МБР-2. Затянувшаяся служба



В 1929 году известный авиаконструктор Р.Л. Бартини предоставил в ЦАГИ эскизный проект морского ближнего разведчика (МБР). В следующем году под началом И.В. Четверикова на заводе № 39 организовали морской отдел ЦКБ. Заместителем руководителя назначили Г.М. Бериева. В этот же отдел был направлен и Бартини. Однако вскоре он был вынужден уйти, а все материалы проекта по цельнометаллическому самолету МБР были переданы Г.М. Бериеву.


Потребность страны в таких гидросамолетах была велика, но весь авиационный алюминий шел на постройку тяжелых бомбардировщиков. Поэтому Г.М. Бериев решил переработать исходный проект цельнометаллического самолета МБР, сделав его деревянным. В результате был создан практический новый гидросамолет. Проект машины с двигателем М-27 получил обозначение МБР-2 (ЦКБ-25). Однако этот мотор не выдержал стендовых испытаний и его пришлось заменить на менее мощный, но серийный М-17.

Первый полет на опытном МБР-2 с мотором БМВ VI, построенном на заводе имени Менжинского, выполнил летчик Б.Л. Бухгольц в мае 1932 года.

МБР-2 представлял собой двухреданную летающую лодку с высокорасположенным крылом. Успех гидросамолета во многом зависит от выбора обводов корпуса лодки, поперечное сечение которого по первому редану отличалось большой килеватостью, позволявшей эксплуатировать машину при волне до 0,7 м. По мнению В.Б. Шаврова, подобная форма днища была исключительно удачна для посадки, но не оптимальна на разбеге. Выгоднее было бы скруглить отдел днища в районе киля, но технологически такую форму было легче осуществить из металла, чем из дерева.

МБР-2. Затянувшаяся служба


Несмотря на то, что гидросамолет не был амфибийным, и для его выкатки использовалось съемное шасси, конструкторы предусмотрели возможность его эксплуатации зимой на лыжах, а впоследствии и на колесах. Основным конструкционным материалом гидросамолета было дерево, исключение составляли лишь шасси, каркасы хвостового оперения и элеронов, выполненные из алюминиевого сплава и обтянутые перкалью, а также элементы вооружения и силовой установки.

Вооружение — две турельных спарки пулеметов "ДА" у штурмана и механика, а также 550 кг авиабомб калибра до 250кг, размещавшихся на крыльевых держателях. Экипаж состоял из трех человек: летчика (имелось место и для второго пилота), штурмана в передней и стрелка (механика) в кормовой кабине.

С января 1933 года по февраль 1934-го доработанная машина проходила государственные испытания. Ведущими по машине были инженер Балыков, летчики Глядейко и Красников. Испытания показали, что гидросамолет по технике пилотирования не отличался от прежней модификации. В то же время МБР-2 обладал чрезмерным запасом путевой устойчивости и для ввода в вираж, из-за недостаточной осевой компенсации руля поворота, летчику приходилось прикладывать большие усилия на педали. Тем не менее, летающая лодка могла осуществлять виражи с креном до 45°.

В марте того же года МБР-2 прошел государственные испытания на лыжах. Летающая лодка могла использоваться как бомбардировщик, но при этом исключалась подвеска бомб калибра 250 кг из-за близкого расположения к ним лыжного шасси. Максимальная скорость у земли снизилась с 209 до 203 км/ч, а перегрузочный полетный вес возрос до 4350 кг. Следует отметить, что лыжное взлетно-посадочное устройство широко применялось в годы Великой Отечественной войны.



Сфера применения и возможности машины довольно быстро расширялись. Например, в августе 1934 года сотрудники Особого технического бюро, возглавлявшего Бекаури, испытали в Таганроге управляемый по радио МБР-2. Затем появились грузовой и пассажирский варианты машины.

В 1935 году на гидросамолет, получивший обозначение МБР-2бис (самолет "Л"), установили более мощный высотный мотор М-34НБ с нагнетателем и двухлопастным металлическим воздушным винтом регулируемого на земле шага и диаметром 3,2 м. Кабины стрелка и летчика закрыли фонарями, а у последнего значительно улучшили обзор. Спарки пулеметов "ДА" заменили одиночным ШКАС того же калибра, но более скорострельными. Для повышения запаса путевой устойчивости увеличили площадь вертикального оперения, изменив его форму. Все это позволило довести максимальную скорость у воды до 235 км/ч, а на высоте 5000 м — до 275 км/ч.



Несмотря на прекрасные эксплуатационные и мореходные качества, МБР-2 к 1938 году уже устарел. В качестве его замены в КБ морского самолетостроения был разработан новый гидроплан МБР-7. Новый самолет имел ту же схему и оснащался двигателем М-103А.

Постановлением на разработку нового разведчика предусматривалась максимальная скорость на высоте 4500 м не менее 370 км/ч, посадочная — 115 км/ч, практический потолок — 8200 м, а дальность полета с нормальной полетной массой — 1000 км (перегоночная дальность 2000 км). Оборонительное вооружение должно было составлять из двух пулеметов ШКАС. Бомбовая нагрузка до 400 кг.



Первый вылет на МБР-7 осуществил Н.П. Котяков в апреле 1939 года. В июне к летным испытаниям дополнительно привлекли летчика М.В. Цепилова. За неделю он выполнил десять полетов, при этом отметил легкий взлет, хорошую вертикальную скорость (высоту 8000 м новая машина достигла за 25 мин.), прекрасный обзор для пилота и достаточно высокую максимальную скорость — до 365 км/ч.

Обнаружились и отрицательные моменты. Среди них склонность машины к правому развороту во время взлета, путевую неустойчивость и низкую прочность закрылок. Последнее вызывало повышенную посадочную скорость и склонность самолета к "барсам" (рикошет гидросамолета от поверхности воды при посадке).

В октябре 1939 года опытный МБР-7 потерпел аварию. При разбеге, на выходе на редан появились прогрессирующие продольные колебания машины, подкинувшие самолет в воздух почти на 3 метра с внезапным кабрированием, а затем пикированием. Самолет был разрушен и не подлежал ремонту.

Виноватым признали летчика, который при появлении первого "кивка" не остановил взлет. Кстати, при разработке МБР-7 не проводили испытания модели гидросамолета в гидроканале ЦАГИ, понадеявшись на свой конструкторский опыт с интуицией. Кроме того МБР-7 был слишком строгим на действия рулей высоты и повышениям оборотов мотора.

Замены МБР-2 так и не нашлось, и ему пришлось вынести на "своих плечах" тяжесть трех войн. Боевое крещение летающие лодки получил во время Финской войны, но наибольшие трудности машины испытали во время Великой Отечественной войны. С первых ее дней МБР-2 включились в боевую работу и использовались круглосуточно, причем преимущественно на сухопутных театрах военных действий в обеспечение наземных войск.

Большие потери самолетов вскоре вынудили перейти к ночным бомбоштурмовым ударам. Поднимая до 600 кг бомб (шесть ФАБ-100) МБР-2бис бомбили скопления живой силы противника, колонны на марше, железнодорожные пути и прочие военные цели.



Уникальный случай произошел 15 августа 1941 года над Балтикой. Пара МБР-2 (летчики Петровичев и Кудряшев) из 41-й отдельной эскадрильи ВВС Балтийского флота патрулировала над транспортами, эвакуировавшими из Таллина людей и грузы, когда показался бомбардировщик Ju-88. Пытаясь нарушить планы противника, командир пары Петровичев направил летающие лодки навстречу "Юнкерсу" и угрозой лобового удара заставил его отвернуть с боевого курса. Подобные действия советских пилотов повторялись несколько раз, вынудив неприятеля сбросить бомбы не прицельно с горизонтального полета. Дальше произошло еще более неожиданное. Немец решил рассчитаться за неудачу с тихоходными МБР-2, навязав им воздушный бой. Но не тут-то было. Летающие лодки, обстреливая "Юнкерс" из четырех пулеметов, подожгли один из его моторов, и бомбардировщик на глазах многочисленных свидетелей с транспортов рухнул в воду. А ведь летающая лодка считалась тяжелой и очень строгой в пилотировании машиной.



С наступлением осени, перед заморозками МБР-2 устанавливали на колесное шасси и эксплуатировали с грунтовых ВПП. Зимой переходили на лыжи. В таком виде гидропланы летали до весны 1942 года.

Довелось МБР-2 участвовать и в Сталинградской битве. В конце августа 1942 года авиагруппа (командир майор П. Евдокимов) в составе двух отрядов перелетела из Баку на гидроаэродром Николо-Комаровское, в устье Волги (южная окраина Астрахани), без посадки покрыв расстояние около 700 км. Основной задачей группы было сдерживание бомбоштурмовыми ударами наступавших немецких войск вдоль шоссе Элиста — Астрахань. Два с лишним месяца летчики бомбили противника, взлетая с водного аэродрома, и лишь глубокая осень с началом ледостава на Волге и отсутствие колесного шасси вынудили авиагруппу вернуться в Баку.



6 сентября 1943 года в районе Батуми-Поти МБР-2 82-й отдельной авиационной эскадрильи сильно повредили немецкую подводную лодку. В 17 час. 25 мин. после сброса двух глубинных бомб с самолета лейтенанта Жандарова по обнаруженной лодке на поверхности моря наблюдалось соляровое пятно и воздушные пузыри. Однако лодка продолжала плыть и лишь после повторного удара четверки гидросамолетов прекратила движение.

МБР-2 начали боевые действия с первых дней Великой Отечественной войны, и им же выпала честь первыми нанести бомбовые удары по японским войскам на завершающем этапе Второй мировой. Ночью 9 августа в ходе Маньчжурской операции летающие лодки 115-го отдельного мрап тремя группами по четыре самолета с высот 1400 — 2200 м бомбили транспорты в порту Юки (Северная Корея). Первая группа самолетов подожгла танкер, пришвартованный к причалу. Возникший пожар облегчил выполнение боевой задачи экипажам других машин.

В ходе Южно-Сахалинской операции 11 августа несколько групп МБР-2 Северной Тихоокеанской флотилии четыре раза наносили бомбовый удар по порту Эсутори и дважды по аэродрому и порту Торо. Спустя пять дней ближние разведчики поодиночке уничтожали склады и казармы японцев в поселке Торо и Тайхой, расчищали плацдарм для десанта. Выполняли МБР-2 и свою основную обязанность — разведку, в частности, западного побережья острова Сахалин.



Фактически с окончанием Второй мировой войны завершилась и боевая служба сильно состарившихся самолетов МБР-2. Чуть дольше они эксплуатировались в ГВФ. Сразу же после создания МБР-2 с двигателем М-34 ГВФ и ЦКБ МС выступили с предложением о создании пассажирского варианта гидросамолета МП-1. Но ГУАП первоначально к этому предложению отнесся отрицательно, аргументируя отказ высокой загруженностью завода № 31.

В 1937 году на таганрогском авиазаводе изготовили первый пассажирский МП-1бис, прошедший испытания в Севастополе. С 1937 года по 1941-й во всевозможных гражданских авиапредприятиях страны находилось 59 МП-1 оснащенных двигателем М-17Ф и 100 МП-1 бис с мотором М-34Н.

В ноябре 1936 года на Черноморских авиалиниях в Одессе на МП-1 открылись регулярные пассажирские рейсы Одесса — Батуми. Взлетная масса десятиместного МП-1 была более 4100 кг (вес пустого — 2710 кг). В таких условиях гидросамолет забирался на высоту 1000 м за 5,5 мин., а максимальный потолок составлял — 4710 м. Максимальная дальность полета с пассажирами составляла 710 км.



Самолеты МП-1 поставлялись в гражданские организации не только с таганрогского авиазавода. Некоторые машины первых выпусков, с двигателями М-17Ф и демонтированным вооружением, были переданы из ВВС ВМФ.

Предвоенные годы — это время рекордов. Авиация развивалась необычайно быстро, и ежегодно мировыми агентствами регистрировалось множество новых авиационных достижений. Советский МБР-2 также не остался в стороне. Достаточно скромные характеристики гидросамолета не обеспечивали абсолютных достижений. Однако была возможность штурмовать подходящие категории ФАИ. Наиболее успешно ставили рекорды наши женские экипажи.

В 1937 году, П. Осипенко на гражданском МП-1бис смогла установить целых три мировых авиационных рекорда. Она достигла высоты 7000 м с грузом массой 1000 кг, далее поднялась на 7600 м, но уже с грузом 500 кг. Наконец, 22 мая высотной кульминацией её рекордов стало достижение высоты 8846 м без груза. До сих пор этот рекорд легендарной летчицы остается непревзойденным.

Через год, 24 мая 1938 года экипаж под руководством Полины Осипенко (второй пилот В. Ломако, штурман машины М. Раскова) опять поразил авиационный мир, совершив на МП-1 бис перелет по прямой на 1749,23 км. 2 июля этим же экипажем был совершен беспосадочный полет по маршруту Севастополь-Киев-Новгород-Архангельск, протяженностью 2416 км (2241,5 км по прямой), со средней скоростью на маршруте в 228 км/ч.



Серийное производство МБР-2 началось на заводе № 31 в Таганроге с выпуска в 1933 году 22-х учебных МБР-У с мотором М-17, а со следующего года и боевых. За время серийной постройки, длившейся до 1940 года, выпустили 1365 машин всех модификаций. Несмотря на то, что к началу Второй мировой грубоватый и неказистый МБР-2 выглядел уже полным анахронизмом, он с честью прошел всю войну до последних ее залпов. До наших дней не дожил ни один МБР-2, если не считать восстановленного гидросамолета в Музее авиации Северного флота.





Источники:
Заблотский А. Сальников А. Неизвестный Бериев. Гений морской авиации. М.: Яуза, Эксмо, 2009. С. 6-36.
Заблотский А. МБР-2 в боях. Неизвестная биография // Авиация и космонавтика. 1996. №5. С. 25-34.
Сальников А. Заблотский А. Морской "амбарчик" // Авиация и время. 2004. №1. С. 4-20.
Сальников А. Заблотский А. Морской ближний разведчик МБР-2 // Авиаколлекция. 2011. №5. С. 2-8, 19-30.
Якубович Н. Участник трех войн // Крылья Родины. 2001. №11. С.11-15.
Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1994. С. 568-570.
Симаков Б. Самолеты Страны Советов. 1917-1970. М.: ДОСААФ, 1970. С. 64-66.
Автор:
Инженер-технарь
Ctrl Enter

Заметив ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter

7 комментариев
Информация

Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти