МБР-2. Затянувшаяся служба

МБР-2. Затянувшаяся служба


В 1929 году известный авиаконструктор Р.Л. Бартини предоставил в ЦАГИ эскизный проект морского ближнего разведчика (МБР). В следующем году под началом И.В. Четверикова на заводе № 39 организовали морской отдел ЦКБ. Заместителем руководителя назначили Г.М. Бериева. В этот же отдел был направлен и Бартини. Однако вскоре он был вынужден уйти, а все материалы проекта по цельнометаллическому самолету МБР были переданы Г.М. Бериеву.

Потребность страны в таких гидросамолетах была велика, но весь авиационный алюминий шел на постройку тяжелых бомбардировщиков. Поэтому Г.М. Бериев решил переработать исходный проект цельнометаллического самолета МБР, сделав его деревянным. В результате был создан практический новый гидросамолет. Проект машины с двигателем М-27 получил обозначение МБР-2 (ЦКБ-25). Однако этот мотор не выдержал стендовых испытаний и его пришлось заменить на менее мощный, но серийный М-17.


Первый полет на опытном МБР-2 с мотором БМВ VI, построенном на заводе имени Менжинского, выполнил летчик Б.Л. Бухгольц в мае 1932 года.

МБР-2 представлял собой двухреданную летающую лодку с высокорасположенным крылом. Успех гидросамолета во многом зависит от выбора обводов корпуса лодки, поперечное сечение которого по первому редану отличалось большой килеватостью, позволявшей эксплуатировать машину при волне до 0,7 м. По мнению В.Б. Шаврова, подобная форма днища была исключительно удачна для посадки, но не оптимальна на разбеге. Выгоднее было бы скруглить отдел днища в районе киля, но технологически такую форму было легче осуществить из металла, чем из дерева.

МБР-2. Затянувшаяся служба


Несмотря на то, что гидросамолет не был амфибийным, и для его выкатки использовалось съемное шасси, конструкторы предусмотрели возможность его эксплуатации зимой на лыжах, а впоследствии и на колесах. Основным конструкционным материалом гидросамолета было дерево, исключение составляли лишь шасси, каркасы хвостового оперения и элеронов, выполненные из алюминиевого сплава и обтянутые перкалью, а также элементы вооружения и силовой установки.

Вооружение — две турельных спарки пулеметов "ДА" у штурмана и механика, а также 550 кг авиабомб калибра до 250кг, размещавшихся на крыльевых держателях. Экипаж состоял из трех человек: летчика (имелось место и для второго пилота), штурмана в передней и стрелка (механика) в кормовой кабине.

С января 1933 года по февраль 1934-го доработанная машина проходила государственные испытания. Ведущими по машине были инженер Балыков, летчики Глядейко и Красников. Испытания показали, что гидросамолет по технике пилотирования не отличался от прежней модификации. В то же время МБР-2 обладал чрезмерным запасом путевой устойчивости и для ввода в вираж, из-за недостаточной осевой компенсации руля поворота, летчику приходилось прикладывать большие усилия на педали. Тем не менее, летающая лодка могла осуществлять виражи с креном до 45°.

В марте того же года МБР-2 прошел государственные испытания на лыжах. Летающая лодка могла использоваться как бомбардировщик, но при этом исключалась подвеска бомб калибра 250 кг из-за близкого расположения к ним лыжного шасси. Максимальная скорость у земли снизилась с 209 до 203 км/ч, а перегрузочный полетный вес возрос до 4350 кг. Следует отметить, что лыжное взлетно-посадочное устройство широко применялось в годы Великой Отечественной войны.

МБР-2. Затянувшаяся служба


Сфера применения и возможности машины довольно быстро расширялись. Например, в августе 1934 года сотрудники Особого технического бюро, возглавлявшего Бекаури, испытали в Таганроге управляемый по радио МБР-2. Затем появились грузовой и пассажирский варианты машины.

В 1935 году на гидросамолет, получивший обозначение МБР-2бис (самолет "Л"), установили более мощный высотный мотор М-34НБ с нагнетателем и двухлопастным металлическим воздушным винтом регулируемого на земле шага и диаметром 3,2 м. Кабины стрелка и летчика закрыли фонарями, а у последнего значительно улучшили обзор. Спарки пулеметов "ДА" заменили одиночным ШКАС того же калибра, но более скорострельными. Для повышения запаса путевой устойчивости увеличили площадь вертикального оперения, изменив его форму. Все это позволило довести максимальную скорость у воды до 235 км/ч, а на высоте 5000 м — до 275 км/ч.

МБР-2. Затянувшаяся служба


Несмотря на прекрасные эксплуатационные и мореходные качества, МБР-2 к 1938 году уже устарел. В качестве его замены в КБ морского самолетостроения был разработан новый гидроплан МБР-7. Новый самолет имел ту же схему и оснащался двигателем М-103А.

Постановлением на разработку нового разведчика предусматривалась максимальная скорость на высоте 4500 м не менее 370 км/ч, посадочная — 115 км/ч, практический потолок — 8200 м, а дальность полета с нормальной полетной массой — 1000 км (перегоночная дальность 2000 км). Оборонительное вооружение должно было составлять из двух пулеметов ШКАС. Бомбовая нагрузка до 400 кг.

МБР-2. Затянувшаяся служба


Первый вылет на МБР-7 осуществил Н.П. Котяков в апреле 1939 года. В июне к летным испытаниям дополнительно привлекли летчика М.В. Цепилова. За неделю он выполнил десять полетов, при этом отметил легкий взлет, хорошую вертикальную скорость (высоту 8000 м новая машина достигла за 25 мин.), прекрасный обзор для пилота и достаточно высокую максимальную скорость — до 365 км/ч.

Обнаружились и отрицательные моменты. Среди них склонность машины к правому развороту во время взлета, путевую неустойчивость и низкую прочность закрылок. Последнее вызывало повышенную посадочную скорость и склонность самолета к "барсам" (рикошет гидросамолета от поверхности воды при посадке).

В октябре 1939 года опытный МБР-7 потерпел аварию. При разбеге, на выходе на редан появились прогрессирующие продольные колебания машины, подкинувшие самолет в воздух почти на 3 метра с внезапным кабрированием, а затем пикированием. Самолет был разрушен и не подлежал ремонту.

Виноватым признали летчика, который при появлении первого "кивка" не остановил взлет. Кстати, при разработке МБР-7 не проводили испытания модели гидросамолета в гидроканале ЦАГИ, понадеявшись на свой конструкторский опыт с интуицией. Кроме того МБР-7 был слишком строгим на действия рулей высоты и повышениям оборотов мотора.

Замены МБР-2 так и не нашлось, и ему пришлось вынести на "своих плечах" тяжесть трех войн. Боевое крещение летающие лодки получил во время Финской войны, но наибольшие трудности машины испытали во время Великой Отечественной войны. С первых ее дней МБР-2 включились в боевую работу и использовались круглосуточно, причем преимущественно на сухопутных театрах военных действий в обеспечение наземных войск.

Большие потери самолетов вскоре вынудили перейти к ночным бомбоштурмовым ударам. Поднимая до 600 кг бомб (шесть ФАБ-100) МБР-2бис бомбили скопления живой силы противника, колонны на марше, железнодорожные пути и прочие военные цели.

МБР-2. Затянувшаяся служба


Уникальный случай произошел 15 августа 1941 года над Балтикой. Пара МБР-2 (летчики Петровичев и Кудряшев) из 41-й отдельной эскадрильи ВВС Балтийского флота патрулировала над транспортами, эвакуировавшими из Таллина людей и грузы, когда показался бомбардировщик Ju-88. Пытаясь нарушить планы противника, командир пары Петровичев направил летающие лодки навстречу "Юнкерсу" и угрозой лобового удара заставил его отвернуть с боевого курса. Подобные действия советских пилотов повторялись несколько раз, вынудив неприятеля сбросить бомбы не прицельно с горизонтального полета. Дальше произошло еще более неожиданное. Немец решил рассчитаться за неудачу с тихоходными МБР-2, навязав им воздушный бой. Но не тут-то было. Летающие лодки, обстреливая "Юнкерс" из четырех пулеметов, подожгли один из его моторов, и бомбардировщик на глазах многочисленных свидетелей с транспортов рухнул в воду. А ведь летающая лодка считалась тяжелой и очень строгой в пилотировании машиной.

МБР-2. Затянувшаяся служба


С наступлением осени, перед заморозками МБР-2 устанавливали на колесное шасси и эксплуатировали с грунтовых ВПП. Зимой переходили на лыжи. В таком виде гидропланы летали до весны 1942 года.

Довелось МБР-2 участвовать и в Сталинградской битве. В конце августа 1942 года авиагруппа (командир майор П. Евдокимов) в составе двух отрядов перелетела из Баку на гидроаэродром Николо-Комаровское, в устье Волги (южная окраина Астрахани), без посадки покрыв расстояние около 700 км. Основной задачей группы было сдерживание бомбоштурмовыми ударами наступавших немецких войск вдоль шоссе Элиста — Астрахань. Два с лишним месяца летчики бомбили противника, взлетая с водного аэродрома, и лишь глубокая осень с началом ледостава на Волге и отсутствие колесного шасси вынудили авиагруппу вернуться в Баку.

МБР-2. Затянувшаяся служба


6 сентября 1943 года в районе Батуми-Поти МБР-2 82-й отдельной авиационной эскадрильи сильно повредили немецкую подводную лодку. В 17 час. 25 мин. после сброса двух глубинных бомб с самолета лейтенанта Жандарова по обнаруженной лодке на поверхности моря наблюдалось соляровое пятно и воздушные пузыри. Однако лодка продолжала плыть и лишь после повторного удара четверки гидросамолетов прекратила движение.

МБР-2 начали боевые действия с первых дней Великой Отечественной войны, и им же выпала честь первыми нанести бомбовые удары по японским войскам на завершающем этапе Второй мировой. Ночью 9 августа в ходе Маньчжурской операции летающие лодки 115-го отдельного мрап тремя группами по четыре самолета с высот 1400 — 2200 м бомбили транспорты в порту Юки (Северная Корея). Первая группа самолетов подожгла танкер, пришвартованный к причалу. Возникший пожар облегчил выполнение боевой задачи экипажам других машин.

В ходе Южно-Сахалинской операции 11 августа несколько групп МБР-2 Северной Тихоокеанской флотилии четыре раза наносили бомбовый удар по порту Эсутори и дважды по аэродрому и порту Торо. Спустя пять дней ближние разведчики поодиночке уничтожали склады и казармы японцев в поселке Торо и Тайхой, расчищали плацдарм для десанта. Выполняли МБР-2 и свою основную обязанность — разведку, в частности, западного побережья острова Сахалин.

МБР-2. Затянувшаяся служба


Фактически с окончанием Второй мировой войны завершилась и боевая служба сильно состарившихся самолетов МБР-2. Чуть дольше они эксплуатировались в ГВФ. Сразу же после создания МБР-2 с двигателем М-34 ГВФ и ЦКБ МС выступили с предложением о создании пассажирского варианта гидросамолета МП-1. Но ГУАП первоначально к этому предложению отнесся отрицательно, аргументируя отказ высокой загруженностью завода № 31.

В 1937 году на таганрогском авиазаводе изготовили первый пассажирский МП-1бис, прошедший испытания в Севастополе. С 1937 года по 1941-й во всевозможных гражданских авиапредприятиях страны находилось 59 МП-1 оснащенных двигателем М-17Ф и 100 МП-1 бис с мотором М-34Н.

В ноябре 1936 года на Черноморских авиалиниях в Одессе на МП-1 открылись регулярные пассажирские рейсы Одесса — Батуми. Взлетная масса десятиместного МП-1 была более 4100 кг (вес пустого — 2710 кг). В таких условиях гидросамолет забирался на высоту 1000 м за 5,5 мин., а максимальный потолок составлял — 4710 м. Максимальная дальность полета с пассажирами составляла 710 км.

МБР-2. Затянувшаяся служба


Самолеты МП-1 поставлялись в гражданские организации не только с таганрогского авиазавода. Некоторые машины первых выпусков, с двигателями М-17Ф и демонтированным вооружением, были переданы из ВВС ВМФ.

Предвоенные годы — это время рекордов. Авиация развивалась необычайно быстро, и ежегодно мировыми агентствами регистрировалось множество новых авиационных достижений. Советский МБР-2 также не остался в стороне. Достаточно скромные характеристики гидросамолета не обеспечивали абсолютных достижений. Однако была возможность штурмовать подходящие категории ФАИ. Наиболее успешно ставили рекорды наши женские экипажи.

В 1937 году, П. Осипенко на гражданском МП-1бис смогла установить целых три мировых авиационных рекорда. Она достигла высоты 7000 м с грузом массой 1000 кг, далее поднялась на 7600 м, но уже с грузом 500 кг. Наконец, 22 мая высотной кульминацией её рекордов стало достижение высоты 8846 м без груза. До сих пор этот рекорд легендарной летчицы остается непревзойденным.

Через год, 24 мая 1938 года экипаж под руководством Полины Осипенко (второй пилот В. Ломако, штурман машины М. Раскова) опять поразил авиационный мир, совершив на МП-1 бис перелет по прямой на 1749,23 км. 2 июля этим же экипажем был совершен беспосадочный полет по маршруту Севастополь-Киев-Новгород-Архангельск, протяженностью 2416 км (2241,5 км по прямой), со средней скоростью на маршруте в 228 км/ч.

МБР-2. Затянувшаяся служба


Серийное производство МБР-2 началось на заводе № 31 в Таганроге с выпуска в 1933 году 22-х учебных МБР-У с мотором М-17, а со следующего года и боевых. За время серийной постройки, длившейся до 1940 года, выпустили 1365 машин всех модификаций. Несмотря на то, что к началу Второй мировой грубоватый и неказистый МБР-2 выглядел уже полным анахронизмом, он с честью прошел всю войну до последних ее залпов. До наших дней не дожил ни один МБР-2, если не считать восстановленного гидросамолета в Музее авиации Северного флота.

МБР-2. Затянувшаяся служба


МБР-2. Затянувшаяся служба


Источники:
Заблотский А. Сальников А. Неизвестный Бериев. Гений морской авиации. М.: Яуза, Эксмо, 2009. С. 6-36.
Заблотский А. МБР-2 в боях. Неизвестная биография // Авиация и космонавтика. 1996. №5. С. 25-34.
Сальников А. Заблотский А. Морской "амбарчик" // Авиация и время. 2004. №1. С. 4-20.
Сальников А. Заблотский А. Морской ближний разведчик МБР-2 // Авиаколлекция. 2011. №5. С. 2-8, 19-30.
Якубович Н. Участник трех войн // Крылья Родины. 2001. №11. С.11-15.
Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1994. С. 568-570.
Симаков Б. Самолеты Страны Советов. 1917-1970. М.: ДОСААФ, 1970. С. 64-66.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 6
  1. qwert 14 апреля 2015 07:01
    Хоть самолет был неказистым и уже устаревшим, свою лепту в приближении Победы над фашизмом он внес. При правильном применении и достойных летчиках, машина вполне успешно воевала.

    Мне, кстати, с детства нравилась эта машина, именно благодаря своей какой-то простотой и прямоугольностью. Было в ней какое-то свое очарование, особенно в первой модификации. Ничего лишнего, образчик чистой функциональности без изысков.
    1. Гамдлислям 14 апреля 2015 07:41

      Авиационная братия дала этому самолёту звучное прозвище - Амбарчик.
      А вот то, что ему пришлось воевать до конца Отечественной войны, увы, результат с одной стороны удачной конструкции и простой технологии производства, а с другой стороны, отсутствия приемлемого по ТТД самолёта на замену. В конце 20-х - в 30-е годы у нас в стране было немало конструкторских коллективов, которые занимались гидросамолётами, но вот удачного самолёта создать никому не удалось для замены МБР-2.
      В истории этого самолёта были и интриги конкурентов, кои пытались не допустить эту машину к серийному производству (в том числе и Туполев А.Н., который пробивал свою неудачную цельнометаллическую машину). В данном случае настойчивость моряков помогла сдвинуть вопрос о серийном производстве "амбарчика" с мёртвого якоря.
      1. Argon 14 апреля 2015 13:25
        На мой взгляд называть МБР-2 удачным самолетом,тем более удачной летающей лодкой довольно рискованно.Мне довелось общаться с человеком на нем летавшем-вторым пилотом,приятных воспоминаний"Амбар"не вызывал.Кстати по довоенному штату авиации ВМФ его экипаж-4человека,но в войну летали в троем. Говорить о простоте технологий тоже не стоит,серии строили с применением импортных,водостойких клеев,пропиток и лаков,в войну понятно такие материалы были роскошью,поэтому большинство машин уже к 42г старались держать по дальше от воды эксплуатируя его с тележечным шасси,создающим дополнительное сопротивление,снижая и без того не блестящие для 40х г ТТХ.Аналогами МБР-2 из отечественных конструкций можно назвать КОР-2(довольно близкая по харрактеристикам машина,к тому же единственная из"лодок"строившаяся в войну серийно).Концептуально аналогичной машиной можно назвать Че-2.Другое дело,что сама идея летающей лодки как боевой машины литоральной зоны себя не оправдывала,дальность"сухопутных"самолетов времен ВОВ вполне позволяла решать все боевые задачи в пребрежной зоне гораздо эффективней.В чем же секрет фронтового долголетия"Амбарчика"?Считаю,это практически подтвержденная необходимость иметь универсальную ОДНОМОТОРНУЮ платформу с полноценным прицельно-бомбовым вооружением и двумя\тремя членами экипажа,способной наносить бомбовые удары с барражирования(т.е.способного находится в воздухе достаточно длительное время).Наиболее полно отвечал этим требованиям Су-2,но решение о прекращении его выпуска(на мой взгляд ошибочное)обрекло на"безвременную молодость",как Р-10,МБР-2,так и уже выпущенные Су-2,а также вызвало к жизни невероятное количество(для военного времени)различных"эрзацев"-вроде двухместных"харрикейнов",или предельно облегченных Ил-2(в качестве корректировщиков).
        1. Гамдлислям 14 апреля 2015 18:12
          Уважаемый Сергей Владимирович, производство МБР-2 началось в 1934 году. Данный самолёт заменил в производстве лицензионную Савойю С-62. Последние машины были собраны в первом квартале 1940 года. Эксплуатировались они до конца 1946 года (при норме 4 года). Это был морской ближний разведчик. В роли бомбардировщика его использовали вынужденно. В роли противолодочного самолёта эффективность его была низкая из-за отсутствия соответсвующего оборудования. А вот Че-6, ГТС, увы, заменить амбарчик так и не смогли. И даже поставки лицензионных "Каталин" не заменили полностью МБР-2. КОР-2 (Бе-4) было выпущено за годы войны всего 50 штук. Это корабельный катапультный разведчик, он занимал совсем другую нишу и заменить МБР-2 не мог по определению. Су-2 - это ближний бомбардировщик, который никогда в ВМФ не поставлялся (да и предназначался он для других целей).
          С чем я с Вами согласен, так это с тем, что пережил "амбарчик" Отечественную войну не потому, что был УДАЧНЫМ самолётом, а из-за потребности флота в таких самолётах и отсутсвии замены ему.
  2. казак волгский 14 апреля 2015 07:18
    мбр- 2 наряду с ш-2 это своего рода по- 2 морской авиации - нужная машина была.
  3. фомкин 14 апреля 2015 08:14
    Как всегда с интересом прочел. Моя любимая тема. Автору отдельное спасибо.
  4. Malkor 14 апреля 2015 09:11
    Инженер-технарь как обычно на высоте. Статье плюс. Читал с удовольствием.
  5. rubin6286 14 апреля 2015 11:35
    В предвоенные, военные и послевоенные годы МБР-2 был и скромным тружеником, и воином. Во время службы на Дальнем Востоке мне приходилось встречаться с летчиками-ветеранами, пилотировавшими этот самолет. По их рассказам, машина была простой по устройству и в пилотировании, но под воздействием соли и воды основной конструкционный материал – дерево быстро приходил в негодность. «Старенькие, дырявенькие, они при посадке на воду сильно текли» - рассказывали ветераны. На смену им в 1948 году поступили трофейные Арадо-196. Те были дюралевые и служили до 1956 года. Удачная машина для ледовой разведки и поиска косяков рыбы. Их даже хотели выпускать серийно.
  6. allim 14 апреля 2015 15:35
    статья прекрасная хотелось бы продолжения хотя бы о гидросомолетах конструктора Четверикова
  7. KOMA 15 апреля 2015 01:10
    Про МБР-2 есть отличная книга Владимира Коваленко "Крылья Севастополя", рекомендую почитать.
  8. Denis_469 16 апреля 2015 00:06
    Меня до сих пор удивляет тот факт, что немецкие подводные лодки не смогли сбить ни одного "МБР-2" за всю войну. А ведь самолёты эти атаковали германские подводные лодки. И те защищались иногда зенитным огнём. А в целом был полезным противолодочным самолётом, так как мог долго находиться в воздухе и имел радиостанцию. В результате заставлял подводные лодки держать под водой, пока летал в районе.
  9. Andrey591 16 апреля 2015 11:30
    Красивая машина.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня