Легендарный Р-5

Легендарный Р-5


Задание на разработку самолета-разведчика Р-5 было получено еще в конце 1926 года. Поначалу его предполагалось оснастить двигателем М-13, но доводка мотора безнадежно затягивалась. Тогда вначале 1927 года решили закупить лицензию на изготовление германского двигателя БМВ-6, под него и стали делать расчеты. В этом же году подготовили эскизный проект. Рассматривались два варианта машины: биплан и полутораплан. Выбор пал на последний, а к концу лета успели изготовить деревянный макет, который утвердили в Научном комитете управления ВВС. А через несколько дней пошла разработка предварительного проекта. Одновременно стали изготавливать и рабочие чертежи.

В изготовлении Р-5 планировалось использовать хорошо освоенные промышленностью страны технологии. Основа конструкции была выполнена из фанеры и сосны, крепежные узлы из недорогой мягкой стали, обшивка выполнялась полотном. Ограниченно применялась и дюраль — капоты моторов и стойки крыльев.


Первый опытный самолет изготовили уже в январе 1929 года. Заводские испытания провел известный летчик-испытатель Михаил Громов. Затем испытательные полеты продолжил пилот Н. Лиховицкий. Общее мнение пилотов было такое: «Самолет в пилотировании прост, устойчив, очень летуч, при сбросе газа медленно теряет скорость. Штопор возможен лишь при скорости 70 км/ч, на скорости 80 км/ч самолет устойчиво парашютирует».

Р-5 действительно обладал исключительными летными способностями: при нагрузке 850 кг он мог взлететь всего лишь после стометрового разбега! В воздухе очень легко осуществлял фигуры высшего пилотажа. Виражи на высоте 1000 м новая машина осуществляла за 15-16 секунд, что было для того времени неплохим результатом. Испытания завершились беспосадочным перелетом Р-5 из Москвы в Севастополь протяженностью 1500 км за 5 ч. 28 минут.

Легендарный Р-5


Вначале 1930-х Р-5 стал, пожалуй, самым эффективным и популярным нашим самолетом. Он оказался среди лучших машин своего времени, вышел победителем в конкурсе самолетов-разведчиков, который проходил в Тегеране в 1930 году, где участвовали также машины этого класса ведущих авиастроительных держав. Впрочем, не следует расценивать достоинства Р-5 исключительно как творческое везение Николая Поликарпова. Скорее всего, это закономерный результат разработки предшествующего разведчика Р-1

Возможно, именно профессиональное самолюбие и побудило Поликарпова, который в середине двадцатых годов занимался усовершенствованием Р-1, построить еще лучший самолет этого класса. И здесь хотелось бы напомнить о промежуточном, малоизвестном самолете Поликарпова — Р-4. Это, по сути дела, был улучшенный вариант Р-первого. Испытания Р-4, проходившие летом 1928 года, показали, что он по своим характеристикам несколько превосходит Р-1. Но времени на эксперименты не оставалось: из сборочного цеха уже выкатили новенький Р-5, на котором надеялись достичь еще больших результатов, и работа над Р-4 прекратилась.

Самый первый Р-5 вышел с заводским номером 4141. В кабине летчика располагались манометры, термометры воды и масла, тахометр, курсовой указатель, уклономер, компас АЛ-1, часы, указатель скорости, высотомер. У летнаба (штурмана) — компас АН-1, часы, указатель скорости, высотомер, ветромер АНБ, ветрочет, аэропланшет, секстант, счетный цилиндр. Самолет оборудовали радиостанцией Р/С ВОЗ-111, фотоаппаратом системы "Потте", электрооборудованием для ночных полетов. У летчика находились неподвижный пулемет ПВ-1 с 250-ю патронами и кольцевой прицел КП-1, у летнаба — два спаренных пулемета ДА на шкворне с мешком для улавливания гильз и 16 магазинов общей емкостью 1008 патронов. В кабине летнаба также установили бомбардировочный прицел Терц".

При строгом наземном обследовании опытного образца приемщики инженеры Л. Савельев и Н. Жуков выявили некоторые недочеты, вскоре устраненные. Ими отмечалась недостаточная прочность фасонной части фюзеляжа в месте, где крепится передняя часть стабилизатора. Перекрестие качалок касается патронного ящика. Ножное управление расположено слишком низко. Люфт в педалях. Ход ручки по крену "влево-вправо" оказался слишком большой. Плохо фиксировался сектор газа. Управление самолетом в кабине летнаба располагалось неудобно.

В своем отчете о поведении Р-5 в воздухе летчик Н. Лиховицкий отметил: "Амортизация на рулении мягкая. Длина разбега -120 м. Хвост на разбеге поднимается легко, но есть тенденция к развороту машины влево. В полете мотор охлаждается неудовлетворительно. Путевая устойчивость хорошая на всех режимах. Балансировка и центровка отличные, самолет может лететь с отпущенной ручкой управления. Наивыгоднейшая скорость полета -120 км/ч. Петля Нестерова выполняется на 180 км/ч. Переворот на 130 км/ч. Парашютирование на скорости 70 км/ч. В штопор входит неохотно на скорости 70 км/ч. Витки крутые, энергичные. За каждый — потеря высоты 100 м. Из штопора выходит легко. Скольжение Р-5 выполняет плохо, с разворотом. Пикирует устойчиво до скорости 260 км/ч. На более высокой скорости начинает рыскать по курсу. Обзор из кабины пилота нормальный. Рычаги и педали после доработки расположены удобно".

Испытания завершили блестящим, по тому времени, групповым ночным маршрутным полетом. В ночь с 25-го по 26-е июня 1930 года три самолета в строю "клин" с дистанцией 15-20 м на высоте 1300 м совершили вылет с бомбардировкой цели на полигоне под Полтавой.

Итак, появившийся летом 1928 года Р-5 являлся классическим двухместным одностоечным полутораплан с двигателем на опытном образце БМВ-VI в, а в дальнейшем — с его лицензионным вариантом М- 176 мощностью 680 л.с. С 1934-го — с двигателем М-17Ф (730 л.с.). Стрелковое вооружение идентичное таковому на Р-1. Но бомбовая нагрузка у Р-5 значительно большая — до 500 кг. Выбор размерности и основных параметров "Р-пятого" Поликарповым и его помощниками был произведен очень тщательно на основе многочисленных предварительных расчетов и проведенных статистических исследований. Самолет отличался продуманностью и высоким качеством исполнения. С 1928 года он строился крупными сериями на заводе №1, большей частью в варианте разведчика. Р-5 находился в эксплуатации в советских ВВС с 1930 по 1944 годы как разведчик, бомбардировщик и штурмовик. Участвовал в войнах в Испании, Финляндии, в конфликтах с Японией, в Великой Отечественной войне. Также этот самолет широко использовался в "Аэрофлоте".

Легендарный Р-5


В 1930-м изготовили тридцать первых серийных машин. В середине 1930-го они были переданы на войсковые испытания в строевые части на Украине и в Белоруссии. Новые крылатые разведчики испытывались на маневрах военных округов. В числе первых серийных машин в 1930 году изготовили, и пять самолетов-бензозаправщиков с дополнительными топливными баками с общим объемом топлива 1270 л. Воздушные танкеры предназначались для дозаправки в воздухе ТБ-1, продолжительность полета которых значительно должна была увеличиться.

Р-5 довелось принять участие и в Большом восточном перелете с 4 сентября 1930-го по маршруту: Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Цель этого перелета состояла не только в проверке технических возможностей новой машины, но и в демонстрации успехов отечественной авиапромышленности потенциальным покупателям самолетов в Иране, Турции и Афганистане. 18 сентября звено разведчиков приземлилось в Москве, преодолев расстояние в 10500 км.

Р-5 имел много модификаций. Основные из них следующие. Морской разведчик Р-5а (другое название — МР-5) с деревянными поплавками. В самолете вдвое увеличили площадь киля и предусмотрели устройство для запуска силовой установки на воде.

Штурмовик Р-5Ш. Самолет, изготовленный в 1931 году, имел очень мощное вооружение. На нижних крыльях разместили 4-е пулемета ПВ-1, один ПВ-1 был установили синхронно, еще пару спаренных ДА разместили на турели. Возможность загрузки до 500 кг бомбовой нагрузки. Р-5Ш составлял значительную долю от всех серийных экземпляров "Р-пятого". Было произведено несколько сотен машин. Выпускались штурмовики и с восемью пулеметами ШКАС. Они воевали в Испании и на Дальнем Востоке.

Легендарный Р-5


Р-5Т — одноместный торпедоносец, отличавшийся схемой шасси. Оно было трансформировано так, чтобы для размещения бомбы большого калибра или торпеды освобождалась вся нижняя часть фюзеляжа. Удлинили костыль. С самолета сняли турельную установку, а заднюю кабину зашили, оставили лишь один неподвижный пулемет под капотом. Площадь вертикального оперения самолета несколько увеличили. Торпеда типа ТАН-12 крепилась под углом к фюзеляжу, а носовую ее часть слегка опустили. Такая подвеска позволяла производить сброс с высот до 20 м при скорости 160 км/ч. Подвеска и торпеда имели общий вес 930 кг. Конструктивную разработку выполняли С. Шишкин и В. Никитин. Этот вариант построили в 1933 году. Самолет оказался удачным и строился серийно (50 экземпляров). Применялся на Дальнем Востоке в 1935-1938 годах.

Легендарный Р-5


В 1930 году в план работ ЦКБ включили модификацию с разрезным крылом. Разработку поручили инженеру Л. Сутугину и С. Кочеригину. По всей передней кромке верхнего крыла Р-5 сделали автоматические предкрылки, а по задней — элероны и закрылки. Законцовки крыла — прямые. Хвостовое оперение несколько увеличено. На этой опытной машине допускался угол атаки до 20 град, без срыва в штопор. Возрос потолок, но скорость несколько снизилась.

Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Улучшена аэродинамика, поставлен более мощный мотор М-17Ф и усилено вооружение. По сравнению с серийным Р-5, у него возросли скорость на 25-30 км/ч и практический потолок — на 2000 м. "ССС" строился небольшой серией, в дальнейшем был заменен P-Z.

Легендарный Р-5


Весьма оригинальным был Р-5 с V-образным хвостовым оперением типа "бабочка", изобретенным польским инженером Ежи Рудлицким. Характерная особенность этой конструкции — объединение горизонтального и вертикального оперений. При этом почти полностью освобождается сектор обстрела в задней полусфере. Испытания его проводились в ВВА им. Жуковского и на заводе № 1. Геометрия и углы наклона стабилизаторов рассчитал в ЦАГИ профессор А. Журавченко. Непосредственно полеты выполнялись на двух самолетах. В июле 1935 года на одном из них в ЛИИ летали М. Громов, И. Козлов и К. Попов. Было установлено, что безкилевой самолет практически мало чем отличается от обычного Р-5. Кроме того, выявили, что ножное управление его более тяжелое. Оперение по площади уменьшилось, и управляемость соответственно ухудшилась.

Легендарный Р-5


Другой подобный самолет подготовили в ОКБ завода №1. И здесь случилась большая неприятность: в ходе очередного испытательного полета осенью 1935 года хвостовое оперение оторвалось в воздухе. При этом летчик-испытатель Гроздь и авиаконструктор Филатов погибли.

Весной 1934 года А. Рафаэлянц предложил вариант полной переработки фюзеляжа Р-5 для перевозки 4-х пассажиров. В это время однотипные самолеты участвовали в спасении членов экипажа парохода "Челюскин", и конструктор предлагал более эффективно использовать такой самолет в арктических условиях. И он оказался прав: именно такой самолет был абсолютно необходим для Севера. Основная идея — создание небольшого пассажирского самолета с максимальной унификацией с серийным Р-5. Заново изготавливался только деревянный фюзеляж монококовой конструкции. Турельная установка с пулеметом ШКАС.

Работы начались не сразу, а по прошествии несколько месяцев и то после поддержки со стороны заместителя наркома по военным и морским делам. Главным же залогом стал интерес, который проявило к самолету руководство Главсевморпути. В августе 1934-го вышло постановление Совнаркома "О постройке арктического варианта Р-5". Машина, названная ПР-5, в ноябре была готов. Летчик Пионтковский, впервые поднявший самолет в воздух, отметил ее довольно высокие качества. ПР-5 развивал скорость 245 км/ч и был тогда самым быстрым из своих собратьев.

Уже в 1931 году общее количество построенных поликарповских разведчиков достигло 336. Большую роль в судьбе самолета сыграли Я. Алкснис и начальник ВВС П. Баранов, которые отвели ему особую роль в ВВС. Намечалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (в каждой — около 30 самолетов) и 9 разведывательных эскадрилий. Первая партия Р-5 оснащалась моторами М-17 мощностью 61 5 л.с, выпускаемых на авиамоторном заводе №26 в г.Рыбинске с воздушным винтом диаметром 3,35 м. Самолеты, производимые с немецкими двигателями БМВ-6, мощностью 680 л.с. были немногочисленны и выполнялись, как правило, с особой тщательностью. Их летные данные несколько лучше. В воинские части эти экземпляры высылались поштучно и распределялись, обычно, между командирами отрядов и эскадрилий.

Темп выпуска Р-5 в 1932 году повысился: за год появилось 884 машины, часть из них — в штурмовом варианте, когда на вооружение ставились дополнительно четыре пулемета ПВ-1, расположенных в обтекаемых двухпулеметных батареях на нижнем крыле. На долю Р-5, в отличие от прочих разведчиков конца 1920 годах, выпало активное участие во множестве вооруженных столкновениях и войнах. Политическая обстановка в мире перед Второй мировой войной накалялась и локальных конфликтах в тридцатые годы было более чем достаточно.

В 1933 году по просьбе руководства китайской провинции Синьцзян наши пилоты на Р-5 участвовали в борьбе против мятежа реакционных генералов, поддерживаемых японскими агрессорами. Но появление в небе "Р-пятых" с осколочными бомбами приводило к панике среди мятежников. Тем не менее, в последующие годы картина значительно изменилась, о чем свидетельствуют результаты войн на Халхин-Голе, в Испании и на Карельском перешейке, где наши Р-5 уже использовались с гораздо меньшим успехом. Да и как же иначе, ведь к тому времени маневренные и скоростные характеристики истребителей возросли в такой степени, что тихоходный биплан стал для них легкой и желанной добычей.

Особая заслуга "Р-пятого" была в Челюскинской эпопеи. 13 февраля 1934 года ледокольный пароход "Челюскин" был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море в 287 км от мыса Северного. Люди из экспедиции О.Ю. Шмидта успели высадиться и организовать на льдине в открытом море лагерь. На спасение их мобилизовали авиацию. Задача была труднейшая: предстояло выполнять полеты в безлюдной и безориентирной местности.

Полевой аэродром организовали в Ванкареме, откуда вылетали и снимали с льдины челюскинцев. Однако ни десятиместные АНТ-4, ни два закупленных у США девятиместных "Флестера" не сумели оказать помощи пострадавшим. Положение спасли лишь самолеты Р-5, на которых летчики Н. Каманин, М. Водопьянов и В. Молоков, проявив героизм и высокое летное мастерство, эвакуировали 83 из 104 человек,находившихся в лагере Шмидта.

Легендарный Р-5


В первые недели Великой Отечественной войны из самолетов-разведчиков Р-5 и "Р-Зет" было сформировано 32 авиаполка, которые принимали деятельное участие в боях. Например, пилоты 606-го авиаполка, в котором состояло 20 самолетов Р-5, за один месяц боев под Москвой уничтожили 38 танков, 90 автомашин, 6 железнодорожных составов, 4 моста, разгромили штаб корпуса. Но, увы, была и иная, вынужденная и губительная практика боевого использования Р-5. Так, в ходе битвы за Днепропетровск учебные машины Мелитопольского авиационного училища неудачно применяли в качестве легких ночных бомбардировщиков и самолеты несли тяжелые потери. 13 января 1942-го под Волховым наши войска начали Любанскую операцию с целью оттеснения противника от Ладожского озера и снятия блокады Ленинграда. Главная задача ВВС фронта — обеспечение содействия наступающим частям 2-й ударной армии, авиация которой с начала операции выполнила около тридцати тысяч вылетов. Значительная часть из них пришлась на "Р-пятые"!

К началу лета 1942 года на фронте было 183 Р-5. Причем, в течение всего лета, несмотря на боевые потери, их количество держалось в пределах 200 единиц. Они как правило «работали» по ночам, выполняя всевозможные задачи по снабжению и обеспечению войск. И лишь в середине 1943-го участие Р-5 в боевых действиях постепенно снижается. Несколько десятков машин начинают специализироваться на вспомогательных службах. Такие же функции стали выполнять и "Р-пятые", входившие в особые группы ГВФ, созданные в начале войны для выполнения транспортных перевозок для армии.

В 1941 году из 587 самолетов ГВФ, находящихся на фронте, 104 были "Р-пятые". В дальнейшем авиагруппы ГВФ особого назначения преобразовали в полки. Машины этих полков участвовали в выбросках во вражеские тылы парашютистов, летали к партизанам, выполняли самые необычные поручения.

Легендарный Р-5


К началу 1945-го в полках ГВФ на фронте насчитывалось 38 Р-5. Их небольшое количество в 1945-м имелось и на Дальнем Востоке. В Амурской военной флотилии самолеты использовались для охраны границы.

Следует сказать, что концепция относительного тихоходного разведчика-биплана устарела еще к концу двадцатых годов. Тем не менее, подобные машины во всем мире продолжали строить и спустя десять лет. Р-5, имея превосходство над бипланами Первой мировой по боевой нагрузке почти на 350 кг, мощности мотора в 2 раза и скорости в среднем на 30 км/ч, оставался самолетом все той же, устаревшей конструкции. С другой стороны, появление "Р-пятого" в какой-то мере и оправдано: ведь наша страна в то время не была еще подготовлена к освоению массового выпуска самолетов более совершенных конструкций и технологий. Поэтому Р-5, являвшийся наряду с другими зарубежными бипланами вершиной возможностей этого типа, выпустили крупной серией, сделав его одним из самых массовых советских довоенных самолетов.

Легендарный Р-5


Легендарный Р-5


Источники:
Маслов М. Самолет Р-5 // Авиация и космонавтика. 1997. №2. С.11-15, 22-23.
Маслов М. Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z // Армада №22. С. 5-12.
Котельников В. Самолет первых героев // Авиация и время. 2010. №3. С. 4-20.
Кондратьев В. На учениях и в боях // Моделист-конструктор. 1986. №7. С. 13-17.
Кудрин Н. Самолет завидной судьбы // Крылья Родины. 1999. №10. С. 16-18.
Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1994. С. 483-486.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 9
  1. svp67 21 апреля 2015 06:48
    Р5 во время спасения "челюскинцев"
  2. фомкин 21 апреля 2015 07:30
    Всегда с интересом читаю эту серию. По молодости вроде все читал. Опять что-ли в детство впал.
  3. gsg95588 21 апреля 2015 08:26
    У меня хранится фото моего деда в кабине Р-5
    Там слева от летчика ясно виден пулемет непонятной конструкции.
    1. inkass_98 21 апреля 2015 08:56
      Цитата: gsg95588
      пулемет непонятной конструкции.

      Рискну предположить, что это ПВ - тот же "Максим", но с кожухом воздушного охлаждения. Было бы фото - можно было бы сказать точно.
      За статью спасибо, приятно освежить в памяти то, что читал лет 25-30 назад.
      1. Александр72 21 апреля 2015 10:16
        ПВ, а точнее ПВ-1 - 7,62-мм авиационный пулемет, разработанный летчиком и авиаконструктором Московского авиационного завода А.В. Надашкевичем на базе станкового пулемета системы Максим обр. 1910 года. В работе на ПВ-1 также принимали участие инженеры П.П. Третьяков и И.А. Пастухов, а также конструктор С.А. Ярцев. В пулемете ПВ-1 была сохранена схема автоматики "максима" (использование энергии отдачи ствола при коротком его ходе). Пулемет был существенно облегчен: замена водяного охлаждения на воздушное (установка вместо кожуха для воды перфорированого кожуха ствола), обточка ствола, введение системы питания из металлической звеньевой ленты (взамен тканевой на "максиме"). Был увеличен темп стрельбы пулемета с 600 до 750-780 выстр./мин, для чего уменьшен диаметр втулки надульника и впервые в мире введена буферная пружина, сообщавшая дополнительную скорость подвижной системе. Пулемет ПВ-1 был принят на вооружение ВВС РККА в 1928 г. Вес пулемета - 14,5 кг. Начальная скорость (в зависимости от применяемого патрона и типа пули)- 800-865 м/с. Пулемет выпускался в синхронном, крыльевом и турельном вариантах с 1926 по 1940 г. На Р-5 изначально устанавливалось один синхронный и один (позже - два) турельных ПВ-1. На Р-5Ш было установлено 4 крыльевых ПВ-1 (по два рядом в каждой консоли крыла), закрытых обтекателями и один синхронный ПВ-1.
        Честь имею.
  4. avt 21 апреля 2015 09:08
    Да. Машина, усилиями советских летчиков ,действительно стала легендарной . Отменное завершение Поликарповым линии Де Хэвилэнд - Р-1.Именно завершение , поскольку прорывным в части конструкции или аэродинамики этот заслуженный аэроплан не был .
    avt
    1. Argon 21 апреля 2015 22:33
      Р-5 был прежде всего технологическим ЭТАПОМ всей советской авиапромышленности,адаптировать передовые технологии того времени под,более чем, скромные производственные возможности-как результат,крупносерийное производство одного из лучших самолетов в своем классе.Вот в чем главная заслуга Николая Николаевича.Кстати Р-5 был первым советским самолетом ПРОДАННЫМ за границу,после перелета описанного в статье,иран выразил заинтересованность.До 35г.туда было поставленно порядка 20 машин.
  5. qwert 21 апреля 2015 10:37
    Цитата: avt
    менно завершение , поскольку прорывным в части конструкции или аэродинамики этот заслуженный аэроплан не был .

    А стал просто "рабочей лошадкой".
    Были у нас и Т-4 и Ту-22, а лямку тянул все тот же Ту-16.
    Зачастую так оно и бывает.
  6. zubkoff46 21 апреля 2015 11:35
    Наша история. Уважаемый самолет.
  7. colonel 21 апреля 2015 15:27
    На Р-5 летал Герой Советского Союза (медаль № 2) Каманин Николай Петрович. В его воспоминаниях "Летчики и космонавты" этой машине отведено достаточно много места. Один полет над Японским морем продолжительностью 11 часов чего стоит.
  8. Mik13 21 апреля 2015 16:28

    На Р-5 совершил свой подвиг Александр Мамкин

    В ночь с 10 на 11 апреля 1944 на Р-5 Мамкин вывозил 10 детей, их воспитательницу Валентину Латко и двух взрослых раненых партизан. На обратном пути на подлёте к линии фронта самолёт был атакован немецким ночным истребителем и был подбит.
    Линию фронта лётчик пересёк уже на горящем самолёте. По инструкции он должен был набрать высоту и выпрыгнуть с парашютом, но, имея живых людей на борту, не сделал этого. От загоревшегося мотора пламя добралось до кабины пилота. Горела одежда, горел шлемофон, плавились лётные очки. Ноги Александра обуглились до костей, но он продолжал полёт, пока не нашёл подходящую площадку на берегу озера недалеко от расположения советских частей. К тому времени прогорела даже перегородка, отделяющая кабину пилота от пассажиров, и на некоторых детях начала тлеть одежда.

    Александр Мамкин выбрался из кабины сам, но передвигаться сам уже не мог. Прежде чем потерять сознание, он задал единственный вопрос: «Дети живы?». Подоспевшие солдаты немедленно переправили Александра в госпиталь, но ожоги были слишком обширны и сильны. Через шесть дней, 17 апреля 1944 года он скончался. Все пассажиры самолёта спаслись.


    http://www.sb.by/obshchestvo/article/operatsiya-zorachka-162677.html
  9. Boos 21 апреля 2015 18:52
    Трудягу По-2,могли-бы тоже упомянуть,на войне он вынес,свою немалую долю! Слава сталинским соколам!
    Boos
  10. Алекс 21 апреля 2015 22:36
    Уже упоминавшемуся в статье М.Водопьянову дорогу в небо тоже дал Р-5.
  11. izGOI 22 апреля 2015 22:32
    Р-5 был и очень хорошим учебным самолётом. Но "дорогу в небо" М.Водопьнову дал другой самолет. К моменту рождения Р-5 Михаил Водопянов был уже не новичком. А летая на Р-5 Водопьянов стал одним из ведущих летчиков полярной авиации. Кстати, водопьяновские "придумки" для Р-5 в полярных условиях были взяты "на вооружение" многими лётчиками.
  12. Паштет 30 октября 2016 19:38
    Наряду с У-2(По-2) ещё один самолёт -легенда.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня