LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло

LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло


Если бы на авиационном салоне в Париже в 1938 году проводили конкурс красоты среди бомбардировщиков, то выбирать пришлось бы между двумя очень элегантными и аэродинамически чистыми машинами. Это были новейшие самолеты французской и польской постройки Liore et Olivier LeO-45 и PZL-37 Los. И если появление "Лося" было вполне понятным — самолет был однозначно высшим достижением поляков, сделанным с оглядкой на новые мировые авиационные тенденции, то появление у французов изящного и отвечающего современным требованиям аэродинамики LeO-45 вызвало удивление.

LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло



В середине 30-х годов престиж французских самолетов оказался под угрозой. Франция - мировой законодатель мод в авиации с начала века постепенно утратила свое лидерство в этом вопросе, и, прежде всего, это было заметно при создании многомоторных бомбардировщиков. В то время, как в Европе (Германии, Италии, Англии и СССР) стали появляться новейшие бомбовозы с убираемым шасси и "чистой" аэродинамикой, со стапелей авиазаводов Первой республики продолжали сходить неуклюжие машины, выглядевшие полным анахронизмом. Бомбардировщики ВВС Франции легко узнавались по неубираемым шасси с многочисленными подкосами и расчалками, торчащим громоздким турелям и кабинам экипажа, больше похожих на застекленные веранды. Поэтому можно представить удивление авиационных специалистов, когда в ноябре 1938 года на международном авиасалоне в Париже Франция продемонстрировала новейший бомбардировщик LeO 451, созданный по самой последней авиационной моде.

Стремительные обводы, убираемое шасси, мощные моторы и внушительное защитное вооружение - все указывало на то, что французским конструкторам, наконец-то, удалось создать по-настоящему современный боевой самолет.

Элегантный бомбардировщик строился по требованиям, утвержденным Авиационной технической службой еще в 1934 году. При пяти членах экипажа (в дальнейшем четыре человека) самолет должен был иметь бомбовую нагрузку в 1200 кг, максимальную скорость 400 км/ч и дальность 700 км. В объявленном конкурсе участвовали четыре проекта разных фирм - "Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" и Leo 45 фирмы "Лур-ет-Оливье". В сентябре 1936 года военные ужесточили требования, пожелав иметь максимальную скорость уже 470 км/ч и мощное оборонительное вооружение с пушкой "Испано-Сюиза" калибра 20 мм.

Главный конструктор фирмы LeO Пьер-Эрнест Месье представлял свой самолет цельнометаллическим монопланом с убираемым шасси и двухкилевым хвостовым оперением. В застекленной носовой части размещался штурман-бомбардир. За ним находилось кресло пилота, который мог вести стрельбу из носового неподвижного пулемета MAC 1934 калибра 7,5 мм. За летчиком имелось рабочее место стрелка-радиста, занимавшего при необходимости оборону в выдвижной башне снизу с одним пулеметом MAC 1934. От первых трех членов экипажа заднего стрелка отделял бомболюк, где можно было подвесить пару бомб по 500 кг (или пять по 200 кг). В корневых частях плоскостей была предусмотрена возможность для размещения еще пары бомб по 500 кг - таким образом, максимальная нагрузка доходила до двух тонн. Задний стрелок имел самое мощное оборонительное вооружение на самолете - 20-мм пушку "Испано-Сюиза" HS 404 с боекомплектом в 120 снарядов. В полете пушка утапливалась в фюзеляж вместе с застекленным козырьком, не портя аэродинамику, и приводилась в боевое положение лишь перед боем.

LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло


Первый прототип LeO 45-01 построили на заводе в Аргентуэле и перекатили на аэродром в Виллакубле, где и собирались облетать. Бомбардировщик получил пару 14-цилиндровых двухрядных моторов "Испано-Сюиза" 14А (взлетная мощность 1078 л.с. ) с капотом типа NACA и трехлопастными винтами изменяемого шага "Испано-Гамильтон". В мотогондолы убирались назад по полету основные стойки шасси, а хвостовое колесо пряталось в небольшой отсек со створками. Все топливо (емкостью 3180 л) размещалось в крыльевых баках.

Впервые LeO 45-01 поднялся в воздух в январе 1937 года под управлением экипажа в составе летчика-испытателя Жана Думерка и механика Рамелла. Однако уже через пять минут пилоту пришлось посадить самолет из-за перегрева двигателей. Этого небольшого времени хватило ему и для того, чтобы указать конструкторам на недостаточную путевую устойчивость самолета из-за малой площади шайб вертикального оперения. С доработанным хвостовым оперением (другой формы и увеличенной площади) LeO 45-01 взлетел в июле, хотя проблемы с охлаждением двигателей оставались нерешенными.

Тем не менее, испытания нового бомбардировщика обнадеживали – самолет продемонстрировал отличные скоростные характеристики. Так, 10 сентября LeO 45-01 разогнался в пологом пикировании до 624 км/ч, а в горизонтальном полете на высоте 4000 м показал скорость в 480 км/ч. Для лучшего охлаждения моторов увеличили воздухозаборники крыльевых маслорадиаторов, хотя и эта мера не помогла до конца справиться с проблемой. В декабре в полете от перегрева заклинили оба мотора, и Думерку пришлось срочно садиться на ближайший луг. К счастью, поле оказалось достаточно ровным и, пробежав около 150 м, самолет остановился, практически не получив повреждений. Прибывшая бригада техников поменяла злополучные моторы, и Думерк вернулся в Виллакубле.

К тому времени фирма LeO была национализирована, став промышленным объединением SNCASE. Несмотря на перегрев моторов, испытания LeO 45 признали удачными, и в ноябре 1937 года компания SNCASE получила первый заказ на постройку 20 бомбардировщиков. В марте 1938 года контракт увеличили еще на 20 машин, а в июне военные заказали дополнительную партию в 100 LeO 45.

LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло


Одновременно с подготовкой серийного выпуска, конструкторы продолжали бороться с перегревом двигателей "Испано-Сюиза". Первый LeO 45-01 оснастили новыми капотами и продолжили летные испытания. Однако окончательно с охлаждением справиться так и не смогли, после чего серийные бомбардировщики оснастили новыми двухрядными "звездами" Гном-Рон" G-R14N (взлетная мощность 1140 л.с.) с такими же доработанными капотами.

Первый прототип поднялся в воздух в октябре 1938 года, поменяв обозначение на LeO 451-01. С более мощными моторами бомбардировщик стал еще резвее, преодолев 19 января 1939 года на высоте 5100 м рубеж в пять сотен - 502 км/ч. В серию, естественно, пошел вариант LeO 451, поэтому из-за задержки с поставкой моторов первый серийный бомбардировщик выкатили из цеха лишь осенью 1938 года. Именно он побывал в ноябре 1938 года на авиасалоне в Париже, приступив к полетам только в марте следующего года. Эта машина прошла испытания на управляемость и проверку вооружения со стрельбами. Одновременно на самолете опробовали новые пропеллеры фирмы "Ратье" диаметром 3,2 м (вместо стандартных диаметром 3,32 м), но их работу признали неэффективной и в серию они не пошли.

До начала Второй мировой войны ВВС Франции заказали 602 бомбардировщика LeO 451 и дополнительно 5 высотных вариантов самолета LeO 457 (правда, высотники так и не были построены). В марте 1939 года 12 бомбардировщиков пожелала купить Греция, но впоследствии вето на контракт наложило правительство Франции.

Поступление новых бомбардировщиков на вооружение "Арми дель Эйр" (ВВС Франции) шло довольно неспешно. Хотя еще в июле 1939 года несколько серийных LeO 451 участвовали в воздушном параде над Брюсселем и в праздновании Дня взятия Бастилии над Парижем, лишь в августе "четыреста пятьдесят первый" стал официальным боевым самолетом. Первыми переучились на LeO 451 экипажи бомбардировочной группы 1/31 в Турсе, летавшие до этого на устаревших М.В.200. Летчиков части, освоивших новый самолет, ввели в состав специальной экспериментальной эскадрильи, получившей пять LeO 451 с базой в Реймсе.

С вторжением вермахта в Польшу и началом Второй мировой войны экспериментальная эскадрилья вошла в состав 31-й бомбардировочной эскадры. Первой строевой частью в ВВС, полностью переучившейся на новый бомбардировщик с тихоходных М.В.210,стала 12-я эскадра. Летчикам, пересевшим с устаревших М.В.210 на скоростные машины, приходилось очень нелегко. Два бомбардировщика разбились при тренировках, а третий потерпел катастрофу во время взлета в ноябре. LeO 451 зацепил на отрыве за хвост стоящего ветерана М.В.210 и рухнул на землю, похоронив под обломками трех членов экипажа из четырех.

LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло


Франция объявила войну Германии 3 сентября 1939 года, но активных военных действий не вела, боясь спровоцировать грозного соперника на ответные действия, шла так называемая "странная война". Список боевых вылетов LeO 451 открыли экипажи 31-й эскадры, вылетая на дневную разведку немецкой территории вместе с ветеранами М.В.200. 6 октября с задания не вернулся первый LeO 451 бомбардировщик повредили немецкие зенитки, а затем самолет добил истребитель Bf 109D.

Поставки "четыреста пятьдесят первых" в строевые части шли медленно, даже несмотря на вступление Франции в мировую войну. К марту 1940 года пять бомбардировочных эскадр получили всего 59 самолетов, в основном из-за задержек с поставками комплектующих деталей из других фирм. Не добавляло оптимизма руководству ВВС и трудное освоение машин летным составом. LeO 451 заслужил репутацию строгого в управлении самолета, особенно на взлетных режимах и малых скоростях. Правда, устойчивость значительно улучшалась после разгона, а среди основных достоинств бомбардировщика летчики называли мощные моторы и приличную скорость.

Чтобы экипажи окончательно поверили в свои машины, в части с показательными полетами пригласили шеф-пилота фирмы SNCASE Жака Лекарма. Опытный летчик-испытатель с эффектом демонстрировал на пустом LeO 451 полный комплекс фигур высшего пилотажа, и постепенно скептицизм строевых пилотов сменился на энтузиазм.

Новый бомбардировщик пожелала иметь на вооружении и морская авиация, заказав 48 самолетов варианта LeO 451М. Эта модификация отличалась повышенной плавучестью при аварийной посадке на воду. Для этого в крыле разместили секции из ячеистой резины, а за кабиной штурмана имелся специальный надувной отсек. Но до капитуляции Франции лишь один LeO 451М успел поступить в мае 1940 года в морскую эскадрилью 1В. Кроме морского, шли работы и над другими вариантами. ВВС заказали постройку одного LeO 454 и 199 LeO 458. Одновременно подписали контракт на поставку 400 LeO 451 и LeO 455, выпуск которых планировали развернуть на фирме SNCAO. LeO 454 оснастили двигателями Бристоль "Геркулес", но вылета он так и не дождался - капитуляция Франции застала недостроенный единственный прототип на стапеле.

LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло


LeO 455 отличался от серийного LeO 451 лишь двигателями G-R 14R – такой же мощности, как и GR14N, но оснащенными двухскоростным нагнетателем. Первый LeO 455 (переделанный серийный LeO 451 ) поднялся в воздух в Виллакубле в декабре 1939 года, а серию передали фирме SNCAO. Но и здесь все недостроенные самолеты достались в июне 1940 года частям вермахта. LeO 458 получил пару моторов Райт "Циклон" GR-2600-A5B, но до июня успели облетать лишь единственную серийную машину.

Третью линию сборки нового бомбардировщика организовали на заводе фирмы SNCASE в Мариньяне, откуда первый серийный LeO 451 взлетел в апреле 1940 года. Изменения в серийных самолетах, по сравнению с первыми машинами, были небольшими - установили новый бомбоприцел и заменили пулеметы MAC 1934 на "Дарн" такого же калибра. Подумывали открыть еще один конвейер, но эти планы так и остались нереализованными. Заказы на бомбардировщик постоянно увеличивались, ведь Франция находилась в состоянии войны с Германией и нуждалась в усилении своих вооруженных сил. Но судьба LeO 451 да и самой Франции была уже решена - 10 мая 1940 года части вермахта перешли границу, начав стремительное наступление на Париж, Бельгию, Голландию и Люксембург.

К этой трагической дате на вооружение "Арми дель Эйр" успело поступить 222 LeO 451. Из них 7 списали из-за аварий, 87 - находилось на доработках, 12 - в тренировочных центрах и еще 22 машины в резерве. А из оставшихся 94 LeO 451 в бомбардировочных группах в летном состоянии числилось лишь 54. Уже 11 мая десятка LeO 451 (шесть бомбардировщиков из группы GB 1/1 2 и четыре из GB 11/12) под прикрытием истребителей M.S.406 атаковала немецкие войска на шоссе Маастрихт - Тонгре. Экипажи сбрасывали бомбы с низких высот (500-600 м), представляя неплохую цель для всех видов стрелкового вооружения. В результате один LeO 451 был сбит, а остальные девять со множественными пробоинами все же вернулись домой. Причем полученные повреждения оказались достаточно серьезными - к следующему удару смогли отремонтировать до летного состояния лишь одну машину.

LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло


Французское командование оказалось совершенно неготовым к блицкригу вермахта и вынуждено было бросать против наступавших гитлеровцев буквально все, что оказывалось под рукой. Все чаще бомбардировщикам LeO 451 доставалась роль штурмовиков, хотя для подобной цели машины были совсем не приспособлены. Атакуя танковые колонны с малых высот, "четыреста пятьдесят первые" несли огромные потери от зенитного огня и вражеских истребителей. Но иногда случались и исключения. Так, 16 мая 26 LeO 451 из трех бомбардировочных групп нанесли под Монкорне значительный урон заправлявшейся на марше дивизии вермахта, потеряв лишь четыре самолета. Влияла на потери и неэффективная в бою пушка HS 404 - стрелку приходилось постоянно отвлекаться в горячке боя на ручную перезарядку громоздких магазинов. И хотя дальность стрельбы у пушки оставалась значительной, пилоты "Люфтваффе" довольно быстро нашли противоядие от французских снарядов. Немецкие истребители заходили в мертвую зону снизу хвостового оперения и, уравняв скорость, спокойно расстреливали бомбардировщик.

Доставалось "четыреста пятьдесят первым" не только в воздухе, но и на земле. 19 мая эскадрилья Не 111 удачно отбомбилась по аэродрому Персан-Бомонт, на котором базировались LeO 451 из трех групп. Часть самолетов сгорела на стоянках и на следующий день лишь четыре бомбардировщика поднялись с аэродрома, чтобы вместе с шестеркой LeO 451 из группы GB И/31 уйти в боевой вылет. Но над Перронном четыре францухких самолета были сбиты зенитным огнем и истребителями.

Иногда французов в воздухе прикрывали союзники - истребители Королевских ВВС Великобритании. Так, 28 мая вылет 21 LeO 451 на атаку мостов в провинции Обиньи проходил под защитой "Харрикейнов". Но истребителей катастрофически не хватало, и руководство ВВС всерьез задумывалось о применении LeO 451 в качестве ночного бомбардировщика. Первый подобный вылет запланировали на 3 июня, а целью служили заводы концерна BMW под Мюнхеном. Эффективной атаке помешала плохая погода. Лишь два LeO 451 сумели сбросить бомбы над целью, причем один самолет немцам удалось сбить.

LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло


Ухудшение обстановки на фронте вынудило вернуть бомбардировщики к дневным вылетам, и иногда даже без прикрытия "четыреста пятьдесят первым" удавалось постоять за себя в воздушных боях. 6 июня в небе над Шоле четырнадцать LeO 451 встретились с десяткой Bf 109 и пятью Bf 110. В завязавшейся схватке немцам удалось сбить трех французов, а еще два самолета разбились от полученных повреждений на обратном пути домой. Но и "Люфтваффе" недосчитались трех истребителей, причем два из них записал на свой счет стрелок LeO 451 из группы GB 1/11 сержант Траншам.

14 июня полки "четыреста пятьдесят первых" получили приказ готовиться к перебазированию на аэродромы Северной Африки. Но часть бомбардировщиков продолжала воевать во Франции вплоть до капитуляции, совершив последний боевой вылет 24 июня на атаку переправы немецких войск. Франция признала себя побежденной 25 июня 1940 года - к этой дате успели выпустить 452 LeO 451. 130 бомбардировщиков было потеряно в боях, 183 - оставалось на французских аэродромах и 135 - в Северной Африке.

Немцы позволили вишистскому правительству (это правительство подписало акт капитуляции) продолжить перевооружение авиационных частей на LeO 451. К концу сентября 1940 года самолеты получили семь бомбардировочных групп новых ВВС. 24 сентября LeO 451 из групп GB 1/11, GB I/23, GB И/23 и GB I/25 участвовали в налете на Гибралтар - морскую базу своего недавнего союзника Англии. Этим боевым вылетом Франция ответила на атаку Дакара английской эскадры вместе с кораблями генерала Де Голля. Потери над Гибралтаром составили один LeO 451, сбитый зенитками.

LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло


На бомбардировщиках выполнили ряд доработок. В течение 1941 года практически все машины получили новое хвостовое оперение большей площади для лучшей путевой устойчивости. Впервые
LeO 451 с таким оперением облетали еще в марте 1940 года, но тогда внедрить его в серию помешала капитуляция. С октября 1941 года на некоторых самолетах изменили вооружение - вместо пушечной турели АВ 26 устанавливали АВ 74 с парой пулеметов MAC 1934 (боезапас 750 выстрелов). В дальнейшем планировали разместить у задней части крыла еще пару таких же пулеметов для стрельбы вниз, но испытания с таким вооружением прошел под Марселем лишь единственный LeO 451.

Там же, под Марселем, с июля по сентябрь 1941года проходили летные испытания LeO 451 в качестве пикировщика. Программу полетов признали удачной, а оптимальный угол пикирования составлял 45°. Вскоре уже строевые летчики осваивали подобный метод бомбометания, а на самолете снизу стали устанавливать наружные бомбодержатели.

В июне 1941 года три группы LeO 451 перелетели в Сирию, где самолеты вновь успели повоевать против англичан. Поводом для конфликта послужил прогерманский мятеж премьера Ирака Рашида Али. На помощь ему вылетели немецкие самолеты, совершив промежуточные посадки на французских аэродромах в Сирии. Это и дал о повод англичанам пересечь границу Сирии, начав военные действия. До 12 июля "четыреста пятьдесят первые" совершили 855 боевых вылетов, а собственные потери составили 18 LeO 451.

В августе 1941 года немцы разрешили Франции продолжить серийный выпуск LeO 451, после чего новое министерство авиации заказало фирме SNCASE 225 бомбардировщиков. На этих машинах уже на стапелях предусмотрели установку нового хвостового оперения и измененного вооружения. Первый после капитуляции серийный LeO 451 выкатили из цеха в конце апреля 1942 года.

LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло


Поднимались в воздух и опытные машины. Продолжал испытательные полеты единственный пока LeO 455-01 с двигателями GK14R, на котором опробовали несколько модификаций новых винтов. Летом 1942 года облетали еще один экспериментальный бомбардировщик, созданный на базе серийного LeO 451. Но самолет в серию не пошел.

Очередная перемена в судьбе бомбардировщиков фирмы LeO произошла осенью 1942 гогда. 8 ноября союзники начали операцию "Торч" по высадке в Северной Африке. В ответ немцы тут же ввели войска в неоккупированную зону Франции. В Африке французы после нескольких дней боев с англо-американскими войсками подписали перемирие, войдя в антигитлеровскую коалицию. После этого часть LeO 451, базирующихся в Африке, использовалась союзниками в качестве транспортников дл я перевозки военных грузов из Марокко в Тунис и Алжир. С февраля 1943 года французские бомбардировщики использовались и по прямому назначению, атакуя укрепления немецких войск в Тунисе.

Другая судьба ждала самолеты, оставшиеся во Франции. Немцам досталось 94 LeO 451, из которых лишь девять были небоеготовыми. Часть бомбардировщиков передали Италии, где трофейные "французы" поступили на вооружение 51-й отдельной группы в Болонье. Но здесь их довольно быстро заменили на немецкие бомбардировщики Ju 88. Оставшиеся не у дел самолеты командование "Люфтваффе" предложило переделать на фирме SNCASE в транспортный вариант Le0 451T.

Транспортники могли перевозить в переделанном бомболюке до 23 человек, либо восемь 200-литровых бочек с топливом. Ненужное оборудование снималось, а из вооружения оставили два пулемета MG 81 - в носовой части и сверху. Весной 1943 года на аэродроме Ле Бурже на LeO 451Т переучилась единственная часть "Люфтваффе" - группа KG z.b.V.700. Еще два транспортника до начала 1944 года имелись в I/KG 200.

С окончанием войны в Европе на территории Франции оставалось 22 LeO 451 и еще 45 машин находилось в Северной Африке. Многие из них продолжали летать во Франции до конца 50-х годов, завершив карьеру в качестве экспериментальных самолетов. Одиннадцать демобилизованных бомбардировщиков поменяли обозначение на LeO 451Е и использовались как летающие лаборатории в различных фирмах. После войны три LeO 451 на фирме SNECMA оснастили моторами G-R 14R, а самолеты получили новый номер LeO 455. Еще пять подобных машин заказал в 1945 году Национальный географический институт для аэрофотосъемки. С соответствующим оборудованием машины получили индекс LeO 455Ph.

LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло


Не остались без дела и демобилизованные бомбардировщики в Северной Африке. 39 LeO 451 переоборудовали в пассажирский вариант LeO 453 с двигателями "Пратт-Уитни" R-1830-67 (1200 л.с). Самолет мог перевезти шестерых пассажиров на 3500 км со скоростью 400 км/ч.

Часть LeO 453 передали в морскую авиацию Франции, где они недолго летали в качестве многоцелевых самолетов. Два LeO 453 поступили на службу в Национальный географический институт, увеличив парк аэрофотосъемщиков (самолеты получили индекс LeO 453 Ph). Последние "четыреста пятьдесят третьи" летали до сентября 1957 года, поставив окончательную точку в летной карьере самолета, чья жизнь начиналась с профессии бомбардировщика.

Судьба машин LeO «сорок пятой» серии неоднократно менялась на протяжении того двадцатилетия, что прошло с момента, когда совершил полет первый опытный экземпляр. В определенном отношении эти самолеты были передовыми для своего времени. Однако, им практически не представилось возможности проявить себя именно в той роли, для которой они были созданы. Эти машины фирмы LеО заслуживали лучшей участи, чем та, что им досталась.

LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло


LeO-45. Удачный самолёт, которому не везло


Источники:
Павловский М. Запоздалый рывок «Пуалю» // История Авиации. №23. С.14-22.
Бакурский В. Авиация во второй мировой войне. Самолеты Франции. Часть 2. М.: ОНТИ ЦАГИ. 1996. С. 33-46.
Фирсов А. Этюд элегантности // Крылья Родины. 1993. №12. С. 29-33.
Колов С. Многоликий "француз" // Крылья Родины. 2001.№5. С. 20-23.
Котельников В. Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945. ч.2, №4. М.: Авиам, 1994. С. 38-39.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 16
  1. qwert 26 марта 2015 07:09
    А французы под немцами продолжали выпуск боевых машин, чтобы воевать на стороне завоевателей. А кроме того производили двигатели для немецких мессеров и прочие комплектующие для фашистских самолетов. Более того, немцы выплачивали премии за перевыполнение плана, так французы старались его перевыполнять. Такие вот союзнички они.

    Но, самолет тут не виноват. Статье плюс.
    1. АлНиколаич 26 марта 2015 08:25
      ... А потом последовала люстрация для лиц сотрудничавших с вишистами и немцами.
      Попали код неё много народу, начиная с Луи Рено, и заканчивая проститутками.
      Интересно, будет ли новая французская люстрация, для лиц сотрудничавших с вашингтоном?
      Выборы скоро! Вив ля Франс!
      А самолёт интересный, своего рода дельфин...
      1. Денис 26 марта 2015 16:55
        Цитата: АлНиколаич
        и заканчивая проститутками

        Не совсем про авиацию,но особенно они помогали нацистам
  2. fzr1000 26 марта 2015 08:20
    Изящный бомбер.
  3. Azzi 26 марта 2015 08:49
    Франция объявила войну Германии 3 сентября 1939 года, но активных военных действий не вела, боясь спровоцировать грозного соперника на ответные действия, шла так называемая "странная война".
    Все та же мантра поражающая своей парадоксальностью...
  4. rubin6286 26 марта 2015 11:08
    К концу 30-х годов прошлого века концепция многоцелевого скоростного двухмоторного боевого самолета была сформулирована в США и ряде европейских стран и нашла отражение в ряде известных конструкций, причем машина может в той или иной степени удовлетворять требованиям заказчика, но никогда не бывает идеальной. Боевая эффективность самолета определяется не изяществом аэродинамических форм, а совокупностью конструктивных решений, примененных для ее достижения, умелым сочетанием простоты и рациональности.
    В создании самолета ЛеО-451 принимал участие концерн «Блерио» и компания Avions Marcel Bloch, возглавляемая марселем Блохом ( с 1945 года - Марселем Дассо),национализированные в 1937 году и вошедшие в группу Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Sud-Ouest (SNCASO), где Блох занял руководящий пост. До начала войны было разработано несколько моделей бомбардировщиков и истребителей.
    Уже на стадии испытаний ЛеО-451 французские пилоты жаловались на продольную неустойчивость машины, улучшить которую пытались увеличением горизонтального и вертикального оперения. Это общепринятая практика, но к этому вопросу пришлось возвращаться каждый раз, когда менялась силовая установка с «Испано-Сюизы» на «Гном-Ром» и «Пратт-Уитни». Конструкция плоскостей выполнена безукоризненно, но баки ЛеО изначально не были протектированы. Бомбы в консолях плоскостей – это экзотика мирного времени, как и переходный люк из пилотской кабины к стрелку через бомболюк. Хороший обзор безусловно важен пилоту, но он важен и штурману для ориентирования и бомбометания, но от штурмана отказались в пользу второго пилота, а у него ни обзора, ни прицела. Нижняя стрелковая установка для боя должна была выдвигаться ( опускаться вниз) механически (электропривода или гидравлики не было),что достаточно сложно и трудоемко. 20мм пушка стрелка имела малый боекомплект, большие габариты и вес. Ее было трудно перемещать в направлении цели. В 1939 году самолет еще не имел радиооборудования. Запущенный в производство накануне войны. он не исчерпал резервов конструкции для совершенствования, но заниматься этим было некому – Марсель Блох был отправлен в Бухенвальд и вышел оттуда в 1945 году.
    1. sivuch 26 марта 2015 13:03
      Это как отказались от штурмана?Лично я читал обратное -и курсовым пулеметом заведовал именно он.БЗ в 120 снарядов не так уж и мал -проблема была в питании.В самый неподходящий момент надо было менять барабанный механизм.Про протектирование не знаю,не встречал упоминаний ни за,ни против.Бронирование было,кстати,раньше,чем у немцев.
      Была очень неплохая книга -5 неудачников,точно название не помню.Там о Лео,БР-20,Ки-21,Хемпдене и Фоккере Т-5
  5. DedAndrey 26 марта 2015 12:30
    со стапелей авиазаводов Первой республики продолжали сходить неуклюжие машины, выглядевшие полным анахронизмом.

    Вообще-то, во Франции тогда Третья республика была.

    Да и ВВС назывались Арме де лэр.
    DedAndrey
    1. qwert 26 марта 2015 16:10
      Вообще-то Францию принято называть Первой Республикой. Так как она стала первой в Европе. Ну в смысле в новые времена... Наверно, в статье именно это именование и используется.
      Цитата: rubin6286
      Хороший обзор безусловно важен пилоту, но он важен и штурману для ориентирования и бомбометания, но от штурмана отказались в пользу второго пилота, а у него ни обзора, ни прицела.

      Цитата: sivuch
      Это как отказались от штурмана?Лично я читал обратное

      Согласен с Игорем (sivuch)

      rubin6286, Вы где эту информацию взяли?

      Цитата: rubin6286
      Бомбы в консолях плоскостей – это экзотика мирного времени, как и переходный люк из пилотской кабины к стрелку через бомболюк.Нижняя стрелковая установка для боя должна была выдвигаться ( опускаться вниз) механически (электропривода или гидравлики не было)

      Ну, бомбы в консолях у кого только не были, начиная от Р-37 (Лось) и кончая Ил-102.
      При испытаниях того-же самого Лося в ЦАГИ, было обращено внимание на "переходный люк из пилотской кабины к стрелку через бомболюк". Это расценино как достоинство!!! Более того поставлено "на вид" отечественным авиационным конструкторам.
      Нижняя установка самая, что ни наесть стандартная для 1937 года.
      Про недостатки Ю-88 и До-217 в 1939 году можно было бы написать еще больше. По крайне мере в отчетах ЦАГИ по результатам испытания этих машин недостатков перечислено больше
      1. DedAndrey 26 марта 2015 17:36
        [quote=qwert]Вообще-то Францию принято называть Первой Республикой. Так как она стала первой в Европе. Ну в смысле в новые времена... Наверно, в статье именно это именование и используется.

        Не знал. Хотя французской историей занимаюсь профессионально уже 35 лет. По ней и диссертацию защищал в свое время.
        DedAndrey
      2. Комментарий был удален.
  6. rubin6286 26 марта 2015 19:33
    Уважаемые господа Qwert и Sivuch!
    Как всегда, я дал ту информацию, которой располагаю. Самолет достаточно подробно описан в литературе и в Интернете Вы при желании найдете более детальное его описание и материал, которым мог воспользоваться автор при написании этой статьи. Для этого можно зайти, например, на сайт aviarmor.net›aww2/aircraft/france/leo451.htm.
    Очень хорошо, что сегодня Вы смогли добраться до отчетов ЦАГИ за 1939 год по немецким самолетам. Интересно, кто-то из пилотов РККА был знаком с этими отчетами. Не думаю, но в детстве, мне, восьмилетнему мальчишке, в руки попало пособие «Справочник по иностранным самолетам 1941-1946 г.г.» Москва, БНТ, 1947 год. Сейчас материалы этого пособия « нашли отражение» в книге Николая Якубовича «Гитлеровские соколы. Люфтваффе в бою» Изд-во « Яуза-пресс». Москва 2011 г., которую Вам,думаю,стоит прочесть. Те, из Вас, кто уже связал свою судьбу с авиацией, конструирует, летает или эксплуатирует на земле сложную авиационную технику, наверняка разберутся, что такое турель, а что шкворневая стрелковая установка, что легче, «ворочать» в бою спаренный пулемет или авиационную пушку с магазином на 200 патронов, где должен сидеть штурман и чем должен заниматься в боевом вылете, нужно ли идти к стрелку через бомболюк и возможно ли это в боевой обстановке и т.д. и т.п., словом, как я уже писал одному автору комментариев Argonу, не просто прочтут материал, а «включат мозги».
    1. Argon 27 марта 2015 02:38
      Любезный Рубин"включать мозги"следует перед тем как нажать"добавить"под собственным комментарием.Если у вас имеется непреодолимое желание"поделиться информацией"достаточно дать ссылку.Но вообще то,это место для изложения вашего индивидуального мнения,а не пересказа кем то написанного. Впреть постарайтесь не становиться"ПЕРЕДАСТОМ".И,к вашему сведению-пушка в АООУ всегда предпочтительней пулемета т.к.имеет большую действительную дистанцию огня.По массе это примерно одинаково(про магазин на 200 патронов-оставим,скорее всего имеется в виду патронный ящик,т.е.коробок для ленты).По поводу прогулок по самолету-наверное есть сдесь какая то закавыка,раз подобные тунели были и на Б-17,Б-29\Ту-4,Ту-85(могу ошибаться,на Ту-95 первых серий тоже),сами то как считаете?Самое время"ВКЛЮЧАТ МОЗГИ".
      1. rubin6286 27 марта 2015 11:14
        Уважаемый Argon!

        Интернет – прежде всего средство общения и вряд ли уместно запрещать кому-либо обмениваться информацией или вводить какие-то иные ограничения. Рассказы специалистов, очевидцев, участников тех или иных событий, наряду с печатью, аудио и видео материалами, создают порой наиболее полную картину описываемого события, пути решения тех или иных проблем, успехи и неудачи.
        Советую Вам внимательнее читать комментарии и ответ на некоторые из них писать прежде на черновике, затем редактировать и только потом переносить на сайт «ВО». Это поможет избавиться в тексте от грамматических ошибок и более точно выразить свою мысль.

        Я переделал Ваш комментарий в мой адрес. Почему бы ему не звучать примерно так:

        Любезный Rubin!

        Было бы лучше, если в Ваших комментариях чаще делались ссылки на конкретные источники информации, а не только личные впечатления или воспоминания иных лиц. Установка в турели авиационных пушек вместо пулеметов, на мой взгляд, оправдана, т.к. дальность стрельбы пушки выше, вес снаряда больше и, соответственно, больше вероятность поражения в бою самолета противника. Труднее или легче вести стрельбу из пушки, в сравнении с пулеметом, на мой взгляд зависит от конструктивных факторов: весо-геометрических характеристик оружия, устройства турели, системы подачи боекомплекта, эффективности использующегося прицела.
        Конкретно об устройстве турели и пушки ЛеО-451 сказать не могу, но, вероятно, недостатки у нее были. Поэтому на ряде машин в 1941 году она была заменена на спаренный пулемет калибра 7,5мм. Я не уверен, что питание пушки было магазинным, скорее всего оно было коробчатым с лентой на 200 патронов.
        Думаю, что проход из кабины к стрелку через бомболюк был если не нужен, то по крайней мере, целесообразен. На наших фронтовых бомбардировщиках и тех, что поставлялись по ленд-лизу, его не было, а на тяжелых машинах Б-17,Б-29 и отечественных Ту-4,Ту-85,Ту-95 такой проход был. Мне кажется, что это связано с изменением номенклатуры боевой нагрузки и устройством конкретных боеприпасов ( ядерных бомб, некоторых типов морских мин и т.д. и т.п.).
        1. sivuch 27 марта 2015 12:00
          На Лео был именно барабан на 60 снарядов.Позднее,уже в вишистские времена французы сварганили турель с пушкой и 2 пулеметами МАК
  7. Александр72 26 марта 2015 19:39
    "LeO 45" он же Liore et Olivier 45 занимает особое место в французской авиационной истории. Он был единственным французским самолетом,принимавшим участие в кампании 1939-40 годов и остававшимся в активной службе 20 лет после окончания 2-й Мировой войны,на 4 года дольше,чем Dewoitine D.520.
    О службе LeO 45 после войны.
    К концу 2-й Мировой войны уцелело 67 LeO 45 (45 в Северной Африке и 22 в метрополии),большинство из них в очень плохом состоянии.В течение 1945-46 годов Технический Директорат Авиапромышленности принял 14 машин из оставшихся во Франции и возвратил их на завод "SNCASO" в Мариньяне для переделки.Одиннадцать из них были модифицированы в вариант LeO 451E (E - Essais - исследовательский) и использовались "SNCASO" и "ONERA" как летающие лаборатории и носители,например,для пуска специального вооружения,такого,как SE 1500,ECA 30 и SFECMAS Arsenal 5501.Три другие машины были переобозначены как LeO 455 и наняты национализированной моторостроительной компанией "SNECMA" для летных исследований двигателя Gnome-Rhone 14R; эта работа с июня 1947 проводилась в Виллакубле и Виллароше.Оснащенный двухскоростным турбокомпрессором,этот двигатель развивал мощность 1335 л.с. на высоте 2500 и 1225 л.с. на 6700 м. В 1946 с одной из базирующихся в Алжире машин сняли вооpужение и в экспериментальном порядке переделали в 1-х авиаремонтных мастерских в алжирском Мейсон Бланше в скоростной транспортный самолет.Ввиду трудностей с запчастями для его первоначальных двигателей (Gnome-Rhone 14N),они были заменены двумя 1200сильными Pratt & Whitney R-1830-67.Эта машина могла нести 6 пассажиров с крейсерской скоростью 400 км/ч и дальностью полета 3500 км.С 1947 подобным образом были переделаны 39 других LeO 451,а вся партия получила обозначение LeO 453 с номерами N.2-40 без всякой связи с их первоначальными номерами. Первые 30 из них были переданы Arme del'Air.Большинство их,однако,содержалось на хранении в складах EAA 1/615 и 3/615 или поступили на службу в различные части за пределами метрополии: GLA 45 в Буфарик,GLA 46 в Рабат,GLA 47 в Тунисе,GLA 48 в Дакаре и GLA 49 в Браззавиле.Несколько машин были специально оснащены как поисковоспасательные и имели экипаж из восьми человек,включая трех наблюдателей,а фюзеляжный бомбоотсек был модифицирован для несения трех спасательных лодок.Они летали в составе SASM 98 в Истре и SASM 99 в Мейсон Бланше. LeO 453 с номерами свыше N.35 поставлялись с июня 1951 в эскадpилью 11S Aeronavale в Ле Мюре и короткое время использовались как поисково-спасательные.В начале 1952 эти машины были переданы GLA 45. Из 22-х находившихся в строю в середине 50-х годов,к 1952 общее число используемых LeO 453 резко уменьшилось до 13,2 из которых были в GLA 48 и 11 в GLA 45 в которые вошли расформированые звенья спасения на море. В начале 1956,когда GLA 45 была расформирована,GLA 48 - единственная часть, еще летавшая на LeO 453,имела в своем составе 8 машин (не считая нескольких AAC 1 Toucan - транспортных самолетов Ju 52/3 французской постройки).Карьера LeO 45 окончательно подошла к завершению,когда 2 последних LeO 453 из GLA 48 были признаны устаревшими и исключены из состава в сентябре 1957 года. Несколько машин нашли себе применение на гражданской службе.Два LeO 453,зарегестрированных как F-BBYV (N.31) и F-BBYY,вместе с двумя B-17 с 1947 использовались 4-й эскадpильей GEP,базирующейся в Крейле,которая выполняла картографические работы для IGN. Пять LeO 451 были переделаны в 1948-50 годах в вариант LeO 455Ph (Ph - photographigue - фотосьемочный),на которых были смонтированы вертикальные хвостовые поверхности больших размеров и 1600-сильные двигатели SNECMA 14R. До 1956 они составляли 3-ю эскадpилью GEP.
    Источник - сайт airwar.ru
  8. Альф 26 марта 2015 20:26
    Спасибо за статью. Тема французских бомберов абсолютно не истоптана.
    P.S.Инженеру-Технарю ! А можно цветные рисунки в большом разрешении в личку ? Буду весьма благодарен.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня