Пассажирский «Дракон»

Пассажирский «Дракон»


Одним из самых удачных пассажирских самолетов Великобритании в тридцатых годах прошлого века по праву считался биплан фирмы «Де Хевиленд» DH-84. Он создавался известным авиаконструктором Джеффри де Хэвилендом специально по заказу Эдварда Хиллмана, владельца большой транспортной компании. Хиллман имел парк автобусов и поездов, выполняя перевозки по всей Англии.

Чтобы опередить конкурентов, руководство компании предложило своим клиентам еще и авиационные маршруты. К востоку от Лондона на аэродроме Ромфорд организовали службу перевозок, и летом 1931 года отсюда начали выполняться пассажирские рейсы вдоль побережья. Первыми самолетами компании «Хиллман Эйруэйз» стала пара бипланов DH-83 «Фокс Мот». Этот одномоторный самолет представлял собой чуть увеличенный учебный биплан «Тайгер Мот» с четырехместной закрытой кабиной, где пассажиры сидели попарно, лицом друг к другу. Летчик размещался в открытой кабине сзади и чуть выше пассажиров, почти как извозчик на знаменитом английском кэбе.


Воздушное такси Э. Хиллмана стало пользоваться устойчивым спросом, в основном, из-за небольшой цены на авиабилеты. Объяснялось это очень просто — рядный двигатель «Джипси III» мощностью 120 л.с. был довольно экономичным и расходовал относительно немного топлива. К тому же Хиллман старался принимать на работу бывших летчиков ВВС среднего звена, в большом количестве уволенных из армии, которые были согласны летать за умеренные деньги.

Эксплуатация четырехместных бипланов убедила Хиллмана в прибыльности предприятия, но для увеличения пассажиропотока требовался уже более вместительный самолет. Причем Хиллман хотел, чтобы новый воздушный извозчик также оставался недорогим в эксплуатации. Свои пожелания глава авиакомпании передал фирме «Де Хевиленд», и уже в ноябре 1932 года в воздух поднялся первый прототип нового самолета, ставший впоследствии знаменитым пассажирским бипланом DH-84 «Дрэгон» («Дракон»).

Пассажирский «Дракон»


Созданный под руководством конструктора Хэгга самолет не отличался особой новизной технических решений, но был очень удачно скомпонован. Имея в основном деревянную конструкцию с обшивкой из фанеры и полотна, DH-84 получил бипланную коробку крыльев со стойками и тросовыми растяжками. На нижнем крыле стояла пара 130-сильных двигателей «Джипси Майор» с двухлопастными винтами изменяемого шага. В мотогондолах за двигателями размещались топливные баки на 136 л каждый. Для удобства хранения самолета в небольших ангарах предусмотрели возможность складывания коробки крыльев к фюзеляжу сразу за мотогондолами. Шасси с хвостовым колесом было неубираемым. Основные одноколесные стойки с обтекателями на колесах опирались основным амортизатором на крепления моторов и парой подкосов замыкались на фюзеляж. В фюзеляже с большими окнами по бокам на первой машине разместили шесть кресел для пассажиров и багажный отсек в конце салона по правому борту. Летчик сидел в обтекаемой носовой части, поднимаясь в самолет, как и пассажиры, через левую дверь за крылом.

12 ноября 1932 года первый «Дрэгон» впервые оторвался от взлетной полосы, сразу показывая в испытательных полетах свои замечательные характеристики. Бипланная схема с небольшой нагрузкой на крыло и простая и легкая конструкция самолета обеспечивали отличные взлетно-посадочные характеристики, простоту управления и небольшой расход топлива.

Первый DH-84 с шестью пассажирами и багажом по 20,5 кг на каждого мог пролететь более 805 км со средней скоростью 176 км/ч, расходуя при этом бензина почти как автомобиль — всего 59 л/ч. Испытания не выявили серьезных недостатков «Дрэгона», и самолет всего за месяц завершил сертификационную программу испытаний.

За шестиместным DH-84 MкI довольно быстро появился вариант Мк2 с взлетным весом 2041 кг, в котором, пожертвовав багажным отсеком, установили восемь сидений для пассажиров. Весной 1933 года первые четыре DH-84, окрашенных в фирменные цвета транспортной компании и с надписью «Хиллман Эйруэйз» на носовой части, стала выполнять коммерческие рейсы из Ромфорда в Париж.

Дважды в сутки по постоянному расписанию любой житель Англии мог всего за 3 фунта и 10 пенсов совершить на DH-84 перелет через Ла-Манш и оказаться в Ле-Бурже. Если же сразу приобрести билет в оба конца, то общая цена получалась еще более приятной — 5 фунтов 10 пенсов. Из Лондона в Париж были рейсы и более комфортабельных аэропланов, например, крупный, с просторным салоном биплан «Хендли-Пэйдж» НР-42. На нем пассажиров во время перелетов обслуживали стюарды, предлагая в воздухе полный обед. Но подобные услуги и большой расход бензина на четырех моторах, естественно, в первую очередь, отражались на цене билета. Поэтому многие пассажиры среднего класса предпочитали потерпеть до Парижа два с половиной часа без обеда, но сэкономить вполне реальные деньги.

Пассажирский «Дракон»


Свою эффективность в воздухе DH-84 доказывал не только в пассажирских перевозках. В 1933 году один из «Драконов» под управлением братьев Моллисон перелетел через Северную Атлантику с востока на запад, добравшись из Англии до Америки за 39 летных часов. Естественно, что вместо пассажиров в салоне размещались топливные баки. К сожалению, во время ночной посадки на аэродроме Бриджпорт в штате Коннектикут самолет перевернулся из-за сильного ветра.

«Дракон» фирмы «Де-Хевиленд» был не только экономичной, но и достаточно надежной машиной. Например, в одном из перелетов шеф-пилот фирмы Х. Броад на протяжении 45 минут летел с полным салоном пассажиров на одном двигателе. Чтобы понизить сопротивление, пропеллер на сломавшемся моторе был зафлюгирован, а оставшийся двигатель «Джипси Майор» пилот перевел на максимальные обороты.

Экономичный и удачный «Дрэгон» вскоре стали закупать и другие английские авиакомпании, обеспечив фирму «Де-Хевиленд» увесистым пакетом заказов. За три года со стапелей двух заводов фирмы сошло 115 самолетов, а среди заказчиков появились даже военные. Военно-воздушные силы Ирака заказали 8 машин в патрульном варианте DH-84M.

Самолет отличался от пассажирского варианта установленным за крылом в открытом люке пулеметом калибра 7,7 мм и парой стволов такого же калибра в носовой части для стрельбы вперед. Выполняя роль дальнего разведчика, иракские «Драконы» патрулировали с воздуха пустынные районы страны.

Пару таких же военных DH-84M приобрела Дания. Однако нет сведений о применении биплана фирмы «Де-Хевиленд» в боевых действиях, когда части вермахта в апреле 1940 года перешли границу страны. Три самолета DH-84M для своих ВВС купила также Португалия. А Турция и Ирландия использовали в военных целях переоборудованные гражданские версии «Дракона».

Во время Второй мировой войны в Австралии местным филиалом фирмы «Де-Хевиленд» было выпущено по лицензии 87 бипланов DH-84, которые использовались ВВС Австралии в качестве учебных самолетов для обучения штурманов и радистов. После войны большинство этих машин летали уже в качестве обычных пассажирских самолетов.

Через два года после начала серии удачный DH-84 на стапеле заменил еще более совершенный вариант — DH-89A «Дрэгон Рапид» («Быстрый Дракон»). Повторяя в основном схему, компоновку и конструкцию своего старшего брата, DH-89A отличался трапециевидными крыльями, более мощными двигателями «Джипси Сикс» по 200 л. с., новыми обтекателями шасси и увеличенным салоном на 10 пассажиров. Эдвард Хиллман сохранил верность фирме «Де-Хевиленд», и в июле 1934 года первым покупателем «Быстрого Дракона» стала его компания «Хиллман Эйруэйз», приобретя три самолета. Эта версия «Дракона» стала самой массовой и выпускалась более 10 лет, а всего собрали около 700 DH-89A.

Пассажирский «Дракон»


Во время войны и эта модификация послужила в качестве учебного самолета для штурманов и радистов. Были у «Драконов» и другие военные профессии. Так, несколько самолетов использовались в английской армии в качестве санитарных. А часть пассажирских машин, выпускаемых в Канаде, по лицензии, оснащалась поплавками для полетов на севере страны с многочисленных озер и рек.

Прямым потомком «Дракона» также можно смело назвать четырехдвигательный биплан DH-86 «Экспресс Эйрлайнер» для обслуживания участка Сингапур-Брисбен на дальнем маршруте при перелете из Великобритании в Австралию. Построенный по заказу правительства Австралии DH-86 в общих чертах напоминал увеличенный DH-84 с четверкой 200-сильных двигателей «Джипси Сикс» на нижнем крыле.

Пассажирский «Дракон»


62 DH-86 летали в различных авиакомпаниях буквально по всему миру — в Англии, Австралии, Новой Зеландии и Тасмании. Для дальних полетов требовалось уже два пилота, которые на первых вариантах сидели друг за другом. На модификации DH-86A летчики сидели рядом, для чего пришлось расширить носовую часть фюзеляжа. А вариант DH-86B отличался доработанными элеронами и закрылками.

Конструкторы фирмы «Де-Хевиленд», помимо вместительных и четырехмоторных вариантов, разработали в 1935 году и уменьшенную копию знаменитого «Дракона» — DH-90 «Дрэгонфлай» («Стрекоза»), выпущенную в количестве 66 самолетов. С двумя двигателями «Джипси Майор» по 130 л.с. «Стрекоза» представляла собой версию «Дракона» класса «люкс» с комфортабельным салоном на четырех пассажиров.

Пассажирский «Дракон»


Внешне самолет было легко отличить по более короткому и зализанному фюзеляжу, заостренному носу и меньшему остеклению кабины. Усиление конструкции позволило отказаться от части крыльевых подкосов и растяжек, что улучшило аэродинамику и облегчило доступ в кабину.

Став перед войной одним из массовых английских пассажирских самолетов, бипланы «драконовского» семейства продолжали летать и после окончания боевых действий. Часть самолетов продали частным владельцам, которые смогли выкупить отлично сохранившиеся бипланы за вполне умеренную для летающей машины сумму — около трех тысяч фунтов стерлингов. А один из уцелевших DH-84 и сегодня можно увидеть в летном состоянии в Музее науки в Роутоне.

Пассажирский «Дракон»


Основные данные DH-84 «Дрэгон»:
Двигатель «Де-Хевиленд» «Джипси Майор» мощностью 130 л.с.
Размах, м — 14,43.
Длина, м — 10,52.
Высота, м — 3,3.
Площадь крыла, кв. м. — 33,93.
Количество пассажиров — 8.
Вес пустого, кг — 1060.
Взлетный вес, кг — 2041.
Скорость макс, км/ч — 216.
Потолок, м — 4420.
Дальность, км — 877.

Пассажирский «Дракон»


Источники:
Котельников В. Драконово семейство // Авиамастер. 2001. №1. С. 39-49.
Котельников В. Военно-транспортные самолеты 1939-1945 гг. // Моделист-конструктор. Специальный выпуск. 2004. №2. С.20-22.
Колов С. «Дракон» для Э. Хиллмана // Крылья Родины. 2003. №5. С. 20-21.
Дениэл Дж. Марч. Английские военные самолёты Второй мировой войны. М.: АСТ, Астрель. 2002. С.76-77.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 7
  1. Echo 16 апреля 2015 11:28
    Великобритания в первой половине 20 века вообще была самой передовой авиационной державой. По сериям самолетов они рекордов не ставили, но те, что строили, были просто потрясающими... не даром же именно англичанин Реджинальд Митчелл (будущий конструктор Спитфайра) взял кубок Шнайдера. А потом пришли американцы и задавили британскую авиаконструкторскую школу к чертям собачьим. И теперь Британские Ученые не могут сами сделать ничего. То есть вообще совсем ничего. А то, что делают, вызывает лишь желание смеяться и плкать одновременно.

    На примере варварского уничтожения английской авиаконструкторской школы нам бы учиться не подставляться под "заокеанских партнеров"... но получается не всегда. Увы.
  2. qwert 16 апреля 2015 12:48
    Согласен,Echo, дружба с Америкой выходит боком даже у ее ближайших друзей-родственников.

    Интересен вариант с 4 маломощными движками. В чем хитрость непонятно, почему не два более мощных????
    1. Echo 16 апреля 2015 18:58
      Причина в заложенной конструктивной надежности летательного аппарата. Если на самолете стоят 2 двигателя, то в случае выхода из строя одного из них, мы теряем сразу 50% мощности. Плюс к этому у двухмоторника с одним работающим двигателем сразу появляется разворачивающий момент, который можно компенсировать исключительно органами управления. Четырехмоторник хорош тем, что при выходе одного двигателя из строя, "играя" мощностью оставшихся двигателей, мы можем компенсировать занос только одними моторами, плюс получаем возможность значительно легче совершить аварийную посадку.

      Есть и минусы - это большая инертность по крену и меньшая скорость развития крена из-за большего разнесения масс от продольной оси ЛА. Но на пассажирском самолете с такими вещами до определенного момента можно мириться. Плюс четыре двигателя требуют больше времени обслуживания на земле и усложняют конструкцию самолета.

      Поэтому даже в наше время перед создателями авиалайнеров и грузовых самолетов стоит дилемма - два или четыре? Или вообще три?
  3. Вольный ветер 16 апреля 2015 15:11
    На легковушках дизели 120 лошадей мощности потребляют 6-10 литров в час . Ставим такие на самолет. убираем все растяжки, шасси делаем убирающимися, и получаем самолет который намного экономичней чем автомобили. Кстати Кукурузник. использующийся для пассажирских перевозок между деревнями в Сибири, был дешевле в эксплуатации, по ремонту и запчастям,чем ПАЗик, реже ломался.
    1. saag 16 апреля 2015 15:41
      вот только на легковушке дизель будет работать на оборотах 1800-2000, т.е. полная мощность двигателя авто в большинстве не нужна, чего не скажешь про самолет, где постоянно нужно процентов 80 мощности двигателя, так что с экономией тут не все так просто
    2. aviator1913 17 апреля 2015 16:49
      Если только Ан-2 модернизировать и поставить новые движки, без модернизации его старые движки просто пожирают всю горючку... настолько они не экономны
  4. 6 дюймов 16 апреля 2015 20:10
    всегда считал дрегонфлая самой красивой пассажирской машиной 30 годов.этакий аристократ..
  5. АрхиАнтиПендос 16 апреля 2015 23:07
    в 20 веке, годов до 50- 60-х это вообще период искусства в машиностроении! авто, ЛА, паровозы и прочие, прочие блага открытые человечеству в пользования! Это было ново, это было перво поэтому и с душой от эскиза до сборки! Это первые, если так можно сказать, технические дети хомо сапиенса, от сюда и любовь к ним их создателей и потомков этих Кулибиных!
    АрхиАнтиПендос

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня