Экспериментальный самолёт Bristol T. 188

1950-е годы были для советской авиационной промышленности очень успешными и особенно урожайными в связи с разработкой новых турбореактивных двигателей и самолетов, получивших эти двигатели. Но и западные авиационные державы не хотели почивать на лаврах своих послевоенных достижений и тоже не стояли на месте. Однако, уже начиная с 1930-х годов, они по летно-техническим характеристикам своих самолетов шли с советскими если не в ногу, то определенно без какого-либо внушительного опережения.

Обладая несоизмеримо более оснащенной и лучшей научно-экспериментальной базой и существенно более высокой культурой производства, разработчики самолетов на Западе, к своему весьма сильному удивлению, вынуждены были согласиться с тем, что к середине 1950-х годов боевая авиация Советского Союза по многим показателям уже не просто вышла на мировой уровень, но и в чем-то превзошла его. Такое положение вещей подхлестнуло многих западных самолетостроителей, и они с головой окунулись в исследования новых энергетических возможностей и схем сверхзвуковых самолетов. В рамках этих работ было создано большое количество экспериментальных машин, таких как Bristol T.188.

В 1955 году в Великобритании была создана комиссия для осуществления координации работ над новым сверхзвуковым самолетом. После нескольких лет исследований был сделан вывод о том, что необходимо создать самолет со скоростью полета около М=2. При этом для самолета была выбрана схеме «бесхвостка» с треугольным крылом. Среди нескольких предварительных проектов был выбран BAC.223, созданный в 1960 году компанией «Bristol», являющейся одним из отделений большого концерна ВАС. В целях проведения необходимых для дальнейшей разработки аэродинамических исследований в это же время была начата работа над созданием экспериментальных самолетов: дозвукового HP.115 компании «Handley Page» и сверхзвукового Bristol T.188. Чуть позднее начались работы и по созданию сверхзвукового пассажирского самолета BAC.221. При этом первые две машины создавались для проведения исследований явлений, которые сопутствовали строго определенным скоростям полета, а третий самолет — для определения свойств оживального крыла, как наилучшим образом подходящего для пассажирских машин.


Экспериментальный самолёт Bristol T. 188


Первая информация об экспериментальном самолете Bristol T.188 появилась в октябре 1958 года, а впервые модель самолета показали в 1960 году. Первый опытный образец был готов в 1961 году. Облет машины был осуществлен 14 апреля 1962 года. Всего в Великобритании было построено два опытных образца (второй самолет взлетел 29 апреля 1963 года). Программа создания самолета включала в себя исследования (на ракетных моделях) вибраций крыла с двигательными гондолами. Информация о ходе проводимых летных испытаний в широком диапазоне скоростей передавалась на землю телеметрически. Экспериментальный самолет T.188 в основном предназначался для исследования работы турбореактивных двигателей, их воздухозаборников и воздушных каналов при полете на больших сверхзвуковых скоростях, а также аэродинамического нагрева.

Первый экспериментальный самолет Bristol T.188 был собран в 1961 году. Первый полет на новой машине совершил шеф-пилот компании Бристол Годфри Оути, он состоялся 14 апреля 1962 года. Всего было построено два самолета, вторую машину в апреле 1963 года в небо поднял тот же летчик. Внешний вид самолета и его назначение привели к появлению забавного прозвища «Flaming Pencil» (горящий карандаш). Сегодня посмотреть на этот экспериментальный самолет можно в музее Королевских ВВС в городе Косфорде.

По схеме, которая была продиктована аэродинамической компоновкой, самолет Т. 188 представлял собой нормальный среднеплан с «великолепно обтекаемым, удлиненным фюзеляжем», прямым крылом малого удлинения, а также хвостовым оперением Т-образной формы. Фюзеляж экспериментального самолета имел овальное поперечное сечение. Хвостовая и носовая части его фюзеляжа были изготовлены в форме конусов аналогичных сечений, которые сходили на нет в крайней задней и передней точках. В зоне сопряжения передней конической части фюзеляжа с центральной цилиндрической частью была расположена герметичная кабина пилота, которая оснащалась катапультируемым сиденьем и системой кондиционирования воздуха. На участке перехода цилиндрических контуров фюзеляжа в хвостовой конус по бортам располагались тормозные щитки. С левой стороны хвостовой части фюзеляжа самолета была размещена гондола тормозного парашюта на горизонтальном пилоне.

Экспериментальный самолёт Bristol T. 188


Для того, чтобы собрать практически цельностальной корпус компании Bristol потребовалось при помощи фирм Armstrong Whitworth и Vickers освоить технологию сварки в среде аргона. Первоначально на самолет планировалось установить два двигателя Avon RA.24R компании Rolls-Royce, но позднее их заменили на de Havilland Gyron DGJ.10. Изначально был получен заказ на строительство 6 самолетов, который позднее сократили до 3 единиц, один из которых представлял собой планер, предназначенный для проведения статических прочностных испытаний.

Некоторые технические неполадки, в том числе проблемы с конструкцией воздухозаборника двигателей, задержали первый полет экспериментального самолета. Полет, состоявшийся 14 апреля 1962 года, продолжался всего 23 минуты, после чего Годфри Оути приземлил машину на территории Научно-исследовательского и испытательного института самолетов и вооружений, расположенного в Боском Даун. Второй образец поднялся в небо через год.
Довольно необычная аэродинамическая схема Т. 188 потребовала от разработчиков проведения предварительных исследований вибрационных характеристик крыла, обладающего сравнительно большими гондолами двигателей. Проверка проводилась в широком диапазоне скоростей полета на ракетных моделях, информация с них передавалась на землю при помощи телеметрии.

Программа исследований самолета Т. 188 предполагала решение вопроса оптимизации взаимного расположения воздухозаборников ТРД относительно законцовок крыла и носового заострения фюзеляжа. Используемая модульная конструкция гондол ТРД позволяла изменять положение воздухозаборников по продольной оси при помощи сменных кольцевых секций (модулей), обладающих разной длиной. Благодаря этому компоновку самолета можно было трансформировать поэтапно от полета к полету.

Экспериментальный самолёт Bristol T. 188


Однако испытания самолета продлились недолго. Первый построенный образец Bristol T.188 выполнил всего 19 полетов, все они осуществлялись на дозвуковой скорости. Второй опытный образец до закрытия программы испытаний в январе 1964 года успел совершить 51 полет. При этом была достигнута максимальная скорость полета М=1,88. Хотя первоначально сотрудники компании Bristol ставили перед собой задачу изучения компоновок и возможностей материалов при полетах со скоростью М=2,5-3,0. Исследовательская карьера самолетов T. 188 была довольно короткой в том числе и потому, что расход топлива при полете оказался таким, что продолжительность полета на требуемой скорости оказалась просто-напросто недостаточной для исследований нагрева конструкции.

Описание конструкции самолета

Экспериментальный самолет Bristol T. 188 был создан по классической схеме среднеплана, имеющего прямое крыло с переменной кривизной передней кромки и относительной толщиной 4%. Угол стреловидности передней кромки крыла изменялся в следующих диапазонах — от 9% (на участках крыла между фюзеляжем и гондолами) до 38° (за гондолами) и 64° (в концевых частях). Чтобы улучшить обтекание участков крыла, которые находились между гондолами и фюзеляжем, передняя кромка крыла была дополнительно изломлена с помощью существенного ее выдвижения вперед.

Проведенные в аэродинамической трубе исследования показали, что использование передней кромки данного типа на прямом крыле позволяет добиться хороших аэродинамических характеристик в области околозвуковых скоростей полета самолета и малое волновое сопротивление при осуществлении полета на сверхзвуковой скорости. Крыло самолета оснащалось закрылками (располагались между гондолами) и элеронами, обладавшими роговой компенсацией. Последние можно было рассматривать как совмещение концевых элеронов (вращательно закрепленных концов крыла) с обыкновенными закрылками. Использование такого конструктивного решения обеспечивало очень высокую эффективность управления во всем существующем диапазоне рабочих скоростей полета и небольшие управляющие усилия.

Экспериментальный самолёт Bristol T. 188


Используемая система управления элеронами имела передаточное отношение, допускающее отклонение элеронов в диапазоне ±12,5° при небольших скоростях полета (до М=0,3) и постепенное уменьшение этого угла до ±4,8° при увеличении скорости полета самолета до крейсерской. Аналогичная система управления, имеющая регулируемое передаточное отношение применялась и в каналах рыскания и тангажа (от +25 до +1,5°). Хвостовое оперение самолета имело управляемый стабилизатор и выполнялось по Т-образной схеме.

Примененный фюзеляж большого удлинения, имеющий в поперечном сечении овальную форму, позволил разместить летчика в сидячем положении, а колеса главных стоек шасси — в вертикальном положении. В хвостовой части машины были установлены два тормозных щитка, а в конце фюзеляжа контейнер с тормозным парашютом. Шасси самолета было трехстоечным. Передняя стойка шасси имела спаренные колеса, она убиралась вперед. Главные стойки шасси имели одинарные колеса, они убирались в консоли крыла (стойки) и в фюзеляж самолета (колеса). В момент уборки главных стоек шасси колеса поворачивались относительно стойки на 90°.

Планер самолета T. 188 практически полностью был выполнен из нержавеющей стали с использованием сварки и клепки. На ряде участков планера из-за неравномерного расширения внутренних (охлаждаемых топливом) и наружных (под воздействием аэродинамического нагрева) элементов конструкции применялись легкие сплавы. Стенки лонжеронов были изготовлены из гофрированной стали.

Экспериментальный самолёт Bristol T. 188


В качестве силовой установки на самолете использовались два турбореактивных двигателя «Gyron Junior» DGJ.10R производства компании «Бристоль-Сиддли», они развивали тягу в 4535 кгс каждый. Применение форсажной камеры, которая работала при температуре 2000 К, позволяло довести тягу до 6350 кгс. Если бы скорость полета достигла М=2,5 на высоте 12 000 метров, тяга форсированного двигателя выросла бы до 9000 кгс.

Двигатели были расположены в гондолах цилиндрической формы (диаметр — 1,2 метра) с регулируемыми впускными и выпускными створками и лобовыми воздухозаборниками. Взаимное расположение заостренной носовой части фюзеляжа и воздухозаборников было таким, что система косых скачков уплотнения была оптимальной при достижении больших сверхзвуковых скоростей полета машины. Существенное выдвижение вперед передних частей гондол по сравнению с передней кромкой крыла, а также применение модульной схемы конструкции с отдельными секциями, длина которых составляла 1,5 метра, позволяло сравнительно легко менять воздухозаборники, а в перспективе даже сами двигатели (в зависимости от хода испытаний самолета).

Летно-технические характеристики Т. 188:

Габаритные размеры: размах крыла — 10,69 м, площадь крыла — 36,79 м2, длина — 21,64 м, высота — 4,06 м.
Масса пустого — 12 701 кг, нормальная взлетная — 17 022 кг.
Масса топлива — 4700 кг.
Силовая установка — 2 ТРД De Havilland Gyron Junior DGJ.10, тяга — 2х4535 кгс, на форсаже — 2х6350 кгс.
Максимальная скорость — 2010 км/ч (М=1,88).
Практическая дальность полета — 500 км.
Практический потолок — 22 000 м.
Экипаж — 1 человек.

Экспериментальный самолёт Bristol T. 188


Экспериментальный самолёт Bristol T. 188


Источники информации:
http://www.airwar.ru/enc/xplane/t188.html
http://www.testpilot.ru/uk/bristol/t/188/t188.htm
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/6066-eksperimentalnyi-sam.html
http://igor113.livejournal.com/462512.html (фото)
Автор: Юферев Сергей


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 11
  1. Волосатый сибиряк 9 апреля 2015 06:52
    Замечательный, красивый и изящный самолёт с Туманного Альбиона. Англичане совсем недавно похерили свою особенную школу авиастроения.
    Из аналогичного можно отметить известный американский Lockheed A-12 и советскую разработку Павла Цыбина - сверхзвуковой стратегический бомбардировщик РСР.

    Bristol T.188


    Lockheed A-12


    РСР Цыбина
    1. Argon 9 апреля 2015 16:35
      Не соглашусь,и"Дрозд"и данный отечественный"шедевр",машины созданные в рамках"прогматических"програм.А Т-188 чисто экспериментальный аппарат.В нашей стране скоростными исследованиями занимался Гуревич,именно его "Е" сотой серии можно считать аналогом британца.Отдельной темой шли работы по оживальному крылу,и сдесь нельзя не вспомнить МиГ-21И"Аналог".
  2. inkass_98 9 апреля 2015 08:20
    Цитата: Волосатый сибиряк
    Lockheed A-12

    Так ведь SR-71 в серию пошел, а Т.188 нет. А самолет на самом деле красивый, и видно, что конструкторская мысль часто шла параллельными путями, если посмотреть на те же SR-71 и F-104. И традиции англичане сохранили, хотя и загубили, как совершенно справедливо подмечено, собственную военную школу авиастроения.
    1. ССИ 13 апреля 2015 17:14
      Цитата: inkass_98
      Так ведь SR-71 в серию пошел

      Прошу прощения, но А-12 - это не "Черный дрозд". Прототип, да, но не серийная машина... А-12 - одноместный, а "Дрозд", сами понимаете, с "двумямя" летает...
  3. Вольный ветер 9 апреля 2015 08:43
    Красивые самолеты. А создавать самолеты, удовольствие дорогущее, наверное поэтому и перестали создавать новые самолеты. У них и РОЛС-РОЙС был на грани банкротства. и только при помощи госсударства они выкарабкались, создав современные авиадвигатели для аэробусов.
  4. qwert 9 апреля 2015 09:14
    Вот они результаты дружбы с Америкой и "добрый" план Маршалла. США удалило конкурентов даже у самых "близких друзей", сделав их обычными вассалами.

    А у Англии в 50-х годах были лучшие средние бомбардировщики. Да и тот-же ТSR оказал влияние даже на Су-24. Поэтому если бы не внешние факторы, английский авиапром еще долгие годы мог бы быть среди мировых лидеров.

    Мы сейчас идем по пути Англии. Закупаем Боинги и Аэробусы, тем самым уничтожаем Туполева и Ильюшина. Самым крупным гвоздем в гроб отечественного пассажирского авиапрорма стал Суперджнет. От оригинальных машин перешли к отверточному "лего" из импортных комплектующих. С Яковлевым и МиГом ситуация тоже весьма не радостная.
    И последняя новость про ПАКФу также напрягает. Снизить закупки до 12 машин, при потребности в 200... А на всех сайтах уричат "Ура, Путину!"
    1. 78bor1973 9 апреля 2015 09:47
      12 самолётов это даже не серия а мелкосерийное производство,поэтому не претендует на правдивую информацию!
  5. Old_Kapitan 9 апреля 2015 12:39
    Цитата: Волосатый сибиряк
    красивый и изящный самолёт

    На земле - не спорю, со всех ракурсов. А вот в полете, в плане... Мне не очень.
    1. Волосатый сибиряк 9 апреля 2015 14:52
      Я думаю, если бы сейчас сохранился хотя бы один лётный экземпляр, ракурсы можно было сделать просто офигенные. Современной фото-аппаратурой.
      1. Андрей Скоковский 9 апреля 2015 15:31
        Цитата: Волосатый сибиряк
        Я думаю, если бы сейчас сохранился хотя бы один лётный экземпляр, ракурсы можно было сделать просто офигенные. Современной фото-аппаратурой.

        ерунду говорите
        красивый самолет должен быть красив с ЛЮБОГО ракурса и неважно чем его снимали , хоть мыльницей, посмотрите на сегодняшние модели...
        кстати, вот наш вариант тех же годов, как вам? по мне так поизящнее будет
        НМ-1
  6. фа2998 9 апреля 2015 19:09
    Англичане построили черти-что.Это не экспериментальный самолет или летающая лаборатория.Время которое он может летать-минуты.Даже для испытаний маловато.Кто-то тут сравнивал с А-12 и SR-71-это СТРАТЕГИТЕСКИЕ разведчики,а этот может покружить вокруг аэробазы. hi

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня