На базе бомбардировщиков

На базе бомбардировщиков


После окончания Первой мировой войны и массированного сокращения арсеналов воздушных армий стран-победительниц, эти машины остались не у дел. Естественно, встал вопрос о дальнейшем их использовании для доставки грузов и пассажиров. Появились проекты приспособления и переделки боевых тяжелых машин для гражданских целей. С самого начала этого процесса наметилось два пути. Первый путь заключался в создании транспортных машин за счет минимальных переделок базовых боевых машин — демонтаж с самолета систем бомбардировочного и оборонительного стрелкового вооружения, приспособление освобождавшихся внутренних объемов фюзеляжа под оборудование для транспортировки грузов или людей.


Этот путь давал максимальную экономию средств при переделках базовых самолетов, но не позволял получить в эксплуатации достаточно экономически рентабельного транспортного самолета из-за ограниченных размеров, использовавшихся объемов фюзеляжа. Второй путь состоял в кардинальной переделке базовой конструкции самолета-бомбардировщика за счет проектирования нового фюзеляжа с увеличенными размерами и более приспособленным для доставки грузов и пассажиров. При этом практически без изменений оставались конструкция крыла, силовой установки и состав пилотажного оборудования.

В обоих случаях большим преимуществом стала возможность использования подготовленных экипажей боевой авиации, практически без переучивания, а также использование технического задела авиапромышленности по базовым военным самолетам для эксплуатации и совершенствования самолетов, но уже в новом, гражданском качестве.

Все это позволило в определенной степени на первом этапе после окончания войны насытить рынок нарождавшихся авиационных услуг пассажирскими самолетами, до того момента, когда появились более совершенные в техническом и экономическом плане пассажирские самолеты, изначально проектировавшиеся для гражданских целей.

Следует отметить, что эти два направления использования самолетов бомбардировочной авиации сохранились на протяжении всего прошедшего века и особенно ярко проявлялось после окончания очередной мировой бойни, а также в странах с высокой милитаризацией авиационной промышленности, в частности, в СССР, где создание самолетов гражданской авиации долгие годы являлось делом второго порядка.

Наиболее ярко тенденция "вторичности" в области создания самолетов для ГВФ прослеживается в деятельности Андрея Николаевича Туполева. Первым типом военного самолета разработки его ОКБ, приспособленным для гражданских целей, стал легкий разведчик-бомбардировщик Р-3 (АНТ-3). Разработка по этой модификации, в дальнейшем получившей обозначение ПС-3, началась в начале марта 1928 года. Именно тогда ЦАГИ вышел с предложением об использовании серийных Р-3 для перевозки почты после необходимых конструктивных переделок кабины наблюдателя.

Предложение было принято, и первый "демилитаризованный" самолет Р-3 М-5 (ПС-3) был в 1929 году направлен для эксплуатации на почтовой линии Москва-Иркутск. Всего было переоборудовано три десятка разведчиков Р-3, которые эксплуатировались в системе ГВФ до 1933 года. Во второй половине 30-х годов, по мере снятия с вооружения ВВС, в ГВФ в качестве транспортных самолетов начали поступать разоруженные двухмоторные туполевские тяжелые бомбардировщики ТБ-1, получившие в ГВФ обозначение Г-1.



В качестве транспортного самолета машины проявили чудеса долголетия, работая в основном на северных маршрутах, отлетав всю Великую Отечественную войну, летая как в тылу, так и во фронтовой полосе. Последний Г-1 трудился на севере до 1948 года. Аналогичным образом в качестве "грузовика" в составе подразделений ГВФ использовались переделанные в "грузовики" четырехмоторные ТБ-3, в ГВФ — Г-2. На эти машины легла большая нагрузка в годы войны по переброске экстренных народно-хозяйственных и оборонных грузов по территории страны.

В 30-е годы «Аэрофлот» начал получать самолеты ПС-7 и МП-6, являвшиеся гражданскими вариантами многоцелевого военного самолета Р-6 (АНТ-7). Самолет в сухопутном и в поплавковом вариантах еще долго использовался в восточных и арктических районах страны.



Широкое распространение в самом конце 30-х годов и в период войны в советской гражданской авиации получили скоростные почтовые и грузовые самолеты ПС-40 и ПС-41, переделанные из серийных скоростных бомбардировщиков СБ (АНТ-40).



В 1936 году ОКБ вели проектирование пассажирского варианта МДР-4 (АНТ-27). В августе 1935 года ОКБ по заказу ГУАП приступило к проектированию пассажирского варианта морского тяжелого бомбардировщика МТБ-2 (АНТ-44), рассчитанного на перевозку более полутора тонн коммерческой нагрузки. Она включала 10-15 пассажиров с багажом и более полтонны грузов и почты. Все эти проекты гражданских летающих лодок не вышли из стадии первоначальных технических проработок и технических предложений. Аналогичные работы велись по проекту МК-1 (АНТ-22).

В 20-е и 30-е годы, помимо решения вопросов "демилитаризации" серийных военных самолетов, ОКБ создало несколько цельнометаллических пассажирских самолетов, в конструкции которых широко использовались агрегаты и технологии освоенных в серии боевых туполевских машин. В 1929 году выполнил первый полет трехдвигательный девятиместный пассажирский АНТ-9, в конструкции крыла которого использовались консоли Р-6. Он строился в достаточно крупной серии для своего времени и долго находился в эксплуатации (последняя машина летала до 1946 года).

Позднее в ходе модернизации перешли к двухдвигательной схеме самолета, силовая установка которого была целиком взята с Р-6. Всего было изготовлено около 75 машин типа АНТ-9, в эксплуатации в основном находились двухдвигательные варианты. При постройке первого отечественного многоместного пятидвигательного пассажирского самолета АНТ-14 (32-36 пассажиров) применялись отработанные конструктивные элементы и агрегаты ТБ-3. Помимо этого, в конце 20-х годов туполевцы вели предварительные работы над проектом пассажирского АНТ-19 на базе ТБ-1 с новым увеличенным фюзеляжем и пассажирским салоном.



В 1932 году в ЦАГИ решали вопрос о создании и запуске в серийное производство пассажирского варианта тяжелого шестидвигательного бомбардировщика ТБ-4 (АНТ-16). В дальнейшем агрегаты опытного "дублера" ТБ-4 использовались для постройки агитационного АНТ-20 "Максим Горький", рассчитанного на перевозку 72 пассажиров. Его развитием был АНТ-20бис (ПС-124). Он стал первым самолетом, предполагавшейся серии этих гигантских машин, рассчитывался на перевозку 60 человек. ПС-124 был направлен в эксплуатацию в ГВФ и до 1942 годы работал на линиях Аэрофлота.



30-е годы отмечены значительным улучшением летно-технических данных самолетов за счет более совершенных аэродинамических, компоновочных и технологических решений. К ним, в первую очередь, можно отнести окончательный переход к схеме свободнонесущего моноплана с гладкой обшивкой с убирающимся шасси, улучшение удельных и абсолютных параметров двигателей, совершенствование бортового оборудования.

Создание скоростного бомбардировщика СБ послужило во многом конструктивной и технологической базой для пассажирского ПС-35 (АНТ-35), выполнившего первый полет в 1936 году и запущенного в небольшую серию. В конце 30-х и в годы войны ПС-35 в варианте для перевозки 10 пассажиров успешно эксплуатировался на отечественных авиалиниях.



Работы над торпедоносцем-бомбардировщиком Т-1 (АНТ-41) стимулировал и проектирование скоростного двухдвигательного пассажирского АНТ-50. Успешные работы над проектом тяжелого ТБ-7 (АНТ-42), во второй половине 30-х годов позволили начать проектирование первого советского авиалайнера АНТ-53 — четырехдвигательного самолета с пассажирской гермокабиной. В его конструкции должны были использоваться элементы от ТБ-7.

Концепция проекта АНТ-53 во многом была идентична американскому четырехмоторному пассажирскому самолету «Боинг 307», строившегося на основе конструктивных решений бомбардировщика В-17. К сожалению, проекты АНТ-50 и АНТ-53 не были изготовлены.

При проектировании ТБ-7 перед разработчиками ставилась задача создания в дальнейшем, на базе освоенного в серии бомбардировщика, гражданского самолета. В пассажирском варианте АНТ-42 рассчитывался на перевозку приблизительно трех-четырех десятков пассажиров (во всяком случае, в десантном варианте предполагалось транспортировать 50 десантников). Для осуществления постройки пассажирской машины в смешанной серии (бомбардировщик + пассажирский самолет) предполагалась максимальная унификация фюзеляжа, дававшая возможность сравнительно безболезненного перехода в ходе серийной постройки от одного варианта к другому. С учетом этих требований были выпущены первые два прототипа. При внедрении в серию от унификации под пассажирскую модификацию частично отказываются. Центральная часть фюзеляжа обжимается по миделю, ее форма выравнивается в угоду аэродинамики, значительно уменьшаются бортовые окна, площадь остекления теперь могла только удовлетворять неприхотливых по определению красноармейцев-десантников, а не пассажиров, тем более — спецрейсов.

В 1942 году нарком иностранных дел Советского Союза В.М. Молотов на серийном бомбардировщике ТБ-7 совершил спецперелет в Вашингтон с транзитными посадками в Шотландии, Фарерских островах, Исландии, Канаде, а затем обратно в Москву через Нью-Фаунленд, Гренландию, Исландию и Шотландию.

Этот перелет в определенной степени активизировал интерес к созданию пассажирского самолета для спецрейсов на основе Пе-8 и других серийных бомбардировщиков. Нарком авиапромышленности ставит перед ОКБ И. Незваля задачу, по переоборудованию нескольких бомбардировщиков Пе-8 для дальних перелетов небольшого числа пассажиров, с сохранением всего состава оборонительного вооружения (учитывался опыт перелета самолета Молотова над территориями, оккупированными или контролируемыми ВВС противника).

Задавалось проектирование и переоборудование четырех Пе-8 с дизельными моторами АЧ-ЗОБ в модификацию для спецперевозок на 14 пассажиров, из них три спальных. Достаточно быстро ОКБ подготовило необходимую конструкторскую документацию для этого. Переоборудованию подлежали четыре самолета 12-й заключительной серии Пе-8. Позднее машине присвоили шифр Пе-80Н.

Основные отличия от серийного бомбардировщика заключались в следующих элементах конструкции. Планер самолета соответствовал серийному Пе-8. В фюзеляже, в отсеке центроплана между первым и вторым лонжеронами оборудовалась кабина на 2-3 спальных места и одна пассажирская кабина на 12 кресел. На самолете устанавливалось вертикальное оперение большей площади, с развитым форкилем. Двигатели серийного самолета АШ-82 заменялись на дизельные моторы АЧ-ЗОБ мощностью до 1500 л.с. Ставились винты нового типа с флюгерным положением лопастей и электрогидравлическим управлением перевода винтов в это положение. Устанавливались система обогрева и вентиляции пассажирских кабин, антиобледенители типа "Гудрич" на крыло и хвостовое оперение. Имелось кислородное оборудование для пассажиров системы "Легочный автомат". Снималась верхняя фюзеляжная стрелковая установка "ТАТ".

Испытания переоборудованного самолета начались зимой 1945 года. Летные испытания проводил экипаж серийного завода № 22 во главе с В. Говоровым. Всего в период заводских испытаний выполнено 6 полетов, в которых проверялись маневренность и управляемость самолета, работа системы антиобледенителей, обогрева и вентиляции пассажирской кабины, производился отстрел оружия, испытывались новые винты, определялись скорости и скороподъемности на различных режимах работы двигателей по высотам, потолок, расходы топлива на высоте.

В ходе испытаний при взлетной массе 30000 кг и высоте 6000 м была достигнута максимальная скорость 421 км/ч, скороподъемность до 4000 м находилась в пределах 5,1—4, 7 м/с. Расход топлива на высоте 4 км и скорости 300—330 км/ч — в пределах 1,5-1,6 кг/км.. Испытания самолета закончились в конце февраля 1945-го. Заключение по испытаниям, с учетом некоторых замечаний по двигателям и пассажирской кабине, в общем, было положительным. В нем указывалось о преимуществах дизелей в сравнении с бензиновыми двигателями в эксплуатации, отмечалась повышение дальности полета в сравнении с двигателями АШ-82.

В заключении говорилось, что комфортабельное оборудование пассажирской кабины, наличие спальных мест дают возможность пассажирам спокойно переносить продолжительные полеты с отдыхом в пути.

Пока шли испытания, было закончено и переоборудование "дублера" Пе-80Н. При работах над ним учитывались результаты испытаний первой машины. В конце зимы 1945 года начались полеты "дублера". Однако при эксплуатации эти самолеты не использовались по прямому назначению.



Помимо работ по Пе-80Н, ОКБ Незваля в 1945 году начало разработку на базе Пе-8 пассажирского самолета на 50 мест (самолет "Е"). Самолет проектировался под двигатели АШ-82ФН, в первой половине 1945 года был представлен проект, проработаны общие виды, плазы и рабочие чертежи для хвостового оперения и шасси. Общая готовность конструкторских работ к середине 1945 года по проекту составлял 20%.

В июле 1945-го после перевода ОКБ Незваля на тематику Б-4 (Ту-4) все работы по теме были прекращены, одновременно с прекращением работ над перспективным тяжелым дальним бомбардировщиком ОКБ.

В конце 1943 года туполевцы начали работы над новым дальним скоростным бомбардировщиком, получившим шифр "64". Практически одновременно с работами над бомбардировщиком в ОКБ начали работу над его пассажирским вариантом — "66". Оба проекта — бомбардировочный и пассажирский разрабатывались с учетом максимальной унификации конструкции. Изменения бомбардировочного варианта в серийной постройке к пассажирскому осуществлялись следующими трансформациями конструкции "шестьдесят четверки": менялась центральная часть фюзеляжа; центроплан на полметра опускался вниз; над крылом в фюзеляже получался свободный проход и площадь для двух санузлов; место бомбовых отсеков герметизировалось, образуя общую пассажирскую кабину. Подобные переделки предусматривались в конструкции базового бомбардировщика, что обеспечивало одновременный серийный выпуск обоих вариантов либо быстрого переоборудования одного в другой. Учитывалась и возможность переработки пассажирского варианта в транспортный (в случае военной надобности), в десантный и санитарный. Возможна была установка оборудования для превращения машины в буксировщик больших десантных планеров. На все эти варианты можно было устанавливать оборонительное вооружение.

Общие габариты "шестьдесят шестого" совпадали с таковыми бомбардировщика «64». Расчетные летные характеристики с моторами АМ-43ТК-300Б самолета "66" были близки к данным проекта бомбардировщика "64". Но работы по "66-му" были свернуты одновременно с разработкой базового варианта.

Помимо этого проекта, в 1945 году инженер ОКБ Н.В. Кирсанов (в будущем главный конструктор Ту-142 и Ту-95МС) предложил проект переделки опытного дальнего бомбардировщика "62" (Ту-2Д) в пассажирский для спецперевозок, рассчитанный на 15-20 человек.

В первой половине 1946 года Туполев приступает к проектированию на базе бомбардировщика Б-4 четырехмоторного пассажирского самолета с герметическим салоном, который соответствовал бы высшим мировым требованиям к магистральным лайнерам.

Эта машина получила по КБ шифр "70". К весне 1946 года началось изготовление макета нового самолета. С целью ускорения изготовления первой опытной машины использовали агрегаты двух бомбардировщиков В-29. От них взяли консоли крыла, мотогондолы, шасси, хвостовое оперение агрегатов и оборудование. Заново был разработан герметический и центроплан (самолет стал низкопланом). На "70-м", по сравнению с Б-4, применили более рациональную ступенчатую формы кабины экипажа.



По проекту «семидесятка» представляла собой пассажирский авиалайнер, предназначавшийся для внутренних дальних и международных полетов, в том числе трансокеанских. Строительство планировалось в 3-х вариантах: специальный правительственный; в смешанный — на 40-48 мест; линейный- на 72 места.

Осенью 1946 года самолет был построен и передан на испытания. В четвертом испытательном полете авиалайнер совершил вынужденную посадку и был поврежден. В полете развалился один мотор, вызвав пожар. Летчик-испытатель Опадчий, спас опытный экземпляр, сумев посадить машину с убранным шасси.

Детальное расследование случившегося позволило обнаружить серьезный конструктивный дефект в использовавшемся американском варианте управлением системы турбокомпрессора. К слову, именно этот конструктивный дефект был причиной гибели первого опытного экземпляра В-29 в ходе выполнения испытаний в США. Американцы данный дефект обнаружить не смогли. В декабре 1947 года госиспытания были завершены.

В июне 1948 года вышло постановление о постройке серии в 20 самолетов Ту-70. Однако в серию пассажирский самолет не поставили. Причиной была загрузка серийных заводов выпуском бомбардировщика Б-4. И главное — пассажиропотоки на советских воздушных линиях того времени не требовали такого вместительного авиалайнера. Аэрофлоту вполне хватало вместительности Ли-2 и Ил-12.

Создание в стране в начале 50-х годов тяжелых дальних бомбардировщиков, снабженных турбореактивными и турбовинтовыми силовыми установками, позволило приступить к разработке первых советских реактивных пассажирских самолетов.

При создании этих первенцев ведущие ОКБ страны шли разными путями: ОКБ С.В. Ильюшина делало ставку на проектирование абсолютно нового самолета, не имевшего в своей основе военного прототипа, считая, что только так можно получить экономически эффективную машину. Это направление привело к созданию удачного среднемагистрального Ил-18 с ТВД.

ОКБ О.К. Антонова занималось проектированием на основе общей унифицированной конструктивной базы двух самолетов — военно-транспортного Ан-12 и пассажирского Ан-10, имевших большое количество общих конструктивных агрегатов и узлов.

ОКБ А.Н. Туполева пошло привычным путем. Используя опыт создания и конструктивные элементы самолета Ту-16, Туполевы в короткий срок создали первый советский реактивный самолет Ту-104, внедрение которого в эксплуатацию вызвало подлинную революцию. Затем на базе стратегического бомбардировщика Ту-95 создали Ту-114 — первый отечественный межконтинентальный пассажирский самолет.

Осознавая сложность разработки новой пассажирской реактивной машины «с нуля», А.Н. Туполев в 1953 году обратился к правительству с предложением создания на основе бомбардировщика Ту-16 первого советского авиалайнера с ТРД. Согласно оценкам ОКБ было необходимо для повышения экономичности поднять ресурс реактивного самолета до 25000 летных часов (поршневые имели 10000 часов); увеличить полезную нагрузку, создав машины на 60-100 пассажирских мест; увеличить рейсовую скорость, за счет повышения крейсерской до 760-850 км/ч.

Основной экономический эффект, по мнению Туполева, должен был обеспечить эволюционный путь создания гражданского самолета на основе серийного бомбардировщикаТу-16, на этом в докладе делался основной упор. Полностью использовался опыт создания и эксплуатации военного самолета, что позволяло рассчитывать на высокую надежность и безопасность эксплуатации, необходимые для пассажирского самолета.

Сокращались расходы на внедрение в серию, что снижало себестоимость и повышались его экономические характеристики; существенно облегчались проблемы подготовки летчиков и наземного состава, за счет привлечения специалистов, имевших подготовку в ВВС.



Изменения Ту-104 от Ту-16 производились за счет замены фюзеляжа на новый, увеличенный на 0,6 м диаметра с гермокабиной от носа до хвостового оперения. Менялась схема летательного аппарата: вместо среднеплана он становился низкопланом, поэтому заново проектировались и центроплан с гондолами двигателей. От бомбардировщика использовались отъемные консоли крыла, шасси, гондолы основных стоек шасси и хвостовое оперение.

В конце лета 1954 года был готов эскизный проект Ту-104. Одновременно велось рабочее проектирование и строительство опытной машины. В июне 1955-го начали летные испытания опытной машины.

Одновременно с заводскими испытаниями шла подготовка к запуску Ту-104 в серию. А всего через год после постановления правительства изготовили первую серийную машину.

15 сентября 1956-го Ту-104 выполнил свой первый регулярный рейс из Москвы в Иркутск. 12 октября открылись международные рейсы в Прагу. Началась активная эксплуатация машины, ознаменовавшая новую эпоху не только в отечественной пассажирской авиации, но и повлиявшая на развитие мировой гражданской авиации.

В серии Ту-104 многократно модифицировался. Двигатели АМ-3 сменили более экономичные РД-3, РД-ЗМ и РД-ЗМ-500. Были подготовлены варианты с увеличенным числом пассажирских мест. Непрерывно обновлялось всевозможное оборудование. Известны около двадцати модификаций Ту-104. С 1957 года по 1960-е на различных его модификациях было установлено 26 мировых рекордов скорости и грузоподъемности, больше, чем на любом другом реактивном пассажирском самолете в мире.



Массовая эксплуатация Ту-104 продолжалась до конца 1979 года. Но еще продолжительное время он эксплуатировался в интересах гражданских и военных организаций. За 23 года самолеты Ту-104 перевезли около 100 млн. человек, проведя в воздухе 2 млн. летных часов и совершив 600 тыс. рейсов. Ту-104 подготовил отечественный ГВФ к эксплуатации реактивных авиалайнеров следующих поколений.

Запуск в серию межконтинентального Ту-95 дал возможность ОКБ приступить к разработке на его основе пассажирского Ту-114. По решению главного конструктора, впоследствии всем пассажирским самолетам ОКБ А.Н. Туполева, должен был присваиваться шифр, заканчивающийся на «четверку». Работы над машиной стартовали весной 1955 года. Подобно работам по Ту-104, при переходе от Ту-95 к «сто четырнадцатому» менялась схема самолета, он становился низкопланом, менялось устройство центроплана, фюзеляж с пассажирской гермокабиной разрабатывался заново. Плоскости крыла, основное шасси, хвостовое оперение, силовая установка, многие элементы оборудования оставались прежними.

К лету 1957 года опытный экземпляр Ту-114 «Россия» был изготовлен и передан на испытания. Через год был выпущен первый серийный Ту-114. До марта 1961 года новая машина проходила эксплуатационные испытания. В апреле на нем выполнили первый рейс Москва — Хабаровск, Ту-114 стал на долгие годы флагманом нашего гражданского флота.



На авиационном заводе №18 с 1959 года началось производство нового авиалайнера. Всего до 1965 года построили 31 серийную машину. Самолет производился в двух модификациях — на 172 и 200 мест.

Известно до десяти различных модификаций Ту-114. Этот авиалайнер был одним из самых экономичных самолетов, использовавшихся на дальних трассах. Расход горючего составлял всего 34 г/пасс-км. За 15-летний период эксплуатации «сточетырнадцатые» выполнили около 50 тыс. полетов и доставили более 6 млн. пассажиров. Авиалайнер зарекомендовал себя как необычайно надежный самолет. За все годы полетов была единственная катастрофа, произошедшая при взлете в аэропорту Шереметьево в 1966 году. Но и она была вызвана нарушением правил эксплуатации.



Ту-114 положил начало активному освоению сверхдальних международных трасс. В 1959 году на опытном экземпляре был осуществлен перелет Н.С. Хрущева в США. Летом 1962 года был произведен технический рейс в Гавану с транзитной посадкой в Конакри, позднее регулярные перелеты на Кубу осуществляли через Северную Атлантику с транзитной посадкой под Мурманском. В 1966 году начались полеты в Токио, а в октябре в Монреаль.

В 1961-1962 годах на Ту-114 экипажи И. Сухомлина и А. Якимова установил и 32 мировых рекорда дальности, скорости и высоты полета.

Еще в самом начале разработки Ту-114 ОКБ получило задание на переделку двух бомбардировщиков Ту-95 в пассажирские машины специального назначения. В ОКБ проект получил шифр «116» или официальное — Ту-116, в открытых источниках самолет назывался Ту-114Д («Д» — дипломатический).

В первой половине 50-х годов ОКБ Туполева приступило к проектированию тяжелых реактивных боевых самолетов нового поколения, способных развивать сверхзвуковые скорости. Итогом стало создание и передача в серию в конце 50-х годов дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22 и перехватчика Ту-128, а также проработка перспективных проектов сверхзвуковых дальних и межконтинентальных ударных самолетов «106», «108», «109» и «135». Эти работы по боевым самолетам стали для ОКБ основой для поиска оптимальных путей и подходов при создании будущего Ту-144 — первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета.

Работы проходили по привычной для Туполева схеме: за основу брался проект боевой машины и на ее базе прорабатывался пассажирский вариант. Эти работы получили шифр «134» (Ту-134). На начальном этапе разработка осуществлялась на базе проекта бомбардировщика «105А» (Ту-22), а затем за базовую модель взяли проработки по самолету «106».

В частности, рассматривался один из вариантов проекта «106» самолет «106А» с двигателями в крыльевых мотогондолах и на его основе в отделе подготовили проекты машины «134» с ТРД НК-6 или с ВД-19Р2. В 1962 году по предложению МАП в ОКБ проводились предварительные работы по сверхзвуковому пассажирскому самолету, разработанному на основе проекта межконтинентального однорежимного сверхзвукового Ту-135, работы над которым в ОКБ проводились, начиная с 1958 года. Пассажирский Ту-135П планировалось оснастить четырьмя двигателями НК-135 (гражданский вариант военного НК-6) и предназначался для перелетов на скорости М=2 на дальности 6000-6500 км.



Ту-135П стал одним из предварительных проектов по программе создания будущего Ту-144, проектирование которого официально было задано ОКБ через год, в 1963 году.

С 1962 года ОКБ Ильюшина начало работы над новым дальнемагистральным Ил-62, который в дальнейшем заменил в строю Ту-114. В 1963 году ОКБ Туполева начало проектирование среднемагистрального пассажирского Ту-154- машины нового поколения, первого пассажирского самолета ОКБ, который не имел в своей основе военного прототипа. В 1968-м Ту-154 начал проходить испытания, а с начала 70-х годов поступил в эксплуатацию, постепенно вытеснив из парка ГВФ реактивные пассажирские машины первого поколения Ту-104 и Ил-18.

Все последующие перспективные программы ОКБ по пассажирским самолетам базировались также на оригинальных проектах, не имевших военных прототипов.

Однако 90-е годы в условиях известных сдвигов в экономической жизни новой России АНТК им. А.Н. Туполева упорно искало новые пути развития своих авиационных программ. Резкое сокращение военного сектора заказов на новую авиационную технику усилило интерес руководства и разработчиков к нетрадиционным для ОКБ образцам гражданской авиационной техники, а также к конверсионным программам.

Отсюда появление в 90-е годы проектов нескольких административных самолетов, приведших к созданию регионального Ту-324. Развитие семейства базового Ту-204 в сторону создания целой гаммы машин различных классов и назначения, появление проектов дальнемагистральных пассажирских самолетов большой и сверхбольшой пассажировместимости, грузовых самолетов различных классов.

В области конверсионных программ в начале 90-х годов при участии ОКБ велись работы по переделки серийных противолодочных Ту-142М и Ту-142МЗ в экономичные транспортные машины для транспортировки грузов и топлива. Для использования в гражданских целях (в частности, для экологического мониторинга) ОКБ предлагает использовать беспилотный разведывательный комплекс «Рейс-Д» (Ту-243). В качестве первой ступени для вывода коммерческих спутников ОКБ прорабатывало авиационно-ракетную систему на основе многорежимного ракетоносца Ту-160.

В конце 90-х годов главный конструктор по теме сверхзвуковых пассажирских самолетов А.Л. Пухов вместе с А.А. Пуховым предъявили руководству фирмы технический проект по конверсии многорежимного серийного ракетоносца Ту-22МЗ в административный пассажирский Ту-344. В ходе рассмотрения возможности создания подобной модификации было рассмотрено несколько трансформаций базовой конструкции Ту-22МЗ. В варианте «А» предлагалось разместить 10 пассажиров в салоне на месте грузоотсека самолета. В варианте «В» речь шла о более глубокой переработке базовой конструкции с переделкой фюзеляжа в районе центроплана, с учетом размещения до 24-30 пассажиров. В варианте «С» предлагается размещать до 12 пассажиров за кабиной экипажа.



По сравнению с базовой моделью Ту-22МЗ увеличивается запас топлива и дорабатывается конструкция участка центроплан-фюзеляж. Дозвуковая дальность полета Ту-344 планировалась до 7700 км. На этом работы по трансформации военных вариантов самолетов в гражданские машины в ОКБ Туполева закончились.

Источники:
Ригмант В. Под знаками "АНТ" и "Ту" // Авиация и космонавтика. 1998. №4. С. 55-56.
Ригмант В. Под знаками "АНТ" и "Ту" // Авиация и космонавтика. 1999. №7. С. 42-45.
Якубович Н. Первый реактивный пассажирский // Крылья Родины. 1998. №2. С.1-12.
Гордон Е., Ригмант В. Флагман // Авиация и время. 1999. №3. С. 25-28.
Вульфов А. "Змей-Горыныч" // Авиация и космонавтика. 1999. №9. С. 18-25.
Смирнов Ю. "Семейный" самолет Туполева // Крылья Родины. 2001. №6. С. 12-15.
Ригмант В. Родом из дальней авиации // Крылья Родины. 2000. №10. С. 7-11.
Котельников В. «А кто сказал, что крокодилы не летают?» Пассажирский самолет АНТ-9 // Авиамастер. 2004. №3. С.17-19.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 403, 404-406, 499-500, 619-624.
Автор:
Инженер-технарь
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

24 комментария
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти