. Для удобного размещения и обслуживания оружия инженеры предложили оригинальную компоновку. Двигатель ставился за кабиной пилота, вал проходил под полом и через редуктор приводил в движение винт. В свободной носовой части разместили пушку, которая выходила через кок винта. Над пушкой стояла пара крупнокалиберных (12,7 мм) синхронных пулеметов.

«Американец» Восточного фронта


Летчик размещался в просторной кабине, входя в нее через боковую дверь, как на автомобиле. Самолет получил новейшую схему шасси с носовым передним колесом, обеспечивающую лучший обзор на взлете и посадке. Основные стойки шасси убирались гидравликой в нижнюю часть крыла, а передняя — в специальный отсек под пушкой. На истребителе установили 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения "Аллисон" V-1710-17 мощностью 1150 л.с. с турбонагнетателем.

После ознакомления с проектом командование Авиационного корпуса в октябре 1937 года заказало фирме "Белл" постройку прототипа, получившего обозначение ХР-39 и собственное имя "Аэрокобра". В апреле 1939 года летчик-испытатель Джимми Тайлор поднял с полосы аэродрома Райт Филд новый истребитель.

На экспериментальном ХР-39 вооружение не устанавливали, и облегченный самолет вел себя в воздухе довольно резво. Высоту в 6100 м машина набирала за пять минут, а максимальная скорость достигала 628 км/ч. Столь высокие данные удовлетворили военных, и вскоре последовал заказ на 13 опытных VP-39.

Первый прототип продолжал летать, и на нем по результатам испытаний выполнили ряд доработок. Прежде всего отказались от ненадежного нагнетателя и установили двигатель Y-1710-39 (1090 л. с.), что снизило характеристики самолета на больших высотах. Изменились и размеры машины: размах крыла сократили с 10,92 м до 10,37 м, а общая длина самолета выросла с 8,7 м до 9,07 м.

С доработками прототип получил индекс ХР-39В и впервые взлетел в октябре 1939 года, имея вес 2930 кг. Данные истребителя чуть ухудшились — на набор высоты в 6100 м теперь уходило 7,5 мин, а максимальная скорость на высоте 4575 м составляла 603 км/ч. Тем не менее, на уже строящейся опытной партии YP-39 также решили отказаться от ненадежного нагнетателя, посчитав, что и с такими характеристиками самолет выглядит вполне перспективным.

Взлетевший в сентябре 1940 года первый YP-39B отличался от него двигателем V-1710-37 и установленным вооружением. Стрелявшая через кок винта пушка калибра 37 мм имела боезапас всего 15 снарядов. Пулеметное вооружение, по сравнению с проектом, усилили, и к паре крупнокалиберных (12,7 мм) стволов с боекомплектом по 200 патронов добавили еще два пулемета калибра 7,62 мм с комплектом по 500 патронов. Естественно, что взлетный вес опытной "Аэрокобры" вырос и достиг 3285 кг.

«Американец» Восточного фронта


Новым самолетом фирмы "Белл" заинтересовались моряки. Еще в ноябре 1938 года флот заказал постройку палубной модификации ХР-39, получившей на фирме предварительный индекс "Модель 5". Парадоксально, но командование авиации флота скептически относилось к такому новшеству, как схема шасси с носовым колесом. Поэтому "палубник", по заданию, должен был иметь обычную схему с хвостовым колесом и тормозным гаком для посадки на палубу.

С двигателем XV-1710-6 (еще только доводился) самолет получил экспериментальный "флотский" индекс XFL-1 и имя "Аэробонита". Вооружение для морской версии "Кобры" не изменилось. Но в свой первый полет в мае 1940 года XFL-1 отправился пока безоружным.

Основной проблемой при испытаниях стала ненадежная работа опытного двигателя, поэтому лишь в феврале 1941 года морские летчики всерьез приступили к полетам на "Аэробоните". Помимо мотора, возникли проблемы с недостаточной прочностью шасси, что ставило под сомнение безопасную посадку на авианосец. К декабрю 1941 года пришлось вернуть XFL-1 в Буффало на доработки. А после нападения японских авианосцев на Перл-Харбор интерес командования флота к новой машине быстро угас.

Руководство Авиационного корпуса армии США было более благосклонным к истребителю фирмы "Белл". За три недели до Перл-Харбора последовал заказ на первую партию из 80 серийных машин Р-39С. Поставки начались в январе 1941 года. Самолеты немного отличались от YP-39. Все топливные баки выполнялись протектированными, а количество пулеметов увеличилось на два ствола. Два 7,62-мм пулемета в носу сняли, но теперь под каждой плоскостью установили по паре таких же стволов, стрелявших вне площади винта. Из заказанной партии в 80 самолетов лишь 20 были Р-39С. Остальные 60 получили индекс P-39D и отличались подфюзеляжным узлом для подвески 227-кг бомбы или топливного бака на 289 л.

Вскоре ВВС США заказали дополнительно 923 P-39D. Но еще раньше фирма "Белл" предложила свой истребитель Великобритании и Франции. В апреле 1940 года британская комиссия подписала контракт на поставку в Англию новых машин.

«Американец» Восточного фронта


Сотрудники "Белл" использовали все возможности, чтобы «Аэрокобра» понравилась англичанам. Истребитель облегчили на тонну (для этого сняли почти все оборудование), поверхность планера отполировали и перекроили зализы, что позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление. После этих хитростей американцы, не кривя душой, предложили союзникам убедиться в отличных летных данных своей машины — облегченный истребитель разгонялся до 644 км/ч и имел дальность полета до 1610 км. Американцы всегда умели предложить свой товар, не задумываясь о совести и честности. Естественно, что когда серийные экземпляры Р-39 прибыли в Англию, их характеристики оказались значительно хуже.

В августе 1941 года первые 11 истребителей были доставлены на Британские острова. В Норфолке провели эксплуатационные испытания «Аэрокобры». Результаты разочаровали англичан. Прежде всего, скорость серийной машины оказалась на 50 км/ч ниже, чем указывала фирма "Белл". Взлетная дистанция достигала 686 м, и часть взлетных полос, с которых эксплуатировали "Харрикейны" и "Спитфайры", становилась непригодной для работы американского истребителя. При использовании вооружения большое количество пороховых газов попадало в кабину. К тому же отдача при стрельбе практически сразу приводила к отказу гирокомпаса, и этот недостаток британские пилоты считали самым серьезным.

Четыре "Кобры" перелетели на базу Мэнстон для участия в боевых операциях. Отсюда истребители выполнили 4 вылета для удара по немецким кораблям у берегов Франции. Но из-за отсутствия необходимого количества запчастей и обнаруженных серьезных недостатков уже в ноябре 1941 года англичане сняли самолет с вооружения. Заказ на поставку оставшихся машин аннулировали.

Советский Союз спас от краха фирму «Белл». Сборку экспортных самолетов на заводе фирмы "Белл" в Буффало не стали останавливать, поскольку "Аэрокобру" предложили по ленд-лизу СССР. В нашу страну первыми поступили машины из Великобритании. Снятые с вооружения самолеты в декабре 1941 года англичане предложили Красной Армии вместе с истребителями "Харрикейн". В течение 1942 года 212 "Аэрокобр" союзные конвои доставили в Мурманск и Архангельск, потеряв вместе с потопленными транспортами 54 машины.

Настороженное качеством поступающей от союзников техники, командование советских ВВС целый год вело собственные испытания и доводку американского истребителя. При испытаниях в СССР погибло трое опытных летчиков-испытателей. А немалую роль в доводке «Аэрокобры» сыграл знаменитый М.М. Громов.

Не подтвердились, как обычно для американской техники, многие заявленные фирмой характеристики. Страдала и надежность заокеанской техники. Чаще всего строевые летчики жаловались на отказ мотора. Причину установили легко — "Аллисон" отказывался работать на отечественных сортах масла. После более тщательной фильтрации масел отказы прекратились. Подольше пришлось повозиться с другой проблемой — на предельных режимах работы двигателя обрывались шатуны, пробивая картер. После лабораторных исследований и летных испытаний НИИ ВВС выдал рекомендации строевым пилотам по наиболее выгодным режимам работы мотора. Эти мероприятия позволили снизить частоту подобных аварий.

Но самой серьезной и трудноизлечимой "болезнью" "Аэрокобры" стал плоский штопор. После отстрела боекомплекта центровка машины смещалась назад и провоцировала попадание в этот режим. Окончательно со штопором удалось справиться лишь на более поздних вариантах самолета.

По мере освоения летчиками Р-39 росла эффективность их использования. 15 июня 1942 года в районе аэродрома Мурмаши шесть "Кобр" перехватили соединение немецких бомбардировщиков под прикрытием Bf-110. В воздушном бою 9 немцев удалось сбить, наши пилоты потерь не имели.

Особо опасной была служба у летчиков Северного флота. Защищая с воздуха конвои и порты, пилоты в случае аварии или повреждения обрекались практически на смерть — ледяные воды Баренцева моря шансов выжить не оставляли. Первыми на флоте получили "Аэрокобры" летчики 2-го гвардейского иап, который после гибели Б.Ф. Сафонова стал носить его имя. О боевых успехах полка красноречиво свидетельствует такой факт, что до середины 1943 года все комэски стали Героями Советского Союза. А в то время Героя присваивали минимум за 10 сбитых немецких самолетов.

«Американец» Восточного фронта


В 1941 году на фирму "Белл" поступил дополнительный заказ от ВВС США на 336 самолетов варианта P-39D-1. Кроме этого, большинство уже заказанных P-39D также достроили до стандарта D-1. При неизменном планере, моторе и вооружении значительно доработали оборудование и шасси. Для снижения веса уменьшили боекомплект пулеметов. Кислородную систему перевели на низкое давление, поскольку нестандартная система с высоким давлением оказалась ненадежной. К тому же любой из двух кислородных баллонов мог взорваться, как бомба от шальной пули.

179 самолетов из нереализованного английского заказа в декабре 1941 года вошли в состав ВВС США, чтобы противодействовать японской авиации над Тихим океаном. В начале 1942 года военная ситуация в этом регионе была напряженной, и экипажи "тридцать девятых" ждала нелегкая служба. Японцы почти повсеместно имели превосходство на море и в воздухе и, обладая большим боевым опытом, считались очень серьезным противником. А на "Аэрокобрах" на перехват самолетов с красными кругами на крыльях зачастую поднималась "зеленая" молодежь.

Японские истребители "Зеро" превосходили "Аэрокобру" практически по всем основным показателям — скорости, скороподъемности и маневренности. На высоте разница в "классе" ощущалась еще более остро, и порой "Кобры" просто не могли выполнить перехват. Не добавляли оптимизма летчикам и частые отказы 37-мм пушек.

Из-за невысокой, по мнению американцев, эффективности "тридцать девятого" самолет все чаще стал выполнять роль штурмовика. Именно в этом качестве "Аэрокобры" неплохо потрудились в операции "Торч" — высадке англо-американских войск в Северной Африке. В конце 1942 года на аэродромы в Марокко стали садиться Р-39 двух истребительных групп ВВС США. Защищая союзные конвои, летчики тех же авиагрупп участвовали в высадке на Сицилию в июле 1943 года. Специально для вылетов на штурмовку часть Р-39D выпустили в подвариантах D-3 и D-4. Самолеты отличались бронезащитой радиаторов и установкой двух фотокамер снизу фюзеляжа. Таким образом, "Аэрокобры" освоили еще одну профессию — воздушную разведку.

В 1942 году "Аэрокобры" передали еще одному союзнику по антигитлеровской коалиции — Австралии. В июле в состав ВВС зеленого континента вошли 22 истребителя вариантов P-39D и P-39F (с новым винтом "Аэропродактс" большего диаметра). Еще пять машин прилетели в следующем году. На них устанавливались как пушки калибра 37 мм, так и 20-мм. Австралийцы боялись высадки на континент японских войск и тщательно укрепляли свою армию и авиацию. Когда же в конце 1943 года угроза захвата страны миновала, все "Кобры" вернулись обратно в США.

«Американец» Восточного фронта


Другим хозяином самолетов фирмы "Белл" стала Португалия. Но в этом случае никакие контракты и договоры не подписывались. В декабре 1942 года американские летчики перегоняли соединение "Аэрокобр" из Англии в Северную Африку. По ошибке, самолеты совершили посадку в Лиссабоне и нейтральная Португалия конфисковала все машины, введя их в состав своих ВВС.

Первой же по-настоящему массовой модификацией стал P-39N, выпущенный серией в 2095 самолетов. P-39N оснащались двигателем V1710-85 (1200 л.с.) и винтом "Аэропродактс" с наибольшим диаметром среди всех "Аэрокобр" — 3,53 м. Небольшое количество "Аэрокобр" с буквой "N" выпустили в подварианте штурмовиков-разведчиков, установив усиленную бронезащиту, подвесные узлы для бомб и фотокамеры.

Но наиболее массовой стала модификация P-39Q — из цехов в Буффало выкатили 4905 машин. С такой же винтомоторной установкой, как на Р-39N, новая "Кобра" поменяла стрелковый арсенал. Вооружение в носовой части осталось неизменным — одна пушка М4 калибра 37 мм и два 12,7-мм пулемета. Но в каждой плоскости теперь вместо двух пулеметов по 7,82 мм установили по одному крупнокалиберному (12,7 мм). Кроме стандартного винта "Аэропродактс" диаметром 3,53 м, на части машин имелись четырехлопастные винты такого же диаметра и трехлопастные уменьшенного размера (3,36 м).

Самым известным пилотом "Аэрокобры", несомненно, стал Александр Покрышкин. Начинал прославленный ас на P-39D, а потом перешел на P-39Q. Полк Покрышкина получил американские истребители в начале 1943 года под Баку. Сюда "Кобры" варианта "D" прибывали по так называемой "южной" трассе — через Иран.

«Американец» Восточного фронта


С первого часа знакомства с американским истребителем Покрышкин узнал о главном недостатке "Кобры". Вот как он это описывает: «Перед отлётом на фронт штурман полка выполнял сложный пилотаж на малой высоте. Самолёт неожиданно сорвался в штопор. Высоты для вывода не хватило, и «Аэрокобра» врезалась в землю. Глядя на дымящуюся воронку, в которой догорали обломки самолёта, я подумал, что «Аэрокобра» не прощает ошибок в пилотировании. Эта катастрофа подтвердила мнение американских лётчиков. Они боялись «Аэрокобры» и неохотно воевали на ней».

Тем не менее, Покрышкину истребитель понравился сразу — удобной кабиной и мощным вооружением. Главное было — тщательно изучить поведение "Кобры" в воздухе, чтобы полностью овладеть заокеанским самолетом. Немцы были очень серьезным противником, но на Р-39 и с ними можно было успешно драться. Для более эффективного использования американского самолета порой приходилось применять русскую смекалку. Так, на "Аэрокобре" было неудобным расположение гашетки пушки. Покрышкин предложил простое и действенное решение — спуск всего оружия на самолете он переделал на пулеметную гашетку. Теперь при нажатии на нее истребитель выбрасывал мощную порцию свинца всех калибров.

«Американец» Восточного фронта


А вот что писал Александр Иванович Покрышкин про другие недостатки машины: «Кобра» не терпела тех, кто покидает ее в воздухе» — при вынужденном покидании самолёта летчик, выбрасываясь с парашютом вбок, а не вверх, часто получал травмы или даже погибал при ударе о хвостовое оперение. При интенсивном маневрировании из-за больших перегрузок деформировалось хвостовое оперение, заклинивало рули. Из-за невозможности быстро выяснить и устранить причины этого изъяна летчикам временно запретили выполнять интенсивные маневры, что равноценно запрету на ведение воздушного боя. Но от боевой работы на время поисков причин дефектов не освобождали. И летчики шли в бой, и часть их гибла «не в сражении, а от непростительной ошибки создателей техники». Разбивались не только наскоро обученные пилоты военного времени, но и опытные летчики».

Основная часть серийных P-39Q попала в Советский Союз, и лишь несколько сотен "Аэрокобр" с литерой "Q" поступило на вооружение ВВС США. В феврале 1944 года, 75 P-39Q в составе 332-й истребительной группы перебазировались в Италию. Но их служба на Апеннинском полуострове получилась недолгой, и уже через несколько месяцев "Кобры" заменили на "Тандерболты" Р-47. Такая картина наблюдалась повсеместно, и "тридцать девятые" к концу войны практически исчезли из передовых боевых частей ВВС США. Американцы отдавали предпочтение "Мустангам" и "Тандерболтам", а "Кобры" передавались в учебные и вспомогательные части. Несколько десятков P-39Q переоборудовали в двухместные учебные ТР-39. Кабину продолжили вперед, и курсант сидел в носовой части, из которой пришлось убрать все вооружение.

Серийный выпуск "Аэрокобры" прекратили в 1944 году, но работы по улучшению характеристик машины не прекращались. Три P-39D решили облетать с экспериментальным мотором "Континенталь" V-1430-1, присвоив им индекс ХР- 39Е. Кроме нового двигателя, самолет имел ламинарный профиль крыла и законцовки плоскостей более квадратной формы. Все три машины отличались друг от друга килем, который также, по сравнению с закругленным хвостом "Аэрокобры", выполнялся со спрямленными обводами. Полеты машины продолжались недолго. В марте ХР-39Е разбился. В апреле на испытаниях его заменил второй ХР-39Е, который с мотором V-1710-47 разгонялся до 621 км/ч на высоте 6608 м. В сентябре к полетам присоединяется и третий опытный ХР-39Е. На базе этих машин собирались выпустить серийный истребитель под индексом Р-76. Военные даже называли цифру заказа — 4000 самолетов, но все-таки выпуск Р-76 не состоялся.

Тем не менее, испытания ХР-39Е привели к созданию улучшенной серийной версии "Аэрокобры" — истребителя Р-63 "Кингкобра". "Королевская Кобра" также имела ламинарное крыло и с двигателем V-1710-93 (1325 л.с.) обладала максимальной скоростью 660 км/ч. И этот вариант в больших количествах направлялся в Советский Союз — из 3300 экземпляров "Кингкобры" 2400 машин летали с красными звездами.

«Американец» Восточного фронта
Р-63 "Кингкобра".

Американцы, заменяя во фронтовых эскадрильях "Аэрокобры" на более современные истребители, часть "тридцать девятых" передали новым союзникам. После высадки в ноябре 1942 года англо-американских войск в Северной Африке, Франция вошла в ангитлеровскую коалицию и на вооружение ее авиации стали поступать американские самолеты. 165 "Кобр" Р-39М и P-39Q вошли в состав ВВС "Свободная Франция". В 1944-м французский парк "Аэрокобр" увеличился. "Кобры" первой республики активно применялись в боевых действиях на севере Италии, поддерживая с воздуха союзные войска.

Еще одним союзником в антигитлеровской коалиции стало больше в 1943 году. Италия 8 сентября заключила перемирие с США и Великобританией, заявив о разрыве отношений с Германией. Страна по существу оказалась расколотой на две части. Также оказались разделенными и ВВС Италии. Теперь союзному командованию подчинялось на юге около 200 итальянских самолетов, но это были, как правило, устаревшие машины.

Усилить военную авиацию страны решили бомбардировщиками "Мартин" "Балтимор", истребителями "Спитфайр" и "Аэрокобра". 75 P-39Q и 74 P-39N передали из 15-й воздушной армии ВВС США. Свои первые боевые вылеты пилоты записали в летные книжки 18 сентября, появившись в небе Албании. В дальнейшем "Кобры" с итальянскими опознавательными знаками можно было видеть над Средиземным морем и Балканами. Основной их задачей были вылеты на штурмовку, и потери от зенитного огня оказались значительными. К маю 1945 года в строю осталось лишь 89 Р-39, которые свою летную карьеру закончили в этом же году в качестве учебных в авиаучилищах.

С окончанием войны очень быстро исчезли "Аэрокобры" и из состава ВВС США. Дольше всех эксплуатировала "тридцать девятые" Франция — последние машины летали до 1947 года. Советские "Кобры" участвовали в боевых вылетах вплоть до капитуляции Германии, а затем также были списаны.

В конце 1940-х в американских авиационных журналах имя "Аэрокобра" продолжало упоминаться довольно часто. Но это были не воспоминания летчиков-ветеранов, а репортажи об авиагонках. В 1946 году национальные американские воздушные гонки в Кливленде выиграл Текс Джонсон, выступая на облегченном Р-39Q. Он показал среднюю скорость 601,73 км/ч на дистанции из 10 кругов по 48,3 км. На гонках 1948 года Чарльз Браун на этой же машине, но с двигателем V1710-63 (2000 л.с.) от "Кингкобры", разогнался на одном из кругов до максимальной скорости в 664,64 км/ч. Этот результат так и остался наилучшим для всех вариантов "тридцать девятого".

Истребитель Р-39 «Аэрокобра» — яркий пример тех самолетов, что на бумаге выглядят как мировой прорыв в своем классе, а на деле выходит машина совершенно иного назначения и характеристик. Имевший необычную компоновку, самолет обладал некоторыми выдающимися качествами и, в конечном счете, превратился в неплохой истребитель-штурмовик, воевавший во многих частях света.

«Американец» Восточного фронта


Источники:
Иванов С. P-39 Aircobra // Война в воздухе. № 27. С. 7-15, 18-19, 51-53. 56-57.
Иванов С. Боевое применение P-39 Aircobra // Война в воздухе. № 45. С. 22-27, 30-40.
Иванов С. P-39 Aircobra. Модификации и детали конструкции // Война в воздухе. № 91. С. 2-11.
Колов С. Самолет фирмы "Белл" Р-39 "Аэрокобра" // Крылья Родины. 2001. №1. С.20-24.
Котельников В. «Аэрокобра». Американский истребитель для сталинских соколов. М.: Яуза, Эксмо, 2009. С. 5-11, 23-30, 74-78, 86-11.
Котельников В. Истребители Второй мировой войны (1939-1945). Ч. 2. М.: Авиам, 1994. С. 2-3.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 73
  1. La-5 13 марта 2015 06:47
    Тенденцию к сваливанию в плоский штопор не смогли устранить на Аэрокобре, даже следующая версия самолёта Кингкобра страдала этим опасным "недугом". Этот недостаток был вызван конструкцией самолёта, имевший заднее расположение двигателя и следовательно заднюю центровку.
    1. Гамдлислям 13 марта 2015 08:09
      Кроме тенденции к сваливанию в штопор, "Кобра" на малых высотах была мало манёвренная. Лётчики в воспоминаниях отмечали, что на малых высотах она летала ка утюг. Тот же Покрышкин А.И. летал на больших высотах. Спикирует от туда, нанесёт удар, и вверх. На высотах 5-6 тыс. метров она уже была достойным соперником немецких истребителей. В то же время на этом самолёте могли летать только лётчики с хорошей подготовкой, как и на МиГах. Поэтому на данные самолёты перевооружались гвардейские мстребительные полки, либо уже зарекомендовавшие себя в боях.
      Есть и ещё одна особенность в эксплуотации Аэрокобры в ВВС РККА и у наших союзников. Англосаксы на них летали по инструкции, а поэтому не могли взять от машины всего, на что она была способна.
      Наши лётчики (и Покрышкин это отмечал в своих воспоминаниях) выжимили из машины всё, нередко выходя на режимы, которые были запрещены инструкцие. Фирма Белл устанавлива рервоначально ресурс самолёта в 250 часов, а затем увеличила до 400 часов. В наших полках самолёты Аэрокобра списывались уже через 50-80 часов (из-за эксплуотации на предельных режимах).
      Отсюда, видимо, и разное отношение к машине наших лётчиков и союзников.
      Но, вот чего не отнять у специалистов фирмы Белл, так это быструю реакцию на замечания и предложения по улучшению данного самолёта.
      1. ShadowCat 13 марта 2015 08:43
        Цитата: Гамдлислям
        Но, вот чего не отнять у специалистов фирмы Белл, так это быструю реакцию на замечания и предложения по улучшению данного самолёта.

        Но деформацию корпуса признали лишь после того как наш летчик прилетел к янки и показал им этот недуг, а исправили его лишь к концу войны.
        1. Гамдлислям 13 марта 2015 09:04
          Цитата: ShadowCat
          Но деформацию корпуса признали лишь после того как наш летчик прилетел к янки и показал им этот недуг, а исправили его лишь к концу войны.

          На счёт признаний ничего сказать не могу, уважаемый коллега. Однако, в воспоминаниях инженерно-технического состава на сайте "Я помню" вспречал упоминания, что Кобры подкрепляли накладками из ремкомплектов, поступивших из америки, в местах, указанных в прилогаемой инструкции фирмы Белл. Были упоминания и о накладках, которыми подкрепляли фюзеляш машины по рекомендации НИИ ВВС.
          А к концу войны исправлять было нечего, т.к. выпуск Р-39 был прекращён в 1944 г. В дальнейшем выпускали Р-63.
      2. MooH 13 марта 2015 09:05
        И в статье и в комментариях никто не сказал про шасси с носовым колесом, а в то время это было прорывным нововведением. С раскисших в распутицу аэродром зачастую могла взлететь только Кобра.
        1. Нормальный 13 марта 2015 10:44
          Цитата: MooH
          И в статье и в комментариях никто не сказал про шасси с носовым колесом, а в то время это было прорывным нововведением

          Одно из главных достоинств этого самолета за которое можно было простить многое. В конце концов, все пишут о том, что у Р-39 были проблемы с прочностными характеристикам хвостового оперения, но стараются не вспоминать о недостаточной прочности ЯКов.
          А вот то, что на рулежке и взлете обзор из кабины Р-З9 был лучшим среди одномоторных истребителей - факт. К тому же обзорность вперед и вниз очень важна при поиске противника. Тут у Аэрокобры, из за двигателя позади пилота и следовательно продвинутой вперед кабины (крылья не перекрывали обзор вперед и вниз), среди одномоторных истребителей конкурентов не было.
          Еще где-то встречал, что в пикирования Р-39 показывал очень не плохую устойчивость, что давало возможность использовать его как легкий пикирующий бомбер.
          Хорошая была машина. А в умелых руках, да при тактике "зум-бум" вообще отличная, что и демонстрировал Покрышкин.
          1. Serg 122 13 марта 2015 11:52
            Недостатки тоже были:
            Главным недостатком «Аэрокобры» являлась опасность вхождения в штопор даже при незначительной ошибке пилота, вследствие чего имели место аварии. Причиной этого являлось заднее расположение двигателя, что, с одной стороны, делало самолет очень маневренным, но с другой создавало повышенную угрозу штопора. Подобная проблема была и на советском истребителе И-16, который, подобно «Аэрокобре», был очень маневренным, но весьма сложным в управлении, что также приводило к многочисленным авариям. В обоих случаях повышенная угроза аварий была обусловлена именно высокой маневренностью самолетов. Для того, чтобы избежать катастрофы, советские летчики проходили специальные краткосрочные курсы, на которых их обучали мерам по избеганию штопора и по выходу из него. В поздних моделях данную проблему отчасти решили, но угроза вхождения в штопор все же оставалась весьма высокой. Для опытного пилота полеты на «Аэрокобре» были достаточно безопасны, но для новичков угроза крушения была велика.
            Другим недостатком самолета являлась дверца кабины, установленная вместо сдвигающегося назад фонаря, как это было на других истребителях. По замыслу создателей, дверца должна была облегчить вход и выход летчика из кабины. Однако в случае, если летчик выбрасывался из самолета с парашютом, вбок (а не вверх), ему угрожала опасность получить травму о хвостовое оперение машины. Поэтому данная особенность самолёта являлась явной ошибкой конструкторов.
        2. Artem1967 13 марта 2015 11:59
          Самолет получил новейшую схему шасси с носовым передним колесом, обеспечивающую лучший обзор на взлете и посадке.

          Сказано исчерпывающе. Видимо, невнимательно читали статью. Про боевое применение "Аэрокобр" хорошо написано в книге Покрышкина А.И."Познать себя в бою".
          Artem1967
        3. эрг 13 марта 2015 13:19
          Как насчёт Вуазенов времен первой мировой.
      3. brn521 13 марта 2015 12:54
        Цитата: Гамдлислям
        В наших полках самолёты Аэрокобра списывались уже через 50-80 часов (из-за эксплуотации на предельных режимах).

        при эксплуатации в качестве фронтового истребителя счет скорее шел не на часы, а на количество вылетов. Пыль грунтовых аэродромов быстро сажала американские движки.
        1. Нормальный 13 марта 2015 13:16
          Цитата: brn521
          Цитата:
          Цитата: Гамдлислям

          В наших полках самолёты Аэрокобра списывались уже через 50-80 часов (из-за эксплуотации на предельных режимах).

          при эксплуатации в качестве фронтового истребителя счет скорее шел не на часы, а на количество вылетов. Пыль грунтовых аэродромов быстро сажала американские движки.

          Коллега Гамдлислям прав 50-80 это не просто часы, это моточасы, т.е. ресурс двигателя. Именно моторесурс двигателя определяет возможное количество вылетов.
      4. Нормальный 13 марта 2015 14:00
        Цитата: Гамдлислям
        Кроме тенденции к сваливанию в штопор, "Кобра" на малых высотах была мало манёвренная. Лётчики в воспоминаниях отмечали, что на малых высотах она летала ка утюг. Тот же Покрышкин А.И. летал на больших высотах. Спикирует от туда, нанесёт удар, и вверх.

        Вот! Недостатки техники компенсируются тактикой боевого применения.
        Формула победы Покрышкина - высота - скорость - маневр - огонь как нельзя лучше подходила для Р-39. Лучше чем для любого другого истребителя.
        Воздушный бой начинается с обнаружения противника. Тут у Аэрокобры преимущество перед ВСЕМИ одномоторными истребителями.
        Высота - преобразуется в скорость. (о штопоре можно уже не думать)
        Маневр - сближение с противником на максимальной скорости (неожиданность атаки) с занятием выгодной позиции для стрельбы.
        Огонь - в упор, когда уже клепки на самолете противника видны и из всех стволов сразу (тут низкая скорострельность пушки и её малый боекомплект не столь важны, в сочетании с пулеметным огнем достаточно попадания 1-3 снарядов) и уход с набором высоты используя запас скорости. Тактика "зум-бум" идеальна для Аэрокобры.
        Конечно в "карусели" или, как это называли за рубежом, "собачьей свалке" на малых высотах Ла-5ФН и наверно даже Як-9 были чуть лучше Р-39.
        Но время массовых воздушных боев истребителей на виражах это первая мировая, Халхин-гол и начало МВ2. А с середины второй мировой войны на европейском ТВД уже царствовала тактика "зум - бум"
        1. jjj 13 марта 2015 19:32
          Цитата: Нормальный
          Но время массовых воздушных боев истребителей на виражах это первая мировая, Халхин-гол и начало МВ2. А с середины второй мировой войны на европейском ТВД уже царствовала тактика "зум - бум"

          Читал воспоминания по Корее. Там опять от маневров по вертикалям пришлось переходить на виражи по горизонталям
          jjj
          1. Нормальный 13 марта 2015 22:18
            Цитата: jjj
            Читал воспоминания по Корее. Там опять от маневров по вертикалям пришлось переходить на виражи по горизонталям

            Интересно. Дайте инфу на источник.
            Думаю, что все не просто и на все есть свои причины.
            Спорить не буду поскольку не обладаю инфой по воздушным боям в Корее
      5. voyaka uh 14 марта 2015 00:45
        " Тот же Покрышкин А.И. летал на больших высотах. Спикирует от туда, нанесёт удар, и вверх.
        На высотах 5-6 тыс. метров она уже была достойным соперником немецких истребителей."////

        Американцы всегда так атаковали. Все их тяжелые истребители были заточены на атаки
        сверху-вниз, не ввязываясь в "собачьи свалки".
        Американцы и Тандерболты предлагали по Лендлизу, их проверяли испытатели, но неосмотрительно отказались
        от американских летчиков-инструкторов. А Тандерболт требовал особого стиля полетов.
        Двое разбились и командование сказало: "не надо".
        1. 79057330785 16 марта 2015 17:48
          И Хартман также воевал
        2. 79057330785 16 марта 2015 17:48
          И Хартман также воевал
      6. 78bor1973 14 марта 2015 00:48
        Самолёт подобной схемы пытались и у нас строить, но сразу потерпели фиаско!
      7. Mik13 14 марта 2015 02:05
        Цитата: Гамдлислям
        Наши лётчики (и Покрышкин это отмечал в своих воспоминаниях) выжимили из машины всё, нередко выходя на режимы, которые были запрещены инструкцие. Фирма Белл устанавлива рервоначально ресурс самолёта в 250 часов, а затем увеличила до 400 часов. В наших полках самолёты Аэрокобра списывались уже через 50-80 часов (из-за эксплуотации на предельных режимах).


        Уточнение - не самолет, а двигатель.
        Фирма билась над увеличением моторесурса (100 часов в самолете - неплохой для того времени результат). 250 часов - это ОЧЕНЬ достойно. Но при этом режимы эксплуатационные ограничивали.
        Естественно, в шаловливых руках наших кулибиных ресурс падал до 25-50 часов в самолете, но зато двигатель существенно добавлял в характеристиках, вплоть до того, что достигалось существенное превосходство над Bf-109 на вертикалях.
        Возмущенным представителям изготовителя (были такие при авиачастях) объяснили, что если этого не делать, самолет вместе с мотором 250 часов все равно не налетает - собьют. Так что моторы американцы возили на замену практически безропотно )))
        Обычно самолет успевал 3-4 мотора сменить до списания, а иногда и больше.
      8. полный ноль 15 марта 2015 18:09
        абсолютно в точку...хороший истребитель не лишенный недостатков...но очень пригодился (вооружение и хоть какая то высотность ДВС...но все же не BF 109))))
    2. Нормальный 13 марта 2015 13:36
      Цитата: La-5
      Тенденцию к сваливанию в плоский штопор не смогли устранить на Аэрокобре, даже следующая версия самолёта Кингкобра страдала этим опасным "недугом". Этот недостаток был вызван конструкцией самолёта, имевший заднее расположение двигателя и следовательно заднюю центровку.


      К сваливанию в штопор на низких скоростях был склонен и Bf-109 и это несмотря на переднее расположение двигателя.
      Зато заднее расположение движка исключало такую проблему как забрызгивание маслом фонаря кабины. Для борьбы с этим немцы даже делали систему омывания лобового стекла бензином. Ведь не секрет - кто первый заметил противника тот уже имеет преимущество. А в воздухе и на больших скоростях истребитель противника издалека виден как точка на стекле. Если фонарь кабины забрызган маслом и частичками копоти, то обнаружить противника первым проблематично. Так что тут у Аэрокобры, с её расположением двигателя - преимущество.
  2. Gans1234 13 марта 2015 06:50
    Но ведь шикарный самолет, и аховое какое имбовое вооружение по тем временам
    1. kavad 13 марта 2015 09:11
      имбовое вооружение по тем временам


      Пф! На Як-9Т и ЛАГГ-3-34 стояла куда более мощная пушка НС-37! По сравнению с М-4 и М-10 у неё и снаряд был мощнее и баллистика лучше.
      А был ещё и Як-9К.
      1. tomket 13 марта 2015 10:25
        Цитата: kavad
        и ЛАГГ-3-34

        Немцы кстати зачастую в первой половине войне самым опасным считали ЛаГГ 3 ,из за его мощного вооружения.
        1. Стирбьорн 13 марта 2015 11:08
          а наши называли "лакированный гарантированный гроб" -
          Летчики отмечали особую опасность легкого срыва в штопор, так как воздушные бои развиваются часто у земли и, хотя самолет легко выходит из штопора, но не всегда хватает высоты.
          По мнению летчиков, немцы в последние дни заметили предрасположение самолета "ЛаГГ" к срыву в штопор и стали во время боя применять вертикальный маневр с уходом вверх. Этот маневр "Мессершмитт" выполняет надежно, ввиду наличия предкрылков, тогда как для "ЛаГГа" этот маневр угрожает сваливанием в штопор".
          1. tomket 13 марта 2015 11:24
            Цитата: Стирбьорн
            а наши называли "лакированный гарантированный гроб"

            Тут все зависит от уровня подготовки пилота. Что кстати относится и к МиГ-3. ЛаГГ-3 кстати очень неохотно горел. Можно вспомнить воспоминания Баркхорна , где он мин 40 ,крутил карусели против ЛаГГа , и не сумев получить какое то преимущество ,самолеты разошлись.
            1. Serg 122 13 марта 2015 12:01
              Цитата...
              Можно вспомнить воспоминания Баркхорна

              Герхард Баркхорн конечно здорово, а как вам такое воспоминание:
              в 1941 году Сталин, не доверяя словам о «негорючести» дельта-древесины, пытался зажечь образец материала от огня собственной трубки
              1. Гамдлислям 13 марта 2015 13:02
                Уважаемые коллеги, не стоит повторять мифы о ЛаГГ-3, которые появились в конце 80-х - 90-е годах в изобилии.
                Во-первых, дельта-древесина закончилась с началом войны. Причина простая. Сырьё для неё добывали в Беловежской Пуще, а компоненты для смол (пропитки) поступали из Германии.
                Во-вторых, самолёты вынуждены были (в условиях войны) делать из сибирской сосны со всеми вытекающими последствиями.
                Это хорошо описал доктор исторических наук Степанов Алексей Сергеевич в своих монографиях. Там же приведена статистика аварийности самолётов в годы войны. Так вот, ЛаГГ-3 и первые серии Ла-5 были самыми аварийными самолётами в ВВС РККА в годы войны.
                Так что прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб» родилось не на пустом месте.
                А тем, кто хочет подробнее узнать мнение лётчиков об ЛаГГах, рекомендую зайти на сайт «Я помню», и почитать воспоминания фронтовиков, пилотировавших эти машины.
              2. tomket 13 марта 2015 14:19
                Цитата: Serg 122
                в 1941 году Сталин, не доверяя словам о «негорючести» дельта-древесины,

                На счет трубки не знаю ,правда или нет. Но по поводу не горючести "Лавочкиных" вызывали Лавочкина к Сталину ,и тот спрашивал ,почему так получилось, на что тот сказал ,что вышло само собой. Яковлев потом его еще укорял,за то что не Сказал Сталину ,мол это плоды конструкторской мысли и все такое.
                1. Гамдлислям 14 марта 2015 09:49
                  Цитата: tomket
                  На счет трубки не знаю ,правда или нет. Но по поводу не горючести "Лавочкиных" вызывали Лавочкина к Сталину ,и тот спрашивал ,почему так получилось, на что тот сказал ,что вышло само собой. Яковлев потом его еще укорял,за то что не Сказал Сталину ,мол это плоды конструкторской мысли и все такое.

                  Вообще-то, уважаемый коллега Александр, в своей книге Шахурин А.И. (в то время нарком авиапромышленности) этот укор Лавочкину С.А. относит на свой счёт.
          2. Инженер-технарь 13 марта 2015 19:52
            Читал у кого-то в мемуарах, что
            Цитата: Стирбьорн
            наши называли "лакированный гарантированный гроб"
            подобная расшифровка появилась уже в послевоенные годы, во времена Хрущева. А в годы войны ветеран такого не слышал и считал, что ЛаГГ-3 лучше Хариккейна и Р-40 на которых ему довелось летать.
            Почему про них подобных прибауток не было?
          3. kavad 14 марта 2015 23:00
            лакированный гарантированный гроб

            Бред сивой кобылы. Наши его называли - Рояль!
            А про гарантированный гроб - эта байка появилась намного после войны в книге какого-то псевдоисторика.
      2. Александр72 13 марта 2015 17:38
        Указанные Вами истребители практически очень редко использовались на фронте по причине того, что установленное на них 37-мм орудие оказалось слишком мощным для истребителя - при выстреле из-за отдачи самолет буквально зависал в воздухе и каждый выстрел из этой пушки весьма губительно сказывался на планере самолета - особенно это касается Яка с его изначально очень легкой деревянной конструкцией. В результате ресурс планера очень быстро вырабатывался. Кстати первоначально на ЛаГГ-3 устанавливалась 37-мм пушка Шпитального Ш-37 с боекомплектом 20 патронов - модификации К-37 (Гу-37), ЛаГГ-3 тип 38.
        Теперь о ЛаГГе с пушкой НС-37
        ЛаГГ-3 (34-я производственная серия) — противотанковая модификация - были приспособлены для борьбы с танками противника. Эти самолеты вместо 20-мм пушки ШВАК несли 37-мм пушку НС-37. Скорострельность пушки — 250 выстрелов в минуту, боезапас — 12 выстрелов. Внешне истребители 34-й серии различались по более длинному стволу, выступающему из обтекателя втулки. Кроме пушки, самолеты 34-й серии были вооружены 12.7-мм пулеметом УБС, расположенном на прежнем месте. Первые ЛаГГ-3 (около 40 машин), вооруженные пушкой НС-37, появились на фронте под Сталинградом осенью 1942 года. Испытания в боевых условиях показали, что в роли истребителя танков ЛаГГ-3 недостаточно эффективен. Летные характеристики пушечного ЛаГГа были еще хуже, чем у серийных машин, так как установка массивной НС-37 сильно сместила центр тяжести самолета. Очень часто встречались повреждения фюзеляжа, вызванные отдачей. В результате 34-я серия стала единственной в своем роде.
        Теперь о Яках - крупнокалиберных:
        Истребитель Як-9Т с мотор-пушкой МП-37 (НС-37) калибра 37 мм и боезапасом (при тщательной укладке ленты) до 30 патронов построили в соответствие с декабрьским 1942 года постановлением ГКО.Стрельба из 37-мм орудия сопровождалась сильной отдачей и раскачивала самолет на скоростях менее 350 км /ч. Прицельный огонь можно было вести только при одном-двух
        первых выстрелах, последующие же снаряды рассеивались, и, чем длиннее была очередь, тем ниже точность стрельбы. Впрочем это же было характерно и для ЛаГГов с Ш-37 и НС-37.
        Як-9К - модификация Як-9Т но с 45-мм автоматической пушкой НС-45 (создана на базе НС-37, ствол с тонкими стенками, оснащена дульным тормозом, патрон создан на базе гильзы патрона НС-37, с вновь разработанным 45-мм снарядом). Недостатки те же, что и у самолета с 37-мм пушкой. В крупную серию Як-9К не пошел.
        Надо отметить, что и ЛаГГи и Яки с крупнокалиберными пушками использовались в основном для борьбы с бронетанковой техникой противника, для атак на маломаневренные и относительно тихоходные бомбардировщики, а также показали высокую эффективность при блокировании аэродромов противника.
        О боевой эффективности Як-9Т дает представление отчет о боевом применении этой машины:
        В начале июля 1943 года 34 Як-9Т поступили в I-ю гвардейскую Сталинградскую ИАД и 27З-ю ИАД 6-го ИАК (16 ВА, Центральный фронт) для войсковых испытаний.
        За месяц до 6 августа летчики выполнили в общей сложности 150 самолето - вылетов на Як-9Т и 78 раз вступали в воздушные бои с противником. Несмотря на то, что бои проходили в смешанных боевых порядках с участием истребителей других типов, на долю Як-9Т пришлось 49 побед из 54-х сбитых истребителей FW-190, четыре - Me-I09, 31 пикирующий бомбардировщик Ju-87, 14 бомбардировщиков Ju-88 и семь - He- 111.
        Свои потери в боях составили 12 Як - 9Т, а небоевые - три машины. При этом израсходовали
        1503 патрона к 37-мм пушке, 8958 - к ШВАК и 16820 - к пулемету УБс. В среднем за один сбитый самолет противника расходовалось 15 патронов к НС-37 , 124 - к ШВАК и 123 - к УБс.
        Честь имею.
      3. Нормальный 13 марта 2015 18:35
        Цитата: kavad
        Пф! На Як-9Т и ЛАГГ-3-34 стояла куда более мощная пушка НС-37! По сравнению с М-4 и М-10 у неё и снаряд был мощнее и баллистика лучше.
        А был ещё и Як-9К.

        Как обычно у нас погоня за высокими абсолютными показателями. Мощность пушки и лучшая баллистика это конечно хорошо.... на бумаге и в целях пропаганды в стиле "наше оружие самое лучшее!". Но больше, не значит лучше.
        Немцы тоже наступили на эти грабли решив выпускать самый мощный, самый лучший танк Тигр. Результат известен.
        Не менее важно, чем калибр и баллистика, а в бою даже более важно то, как работает пушка, насколько сбалансирована автоматика.
        Какой прок от огромного калибра, мощности снаряда и высокой баллистики если из-за мощной отдачи после второго-третьего выстрела машина сбивается с линии прицела, падает скорость и разрушается конструкция самолета?
        1. Mik13 14 марта 2015 02:24
          Цитата: Нормальный
          Не менее важно, чем калибр и баллистика, а в бою даже более важно то, как работает пушка, насколько сбалансирована автоматика.
          Какой прок от огромного калибра, мощности снаряда и высокой баллистики если из-за мощной отдачи после второго-третьего выстрела машина сбивается с линии прицела, падает скорость и разрушается конструкция самолета?


          От целей зависит. Если с истребителями бой идет, то лучше бы вообще иметь много пулеметов и патронов, как на американцах. Цель небольшая, попасть сложно, но достаточно иногода одного попадания чтобы сбить.
          А Ю-88 или Хе-111 сбивать тяжело. Он, если что, и на одном моторе уйдет, а стрелки огорчить могут. А с крупным калибром одно попадание - и все, готова птичка...
          ЕМНИП, Голодников что-то вспоминал - их именно так и использовали - обычные Яки связывали боем истребители прикрытия, а с толстым стволом грызли бомбардировщики.
        2. Bongo 14 марта 2015 02:33
          Цитата: Нормальный
          Какой прок от огромного калибра, мощности снаряда и высокой баллистики если из-за мощной отдачи после второго-третьего выстрела машина сбивается с линии прицела, падает скорость и разрушается конструкция самолета?

          Публикация на эту тему:«Царь-пушки» советской авиации
          http://topwar.ru/31818-car-pushki-sovetskoy-aviacii.html
          1. Нормальный 15 марта 2015 18:28
            Цитата: Bongo
            Публикация на эту тему:«Царь-пушки» советской авиации


            Ваша статья только подтверждает мое мнение.
            Массового применения пушек большого калибра на истребителях не состоялось.

            Вообще как известно царь-пушка ни разу не стреляла, царь-колокол ни разу не звонил, а царь-танк не смог двинуться с места.
            1. Bongo 16 марта 2015 01:12
              Цитата: Нормальный
              Ваша статья только подтверждает мое мнение.Массового применения пушек большого калибра на истребителях не состоялось.Вообще как известно царь-пушка ни разу не стреляла, царь-колокол ни разу не звонил, а царь-танк не смог двинуться с места.

              С вашим мнением я солидарен... yes Хотя наши авиационные "царь- пушки" и стреляли, но использование калибра более 23-мм на одномоторных машинах было нецелесообразно.
        3. kavad 15 марта 2015 21:31
          Но больше, не значит лучше.


          Внимательнее читаем, почему я это написал. Товарищ Ганс сказал что у Аэрокобры "имбовое вооружение." Не будете же вы утверждать, что М-4 и М-10 лучше чем НС-37? И почему больше, если калибр одинаков - 37мм? Как проще сбить бомбардировщик, один раз из 37мм, или раз 20-30 из 20ти? А про отдачу - никто из 37мм пушек и не поливал в белый свет как в копеечку!
          Какой Тайфун лучше - с 12тью пулеметами 7.62 или с четырьмя 20мм Испанами?!

          А что до Тигра - немцев подвело количество разнообразия техники, а не конкретно Тигр!
          Практичней было выпускать не хренову кучу различных видов танков и самоходок, а 3-4, но массово.
          И наконец, причем тут Тигр, если немцы с 33го года выпустили танков и самоходок меньше чем ТОЛЬКО ОДНИХ тридцать четвёрок выпустил СССР? США почти столько выпустили ТОЛЬКО ОДНИХ Шерманов. И, о да, виноват во всём Тигр!
  3. qwert 13 марта 2015 07:10
    Цитата: La-5
    даже следующая версия самолёта Кингкобра страдала этим опасным "недугом".
    И пришлось тогда фирме Белл пригласить в США советского - летчика-испытателя Андрея Григорьевича Кочеткова и инженера Федора Павловича Супруна, брата известного летчика Степана Супруна. Именно благодаря им американцы смогли улучшить ситуацию с плоским штопором на Кингкобре. Похоже изначально Кингкобра страдала этим недостатком сильнее Аэрокобры.

    А вообще при всех достоинствах недостатков у Аэрокобры было не меньше. Вроде мощное вооружение, но всего 15 снарядов у пушки и т.п.
    1. Гамдлислям 13 марта 2015 07:42
      Цитата: qwert
      Вроде мощное вооружение, но всего 15 снарядов у пушки и т.п.

      При этом скорость снаряда была совсем маленькая. Стрелять из пушки можно было только с близкого растояния. Иначе противник успевал увернуться, если обнаружил атаку. На кадрах кинопулемёта видно как летит снаряд, словно брошенный камень.
  4. Господь Гнева 13 марта 2015 07:46
    Думаю, что Аэркобра не лучший самолет. Чего стоит только автомобильная дверь вмонтированная в фюзеляж.
    Да на ней летал Покрышкин - наш супер ас, воспитавший целую плеяду асов. Дай Александру Ивановичу мустанг или спитфайр подозреваю, что счета сбитых самолетов были бы как у лучших немецких асов
    1. Гамдлислям 13 марта 2015 08:37
      Цитата: Господь Гнева
      Думаю, что Аэркобра не лучший самолет. Чего стоит только автомобильная дверь вмонтированная в фюзеляж.

      Уважаемый коллега, вот как раз садиться в самолёт и выходить из него через такую дверь на земле было удобно.

      Цитата: Господь Гнева
      Да на ней летал Покрышкин - наш супер ас, воспитавший целую плеяду асов. Дай Александру Ивановичу мустанг или спитфайр подозреваю, что счета сбитых самолетов были бы как у лучших немецких асов

      Причины отсутствия астрономических счетов у Покрышкина А.И. скорее не в машинах, на которых он летал, а в заданиях, которые он выполнял. Первых год войны, когда Покрышкин А.И. летал на МиГах и Яках, большая часть заданий были полёты на разведку, осталные на сопровождение и штурмовку. На Кобре большая часть вылетов были на сопровождение или на патрулирование в определённом районе. Но, вот что интересно, лётчики, которых сопровождали истребители под управлением Покрышкина, отмечали, что в это время немецкие истребители почему-то исчезали, либо держались поодоль и не предпринимали попыток атаковать. В итоге задание выполнено, но сбитых самолётов противника нет.
      Американцы поставили около сотни мустангов по ленд-лизу (1944 г.). При испытании они не вдохновили наших лётчиков. Самолёт был признан мало пригодным для фронта. На нашем фронте не шли бои на тех высотах, для которых он предназначался. А вот на средних высотах они уже уступали и немца, и нашим машинам. Что доказал над Берлином Кожедуб И.Н.
      1. enot73 13 марта 2015 09:30
        Цитата: Гамдлислям
        Дай Александру Ивановичу мустанг или спитфайр подозреваю, что счета сбитых самолетов были бы как у лучших немецких асов
        А у наших лучших асов . в пересчёте на воздушные бои , показатели были вовсе не такие уж плохие . Например , для сравнения :Кожедуб, Иван Никитович -Количество вылетов / воздушных боёв 330 / 120 , 64 личнор сбитых +2 американских истребителя Р-51 «Мустанг», пытавшихся атаковать Ивана Кожедуба . Хартманн, Эрих Альфред - Количество вылетов / воздушных боёв 1400 / 825 , 352 победы . Оба пилота воевали с лета 1943 г , но вот немец умудрился ( интересный вопрос ) провести в семь раз больше воздушных боёв .
        1. Стирбьорн 13 марта 2015 10:59
          Ну так преимущество в самолетах после 43-го было у нас, поэтому шанс встретить самолеты противника у немцев был больше. По вылетам, истребители базировались ближе к фронтовой полосе.
      2. tomket 13 марта 2015 10:34
        Цитата: Гамдлислям
        Но, вот что интересно, лётчики, которых сопровождали истребители под управлением Покрышкина, отмечали, что в это время немецкие истребители почему-то исчезали, либо держались поодоль и не предпринимали попыток атаковать

        У немцев была поставлена целая служба , по определению тех ,кто воюет против них на данном участке фронта. Так к примеру можно вспомнить воспоминания Голодникова ,где так же приводится факт нежелания немцев связываться с гвардейскими красноносыми Кобрами. Как некий казус можно вспомнить случай ,когда собрали группу пилотов твердых середнячков,не асов, посадили их на Як-7б ,и покрасили носы Яков в красный цвет. Данную группу назвали "Гром". И в бою ,когда данную группу выслали на усиление ,немцы завидев красноносые Яки , начали действовать неуверенно ,а потом и вовсе ударились в панику ,проиграв воздушный бой.
      3. miv110 13 марта 2015 14:59
        Нам поставлялись ранние модификации "Мустангов", которые не обладали выдающимися характеристиками. Они ни в какое сравнение не идут с более поздними модификациями ни по скорости не по вооружению.
    2. 0255 13 марта 2015 10:19
      Цитата: Господь Гнева
      Дай Александру Ивановичу мустанг или спитфайр подозреваю, что счета сбитых самолетов были бы как у лучших немецких асов

      Статистика немцев в им мемуарах сегодня ставится под сомнение, имейте это ввиду.
      1. Господь Гнева 13 марта 2015 11:23
        Цитата: 0255
        Статистика немцев в им мемуарах сегодня ставится под сомнение, имейте это ввиду.

        Не думаю, что стоит пытаться переписать из-за этого историю.
        Из всех воюющих стран именно у немцев была самая жесткая система учета сбитых самолетов. И даже асом пилот становился после 5 сбитых самолетов, а не как у остальных воюющих сторон после 3.
        Не думаю, что кого то должно обижать что ненцы прирожденные "вояки". Мы, зато, занимаем твердое второе место, значительно обгоняя американцев-британцев-итальянцев-японцев.
        1. Стирбьорн 13 марта 2015 11:27
          Я бы добавил, что счета немцев, которые сбивали стратегические бомберы союзников трудно оспаривать - потому что самолеты падали на территориях немцам подконтрольных. Даже до заводских номеров сбитых самолетов доходило. И там тоже счета под сотни.
        2. Владимирец 13 марта 2015 12:07
          Цитата: Господь Гнева
          ненцы прирожденные "вояки". Мы, зато, занимаем твердое второе место

          Вы думаете последовательность именно такая? Спорный вопрос.
        3. yehat 13 марта 2015 17:10
          жесткая система учета??? ничего подобного! у нас засчитывали за сбитый далеко не каждый реальный эпизод
        4. roman_pilot 14 марта 2015 13:01
          5 как раз потому, что даже их командование понимало, что врут их "ассы".
    3. tomket 13 марта 2015 10:29
      Цитата: Господь Гнева
      Дай Александру Ивановичу мустанг или спитфайр подозреваю,

      Спитфайр у нас в войсках не прижился ,из за расположения вооружения на нем. необходимо было проводить расчет схождения линий параллакса. Кроме того на Кубани его путали с Мессером. И его быстро задвинули в ПВО. Мустанг же ,как и Тандерболт ,по мнению наших летчиков , обладал избыточным весом.
      1. эрг 13 марта 2015 13:35
        Кроме того, спитфайр, был чувствителен к грунтовым аэродромам. Из-за конструкции шасси, он был склонен к капотированию, что особенно проявлялось на грунте. В Мурманской области, где после войны в частях ПВО эксплуатировалось некоторое количество спитфайров (по моему полк. если мне не изменяет память), техникам при рулежке на взлет приходилось усаживаться в хвостовой части поверх фюзеляжа.
    4. Mik13 14 марта 2015 02:33
      Цитата: Господь Гнева
      Дай Александру Ивановичу мустанг или спитфайр подозреваю, что счета сбитых самолетов были бы как у лучших немецких асов


      Обычное количество сбитых и у наших, и у немецких асов - 1 сбитый на 2-3 боевых вылета. (Исаев считал).
      Разница в счетах обусловлена разной тактикой применения истребительной авиации. НЕмцы тупо больше летали. Иногда по 6 вылетов в день. Это ОЧЕНЬ много. Наши даже в очень тяжелых условиях больше 2 обычно не делали. у Хартмана боевых вылетов ЕМНИП под 1500, у Баркхорна - 1100, у Покрышкина - 600.
  5. miv110 13 марта 2015 08:29
    Где то в материалах, посвящённым событиям в Антарктике - таинственная история по разгрому американской эскадры неведомыми аппаратами вскоре после войны, упоминалось о том, что на одной из наших станций стоял памятник лётчикам сооружённый из винта "Королевской кобры". Факт сам по себе о многом говорящий.
  6. sevtrash 13 марта 2015 08:29
    Кто-то из летчиков Р39 отмечал (может и Покрышкин), что одной из лучших вещей в ней была радиостанция, очень качественная, что давало возможность всем в группе без проблем общаться и знать ситуацию в воздухе. Шасси - с носовой стойкой - предотвращало опрокидывание. Удобство управления и размещения. К примеру у Ла5 для увеличения скорости необходимо было выполнить 6 действий, а в кабине было градусов 50 из-за особенностей конструкции.
    Р39 лучше подходила для боев на восточном фронте, чем Спитфайр и Мустанг.
    1. montrey 13 марта 2015 09:42
      высокая температура была вечной проблемой лавочкиных
      montrey
      1. sevtrash 13 марта 2015 10:18
        Из 5 лучших асов СССР - http://www.opoccuu.com/air-aces.htm - 2,3,4 на Аэрокобрах воевали, 1 и 5 на Ла5. Если посчитать количество сбитых за 1 бой - Гулаев 0,83, получается лучший он, летал на Аэрокобре.
        Конечно Р39 не идеал, и плоский штопор и особенности покидания, но, судя по результатам советских асов - очень неплох.
        Если бы не было проблем с мотором, подковерных игр, И185 Поликарпова вполне мог оказаться лучшей машиной на вооружении СА, а может и вообще лучшим. Но была сделана ставка на массовость, как с Ил2, т34.
        1. Инженер-технарь 13 марта 2015 19:47
          На Аэрокобры сажали опытных летчиков, все из-за этой самой задней центровки. Поэтому и асов там больше.
      2. tomket 13 марта 2015 10:36
        Цитата: montrey
        высокая температура была вечной проблемой лавочкиных

        Как и Фоккеров.
      3. yehat 13 марта 2015 17:12
        и фокке-вульфов
    2. vladimir_krm 13 марта 2015 10:13
      Радио - вещь хорошая, но почитайте Г.Т. Берегового, "Небо начинается на земле", вспомните, почему он её сундуком называл :)
      У Ла-5 из-за мощного мотора высокая температура была в районе ног лётчика... Ну извините, не было ресурсов в воюющей стране на теплоизоляцию...
      1. sevtrash 13 марта 2015 10:23
        Цитата: vladimir_krm
        У Ла-5 из-за мощного мотора высокая температура была в районе ног лётчика... Ну извините, не было ресурсов в воюющей стране на теплоизоляцию...

        ...К тому же во время испытаний Ла-5 выявился серьезный дефект машины - высокая температура в кабине летчика , а у Гу-82, судя по отзывам пилотов Су-2 с похожей силовой установкой, этого не было...
        ...Обладая высокими летными характеристиками, Ла-5 имел немало так и неустраненных дефектов. Так, по образному выражению военного летчика, а впоследствии известного писателя Анатолия Маркуши, "летчиков мучила африканская жара в кабине, а подошвы сержантских кирзачей спекались и трескались после десяти полетов"...
      2. sevtrash 13 марта 2015 10:49
        Из Драбкина:
        Микоян - ...на наши самолеты поставили радиостанции Аэрокобр...
        Голодников - ...Обзор из кабины был превосходный. Приборная доска очень эргономичная, со всем комплексом приборов, вплоть до авиагоризонта и радиокомпаса. Там даже такой писсуарчик был, в виде трубочки. Захотелось тебе пописать, вынул ее из-под сиденья — и пожалуйста. Даже держатели для ручки и карандаша были. Бронестекла были мощные, толстенные. Бронеспинка тоже толстая. На первых шли бронестекла и переднее, и заднее, но бронеспинка была без бронезаголовника (заднее бронестекло его роль выполняло). На последних, это где-то начиная с Q-25, заднего бронестекла не было, но бронеспинка стала с бронезаголовником. Кислородное оборудование было надежным, причем маска была миниатюрная, только-только рот и нос закрывала. Мы маску только на высоте надевали, после 20 тыс. футов, обычно она на пулемете лежала. Радиостанция было мощная и надежная, КВ. Принимала-передавала очень чисто.
        О пушке
        ...Какие были недостатки. 1. Низкая скорострельность — 3 выстр/сек.
        2. Баллистика снаряда скверная. Крутая траектория полета снаряда, что требовало больших упреждений, но это опять-таки на больших дистанциях, особенно в стрельбе по наземным целям. По наземным упреждение приходилось выносить на два «кольца» прицела вперед. 3. Маловат боезапас. Тридцать снарядов.
        Все эти недостатки нивелировались правильным выбором дистанции стрельбы. Правильно — это метров с 50 — 70, тогда и скорострельности хватало, и баллистика на этом участке приемлемая, и упреждение надо минимальное. Так что все перечисленные выше недостатки 37-мм пушки проявлялись только на больших дистанциях.
        Теперь о достоинствах. 1. Снаряды очень мощные. Обычно одно попадание во вражеский истребитель и… все! Кроме того, стреляли ведь не только по истребителям. Бомбардировщики, плавсредства. По этим целям 37-мм была очень эффективна 2. М-4 была очень надежной пушкой. Если у этой пушки и случались отказы, то только по вине совсем неквалифицированного обслуживания...
        ...Про «слабый хвост» ничего не могу сказать. У нас было все нормально.
        То, что «била стабилизатором», то тут надо было соблюдать определенные правила. Во-первых: никогда не открывать обе двери, а только одну. Если одну дверь откроешь, то только голову высуни — тебя потоком воздуха вытянет, а если две — хрен ты из этой кабины вылезешь. Второе: поджимать ноги...
        Вообще у Голодникова довольно много чего написано, как понимаю его общее впечатление благоприятное.
    3. heruv1me 13 марта 2015 11:04
      Да чего говорить, там даже туалет был.
      Но вы правы, одно из важных преимуществ кобры как отмечал Покрышкин это радио, отличное радио, ну а так же мощное вооружение и хорошая скорость пикирования, даже большая чем у bf-109, что позволяло их догонять либо в случае чего успешно смыться.
      1. REZMovec 13 марта 2015 12:49
        Вот про скорость пикирования - не обманывайте. До конца войны у "мессера" конкурентов небыло. Так и остался самым быстропикирующим...
        1. Argon 13 марта 2015 14:02
          Ну во первых у БФ-109Г6 и последующих при скорости 600км\ч усилие на РУС по элеронам возростало до величины свыше 700 Н\м.(что наверняка не способствовало желанию пилота так маневрировать).А во вторых,у ФВ-190 с пикированием всегда получше было,тут и считать оссобо не чего,мотор помощьнее,сам потяжелее,флаттерный предел конструкции свыше 900 км\ч.(по отчетам ЦАГИ о испытаниях А4 март 43г).
        2. yehat 13 марта 2015 17:17
          но но но ! макки 7 итальянский вроде обгонял с двигателем от Bf-109g
  7. montrey 13 марта 2015 09:48
    мнение немецкого пилота Гюнтера Ралля


    В то время американцы присылали сюда далеко не самые лучшие образцы своей технологии. В “Аэрокобру” пилот садился через боковую дверь, к чему необходимо было привыкнуть, и что вызывало вопрос, как в случае необходимости можно было быстро покинуть машину. Многим это не удавалось, т.к. двигатель у самолета располагался позади летчика, между ногами которого через всю кабину проходил полый вал, приводящий в движение воздушный винт. Если давал очередь в основание одного из крыльев, то аппарат терял устойчивость, и расположенный сзади центр тяжести заставлял самолет перейти в энергичный штопор, что чаще всего делало невозможным открытие или сбрасывание двери. Топливные баки и бензопроводы были также расположены в машине таким образом, что, если удавалось занять позицию для открытия огня позади нее, то было в принципе не важно, куда попадаешь, – она загоралась всегда.


    Хорошее мнение про "зад" американца. Ведь обычно любой истребитель того времени был хорошо защищен сзади, а вот у "кобры" отнюдь все было наоборот.
    montrey
    1. Нормальный 13 марта 2015 10:56
      Цитата: montrey
      Ведь обычно любой истребитель того времени был хорошо защищен сзади,

      ?????
      Сзади у истребителей обычно только бронеспинка у пилота и... всё.
      А у Р-39 сзади двигатель, спереди редуктор винта плюс бронеплита перед кабиной (на схеме обозначена цифрой 7)
  8. qwert 13 марта 2015 10:15
    Цитата: montrey
    Топливные баки и бензопроводы были также расположены в машине таким образом, что, если удавалось занять позицию для открытия огня позади нее, то было в принципе не важно, куда попадаешь, – она загоралась всегда.


    Я еще в конце семидесятых, начале восьмидесятых от ветеранов войны слышал, что самолеты союзников горели от любых попаданий в отличии от наших. Меня еще это удивляло. Как так? У них металлические машины, у нас деревянные. Должно же быть наоборот. Но вот взгляд с той стороны фронта, и точно такой-же. Выходит реально наши машины были более живучи.
    1. эрг 13 марта 2015 13:29
      Просто в сплав дюралюминия входит магний. Температура плавления дюраля около 650 градусов. При нагревании до такой температуры он сам поддерживает горение. А дерево. пропитанное смолами, горение не поддерживает. В пламени горит, а в не его только тлеет.
      1. Bongo 13 марта 2015 13:52
        Цитата: эрг
        Просто в сплав дюралюминия входит магний. Температура плавления дюраля около 650 градусов. При нагревании до такой температуры он сам поддерживает горение.

        Вы заблуждаетесь, дюраль на воздухе горение не поддерживает. Содержание Mg в основных марках дюралюминия применявшихся в авиации в годы войны было крайне незначительным. Даже в современных дюралюминиевых сплавах оно не превышает 3 %.
      2. Нормальный 13 марта 2015 14:13
        Цитата: эрг
        . А дерево. пропитанное смолами, горение не поддерживает. В пламени горит, а в не его только тлеет.

        В авиационном бензине и при скорости более 200 км/ч горит ВСЁ, не то что деревянный каркас и дюралевая обшивка. тут скорее проблема в расположении топливных баков, бензопроводов и их протектировании.
        1. Инженер-технарь 13 марта 2015 19:43
          Согласен, что весь секрет в этом.
      3. jjj 13 марта 2015 20:00
        Цитата: эрг
        Просто в сплав дюралюминия входит магний.

        Сплав Амг-15 горит не хуже бенгальского огня с искрами
        jjj
        1. Bongo 14 марта 2015 02:29
          Цитата: jjj
          Сплав Амг-15 горит не хуже бенгальского огня с искрами

          А это дюраль и этот сплав выпускался во время войны?
    2. Argon 13 марта 2015 14:25
      Данный стереотип вызван тем,что пилот загоревшегося"американца"(как и БФ-109)относительно часто возвращался,и имел возможность высказать свое неудовольствие.А пилоты горевшие на советских\японских истребителях, пожаловаться могли(в подавляющем большинстве)только архангелу Михаилу.
      1. Инженер-технарь 13 марта 2015 19:42
        Про самолеты не скажу, но металлический мост при пожаре живет 40 минут, а деревянный полтора часа. При сильном нагреве напряженный металл быстро теряет свои свойства, а дереву требуется прогореть на определенное количество процентов от объема. Не придумал. Пожарники говорят о таком казусе.
      2. Mik13 14 марта 2015 02:44
        Цитата: Argon
        Данный стереотип вызван тем,что пилот загоревшегося"американца"(как и БФ-109)относительно часто возвращался,и имел возможность высказать свое неудовольствие.А пилоты горевшие на советских\японских истребителях, пожаловаться могли(в подавляющем большинстве)только архангелу Михаилу.


        Знаете, Вы так меня удивили, что я позволю себе попросить у Вас хотя бы одну ссылку на описание подобного случая.

        Конечно, всегда есть вариант попробовать сбить пламя резким маневром, и пилоты довольно-таки часто такое делали...

        Чемпионы по прочности - действительно американцы. Даже известен случай, когда Хлобыстов одержал на P-40 в одном воздушном бою две победы тараном и после этого посадил самолет на своем аэродроме.

        Но вернуться на горящем истребителе...
  9. Bongo 13 марта 2015 10:32
    Неплохая публикация "+". Но хотелось бы поправить автора:
    Переучившись в 1943 году с МиГ-3 на "Аэрокобру", Покрышкин именно на ней одержал большую часть из своих 59 воздушных побед.
    В промежутке между МиГом и "Аэрокоброй" - А.И. Покрышкин воевал некоторое время на Як-1. Об этом он писал в своей книге "Небо войны".
  10. avia12005 13 марта 2015 10:43
    Меня интересует только 1 вопрос: почему отечественный МИНКУЛЬТ дает день на разную (...), а нет ни одного(!) ХФ про Покрышкина или Кожедуба??? Нет ни одного фильма(!) про летчиков-штурмовиков на Ил-2, нет фильмов про противотанкистов на 45-ках, нет фильмов про моряков на торпедных катерах. И далее везде. Мединский, мы ж тебе зарплату платим? tongue
    1. miv110 13 марта 2015 12:10
      Про моряков на торпедных катерах фильмы есть, например "Секретный фарватер", но были фильмы и значительно более раннего периода.
      1. Argon 13 марта 2015 14:41
        Ну у евреев вообще отношение к той войне довольно не однозначное,не могут они правду показать,т.к. следующим шагом будет признаните,что их кто то спас,отсюда вынужденная смена позиции со"вселенских страдальцев"на"бесконечно благодарных и обязанных"и обязанных кому?-БЫДЛУ.Вот и появляются на киноэкране всякие"предстояния,да"диверсанты",где все шиворот на выворот и комиссары-враги пуще немцев.
    2. Нормальный 13 марта 2015 14:23
      Цитата: avia12005
      Меня интересует только 1 вопрос: почему отечественный МИНКУЛЬТ дает день на разную (...), а нет ни одного(!) ХФ про Покрышкина или Кожедуба???

      "В бой идут одни старики" Образ кпитана Титоренко - собирательный.
      Знаменитое - "слабак" это Покрышкинское.
      А "Маэстро" это В.И. Попков - дважды герой Советского Союза, незаслуженно оставшийся в тени Покрышкина и Кожедуба

      1. roman_pilot 14 марта 2015 13:12
        Кстати,лётчик-истребитель с фамилией Титаренко реально существовал. О нем упоминает в своих мемуарах Крамаренко.
  11. =BY=SERG 13 марта 2015 10:47
    Цитата: Гамдлислям
    Цитата: Господь Гнева
    Думаю, что Аэркобра не лучший самолет. Чего стоит только автомобильная дверь вмонтированная в фюзеляж.

    Уважаемый коллега, вот как раз садиться в самолёт и выходить из него через такую дверь на земле было удобно.

    Цитата: Господь Гнева
    Да на ней летал Покрышкин - наш супер ас, воспитавший целую плеяду асов. Дай Александру Ивановичу мустанг или спитфайр подозреваю, что счета сбитых самолетов были бы как у лучших немецких асов

    Причины отсутствия астрономических счетов у Покрышкина А.И. скорее не в машинах, на которых он летал, а в заданиях, которые он выполнял. Первых год войны, когда Покрышкин А.И. летал на МиГах и Яках, большая часть заданий были полёты на разведку, осталные на сопровождение и штурмовку. На Кобре большая часть вылетов были на сопровождение или на патрулирование в определённом районе. Но, вот что интересно, лётчики, которых сопровождали истребители под управлением Покрышкина, отмечали, что в это время немецкие истребители почему-то исчезали, либо держались поодоль и не предпринимали попыток атаковать. В итоге задание выполнено, но сбитых самолётов противника нет.
    Американцы поставили около сотни мустангов по ленд-лизу (1944 г.). При испытании они не вдохновили наших лётчиков. Самолёт был признан мало пригодным для фронта. На нашем фронте не шли бои на тех высотах, для которых он предназначался. А вот на средних высотах они уже уступали и немца, и нашим машинам. Что доказал над Берлином Кожедуб И.Н.

    я как-то для себя сделал и еще один вывод, по поводу разного стата у к примеру Кожедуба и Хартмана, хотя летали они оба примерно с одного времени. У Кожедуба вылетов боевых в разы меньше, летал бы он столько, сколько Хартман, может и он бы настрелял за две сотни. Согласно википедии Кожедуб совершил 330 боевых вылетов и сбил 62 немца, а Хартман - 1404 и 352 соответственно.
    =BY=SERG
    1. heruv1me 13 марта 2015 11:17
      не совсем верно, Хартман в основном летал на свободную охоту и был свободен в выборе целей и тактики. Покрышкин то же часто летал на свободную охоту в отличии от большинства наших истребителей, но все равно львиную долю составляли задания по прикрытию. И самое главное, объясняющее причину огромного числа заявленных побед у немецких пилотов, это их умение концентрировать все свои силы в направлении главного удара,используемая тактика (свободная охота), отличная подготовка и просто огромное количество целей. Нашим пилотам приходилось в основном отбивать атаки от охраняемых ил-2 (запрещалось отрываться от штурмовиков и вступать в бой), те же кто летал на свободную охоту не имели такого большого количества целей как у фашистов, наших самолетов было гораздо больше чем у немцев, этим так же объясняется небольшое количество побед у союзников 44-45, они порой просто не могли найти немецкие самолеты, летая огромными стаями по 50-100 самолетов попробуй подели звено фашистов.
      1. tomket 13 марта 2015 11:36
        Цитата: heruv1me
        Хартман в основном летал на свободную охоту и был свободен в выборе целей и тактики

        Как там было в мемуарах Хартмана? " когда мы распивали с друзьями шнапс после очередной gross победы , нас прервал мой оружейник. господин Хартман! Вы на 10 сбитых цементобомберов истратили 10 патронов! Вокруг все затихли.... А потом раздался гром радостных криков!" Утрирую конечно ,но смысл примерно такой.
    2. Стирбьорн 13 марта 2015 11:22
      Я бы отметил, что большинство вылетов у Хартмана, как и у многих немецких экспертов были - "свободная охота". То есть задача просто сбивать, что нашел - как спорт по сути, а не выполнение боевых задач по прикрытию своих самолетов, обьектов и тд. И атаковали они как правило самые уязвимые цели, а не нужные с точки зрения конечного результата вылета целиком. Пример, летят илы под прикрытием бомбить колонну. Немецкий ас кидается с высоты на более слабого противника - то есть истребитель прикрытия. Сбил-не сбил ушел, опять высоту набрал и тд. В это время илы громят в низу колонну техники. На выходе эксперт кого-то сбил, колонна без противодействия в хлам разбита. Эксперт получил свою медаль и пополнил счет - с точки зрения люфтаффе вылет удачный)
    3. miv110 13 марта 2015 12:24
      Нужно чётко понимать систему зачёта побед у немцев и у нас.Об этом написано не мало и подробно раскрывать её сейчас смысла нет. Нужно только отметить, что огромные цифры побед немецких лётчиков вызывают реальные сомнения, дело в том, что зачесть победу могли просто за счёт фиксации попадания фотокинопулемётом, а это далеко не всегда означало сбитие противника! Отсюда и такая статистика. По некоторым данным у Покрышкина и Кожедуба побед за сотню, но они официально не засчитаны (нет подтвержде-
      ния). Кроме того принцип "истрибительного" прикрытия заключался в отсечении самолётов противника от подопечных, главная задача сохранение штурмовиков, бомбардировщиков или разведчика и выполнение их боевого задания.При этом счёт личных побед естественно не будет значительным. А за срыв боевой задачи грозил трибунал.
      1. Господь Гнева 13 марта 2015 13:32
        Цитата: miv110
        Кроме того принцип "истрибительного" прикрытия заключался в отсечении самолётов противника от подопечных, главная задача сохранение штурмовиков, бомбардировщиков или разведчика и выполнение их боевого задания.

        Покрышкин несколько по другому тактику немцев описывает:
        "немцы приходят на передний край группой до двадцати истребителей для очистки неба перед появлением бомбардировщиков. Потом группы истребителей сопровождают армаду "юнкерсов". А мы что противопоставляем им? Наращивание боя четверки четверкой"
  12. boroda64 13 марта 2015 10:55
    ....
    а кто-то пытался , ну тупо сложить /суммировать/ все самолеты сбитые немецкими асами..???
    / думаю, что столько самолетов и не производили..вооооще../
    1. padonok.71 13 марта 2015 14:01
      Еще такая тема была, групповая победа, т.е. звено "мессеров" сбивает один ИЛ-2, в итоге КАЖДОМУ записывают по одной победе. Здорово, правда? Ну и "приписки" для личных отчетов Геринга "любимому фюрерру", мол гляди Аддик какие у меня чудо-богатыри! Т.ч. с победами в 2-3 сотни надо быть повнимательней.
      Вот к примеру возьмем Руделя Ганс-Ульриха, летал на Штуке, совершил 2500 боевых вылетов (ну от 2200 до 2760 по р.д.), среднее максимальное полетное время Штуки (по модификациям) 1.7 часа, всего уничтожил 2400 целей (опть же от 1860 до 3200 по р.д.). Считаем и получаем что етот ас каждые 1.8 часа кого то "колбасил"! А у него самый большой налет! У люфтвафферов есть персонажи которые каждые 40 минут по самолету "делали"!
      А если проссумировать всех то там, я думаю, ТАКАЯ АРМАДА получится! Но очень это мыторно.
      padonok.71
      1. tomket 13 марта 2015 16:31
        Цитата: padonok.71
        40 минут по самолету "делали"!

        Если поискать ,то там есть персонажи которые делали по 10 самолетов за 1 мин.
  13. Майнер 13 марта 2015 11:32
    Хоть в общем-то ничего нового для себя из статьи не вынес, тем не менее рад её появлению - ВСЕГДА рад материалам об "Аэрокобре".

    На мой взгляд - это один из самых красивых одномоторных истребителей второй мировой.
    Какие формы!

    А сколько необычных для того времени технических решений!


    Кстати, в советское время я читал у летавшего в звене с Покрышкиным товарища Сухова, что боекомплект у Кобры был отнюдь не 15 снарядов, как сказано в этой заметке.


    А вот, нашёл:
    см. http://militera.lib.ru/memo/russian/suhov/05.html
    1. Инженер-технарь 13 марта 2015 19:39
      Цитата: Майнер
      Кстати, в советское время я читал у летавшего в звене с Покрышкиным товарища Сухова, что боекомплект у Кобры был отнюдь не 15 снарядов, как сказано в этой заметке.

      В статье насчет 15 снарядов говорилось про прототип Кобры, а не про серийные модификации.
      "Взлетевший в сентябре 1940 года первый YP-39B отличался от него двигателем V-1710-37 и установленным вооружением. Стрелявшая через кок винта пушка калибра 37 мм имела боезапас всего 15 снарядов."
  14. vanya 13 марта 2015 12:45
    гашетки у Покрышкина переделывали на миге 3, а не на аэрокобре
    1. tomket 13 марта 2015 12:55
      Цитата: vanya
      гашетки у Покрышкина переделывали на миге 3,

      А зачем их на МиГе то переделывать? На "Кобре" их переделывали ,потому что неравномерно расходовался боезапас.
  15. tolancop 13 марта 2015 14:03
    Цитата: vanya
    гашетки у Покрышкина переделывали на миге 3, а не на аэрокобре

    На "Кобре" переделывали. Где-то попадалось, что Покрышкин задал вопрос инженеру полка, что тот думает о причинах того, что самолеты из боя возвращаются с пустыми пулеметами, но неизрасходованным боезапасом пушки (причина была как раз в неудачном расположении спуска пушки). Там же упоминалось об ответе на критику инженера по эксплуатации мотора на предельных режимах: тебе нужен на земле сбитый самолет с неизрасходованным ресурсом мотора?
    Выжимали с самолета все что могли...
  16. Балу 13 марта 2015 16:09
    Либерасты любят потрындеть: ах лендлиз, да если бы не лендлиз... А сколько конкретно было в исправном состоянии, доплыло, долетело до СССР, а не утонуло?
    1. Mik13 14 марта 2015 03:09
      Спорный вопрос про ленд-лиз на самом деле... Не им единым, конечно победили, но и без него было бы куда как тяжелее.

      Все хорошо в свое время. В 1942 самолет класса P-39 был в СССР лучшим - свои - И-16 последних модификаци к концу 1941 и устарели совсем, и ресурс израсходовали. ЛаГГ-3 как-то не пошел. Неудачный самолет получился. Як-1 от детских болезней лечили до 1943, МиГ-3 остался без мотора - они все на Ил-2 ушли...
      В то время наши были ради не то что Киттихаукам (неплохой, в общем-то самолет, хоть и не выдающийся), но даже Хариккейнам (который в 1942 был откровенное барахло).
      Кстати, еще в 1941 небо Мурманска вместе с нашими пилотами обороняли англичане (151-е авиакрыло RAF). И то, что немцы так и не дошли о Мурманска - и их заслуга тоже.
  17. =BY=SERG 13 марта 2015 17:13
    Цитата: tomket
    Цитата: vanya
    гашетки у Покрышкина переделывали на миге 3,

    А зачем их на МиГе то переделывать? На "Кобре" их переделывали ,потому что неравномерно расходовался боезапас.


    не потому. что боезапас неравномерно расходуется, а потому, что разом все стволы в цель садят, Покрышкин это объясняет именно так
    =BY=SERG
    1. tomket 13 марта 2015 17:52
      Цитата: =BY=SERG
      не потому. что боезапас неравномерно расходуется,

      Как не назови ,сути это не меняет. а суть в том ,что про пушку в бою забывали ,о чем сказано выше.
  18. Argon 13 марта 2015 17:41
    Вообще Р-39 выдающийся самолет,что можно сказать о всех проэктах этой фирмы.То,что это удачный истребитель доказывается тем,что почти все наши асы летали именно на них.На мой взгляд до сих пор не существует монографий объективно и достаточно достоверно рассказывающих о этой машине,у нас при СССР и упоминать его название(в мемуарах)считалось плохим тоном.Так же,впрочем как и на западе.Что вызывает довольно противоричивые его оценки,возникновение стереотипов,которые теражируются от издания к изданию.И первый из них это штопор связанный с задней центровкой.В мемуарах,и документах довольно часто упомянается тот факт,что довольно часто машина самостоятельно выходила из штопора(в.т.ч.и плоского)уже после покидания ее пилотом!!!Переходила в отвесное пикирование и гибла.Аналогичное поведение МиГ-15го с центровками не кто не связывал-кардинальное увеличение прочностей планера(МиГ-15бис)решило проблему.Второй;к производству привлекались автоинженеры чем вызванно много"автомобильных"решений,главная из которых дверь.Своя доля правды в этом есть-основная масса инженерного корпуса"Бэлл"(в то время)были молодые выпускники автофакультетов.Но появление дверей в первую очередь связанно со своеобразным видением работы самолета истребителя,военным руководством США-в первую очередь это ударная машина и только потом боец с воздушным противником.Достичь высокого эффекта бортового стрелкового вооружения при штурмовках удавалось с пологого пикирования,на малых высотах,в случае повреждений,воспользоваться парашютом пилоту не хватало высоты-расчет был на то,что летчик будет сажать машину которая с большой вероятностью скапотирует.Одна из двух дверей даст пилоту возможность выбраться из перевернутого самолета.Но наиболее интересен,на мой взгляд вопрос с вооружением.Утверждение,что"аэрокобра"проэктировалась"вокруг пушки"в корне не верно,деньги на разработку и постройку 2х опытных образцов дала коммиссия конгресса по экспорту вооружений,самым желательным заказчиком для фирмы были ВВС,некоторый интерес возникал и у экспедиционных сил флота(теперь это КМП).И у всех были разные,но довольно определенные требования к составу и качеству комплекса вооружения.Отсутствие ясных перспектив вынуждало просто резервировать большие объемы под вооружение.В конечном счете машина пошла с"экспорным"набором,что объясняется подготовкой британского контракта.Сразу же возникли проблемы с английской пушкой"Испано",на фирме предусмотрительно занялись поиском аналога но кроме М-4 в США не чего не выпускалось.Массы установок были соизмеримы а мощность 37мм снаряда гораздо выше,-"не смотря на все свои недостатки перед"Испано",М-4я имела одно существенное приемущество-она все-таки стреляла"-.В СССР(вопреки расхожему мнению)вооружением Р-39 были не довольны-отвратительная баллистика,низкая скорострельность,чувствительность к загрязнению,частые утыкания-все эти нарекания относятся не только к орудию и подътвержденны испытаниями в СССР.В начале 44г представителями инженерной комиссии дип представительства СССР на фирме"Бэлл"был поднят вопрос о комплектовании истребителя трехпушечным комплексом вооружения.Мне изветсно,что американцы запрашивали образец пушки Б-20 в кол-ве 4шт.Что ответили из Москвы я не знаю(большинство документов до сих пор не доступны)но то,что пушки в США не отправились это точно.В дальнейшем про подобные работы не где не упомянается.И"Кобр"с 3мя пушками в природе так и не появилось.
  19. Связист 13 марта 2015 18:49
    Читая про самолет Кобру и воспоминания Покрышкина, который воевал на нем можно сказать -ОЧЕНЬ ХОРОШИЙ самолет. Покрышкин повоевав на нем предложил сделать единый спуск оружия, что и было выполнено механиками. После этого при нажатии на спуск пушки или пулеметов, когда в прицел попадал враг- стреляло все. Секундный залп возрастал, в противника, появляющегося в прицела и на убойной дистанции попадало максимальное количество пуль и снарядов. После опробования Покрышкиным -это мероприятие было проделано на всех самолета его полка, а потом и дивизии. ( Отсылаю к воспоминаниям Покрышкина , к его мемуарам)
  20. =BY=SERG 13 марта 2015 20:10
    Цитата: tomket
    Цитата: =BY=SERG
    не потому. что боезапас неравномерно расходуется,

    Как не назови ,сути это не меняет. а суть в том ,что про пушку в бою забывали ,о чем сказано выше.


    вы говорить можете что угодно, а Покрышкин все же добивался увеличения поражающего воздействия на цель
    =BY=SERG
  21. =BY=SERG 13 марта 2015 20:58
    вот дословно из мемуаров

    Возвратившись на аэродром, я сразу же пригласил к самолету инженера по вооружению капитана Жмудя. В напряженном бою у меня родилась интересная мысль, надо было посоветоваться со специалистом.
    Дело в том, что много снарядов я привез обратно. Произошло это потому, что во время атак мне приходилось сначала нажимать на гашетку пулеметов, а потом уже пускать в ход пушку. Такая последовательность диктовалась отнюдь не тактическими соображениями или какими-либо расчетами. Просто две гашетки находились под разными пальцами, причем пулеметная располагалась удобнее. А если бы я посылал пули и снаряды в цель одновременно, эффективность огня была бы значительно выше и «юнкерсы» падали бы вниз гораздо «охотнее».
    Выслушав мои соображения, инженер сказал: – Можно и объединить, это нетрудно сделать.
    В следующем бою от моей массированной очереди вражеский бомбардировщик почти сразу развалился в воздухе. Видевшие это однополчане потом стали расспрашивать, с какой дистанции я стрелял, куда целился. Я раскрыл им свой секрет. А на следующий день капитан Жмудь разыскал меня и стал жаловаться:
    – Ну что же вы наделали! Теперь все летчики просят перестроить гашетки.
    =BY=SERG
  22. Карампакс 14 марта 2015 03:43
    На аэрокобре была хорошая рация.....Покрышкину это и нужно было, нужна была возможность управлять боем. На наших истребителях массово она появилась в конце 42. Больше никаких выдающихся боевых качеств этот амерский пепелац не имел!!!!! Ла 5 и як1, ил2, самые что ни на есть крепкие бойцы в воздушной войне!!! По настояшему хороший истребитель нам никто не поставлял.!!!!! Спитфаер, тандерболт, мутанг-последних модификаций!!!!!! К тому же пока они стали лучшими у нас уже свои стали отличными! Кстати Покрышкин начинал с МиГА.
  23. =BY=SERG 14 марта 2015 07:45
    Цитата: Карампакс
    На аэрокобре была хорошая рация.....Покрышкину это и нужно было, нужна была возможность управлять боем. На наших истребителях массово она появилась в конце 42. Больше никаких выдающихся боевых качеств этот амерский пепелац не имел!!!!! Ла 5 и як1, ил2, самые что ни на есть крепкие бойцы в воздушной войне!!! По настояшему хороший истребитель нам никто не поставлял.!!!!! Спитфаер, тандерболт, мутанг-последних модификаций!!!!!! К тому же пока они стали лучшими у нас уже свои стали отличными! Кстати Покрышкин начинал с МиГА.


    были и спитфайры и тандерболты, мустанги кстати не особо нам и нужны были - нам летающие крепости сопровождать не требовалось. А про тандерболт Галлай выразился примерно так - хороший самолет, но не истребитель.
    =BY=SERG
  24. Earnest 14 марта 2015 10:33
    На базе пушки НС-37, с сохранением габаритных размеров, была создана авиационная, автоматическая 45-мм пушка НС-45...Специально под эту пушку был спроектирован и построен истребитель Як-9К ... встретить большую группу вражеских бомбардировщиков в конце 1944 г. было большой редкостью, и особой необходимости в таком истребителе не было. По итогам войсковых испытаний в массовое производство Як-9К не запускался...

    А ничего, что над всей Европой мотылялись стада В-17 и "Ланкастеров" наших вероятных союзников am ? Как правило, в ооочень больших группах fellow ? Вот как стало понятно, что в СССР не полетят, так и отпала необходимость soldier .
  25. rubin6286 14 марта 2015 11:21
    Статья интересная и, судя по количеству и качеству комментариев, вызвала интерес у читательской аудитории.
    Так все же, хороший был самолет «Аэрокобра» или средний и пригодился только потому, что своих истребителей не хватало?

    Ответ на этот вопрос, на мой взгляд, нужно искать не только в мемуарах прославленных асов, но и в учебной литературе по конструированию самолетов, изданной в течение нескольких лет после окончания войны, как говорится, «пока память еще свежа».

    В этой связи я рекомендую изучить учебник А.И.Сутугина для авиационных институтов «Проектирование частей самолёта» Издательство Москва «Оборонгиз» 1947 год, где есть ряд разделов. посвященных самолету П-39 «Аэрокобра». Я не стану цитировать разделы книги, т.к. они довольно подробны и выйдут за рамки комментария, скажу только что самолет в целом и отдельные элементы его конструкции была признаны передовыми и рациональными.

    В бою на высотах до 5 тыс. метров «Кобра» не уступала в вертикальном и горизонтальном маневре отечественным истребителям, немецким ФВ-190 А и Ме-109,имела мощное вооружение и лучшие взлетно-посадочные качества. Впрочем об этом в комментариях написано довольно много.
  26. Корниловец 14 марта 2015 15:45
    Вот мне не понятно, если у Покрышкина А, уже было например 20 - 25 побед, зачем дали "аерокобру", ведь видно было ас, так дайте ЯК - 3 и ЛА - 5. Он еще больше немцев, сбил обладая лучшей машиной !
  27. =BY=SERG 14 марта 2015 18:25
    Цитата: Корниловец
    Вот мне не понятно, если у Покрышкина А, уже было например 20 - 25 побед, зачем дали "аерокобру", ведь видно было ас, так дайте ЯК - 3 и ЛА - 5. Он еще больше немцев, сбил обладая лучшей машиной !


    на яке может и не довоевал бы - любил он с повышенными перегрузками работать, а яки не все такой подход переносили, ЕМНИП у того же Покрышкина в мемуарах приводится случай разрушения яка во время показательного пилотажа
    =BY=SERG
  28. =BY=SERG 14 марта 2015 22:32
    Цитата: Bongo
    Цитата: эрг
    Просто в сплав дюралюминия входит магний. Температура плавления дюраля около 650 градусов. При нагревании до такой температуры он сам поддерживает горение.

    Вы заблуждаетесь, дюраль на воздухе горение не поддерживает. Содержание Mg в основных марках дюралюминия применявшихся в авиации в годы войны было крайне незначительным. Даже в современных дюралюминиевых сплавах оно не превышает 3 %.


    горят алюминиевые сплавы на ура. Посмотрите фотки да с той же украины - подбитые и сгоревшие танки и БТР сразу можно отличить от десантных машинок - от десантных остаются только гусеницы, части двигателя и пушка - весь остальной корпус выгорает как правило, ибо дюралевый. На флоте такая же засада с современными кораблями - горят как свечки, как показывает опыт фолклендов
    =BY=SERG
    1. Bongo 15 марта 2015 05:11
      Цитата: =BY=SERG
      горят алюминиевые сплавы на ура. Посмотрите фотки да с той же украины - подбитые и сгоревшие танки и БТР сразу можно отличить от десантных машинок - от десантных остаются только гусеницы, части двигателя и пушка - весь остальной корпус выгорает как правило, ибо дюралевый.

      Готов поспорить с ВАМИ на любую приемлемую для ВАС сумму, что корпус БМД не дюралевый, он изготовлен из алюминиевой противопульной брони АБТ-101 . Или для ВАС все алюминиевые сплавы дюраль? Повторюсь ещё раз - дюраль горение не поддерживает . Но в случае пожара внутри бронированной машины зачастую прогорает не только броня из лёгких сплавов, но и сталь. Рекомендовал бы ВАМ, прежде чем писать откровенные нелепости изучить вопрос.
      1. zyablik.olga 15 марта 2015 11:15
        Цитата: Bongo
        корпус БМД не дюралевый, он изготовлен из алюминиевой противопульной брони АБТ-101 . Или для ВАС все алюминиевые сплавы дюраль?

        Вы абсолютно правы yes Сплав АБТ-101- это термоупрочняемый деформируемый сложнолегированный свариваемый сплав системы Al-Zn-Mg с суммарным содержанием Zn и Mg до 9%. Сравнивать эту легкосплавную броню с дюралевыми сплавами - это тоже самое, что сравнивать броневую высоколегированную сталь и стальной прокат который идёт на изготовление кузова легкового автомобиля.
  29. =BY=SERG 15 марта 2015 23:05
    Цитата: Aspeed
    То есть кобры с гнутыми хвостами ему не мешали, а як вдруг не любил перегрузок? Серж, ну на Сухом же тысячи раз это разбирали, аки были ПРОЧНЕЕ кобр, просто из–за того что смоветские нормативы по прочности истребителей были жестче американских.


    Факты разрушения яков были - были. А на сухом много чего разбиралось, только фактов это не отменяет, как и уровня производства на советских заводах. Это ведь на яках перкаль с крыльев облазила так, что даже до Сталина дошло?
    =BY=SERG
  30. fedotow 24 марта 2015 21:55
    Так что это за зверь, Аэрокобра? Насколько он хорош? И Лучше ли он наших истребителей?

    По большому счету, качество истребителя определяется тяговооруженностью. То есть, количеством мощности, выпадающим на единицу веса. Примеры всем хорошо известны. Так японцы, не имея достаточно мощного двигателя, повысили тяговооруженность своего Зеро, за счет снижения веса, и значит уменьшения прочности. Но зато получили приемлемые летные качества. По этому же пути пошел Яковлев. ЛаГГ же наоборот делался прочным, но иначе как утюгом его и не называли. Это при том, что прототип ЛаГГа И-100, построенный в 39 году, развивал скорость более 740 км/час. Однако, он не был боевым истребителем. Вооружения на нем не было совсем, минимум оборудования. У нас это называется макетный образец. Кроме того он был полностью металлический и возможно летал с импортным мотором.

    От Аэрокобры и американцы и англичане отказывались как раз из-за слабой тяговооруженности. Но, вполне возможно, что наши Аэрокобры и их, это совсем разные самолеты. Ничего парадоксального в этом нет. Когда создают новый двигатель, то при доводке опытным путем подбирают режим работы, при котором он выдает максимум мощности. Но при увеличении мощности уменьшается ресурс. Для примера можно привести такие цифры: Танковый дизель – 6000 моточасов, Истебители Люфтваффе – 300, советские истребители – 200, а в начале войны – 100 моточасов.

    Известно, что у нас Кобры дорабатывали перед вводом в эксплуатацию. Кроме того и в частях хватало «алхимиков». Согласно заводской инструкции мотор кобры имел 400 моточасов. Но в воспоминаниях участников можно встретить даже цифру 50. Значит, речь идет о прибавке мощности порядка тридцати процентов. А это, на самом деле, уже совсем другой самолет. Кстати, видимо это же и послужило причиной возникновения проблемы с флаттером. Возросла скорость, и проявился флаттер. А формально Аэрокобра и до сих пор остается ничем не примечательной серой мышкой, жившей по заводской инструкции.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня