На базе бомбардировщиков

На базе бомбардировщиков


После окончания Первой мировой войны и массированного сокращения арсеналов воздушных армий стран-победительниц, эти машины остались не у дел. Естественно, встал вопрос о дальнейшем их использовании для доставки грузов и пассажиров. Появились проекты приспособления и переделки боевых тяжелых машин для гражданских целей. С самого начала этого процесса наметилось два пути. Первый путь заключался в создании транспортных машин за счет минимальных переделок базовых боевых машин — демонтаж с самолета систем бомбардировочного и оборонительного стрелкового вооружения, приспособление освобождавшихся внутренних объемов фюзеляжа под оборудование для транспортировки грузов или людей.

Этот путь давал максимальную экономию средств при переделках базовых самолетов, но не позволял получить в эксплуатации достаточно экономически рентабельного транспортного самолета из-за ограниченных размеров, использовавшихся объемов фюзеляжа. Второй путь состоял в кардинальной переделке базовой конструкции самолета-бомбардировщика за счет проектирования нового фюзеляжа с увеличенными размерами и более приспособленным для доставки грузов и пассажиров. При этом практически без изменений оставались конструкция крыла, силовой установки и состав пилотажного оборудования.


В обоих случаях большим преимуществом стала возможность использования подготовленных экипажей боевой авиации, практически без переучивания, а также использование технического задела авиапромышленности по базовым военным самолетам для эксплуатации и совершенствования самолетов, но уже в новом, гражданском качестве.

Все это позволило в определенной степени на первом этапе после окончания войны насытить рынок нарождавшихся авиационных услуг пассажирскими самолетами, до того момента, когда появились более совершенные в техническом и экономическом плане пассажирские самолеты, изначально проектировавшиеся для гражданских целей.

Следует отметить, что эти два направления использования самолетов бомбардировочной авиации сохранились на протяжении всего прошедшего века и особенно ярко проявлялось после окончания очередной мировой бойни, а также в странах с высокой милитаризацией авиационной промышленности, в частности, в СССР, где создание самолетов гражданской авиации долгие годы являлось делом второго порядка.

Наиболее ярко тенденция "вторичности" в области создания самолетов для ГВФ прослеживается в деятельности Андрея Николаевича Туполева. Первым типом военного самолета разработки его ОКБ, приспособленным для гражданских целей, стал легкий разведчик-бомбардировщик Р-3 (АНТ-3). Разработка по этой модификации, в дальнейшем получившей обозначение ПС-3, началась в начале марта 1928 года. Именно тогда ЦАГИ вышел с предложением об использовании серийных Р-3 для перевозки почты после необходимых конструктивных переделок кабины наблюдателя.

Предложение было принято, и первый "демилитаризованный" самолет Р-3 М-5 (ПС-3) был в 1929 году направлен для эксплуатации на почтовой линии Москва-Иркутск. Всего было переоборудовано три десятка разведчиков Р-3, которые эксплуатировались в системе ГВФ до 1933 года. Во второй половине 30-х годов, по мере снятия с вооружения ВВС, в ГВФ в качестве транспортных самолетов начали поступать разоруженные двухмоторные туполевские тяжелые бомбардировщики ТБ-1, получившие в ГВФ обозначение Г-1.

На базе бомбардировщиков


В качестве транспортного самолета машины проявили чудеса долголетия, работая в основном на северных маршрутах, отлетав всю Великую Отечественную войну, летая как в тылу, так и во фронтовой полосе. Последний Г-1 трудился на севере до 1948 года. Аналогичным образом в качестве "грузовика" в составе подразделений ГВФ использовались переделанные в "грузовики" четырехмоторные ТБ-3, в ГВФ — Г-2. На эти машины легла большая нагрузка в годы войны по переброске экстренных народно-хозяйственных и оборонных грузов по территории страны.

В 30-е годы «Аэрофлот» начал получать самолеты ПС-7 и МП-6, являвшиеся гражданскими вариантами многоцелевого военного самолета Р-6 (АНТ-7). Самолет в сухопутном и в поплавковом вариантах еще долго использовался в восточных и арктических районах страны.

На базе бомбардировщиков


Широкое распространение в самом конце 30-х годов и в период войны в советской гражданской авиации получили скоростные почтовые и грузовые самолеты ПС-40 и ПС-41, переделанные из серийных скоростных бомбардировщиков СБ (АНТ-40).

На базе бомбардировщиков


В 1936 году ОКБ вели проектирование пассажирского варианта МДР-4 (АНТ-27). В августе 1935 года ОКБ по заказу ГУАП приступило к проектированию пассажирского варианта морского тяжелого бомбардировщика МТБ-2 (АНТ-44), рассчитанного на перевозку более полутора тонн коммерческой нагрузки. Она включала 10-15 пассажиров с багажом и более полтонны грузов и почты. Все эти проекты гражданских летающих лодок не вышли из стадии первоначальных технических проработок и технических предложений. Аналогичные работы велись по проекту МК-1 (АНТ-22).

В 20-е и 30-е годы, помимо решения вопросов "демилитаризации" серийных военных самолетов, ОКБ создало несколько цельнометаллических пассажирских самолетов, в конструкции которых широко использовались агрегаты и технологии освоенных в серии боевых туполевских машин. В 1929 году выполнил первый полет трехдвигательный девятиместный пассажирский АНТ-9, в конструкции крыла которого использовались консоли Р-6. Он строился в достаточно крупной серии для своего времени и долго находился в эксплуатации (последняя машина летала до 1946 года).

Позднее в ходе модернизации перешли к двухдвигательной схеме самолета, силовая установка которого была целиком взята с Р-6. Всего было изготовлено около 75 машин типа АНТ-9, в эксплуатации в основном находились двухдвигательные варианты. При постройке первого отечественного многоместного пятидвигательного пассажирского самолета АНТ-14 (32-36 пассажиров) применялись отработанные конструктивные элементы и агрегаты ТБ-3. Помимо этого, в конце 20-х годов туполевцы вели предварительные работы над проектом пассажирского АНТ-19 на базе ТБ-1 с новым увеличенным фюзеляжем и пассажирским салоном.

На базе бомбардировщиков


В 1932 году в ЦАГИ решали вопрос о создании и запуске в серийное производство пассажирского варианта тяжелого шестидвигательного бомбардировщика ТБ-4 (АНТ-16). В дальнейшем агрегаты опытного "дублера" ТБ-4 использовались для постройки агитационного АНТ-20 "Максим Горький", рассчитанного на перевозку 72 пассажиров. Его развитием был АНТ-20бис (ПС-124). Он стал первым самолетом, предполагавшейся серии этих гигантских машин, рассчитывался на перевозку 60 человек. ПС-124 был направлен в эксплуатацию в ГВФ и до 1942 годы работал на линиях Аэрофлота.

На базе бомбардировщиков


30-е годы отмечены значительным улучшением летно-технических данных самолетов за счет более совершенных аэродинамических, компоновочных и технологических решений. К ним, в первую очередь, можно отнести окончательный переход к схеме свободнонесущего моноплана с гладкой обшивкой с убирающимся шасси, улучшение удельных и абсолютных параметров двигателей, совершенствование бортового оборудования.

Создание скоростного бомбардировщика СБ послужило во многом конструктивной и технологической базой для пассажирского ПС-35 (АНТ-35), выполнившего первый полет в 1936 году и запущенного в небольшую серию. В конце 30-х и в годы войны ПС-35 в варианте для перевозки 10 пассажиров успешно эксплуатировался на отечественных авиалиниях.

На базе бомбардировщиков


Работы над торпедоносцем-бомбардировщиком Т-1 (АНТ-41) стимулировал и проектирование скоростного двухдвигательного пассажирского АНТ-50. Успешные работы над проектом тяжелого ТБ-7 (АНТ-42), во второй половине 30-х годов позволили начать проектирование первого советского авиалайнера АНТ-53 — четырехдвигательного самолета с пассажирской гермокабиной. В его конструкции должны были использоваться элементы от ТБ-7.

Концепция проекта АНТ-53 во многом была идентична американскому четырехмоторному пассажирскому самолету «Боинг 307», строившегося на основе конструктивных решений бомбардировщика В-17. К сожалению, проекты АНТ-50 и АНТ-53 не были изготовлены.

При проектировании ТБ-7 перед разработчиками ставилась задача создания в дальнейшем, на базе освоенного в серии бомбардировщика, гражданского самолета. В пассажирском варианте АНТ-42 рассчитывался на перевозку приблизительно трех-четырех десятков пассажиров (во всяком случае, в десантном варианте предполагалось транспортировать 50 десантников). Для осуществления постройки пассажирской машины в смешанной серии (бомбардировщик + пассажирский самолет) предполагалась максимальная унификация фюзеляжа, дававшая возможность сравнительно безболезненного перехода в ходе серийной постройки от одного варианта к другому. С учетом этих требований были выпущены первые два прототипа. При внедрении в серию от унификации под пассажирскую модификацию частично отказываются. Центральная часть фюзеляжа обжимается по миделю, ее форма выравнивается в угоду аэродинамики, значительно уменьшаются бортовые окна, площадь остекления теперь могла только удовлетворять неприхотливых по определению красноармейцев-десантников, а не пассажиров, тем более — спецрейсов.

В 1942 году нарком иностранных дел Советского Союза В.М. Молотов на серийном бомбардировщике ТБ-7 совершил спецперелет в Вашингтон с транзитными посадками в Шотландии, Фарерских островах, Исландии, Канаде, а затем обратно в Москву через Нью-Фаунленд, Гренландию, Исландию и Шотландию.

Этот перелет в определенной степени активизировал интерес к созданию пассажирского самолета для спецрейсов на основе Пе-8 и других серийных бомбардировщиков. Нарком авиапромышленности ставит перед ОКБ И. Незваля задачу, по переоборудованию нескольких бомбардировщиков Пе-8 для дальних перелетов небольшого числа пассажиров, с сохранением всего состава оборонительного вооружения (учитывался опыт перелета самолета Молотова над территориями, оккупированными или контролируемыми ВВС противника).

Задавалось проектирование и переоборудование четырех Пе-8 с дизельными моторами АЧ-ЗОБ в модификацию для спецперевозок на 14 пассажиров, из них три спальных. Достаточно быстро ОКБ подготовило необходимую конструкторскую документацию для этого. Переоборудованию подлежали четыре самолета 12-й заключительной серии Пе-8. Позднее машине присвоили шифр Пе-80Н.

Основные отличия от серийного бомбардировщика заключались в следующих элементах конструкции. Планер самолета соответствовал серийному Пе-8. В фюзеляже, в отсеке центроплана между первым и вторым лонжеронами оборудовалась кабина на 2-3 спальных места и одна пассажирская кабина на 12 кресел. На самолете устанавливалось вертикальное оперение большей площади, с развитым форкилем. Двигатели серийного самолета АШ-82 заменялись на дизельные моторы АЧ-ЗОБ мощностью до 1500 л.с. Ставились винты нового типа с флюгерным положением лопастей и электрогидравлическим управлением перевода винтов в это положение. Устанавливались система обогрева и вентиляции пассажирских кабин, антиобледенители типа "Гудрич" на крыло и хвостовое оперение. Имелось кислородное оборудование для пассажиров системы "Легочный автомат". Снималась верхняя фюзеляжная стрелковая установка "ТАТ".

Испытания переоборудованного самолета начались зимой 1945 года. Летные испытания проводил экипаж серийного завода № 22 во главе с В. Говоровым. Всего в период заводских испытаний выполнено 6 полетов, в которых проверялись маневренность и управляемость самолета, работа системы антиобледенителей, обогрева и вентиляции пассажирской кабины, производился отстрел оружия, испытывались новые винты, определялись скорости и скороподъемности на различных режимах работы двигателей по высотам, потолок, расходы топлива на высоте.

В ходе испытаний при взлетной массе 30000 кг и высоте 6000 м была достигнута максимальная скорость 421 км/ч, скороподъемность до 4000 м находилась в пределах 5,1—4, 7 м/с. Расход топлива на высоте 4 км и скорости 300—330 км/ч — в пределах 1,5-1,6 кг/км.. Испытания самолета закончились в конце февраля 1945-го. Заключение по испытаниям, с учетом некоторых замечаний по двигателям и пассажирской кабине, в общем, было положительным. В нем указывалось о преимуществах дизелей в сравнении с бензиновыми двигателями в эксплуатации, отмечалась повышение дальности полета в сравнении с двигателями АШ-82.

В заключении говорилось, что комфортабельное оборудование пассажирской кабины, наличие спальных мест дают возможность пассажирам спокойно переносить продолжительные полеты с отдыхом в пути.

Пока шли испытания, было закончено и переоборудование "дублера" Пе-80Н. При работах над ним учитывались результаты испытаний первой машины. В конце зимы 1945 года начались полеты "дублера". Однако при эксплуатации эти самолеты не использовались по прямому назначению.

На базе бомбардировщиков


Помимо работ по Пе-80Н, ОКБ Незваля в 1945 году начало разработку на базе Пе-8 пассажирского самолета на 50 мест (самолет "Е"). Самолет проектировался под двигатели АШ-82ФН, в первой половине 1945 года был представлен проект, проработаны общие виды, плазы и рабочие чертежи для хвостового оперения и шасси. Общая готовность конструкторских работ к середине 1945 года по проекту составлял 20%.

В июле 1945-го после перевода ОКБ Незваля на тематику Б-4 (Ту-4) все работы по теме были прекращены, одновременно с прекращением работ над перспективным тяжелым дальним бомбардировщиком ОКБ.

В конце 1943 года туполевцы начали работы над новым дальним скоростным бомбардировщиком, получившим шифр "64". Практически одновременно с работами над бомбардировщиком в ОКБ начали работу над его пассажирским вариантом — "66". Оба проекта — бомбардировочный и пассажирский разрабатывались с учетом максимальной унификации конструкции. Изменения бомбардировочного варианта в серийной постройке к пассажирскому осуществлялись следующими трансформациями конструкции "шестьдесят четверки": менялась центральная часть фюзеляжа; центроплан на полметра опускался вниз; над крылом в фюзеляже получался свободный проход и площадь для двух санузлов; место бомбовых отсеков герметизировалось, образуя общую пассажирскую кабину. Подобные переделки предусматривались в конструкции базового бомбардировщика, что обеспечивало одновременный серийный выпуск обоих вариантов либо быстрого переоборудования одного в другой. Учитывалась и возможность переработки пассажирского варианта в транспортный (в случае военной надобности), в десантный и санитарный. Возможна была установка оборудования для превращения машины в буксировщик больших десантных планеров. На все эти варианты можно было устанавливать оборонительное вооружение.

Общие габариты "шестьдесят шестого" совпадали с таковыми бомбардировщика «64». Расчетные летные характеристики с моторами АМ-43ТК-300Б самолета "66" были близки к данным проекта бомбардировщика "64". Но работы по "66-му" были свернуты одновременно с разработкой базового варианта.

Помимо этого проекта, в 1945 году инженер ОКБ Н.В. Кирсанов (в будущем главный конструктор Ту-142 и Ту-95МС) предложил проект переделки опытного дальнего бомбардировщика "62" (Ту-2Д) в пассажирский для спецперевозок, рассчитанный на 15-20 человек.

В первой половине 1946 года Туполев приступает к проектированию на базе бомбардировщика Б-4 четырехмоторного пассажирского самолета с герметическим салоном, который соответствовал бы высшим мировым требованиям к магистральным лайнерам.

Эта машина получила по КБ шифр "70". К весне 1946 года началось изготовление макета нового самолета. С целью ускорения изготовления первой опытной машины использовали агрегаты двух бомбардировщиков В-29. От них взяли консоли крыла, мотогондолы, шасси, хвостовое оперение агрегатов и оборудование. Заново был разработан герметический и центроплан (самолет стал низкопланом). На "70-м", по сравнению с Б-4, применили более рациональную ступенчатую формы кабины экипажа.

На базе бомбардировщиков


По проекту «семидесятка» представляла собой пассажирский авиалайнер, предназначавшийся для внутренних дальних и международных полетов, в том числе трансокеанских. Строительство планировалось в 3-х вариантах: специальный правительственный; в смешанный — на 40-48 мест; линейный- на 72 места.

Осенью 1946 года самолет был построен и передан на испытания. В четвертом испытательном полете авиалайнер совершил вынужденную посадку и был поврежден. В полете развалился один мотор, вызвав пожар. Летчик-испытатель Опадчий, спас опытный экземпляр, сумев посадить машину с убранным шасси.

Детальное расследование случившегося позволило обнаружить серьезный конструктивный дефект в использовавшемся американском варианте управлением системы турбокомпрессора. К слову, именно этот конструктивный дефект был причиной гибели первого опытного экземпляра В-29 в ходе выполнения испытаний в США. Американцы данный дефект обнаружить не смогли. В декабре 1947 года госиспытания были завершены.

В июне 1948 года вышло постановление о постройке серии в 20 самолетов Ту-70. Однако в серию пассажирский самолет не поставили. Причиной была загрузка серийных заводов выпуском бомбардировщика Б-4. И главное — пассажиропотоки на советских воздушных линиях того времени не требовали такого вместительного авиалайнера. Аэрофлоту вполне хватало вместительности Ли-2 и Ил-12.

Создание в стране в начале 50-х годов тяжелых дальних бомбардировщиков, снабженных турбореактивными и турбовинтовыми силовыми установками, позволило приступить к разработке первых советских реактивных пассажирских самолетов.

При создании этих первенцев ведущие ОКБ страны шли разными путями: ОКБ С.В. Ильюшина делало ставку на проектирование абсолютно нового самолета, не имевшего в своей основе военного прототипа, считая, что только так можно получить экономически эффективную машину. Это направление привело к созданию удачного среднемагистрального Ил-18 с ТВД.

ОКБ О.К. Антонова занималось проектированием на основе общей унифицированной конструктивной базы двух самолетов — военно-транспортного Ан-12 и пассажирского Ан-10, имевших большое количество общих конструктивных агрегатов и узлов.

ОКБ А.Н. Туполева пошло привычным путем. Используя опыт создания и конструктивные элементы самолета Ту-16, Туполевы в короткий срок создали первый советский реактивный самолет Ту-104, внедрение которого в эксплуатацию вызвало подлинную революцию. Затем на базе стратегического бомбардировщика Ту-95 создали Ту-114 — первый отечественный межконтинентальный пассажирский самолет.

Осознавая сложность разработки новой пассажирской реактивной машины «с нуля», А.Н. Туполев в 1953 году обратился к правительству с предложением создания на основе бомбардировщика Ту-16 первого советского авиалайнера с ТРД. Согласно оценкам ОКБ было необходимо для повышения экономичности поднять ресурс реактивного самолета до 25000 летных часов (поршневые имели 10000 часов); увеличить полезную нагрузку, создав машины на 60-100 пассажирских мест; увеличить рейсовую скорость, за счет повышения крейсерской до 760-850 км/ч.

Основной экономический эффект, по мнению Туполева, должен был обеспечить эволюционный путь создания гражданского самолета на основе серийного бомбардировщикаТу-16, на этом в докладе делался основной упор. Полностью использовался опыт создания и эксплуатации военного самолета, что позволяло рассчитывать на высокую надежность и безопасность эксплуатации, необходимые для пассажирского самолета.

Сокращались расходы на внедрение в серию, что снижало себестоимость и повышались его экономические характеристики; существенно облегчались проблемы подготовки летчиков и наземного состава, за счет привлечения специалистов, имевших подготовку в ВВС.

На базе бомбардировщиков


Изменения Ту-104 от Ту-16 производились за счет замены фюзеляжа на новый, увеличенный на 0,6 м диаметра с гермокабиной от носа до хвостового оперения. Менялась схема летательного аппарата: вместо среднеплана он становился низкопланом, поэтому заново проектировались и центроплан с гондолами двигателей. От бомбардировщика использовались отъемные консоли крыла, шасси, гондолы основных стоек шасси и хвостовое оперение.

В конце лета 1954 года был готов эскизный проект Ту-104. Одновременно велось рабочее проектирование и строительство опытной машины. В июне 1955-го начали летные испытания опытной машины.

Одновременно с заводскими испытаниями шла подготовка к запуску Ту-104 в серию. А всего через год после постановления правительства изготовили первую серийную машину.

15 сентября 1956-го Ту-104 выполнил свой первый регулярный рейс из Москвы в Иркутск. 12 октября открылись международные рейсы в Прагу. Началась активная эксплуатация машины, ознаменовавшая новую эпоху не только в отечественной пассажирской авиации, но и повлиявшая на развитие мировой гражданской авиации.

В серии Ту-104 многократно модифицировался. Двигатели АМ-3 сменили более экономичные РД-3, РД-ЗМ и РД-ЗМ-500. Были подготовлены варианты с увеличенным числом пассажирских мест. Непрерывно обновлялось всевозможное оборудование. Известны около двадцати модификаций Ту-104. С 1957 года по 1960-е на различных его модификациях было установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, больше, чем на любом другом реактивном пассажирском самолете в мире.

На базе бомбардировщиков


Массовая эксплуатация Ту-104 продолжалась до конца 1979 года. Но еще продолжительное время он эксплуатировался в интересах гражданских и военных организаций. За 23 года самолеты Ту-104 перевезли около 100 млн. человек, проведя в воздухе 2 млн. летных часов и совершив 600 тыс. рейсов. Ту-104 подготовил отечественный ГВФ к эксплуатации реактивных авиалайнеров следующих поколений.

Запуск в серию межконтинентального Ту-95 дал возможность ОКБ приступить к разработке на его основе пассажирского Ту-114. По решению главного конструктора, впоследствии всем пассажирским самолетам ОКБ А.Н. Туполева, должен был присваиваться шифр, заканчивающийся на «четверку». Работы над машиной стартовали весной 1955 года. Подобно работам по Ту-104, при переходе от Ту-95 к «сто четырнадцатому» менялась схема самолета, он становился низкопланом, менялось устройство центроплана, фюзеляж с пассажирской гермокабиной разрабатывался заново. Плоскости крыла, основное шасси, хвостовое оперение, силовая установка, многие элементы оборудования оставались прежними.

К лету 1957 года опытный экземпляр Ту-114 «Россия» был изготовлен и передан на испытания. Через год был выпущен первый серийный Ту-114. До марта 1961 года новая машина проходила эксплуатационные испытания. В апреле на нем выполнили первый рейс Москва — Хабаровск, Ту-114 стал на долгие годы флагманом нашего гражданского флота.

На базе бомбардировщиков


На авиационном заводе №18 с 1959 года началось производство нового авиалайнера. Всего до 1965 года построили 31 серийную машину. Самолет производился в двух модификациях — на 172 и 200 мест.

Известно до десяти различных модификаций Ту-114. Этот авиалайнер был одним из самых экономичных самолетов, использовавшихся на дальних трассах. Расход горючего составлял всего 34 г/пасс-км. За 15-летний период эксплуатации «сточетырнадцатые» выполнили около 50 тыс. полетов и доставили более 6 млн. пассажиров. Авиалайнер зарекомендовал себя как необычайно надежный самолет. За все годы полетов была единственная катастрофа, произошедшая при взлете в аэропорту Шереметьево в 1966 году. Но и она была вызвана нарушением правил эксплуатации.

На базе бомбардировщиков


Ту-114 положил начало активному освоению сверхдальних международных трасс. В 1959 году на опытном экземпляре был осуществлен перелет Н.С. Хрущева в США. Летом 1962 года был произведен технический рейс в Гавану с транзитной посадкой в Конакри, позднее регулярные перелеты на Кубу осуществляли через Северную Атлантику с транзитной посадкой под Мурманском. В 1966 году начались полеты в Токио, а в октябре в Монреаль.

В 1961-1962 годах на Ту-114 экипажи И. Сухомлина и А. Якимова установил и 32 мировых рекорда дальности, скорости и высоты полета.

Еще в самом начале разработки Ту-114 ОКБ получило задание на переделку двух бомбардировщиков Ту-95 в пассажирские машины специального назначения. В ОКБ проект получил шифр «116» или официальное — Ту-116, в открытых источниках самолет назывался Ту-114Д («Д» — дипломатический).

В первой половине 50-х годов ОКБ Туполева приступило к проектированию тяжелых реактивных боевых самолетов нового поколения, способных развивать сверхзвуковые скорости. Итогом стало создание и передача в серию в конце 50-х годов дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 и перехватчика Ту-128, а также проработка перспективных проектов сверхзвуковых дальних и межконтинентальных ударных самолетов «106», «108», «109» и «135». Эти работы по боевым самолетам стали для ОКБ основой для поиска оптимальных путей и подходов при создании будущего Ту-144 — первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета.

Работы проходили по привычной для Туполева схеме: за основу брался проект боевой машины и на ее базе прорабатывался пассажирский вариант. Эти работы получили шифр «134» (Ту-134). На начальном этапе разработка осуществлялась на базе проекта бомбардировщика «105А» (Ту-22), а затем за базовую модель взяли проработки по самолету «106».

В частности, рассматривался один из вариантов проекта «106» самолет «106А» с двигателями в крыльевых мотогондолах и на его основе в отделе подготовили проекты машины «134» с ТРД НК-6 или с ВД-19Р2. В 1962 году по предложению МАП в ОКБ проводились предварительные работы по сверхзвуковому пассажирскому самолету, разработанному на основе проекта межконтинентального однорежимного сверхзвукового Ту-135, работы над которым в ОКБ проводились, начиная с 1958 года. Пассажирский Ту-135П планировалось оснастить четырьмя двигателями НК-135 (гражданский вариант военного НК-6) и предназначался для перелетов на скорости М=2 на дальности 6000-6500 км.

На базе бомбардировщиков


Ту-135П стал одним из предварительных проектов по программе создания будущего Ту-144, проектирование которого официально было задано ОКБ через год, в 1963 году.

С 1962 года ОКБ Ильюшина начало работы над новым дальнемагистральным Ил-62, который в дальнейшем заменил в строю Ту-114. В 1963 году ОКБ Туполева начало проектирование среднемагистрального пассажирского Ту-154- машины нового поколения, первого пассажирского самолета ОКБ, который не имел в своей основе военного прототипа. В 1968-м Ту-154 начал проходить испытания, а с начала 70-х годов поступил в эксплуатацию, постепенно вытеснив из парка ГВФ реактивные пассажирские машины первого поколения Ту-104 и Ил-18.

Все последующие перспективные программы ОКБ по пассажирским самолетам базировались также на оригинальных проектах, не имевших военных прототипов.

Однако 90-е годы в условиях известных сдвигов в экономической жизни новой России АНТК им. А.Н. Туполева упорно искало новые пути развития своих авиационных программ. Резкое сокращение военного сектора заказов на новую авиационную технику усилило интерес руководства и разработчиков к нетрадиционным для ОКБ образцам гражданской авиационной техники, а также к конверсионным программам.

Отсюда появление в 90-е годы проектов нескольких административных самолетов, приведших к созданию регионального Ту-324. Развитие семейства базового Ту-204 в сторону создания целой гаммы машин различных классов и назначения, появление проектов дальнемагистральных пассажирских самолетов большой и сверхбольшой пассажировместимости, грузовых самолетов различных классов.

В области конверсионных программ в начале 90-х годов при участии ОКБ велись работы по переделки серийных противолодочных Ту-142М и Ту-142МЗ в экономичные транспортные машины для транспортировки грузов и топлива. Для использования в гражданских целях (в частности, для экологического мониторинга) ОКБ предлагает использовать беспилотный разведывательный комплекс «Рейс-Д» (Ту-243). В качестве первой ступени для вывода коммерческих спутников ОКБ прорабатывало авиационно-ракетную систему на основе многорежимного ракетоносца Ту-160.

В конце 90-х годов главный конструктор по теме сверхзвуковых пассажирских самолетов А.Л. Пухов вместе с А.А. Пуховым предъявили руководству фирмы технический проект по конверсии многорежимного серийного ракетоносца Ту-22МЗ в административный пассажирский Ту-344. В ходе рассмотрения возможности создания подобной модификации было рассмотрено несколько трансформаций базовой конструкции Ту-22МЗ. В варианте «А» предлагалось разместить 10 пассажиров в салоне на месте грузоотсека самолета. В варианте «В» речь шла о более глубокой переработке базовой конструкции с переделкой фюзеляжа в районе центроплана, с учетом размещения до 24-30 пассажиров. В варианте «С» предлагается размещать до 12 пассажиров за кабиной экипажа.

На базе бомбардировщиков


По сравнению с базовой моделью Ту-22МЗ увеличивается запас топлива и дорабатывается конструкция участка центроплан-фюзеляж. Дозвуковая дальность полета Ту-344 планировалась до 7700 км. На этом работы по трансформации военных вариантов самолетов в гражданские машины в ОКБ Туполева закончились.

Источники:
Ригмант В. Под знаками "АНТ" и "Ту" // Авиация и космонавтика. 1998. №4. С. 55-56.
Ригмант В. Под знаками "АНТ" и "Ту" // Авиация и космонавтика. 1999. №7. С. 42-45.
Якубович Н. Первый реактивный пассажирский // Крылья Родины. 1998. №2. С.1-12.
Гордон Е., Ригмант В. Флагман // Авиация и время. 1999. №3. С. 25-28.
Вульфов А. "Змей-Горыныч" // Авиация и космонавтика. 1999. №9. С. 18-25.
Смирнов Ю. "Семейный" самолет Туполева // Крылья Родины. 2001. №6. С. 12-15.
Ригмант В. Родом из дальней авиации // Крылья Родины. 2000. №10. С. 7-11.
Котельников В. «А кто сказал, что крокодилы не летают?» Пассажирский самолет АНТ-9 // Авиамастер. 2004. №3. С.17-19.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 403, 404-406, 499-500, 619-624.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 24
  1. inkass_98 9 апреля 2015 07:53
    За обзор огромное спасибо hi .
    Самое интересное для меня - последняя часть статьи. Читал про все гражданские модификации бомбардировщиков, а вот о Ту-344 на базе Ту-22М3 впервые слышу. Идея, кстати, интересная. Если убрать механизм изменения стреловидности и выработать оптимальную форму крыла, то самолет облегчился бы изрядно. Двигатели можно было бы дефорсировать, сэкономив на расходе топлива. И был бы неплохой бизнес-самолет средней дальности и даже межконтинентальной. Очень интересная перспектива могла бы быть.
    1. ССИ 9 апреля 2015 11:13
      Все-таки он проектировался, как сверхзвуковой бизнес-джет, поэтому и изменяемая стреловидность оставалась...
      1. Old_Kapitan 9 апреля 2015 13:21
        сверхзвуковой бизнес-джет
        Там не все так просто. Вот что в 2008-м году писал Интерфакс: "Всего для государственных нужд необходимо большое количество Ту-334, только российским ВВС требуется не менее 50 самолетов", - сказал источник российском оборонно-промышленном комплексе. В готовящейся к принятию программе вооружений на период до 2020 года "закупки Ту-334 должны быть прописаны не только для ВВС, но и для МЧС, МВД России".
        А теперь скажите мне, кто в ВВС, МВД или МЧС оплачивал бы недешевые покатушки на "сверхзвуковом реактивном "Харлее"?
        1. ССИ 9 апреля 2015 13:44
          Цитата: Old_Kapitan
          А теперь скажите мне, кто в ВВС, МВД или МЧС оплачивал бы недешевые покатушки на "сверхзвуковом реактивном "Харлее"?

          Вы не путайте Ту-334 и Ту-344... Внимательнее, внимательнее...
          1. Old_Kapitan 9 апреля 2015 13:59
            М-да... Увы мне и ах. Повелся на Интерфакс. А ведь статья так и называлась: "Госконтракт на 6 самолетов Ту-344 могут оформить до конца года", вот только в статье речь о совершенно ином самолете. Можете проверить: http://www.interfax.ru/business/51502
            1. ССИ 9 апреля 2015 14:14
              Охотно верю, но у туполей, реально рассматривался вариант создания сверхзвукового бизнес-джета для трансатлантических перелетов и, реально, на базе Ту-22М3...
              1. Old_Kapitan 9 апреля 2015 14:32
                Да это-то я знаю - читал о нем очень давно то ли в "Аэро-хобби", то ли в "Мир авиации". А может и в "Крылышках", не помню. А тут - элементарная невнимательность: на заголовок глянул, в самой же статье не обратил внимания.
        2. ArikKhab 11 мая 2015 20:43
          Ту-334 или Ту-344 ?
    2. GRAY 9 апреля 2015 11:43
      АНТ-9 очень похож на Ju-52 - уж не родственники ли?
      1. Old_Kapitan 9 апреля 2015 13:35
        Ну если считать похожим три мотора и прямоугольный фюзеляж - так тогда они были повсеместно распространены. А так - ничего общего. Например, очень влияющая на конструкцию схема низкоплан и высокоплан.
      2. Александр72 9 апреля 2015 14:17
        Вполне может быть что у Ю-52 и АНТ-9 были общие предки. Дело в том, что в СССР в 20-30-е годы в ГВФ (гражданском воздушном флоте) эксплуатировались одномоторные пассажирские (скорее почтовые) цельнометаллические самолеты Юнкерса Ю-21 и Ю-20, а также двухмоторный пассажирский и транспортный К-43 (который кстати имел военную версию бомбардировщика, состоявшего на вооружение в межвоенный период в ВВС Швеции). Эти самолеты в Германии получили дальнейшее развитие в лице "тетушки Ю" - трехмоторного многоцелевого Ю-52 (транспортный, пассажирский, бомбардировщик). А.Н. Туполев вполне мог ознакомится с разработками Юнкерса. Не факт, что эти знания легли в основу АНТ-9, но общая концепция могла быть вопринята и творчески переработана Туполевым. Вообще в тот период времени разрабатывалось довольно много трехмоторных самолетов (особенно в Италии, где их производили практически до самого конца Второй мировой войны). Причины: считалось, что чем больше моторов, тем надежнее, в случае отказа одного или двух из них самолет мог продолжить полет (даже со снижением) или совершить управляемую посадку на оставшихся моторах. К тому же имел место дефицит легких и мощных авиационных двигателей, что вынуждало авиаконструкторов увеличивать их количество на тяжелых самолетах. Однако следует отметить, что при общей схожести концепции АНТ-9 и Ю-52 имеют совершенно разную конструкцию.
      3. Александр72 9 апреля 2015 14:17
        Вполне может быть что у Ю-52 и АНТ-9 были общие предки. Дело в том, что в СССР в 20-30-е годы в ГВФ (гражданском воздушном флоте) эксплуатировались одномоторные пассажирские (скорее почтовые) цельнометаллические самолеты Юнкерса Ю-21 и Ю-20, а также двухмоторный пассажирский и транспортный К-43 (который кстати имел военную версию бомбардировщика, состоявшего на вооружение в межвоенный период в ВВС Швеции). Эти самолеты в Германии получили дальнейшее развитие в лице "тетушки Ю" - трехмоторного многоцелевого Ю-52 (транспортный, пассажирский, бомбардировщик). А.Н. Туполев вполне мог ознакомится с разработками Юнкерса. Не факт, что эти знания легли в основу АНТ-9, но общая концепция могла быть вопринята и творчески переработана Туполевым. Вообще в тот период времени разрабатывалось довольно много трехмоторных самолетов (особенно в Италии, где их производили практически до самого конца Второй мировой войны). Причины: считалось, что чем больше моторов, тем надежнее, в случае отказа одного или двух из них самолет мог продолжить полет (даже со снижением) или совершить управляемую посадку на оставшихся моторах. К тому же имел место дефицит легких и мощных авиационных двигателей, что вынуждало авиаконструкторов увеличивать их количество на тяжелых самолетах. Однако следует отметить, что при общей схожести концепции АНТ-9 и Ю-52 имеют совершенно разную конструкцию.
        1. Old_Kapitan 9 апреля 2015 14:45
          Был и еще один Юнкерс, чисто пассажирский - Junkers F.13. Кстати, общество называлось "Добролет", как и нынешнее, которое из-за санкций теперь называется "Добролет плюс".
  2. abrakadabre 9 апреля 2015 08:01
    Чего-то первая половина статьи про конверсию самолетов вообще, а вторая половина только про КБ Туполева. Другие у нас этим не занимались?
    1. ССИ 9 апреля 2015 11:15
      А Вы можете назвать еще какое либо КБ, делавшее подобное? Яковлевцы - малые самолеты, идьюшинцы, после Ил-4, делали небольшие бомберы (армейскую авиацию), так что...
      1. Argon 10 апреля 2015 03:51
        Да был такой человек,Р.Л.Бартини,его"Ер"-2 изначально проэктировался,как в варианте бомбардировщика,так и пассажирского"спец"самалета,он был построен летал,но надежность его дизелей оставляла желать лучшего,поэтому Молотов полетел на"адаптированном"Пе-8ом.
    2. Денис 9 апреля 2015 12:09
      Цитата: abrakadabre
      только про КБ Туполева. Другие у нас этим не занимались?

      Может просто все не охватить?
      Были и другие,КБ Ильюшина
      Ил-28П: Почтовый. В СССР часть Ил-28 была подготовлена для нужд ГВФ. На них демонтировалось вооружение и прицельное оборудование за исключением ПСБН. На Ил-28П проводилась подготовка летного, технического состава и обслуживающего персонала различных наземных служб для эксплуатации реактивных самолетов, а с конца 1954 г. экипажи Аэрофлота приступили к регулярной перевозке на этих машинах почты и грузов.
      Даже Аэрофлот на фюзеляже
  3. oxotnuk86 9 апреля 2015 08:06
    Интересная статья +.Напрашиваетса вывод, переделки из боевых в пассажирские срок эксплуатацыи гораздо ниже изначально пассажирских. Пример ИЛ 18, ИЛ 62, не стоит забывать на каких моделях самолётов летают наши первые лица государства. По моему КБ Тупалева стремилось везде денежку взять.
  4. qwert 9 апреля 2015 09:05
    Цитата: abrakadabre
    Чего-то первая половина статьи про конверсию самолетов вообще, а вторая половина только про КБ Туполева. Другие у нас этим не занимались?


    Я лично понял, что статья именно про Туполевское КБ, которое практиковало этот подход. В начале статье об этом говорилось. А в начале статьи вводно об этих подходах рассказано. Ну и в конце еще раз подчеркнуто, что речь в статье про туполецев. Поэтому обзор зачетный.

    Насчет Ту-22М3 интересно. Союз распался и вдруг Ту-22М3 стали вообще не нужны. Что за помешательство было в головах. Но, время все расставило на свои места. Америка так и не стала нам другом. Но, увы, самолеты уже порезали, да и не самолеты тоже...
  5. фомкин 9 апреля 2015 09:20
    Спасибо за статью, это моя любимая тема.
  6. Supervisor-63 9 апреля 2015 09:28
    Видел ТУ-22М3 воочию, с подвешенной крылатой ракетой. Зрелище впечатляющее. Как нам рассказывали в начале 80-х, этого самолета одного было достаточно, чтобы пустить британские острова в подводное плавание. А вот на счет его гражданской модификации слышу в первые. Сомневаюсь, что данный самолет кому-то хватило ума резать. Это одна из самых молодых разработок. По натовской классификации "Бик Фаер".
    1. Samy 9 апреля 2015 10:11
      Ну, одной ракетой пустить в подводное плавание Британские острова, это преувеличение. Даже на Лондон не хватит. А статья очень интересная.
      1. qwert 9 апреля 2015 13:56
        Цитата: Samy
        Ну, одной ракетой пустить в подводное плавание Британские острова, это преувеличение. Даже на Лондон не хватит. А статья очень интересная.

        В застойные времена, летчики утверждали, что для Японии и Англии достаточно двух ракет, которые нужно пускать не по острову , а по нужному месту океана, и острова сметают цунами. Слышал от летунов с Северного флота и с Тихоокеанского.
      2. REZMovec 9 апреля 2015 16:25
        Понятно, что одной крылатой ракетой Британские острова не пустить под воду. Но вот, что интересно, в начале 80-х, при прохождении службы в РВСН средней дальности, нам тоже говорили, что залпа нашей дивизии хватит отправить Британские острова под воду, а это 24 ракеты между прочим))) И что это так все на Британию были нацелены?
        1. Лт. запаса ВВС 9 апреля 2015 16:53
          Цитата: REZMovec
          Британские острова под воду, а это 24 ракеты между прочим)))

          Вы про РСД-10 Пионер? Ну так там 1 ракета 3 боеголовки по 150 килотонн, это (3*0,150)*24=10,8 мегатонн, 72 боеголовки. Вполне реально учитывая что в Великобритании всё компактно расположено.
    2. ССИ 9 апреля 2015 11:17
      Цитата: Supervisor-63
      Сомневаюсь, что данный самолет кому-то хватило ума резать

      Украина... Там их практически все порезали...
      1. Bongo 10 апреля 2015 01:37
        Цитата: ССИ
        Украина... Там их практически все порезали...

        На Дальнем востоке тоже очень много порезали. На фото разделка "на металл"Ту-22М3 на аэродроме Воздвиженка под Уссурийском.
  7. MooH 9 апреля 2015 13:49
    Навеяло комментарием про Лондон и ракету. Моя концепция сверхзвукового бизнес джета по туполевски:
    Берем серийный Ту-22М, изготавливаем одноместный пассажирский салон на базе списанной Х-22, подвешиваем и получаем быстрый и недотрогой способ доставки олигархов в Лондон. Рейсы правда односторонние получатся, зато жалоб от высокопоставленных пассажиров не будет. А если еще и небольшую БЧ в пассажирском салоне сохранить удастся, то вообще два в одном получится.
  8. mkpda 9 апреля 2015 16:50
    Почти анекдот: Было три периода, когда военные самолёты конвертировали в пассажирские - после ПМВ, после ВМВ и все пассажирские самолёты ОКБ Туполева при патриархе... laughing
    А если серьёзно, то попытки приспособить военные самолёты для гражданских целей в основном оказались неудачными.
  9. REZMovec 9 апреля 2015 19:20
    Цитата: Лт. запаса ВВС
    Цитата: REZMovec
    Британские острова под воду, а это 24 ракеты между прочим)))

    Вы про РСД-10 Пионер? Ну так там 1 ракета 3 боеголовки по 150 килотонн, это (3*0,150)*24=10,8 мегатонн, 72 боеголовки. Вполне реально учитывая что в Великобритании всё компактно расположено.


    Нет, у нас "старушка" 8К63 была, с моноблочной ГЧ

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня