Высотные «Фокке-Вульфы»

Высотные «Фокке-Вульфы»


Развитие немецких высотных истребителей характеризовало отношение руководства Германии к воздушным боям на Западном фронте. За исключением битвы за Англию, Северо-Западная Европа оставалась до определенного момента периферийным театром военных действий.

Внимание к нему Гитлера и руководства "Люфтваффе" пробудилось только после британского налета на Кельн в мае 1942 года. В конце1940 года дневные воздушные сражения над юго-восточной Англией постепенно прекратились. Только ночью бомбардировщики "Люфтваффе" продолжали тревожить ПВО Великобритании.


Обе стороны ожидали, что с улучшением погоды весной дневные налеты возобновятся, но этого не произошло. Гитлер теперь обратил свой взор на восток.

Летом 1941 года командование британских ВВС отдало приоритет выпуску разведчиков фирмы "Де Хэвилленд" D.H. 98 "Москито", поскольку после вторжения германских войск на территорию СССР, правительство Великобритании остро нуждалось в сведениях о передислокации германской армии и флота.

Уже в августе первые 10 серийных "Москито" P.R.1 были переданы в 1-ю фоторазведывательную эскадрилью в Бенсоне для войсковых испытаний, а в сентябре новые разведчики совершил первый боевой вылет. Его маршрут пролегал через Париж и порты Западной Франции — Брест и Бордо.

Высотные «Фокке-Вульфы»


В первом же вылете проявился главный козырь этого самолета — высокая скорость на средних и больших высотах: три патрульных Bf.109, пытавшиеся на высоте порядка 7000 м атаковать разведчик, не смогли догнать его. С весны 1942 года эскадрилья, полностью перевооруженная на "Москито", действовала с баз в Англии и Гибралтаре практически над всей Западной и Центральной Европой.

В первых месяцах 1942 года по настойчивому требованию "Люфтваффе", основанного на опыте применения истребителей ПВО, а также информации разведки о разработке противником высотных двигателей и увеличившимся производстве нагнетателей для имеющихся авиадвигателей Технический комитет Министерства авиации Германии (RLM) начал прорабатывать возможность создания высотного истребителя. Он должен был быть способен к перехвату высокоскоростного D.H.98 "Москито", которые появлялись во все увеличивающихся количествах над территорией Третьего Рейха и действующих иногда на высотах, почти недоступных немецким истребителям.

В противоположность союзникам попытки Германии разработать высотный двигатель были несколько хаотичны, поскольку Отдел планирования, несмотря на информацию разведки, не интересовался развитием таких моторов. В то же время, еще в ноябре 1941 года Курт Танк указывал на необходимость производства высотных двигателей: «Мы испробовали все способы для улучшения высотных характеристик BMW 801, но было понятно, что необходим совершенно новый двигатель. Я уже предсказывал, что что-то вроде этого может случиться. В начале 1941 года, до того, как FW-190 был принят на вооружение, я говорил с генералом Удетом и Йешоннеком относительно данного вопроса. Я сказал, что они должны запустить в серию высотный мотор Jumo 213, проходивший стендовые испытания на "Юнкерc" чтобы мы могли иметь готовый высотный вариант FW-190 на случай, если это будет необходимо. Генерал Ганс Йешоннек, тогда начальник штаба «Люфтваффе», ответил: "Зачем это нужно? Мы не ведем какие-либо воздушные бои на таких высотах!" В результате мы потеряли около года в развитии эффективного высотного двигателя, время которое мы так и не наверстали. В конце концов, мы приняли на вооружение очень хороший высотный истребитель FW-190D с Jumo 213. Но он был готов слишком поздно — летом 1944 года, но к этому моменту воздушное превосходство Германии было потеряно».

Высотные «Фокке-Вульфы»


В то время немецкая промышленность производила в больших объемах несколько основных типов двигателей: Jumo 211 для Ju-87, 88 и He-111, BMW 801 для FW-190 и Dо-217, DВ 601 для Bf.109, Ме-110 и Не-111.

Все эти двигатели удовлетворяли текущим потребностям, однако, ни один из них не подходил для высотного истребителя, ведь BMW 801, не говоря уж о более "старых типах", имел границу высотности 6800 м, а фактически у проблемы у него возникали уже с 5900 м. Независимо от взглядов на проблему, фирмы "Юнкерc" и "Даймлер Бенц" приступили к разработке высотных двигателей. "Юнкерc" начала проектирование новой версии Jumo 213Е, объемом, аналогичным базовому варианту Jumo 213A (35 л.), но с повышенной степенью сжатия и увеличенными оборотами, а "Даймлер Бенц" инициировала разработку нового мотора DB 603 с увеличенными в диаметре поршнями и объемом 45 л.

Все выдвинутые предложения по улучшению высотности двигателей можно разделить на две группы. Первая — схемы с использованием так называемого чрезвычайного режима, например, система непосредственного впрыска в цилиндры закиси азота GM1 (эта система увеличения мощности двигателя сначала упоминалась немцами под кодовым названием "ha-ha"), где закись азота или "веселящий газ", находящийся в жидком состоянии, под давлением впрыскивался в нагнетатель. Вторая — наиболее комплексные схемы двигатели с отдельными нагнетающими блоками.

В 1942-43 годах еще было сомнительно, что проблема может быть решена применением турбореактивного двигателя — поведение ТРД на таких высотах было не изучено. Такой информации не было до начала 1945 года, когда на фирме "Юнкерс" были проведены соответствующие исследования. Преимуществом поршневого мотора в этот период было то, что его характеристики имели довольно широкий диапазон, а использование нагнетателей или систем, повышающих высотность двигателя, еще более расширяли область применения.

Двигатель DB 603 имел взлетную мощность, равную 1800 л.с. План разработки этого двигателя был отклонен RLM, который мотивировал свой отказ тем, что его внедрение повлечет за собой большие изменения в производстве других необходимых двигателей и неизбежной приостановки проектирования новых самолетов.

Высотные «Фокке-Вульфы»


Невзирая на решение Технического комитета, "Даймлер Бенц" продолжила постройку прототипов в инициативном порядке, основываясь на экспериментальных данных двигателя DB 605, предназначенного для Bf.109G, предназначенного для действий на средних высотах.

На рубеже 1942-1943 годов на основе аналитических исследований было установлено, что разработка высотного двигателя, обладающего мощностью 1000 л.с. на высотах порядка 10000 м, сравнима по трудозатратам с проектированием обычного мотора мощностью более 3600 л.с.(!) и, что дальнейшая разработка высотных двигателей очень дорогостоящая. По этой причине разработка высотного DB 603 проходила гораздо медленней, чем это было необходимо.

Подобная ситуация складывалась и у "Юнкерса" с Jumo 213Е, первый прототип которого был опробован только к началу 1944 года, правда, уже в начале следующего года начался его серийный выпуск. Двигатели Jumo 213E и "F" были поставлены "Фокке-Вульфу" осенью 1944 года, a DB 603E и "L" в январе 1945 года и всего в нескольких экземплярах. BMW 801 TJ в нескольких экземплярах также был передан "Фокке-Вульф" и использовался только для его испытания в воздухе.

Прототипы новейших авиационных моторов: Jumo 222, 224, 225 и DB 628, с большой мощностью так и не смогли довести до серии, хотя под них разрабатывались некоторые проекты, в том числе и на "Фокке-Вульфе".

К окончанию войны в двигателестроении немцы достигли крайне высокого уровня, особенно в области создания систем повышения мощности и устройств автоматического управления. Однако из-за тяжелейшей военной и, как следствие, экономической обстановки модернизированных и новейших двигателей не хватало, не говоря уж об их высотных вариантах.

В конце лета 1942 года было уже понятно, что американские ВВС собираются сосредоточить на базах Великобритании значительные количества бомбардировщиков для ударов по территории Третьего Рейха. Высотные полеты Б-17 в купе с "Халифаксами" и "Ланкастерами" уже вызывали определенные проблемы для германских перехватчиков. А новые разведданные приносили информацию о серьезных намерениях США организовать серийный выпуск мощнейших Б-29 с еще более внушительными скоростными и высотными характеристиками. В результате возникала острая потребность в высотном истребителе.

На совещании проведенном весной 1942 года RLM поручило фирмам огласила свои требования к новому высотному "суперистребителю" (Hohenjager), также способному осуществлять функции высотного разведчика.

Программа "суперистребителя" была разбита на следующие этапы: "срочный" с разработкой истребителя на основе серийных самолетов с максимальным применением узлов и агрегатов базовых машин и "отложенный" — с разработкой нового высотного истребителя и разведчика.

К реализации этой программы "Фокке-Вульф" приступила, обладая определенным опытом по созданию высотного самолета-бомбардировщика FW-191, правда, не поступившего на вооружение германских ВВС, на нем были испытаны и отработаны герметическая кабина и моторы, оснащенные двухступенчатым нагнетателем.

Высотные «Фокке-Вульфы»
FW-191.

В этот же период конкурирующая фирма "Мессершмитт" AG предложила свой ранее «замороженный» проект высотного перехватчика Ме-209Н, дальнейшее развитие рекордного самолета Ме-209. Однако, разработанная машина не подтвердила ожидаемых результатов, поэтому разработка была окончательно прекращена.

Самолетам, созданным по программе "Hohenjager 1", было присвоено обозначение FW-190B, и первой опытной машиной этой модификации стал FW-190V12, имеющий гермокабину и оборудование для производства высотных полетов. Вскоре для испытаний были подготовлены еще три модифицированных самолета FW-190A-3/U7.

Параллельно с испытаниями на "Фокке-Вульфе" компания BMW продолжила доводку прототипа мотора BMW 801TJ оснащенного турбокомпрессором, планировавшегося для установки на серийных FW-190В. Однако эти двигатели, по распоряжению RLM, "Фокке-Вульфу" так и не отправили в обещенные ранее сроки.

Тем временем, принимая во внимание результаты испытаний первых прототипов, было проведено переоборудование еще трех серийных FW-190A-1. Эти машины стали опытной серией FW-190B-O. Они имели следующее вооружение: два синхронных пулемета MG 17 и такое же количество пушек MG 151/20E установленных у основания крыла.

Следующий FW-190B-O, как и предшественники, являл собой переоборудованный FW-190A-1 и был подобен предыдущим прототипам, за исключением мотора BMW 801D-2 снабженного системой GM. Эта машина для испытаний была передана BMW.

Затем до стандарта серии "В" модернизировали еще три машины, которые стали прототипами FW-190B-1. Осенью 1943-го на фирме "Фокке-Вульф" приняли решение прекратить доводку машин FW-190B, направив все усилия на разработку нового варианта FW-190С.

Высотные «Фокке-Вульфы»


Неудача в исполнении программы "Hohenjager 1", в исполнении которой разрабатывался FW-190B, не повлияла на другую однотипную программу "Hohenjager 2". Главное отличие этой программы от "Hohenjager 1" состояло в применении двигателя DB 603.

Разработка нового прототипа истребителя, получившего наименование FW-190C, потребовалась не только благодаря использованию нового двигателя. FW-190C с DB 603 предполагали оснастить турбокомпрессором, создававшимся совместно DVL и фирмой "Hirh". "Даймлер Бенц" направила компании "Фокке-Вульф" несколько опытных образцов DB 603. Для изготовления прототипов FW-190C использовали несколько серийных самолетов серий А-1.

На FW-190V16 смонтировали мотор DB 603Аа с центробежным нагнетателем и трехлопастным пропеллером. В августе 1942 года был передан заводом "Даймлер Бенц" в Рехлин для всесторонних испытаний. Уже в первом вылете была выявлена неисправность системы охлаждения. Осенью 1942 года после устранения дефекта системы охлаждения полеты возобновились, при этом в одном из вылетов летчик достиг высоты 11000 м.

Вскоре на заводском аэродроме "Даймлер Бенц" прототип FW-190C развил скорость равную 727 км/ч на высоте 7000 м и достиг потолка в 12000 м. Полеты на уровне практического потолка стали привычным делом — машина иногда находилась на этой высоте более чем полтора часа!

Высотные «Фокке-Вульфы»


Естественно, что в условиях настоящих боевых действий с установленным вооружением и необходимым запасом горючего эти показатели не могли быть достигнуты, однако, они по всем пунктам превышали показатели с самолетом с BMW 801 даже с включенной системой GM-1.

В конце лета 1944 года в результате дневного воздушного налета союзнических бомбардировщиков на завод "Даймлер Бенц" FW-190V16 был уничтожен. Прототипы FW-190C получили моторы DB 603 без турбокомпрессоров, и являлись, так сказать, промежуточными или переходными машинами с FW-190B на "С". Зато FW-190V18 был первым самолетом — эталоном серии FW-190C. Он первым оснащен двигателем DB 603G снабженным турбокомпрессором, однако затем из-за нехватки этих двигателей был оборудован DB 603А-1 и новым четырехлопастным винтом.

На двигателе FW-190V18 был смонтирован турбонагнетатель ТК 9АС (Hirth 9-228, разработанный совместно с DVL и фирмой "Hirth 9-2281).Компрессор имел массу 240 кг (из них 60 кг приходилось на крыльчатку газовой турбины) и должен был обеспечивать до 22000 об/мин при температуре поступающих выхлопных газов 950° С. Устройство, явно требующее дальнейшей доработки, устанавливалось под фюзеляжем, образуя некое подобие кармана, из-за которого FW-190V18 прозвали "Кенгуру".

Высотные «Фокке-Вульфы»


В конце зимы 1942 года машину для испытаний передали "Даймлер Бенц", на заводском аэродроме которой после нового года был выполнен облет машины. Для дальнейших испытательных полетов на фирму командировали шеф-пилота фирмы "Фокке-Вульф" Г. Зандера, который после девяти полетов выразил свое негативное мнение относительно новой машины. Находясь под впечатлением от полета, он квалифицировал самолет, как непригодный для полетов, и высказал необходимость ряда доработок его конструкции.

По мнению шеф-пилота, центр тяжести машины, вследствие установки под фюзеляжем тяжелого компрессора, сдвинулся назад к хвосту настолько, что выше 7700 м машина не желала подниматься. На любой высоте самолет не стабилен по всем плоскостям и сложен в управлении. Турбокомпрессор не выдавал и 20000 об/мин.

После модификации FW-190V18 из серийных А-1 были подготовлены еще несколько экземпляров прототипов самолета FW-190C. Все эти машины комплектовались двигателем DB 603S-1 с турбонагнетателем ТК 11, имели гермокабину и крыло с увеличенной до 20,3 кв. м площадью. На них реализация программы "Hohenjager 2", ставшей базой для FW-190С, была закончена. Невзирая на то, что машины этой серии смогли бы стать удачными высотными истребителями, подобного не произошло. Причина — слишком медленное "созревание" мотора DB 603, заставившее ТА RLM рекомендовать "Фокке-Вульфу" приостановить разработку FW-190С.

В конце войны фашистская Германия имела нешуточные проблемы с сырьем, в первую очередь с определенными видами легирующих металлов. Без них невозможно было производить качественные турбины и прочие необходимые детали высокотемпературных турбокомпрессоров, срок эксплуатации которых не достигал и 20 часов, а затем происходил прогар корпусов газоотводных труб. Германские инженеры так и не смогли запустить в серию надежный турбонагнетатель до самых последних дней войны.

Третьим высотным проектом, базирующимся на конструкции FW-190 с мотором Jumo 213, был FW-190D. На рубеже 40-х годов моторное отделение фирмы "Юнкерс Флюгцойг" и "Люфтваффе AG" работало над новым 12-цилиндровым рядным 1750-сильным двигателем жидкого охлаждения Jumo 213 конструкции доктора Августа Лихте.

Высотные «Фокке-Вульфы»


Jumo 213 являлся дальнейшим развитием Jumo 211, при этом имел меньшие геометрические размеры и вес, а также работал на более высоких оборотах и развивал большую мощность. Удары союзнических бомбардировщиков затормозили разработку и подготовку серийного производства указанного двигателя. Поэтому в потребных количествах его начали производить лишь летом 1944 года, при этом их ежемесячный выпуск составил около 500 экземпляров.

Первоначально мотор разрабатывался, как "бомбардировочный", однако Лихте предусмотрел разработку двух модификаций "С" и "Е", адаптированных для монтажа вооружения в развале блоков цилиндров и, следовательно, подходящих для использования на одномоторных истребителях. Интересно, что монтажные узлы Jumo 213 были полностью идентичны местам крепления двигателя DB 603.

Курт Танк, вероятно, не без настойчивой рекомендации RLM, решил использовать новый двигатель на FW-190, согласно "срочной" плану разработки высотного истребителя на основе серийных машин с максимальным применением узлов предшественников.

Первым опытным образцом серии "D" стал FW-190V-17, переделанный зимой 1941 года из серийного истребителя FW-190A-0. Фюзеляж истребителя стал заметно длиннее. На 60 см нарастили носовую часть машины, в которой располагался двигатель Jumo 213А. Смешение центра масс вперед вызвало необходимость удлинения на 0,6 м хвостовой части фюзеляжа. Компенсационная секция между центральной частью фюзеляжа и оперением, неразумная с позиции требований законов аэродинамики, была выполнена таким образом, который позволил в наименьшей степени изменить отлаженную технологию производства планера.

Высотные «Фокке-Вульфы»


Следующие пять машин являлись опытными машинами FW-190D-1 со стандартной негерметичной кабиной, которая планировалась для замены всех вариантов истребителя FW-190А. План поставок предполагал крупномасштабное производство версии D-1, оснащенной Jumo 213А до 950 машин в месяц.

Версия D-1серийно не строилась, и ее единственными экземплярами были пять прототипов. Для следующей версии D-2 запланировали две опытные машины FW-190V26 и FW-190V27. Оба самолета оснастили герметической кабиной и моторами DB 603. Вооружение состояло из пары синхронных пулеметов MG 131 и такого же количества пушек MG 151/20 в основаниях крыла. Оба прототипа стали единственными представителями FW-190D-2.

К началу 1944 года "Фокке-Вульф" ввела в конструкцию своего самолета множество изменений, которые затронули не только создававшийся по программе высотный истребитель, но также и другие серии FW-190. Например, отказ от проблемной системы герметизации кабины. Но самым важным предложением все же была новая система стандартизации компонентов, которая повлияла на все производство истребителей FW-190.

Именно в результате этих действий решили прекратить разработку версий D-1 и D-2. Вместо этого вариант перспективного развития истребителя и первой серийной версией высотного истребителя дали наименование FW-190D-9, поскольку фюзеляж машин этого варианта был подобен фюзеляжу FW-190А-9. В свою очередь, варианты D-3 — D-8 вообще не проектировались и, соответственно, не изготавливались.

Заказ на первоначальный макет фюзеляжа проектируемого FW-190B-9 разместили в октябре 1942 года, и "Фоке-Вульф" начала его строительство в конце года. Официальный осмотр представление макета комиссия RLM произвела в середине лета 1943 года.

Запуск FW-190D-9 в серию запланировали на середину августа 1944 года. Результаты летных испытаний были обнадеживающими, но сами испытания отставали от установленных сроков, поскольку из пяти прототипов из-за бомбардировок Германии осталось три. Несмотря на это, срок начала производства был выдержан, и первые машины этой версии заложены на производственных площадях "Фокке-Вульф" в Коттбусе и по субконтракту на "Arado". В сентябре лицензионное производство FW-190D-9 начали на заводе "Fieseler" в городе Кассель.

Высотные «Фокке-Вульфы»


Соблюдение сроков начала производства стало возможным благодаря тому, что в марте КБ, руководимое Рудольфом Блазером, разослало на заводы, предназначенные для производства FW-190D-9, комплекты технической документации. Серийные машины незначительно отличались от опытных образцов. Так, для нейтрализации реакции винта изменили хвостовое оперение, увеличив его площадь, кроме того усилили конструкцию фюзеляжа. При компоновке двигателей инженерами было использовано немало новых конструкторских решений. Например, на FW-190D-9 установили круглый капот с кольцевым радиатором, подобный установленному на бомбардировщике Ju-88. Кроме того, на капоте не было воздухозаборника маслорадиатора, его смонтировали в развале цилиндров мотора и его охлаждали жидкостью из общей системы самого двигателя.

Некоторые технические задачи решили довольно оригинально. Для того чтобы уменьшить площадь сечения моторного отсека, конструкторам потребовалось переместить маслобак, который упирался в мотораму и имел большой объем. Тогда решили подкос моторамы просто пропустить сквозь маслобак! Знакомясь с трофейными FW-190D-9, авиаспециалисты удивлялись своеобразию решения.

Первый серийный истребитель FW-190D-9 был облетан в начале осени 1944 года. Машина использовалась в испытаниях по определению летно-технических характеристик. В сентябре отказ нагнетателя привел к необходимости замены всей силовой установки. На машину смонтировали новый Jumo 213С-1. Испытания прервали через месяц после очередного отказа двигателя и не возобновлялись до начала 1945 года.

В сентябре FW-190D-9 прибыл в Ганновер-Лангенхаген из Рехлина. Там на аэродроме фирмы на самолет установили систему MW 50, обеспечивающую на высоте 5000 м кратковременный рост мощности Jumo 213А до 2100 л.с. Интересно, что первоначально запрещалось включать эту систему при взлете, но затем это ограничение было снято. FW-190D-9 передали на завод "Юнкерс" для воздушных испытаний двигателя.

Высотные «Фокке-Вульфы»


Интересно, что вначале впечатление, произведенное D-9 на германских летчиков, было неважным. Планировалось, что Jumo 213 будет обладать мощностью до 1850 л.с., но фактически она была на 100 л.с. ниже. В то же время пилоты отметили и то, что новый FW-190 получился менее маневренным.

Летчики настолько невзлюбили FW-190D-9, что К.Танк был вынужден лично приехать в III/JG54 в Олденбурге чтобы попытаться убедить пилотов «Люфтваффе» в достоинствах"Доры-9". Однако его аргументы были следующими: "FW-190D-9 это временная мера, до тех пор пока не пойдет в серию Та 152. Моторные заводы — производители BMW 801 были подвергнуты бомбовым ударам. Иных подходящих радиальных двигателей с воздушным охлаждением просто нет. Зато в Рейхе есть значительное количество экземпляров мотора Jumo 213, из-за того, что программы производства бомбардировщиков «заморожены». Мы обязаны использовать эти двигатели, и скоро все смогут убедиться в том, что новая машина совсем не плохая".

Командир авиачасти Р. Вейсс заявил: "Вы говорите, что этот самолет — временная мера… Что ж, если вы хотите, чтобы мы летали на "Доре-9", мы будем летать". К удивлению летчиков, приспособившись к новому истребителю, они сумели найти в ней достаточное количество достоинств перед такими истребителями как FW-190A и Bf.109, в том числе более высокую скорость на пикировании и отменную скороподъемность.

В горизонтальном полете на высоте 6500 м FW-190D-9 разгонялся до 685 км/ч, а с использованием чрезвычайного режима двигателя с включением системы MW 50 скорость возрастала еще на 15-20 км/ч. Теперь пилоты «Люфтваффе» могли летать со скоростями, не хуже чем у американского "Мустанга".

Высотные «Фокке-Вульфы»


Продолжением серии FW-190D стал вариант всепогодного истребителя с улучшенной бронезащитой D-11, который отличался от предшественника более мощным мотором Jumo 213F-1 с турбокомпрессором и оборудованием MW 50. Однако, сборка самолетов этой серии из-за проблем с производством моторов Jumo 213F и тяжелой обстановкой на фронтах и стране так и не была начата до конца войны. Разработка следующей модели серии "D" шло параллельно с проектированием FW-190D-11.

Осенью 1944 года RLM начало подготовку к производству FW-190D-12 с мотором Jumo 213F, оснащенным нагнетателем и в дополнение к нему системой MW50. Необходимым условием для своевременного начала массового производства FW-190D-12 являлся запуск в производство двухступенчатых нагнетателей не позднее ноября 1944 года.

Высотные «Фокке-Вульфы»


Серия FW190D-12 была модификацией всепогодного истребителя, с усиленным вооружением из пушек MG 151/20 в крыле и синхронной 30-мм МК108.

Прототипами следующей и последней, оснащенной моторами Jumo 213, серии D-13 были трансформированные из серийных истребителей FW-190A-8 самолеты V62 и V71. Обе эти машины фактически не имели отличий от представителей предыдущей серии, за исключением синхронной пушки MG 151/20 смонтированной взамен 30-мм МК 108.

Высотные «Фокке-Вульфы»


Позже на эти истребители были смонтированы моторы Jumo 213F-1 с компрессором 9-821 ЗН и оборудованием MW 50. В связи с тем, что машины серии D-13 предполагалось применять в роли высотных перехватчиков, прототипы оборудовали гермокабинами. В серию FW-190D-13 предполагалось запустить с декабря 1944-го, еще до окончания испытаний, поскольку он отличался от D-12 лишь вооружением.

К концу 1944-го наметился значительный прогресс в разработке высотного мотора DB 603, который усилиями КБ "Даймлер Бенц" был улучшен и подготовлен к запуску в серию. Как известно, еще до 1943 года Курт Танк начал проектирование нового истребителя под шифром Та-152, планируя использовать планер FW-190D с мотором DB 603 с нагнетателем или с новейшим вариантом мотора этого типа. Несмотря на лоббирование темы К.Танком, RLM, министерство не желало останавливать налаженного производства — унификация конструкции нового истребителя FW-190 практически отсутствовала. Таким образом, требовалось модифицировать уже производящиеся самолеты в переходный вариант нового высотного истребителя. Такой промежуточной машиной был FW-190D-14.

В спешном порядке подготовили два прототипа. Первый опытный образец был укомплектован мотором DB 603E, обладающим взлетной мощностью, равной 2100 л.с. с улучшенным нагнетателем, позволившим поднять высотность мотора до 11000 м и с оборудованием MW 50. Второй прототип получил DB 603E, взлетной мощностью 1800л.с.

Для D-14 запланировали вооружение, состоящее из синхронной пушки МК 108 или МК 103 и двух крыльевых MG 151/20. После окончания сборки зимой 1944 года обе опытные машины были переданы на испытания фирме "Даймлер Бенц" в Ехтердингене. В ходе испытаний на них была достигнута высота 11700 м и скорость — 710 км/ч.

Заключительная фаза испытаний прототипов серии D-14 совпала с завершающим этапом войны и поэтому серийный выпуск FW-190D-1 4 не мог быть реализован.

Имеются и другие причины, по которым эта серия закончилась на двух машинах-прототипах. Например, одновременно с разработкой серии D-14 шла работа над вариантом D-15, который был лучше адаптирован для массового производства или то, что RLM разрешило приступить к детальному проектированию Та-152. Поэтому после отмены программы дальнейшего развития FW-190 обе машины перевели в программу испытаний гермокабины для проекта Та-152. В общем, серия D-14 была изначально мертворожденной.

Работа над последней моделью FW-190D началась одновременно с FW-190D-14. Новая версия D-15 базировалась на конструкции FW-190F-8, при этом крыло и другие части, за исключением передней и хвостовых частей, взятых от Та-152С, остались без изменений. Другими словами, FW-190D-15 был смешением конструкций FW-190F-8 и Та-152С, при этом с конструкцией более простой, чем даже у FW-190D-9.

Начало серийной переработки FW-190F-8 в FW-190D-15 запланировали с апреля 1945 года до чего, однако, естественно не дошло. Таким образом опытных машин указанной версии не производили. Однако, с 11 по 17 апреля 1945-го, по просьбе Гаспеля, из боевых частей передали 15 FW-190D для замены моторв Jumo 213А-1 на DB 603G.

Поскольку завод в Ехтердингене был объектом постоянных авианалетов союзников, переоснащение провели на другом заводе в Неллингене, удаленном на 50 км от основного завода компании. Замену двигателей успели осуществить только на нескольких машинах, которые и составили опытную партию FW-190D-15. Непереоборудованные самолеты улетели оттуда 22 апреля, то есть в момент, когда Неллинген занимали американские войска.

Два FW-190D-15 все-таки успели передать в боевые части, один из которых был обнаружен американскими войсками в очень плохом состоянии.

"Длинноносый Фокке-Вульф " был лучшим серийным истребителем Германии. Он прекрасно проявил себя в воздушных боях с «Мустангами» и «летающими крепостями». В целом было произведено более 700 истребителей FW-190D из общего количества FW-190, равного 20000 экземпляров. Но никакие, даже самые удачные, истребители не в состоянии были спасти Рейх. Остановить победное наступление Советской Армии уже ничего не могло.

Высотные «Фокке-Вульфы»


Источники:
Медведь А., Хазанов Д. Фокке-Вульф Fw 190. Многоцелевой истребитель люфтваффе. М.: Яуза, Эксмо. 2007. С. 76-79, 96-99.
Иванов С. Focke Wulf FW-190D Ta-152 // Война в воздухе. №82. С. 2-18, 41-45.
Кудишин И. Истребитель Фокке Вульф FW-190 // Авиация и космонавтика. 2000. №05-06. С. 55-60.
Борисов Ю. Длинноносые FW-190 // Крылья Родины. 2002. №12. С. 21-26.
Грин Уильям. Крылья люфтваффе (боевые самолеты третьего Рейха). Ч. 2. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1994. С. 141-149.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 49
  1. Денис 23 апреля 2015 05:50
    Генерал Ганс Йешоннек, тогда начальник штаба «Люфтваффе», ответил: "Зачем это нужно? Мы не ведем какие-либо воздушные бои на таких высотах!"
    Ну ведь так и было
    Осенью 1942 года после устранения дефекта системы охлаждения полеты возобновились, при этом в одном из вылетов летчик достиг высоты 11000 м.

    Вскоре на заводском аэродроме "Даймлер Бенц" прототип FW-190C развил скорость равную 727 км/ч на высоте 7000 м и достиг потолка в 12000 м.
    А зачем? Это же всегда а ушерб другим характеристикам.Точно с такой высоты не отбомбиться и атомнеая бомба с её точностью плюс-минус километр не влияет готова тогда ещё не была
    Взять наш высотный (12 000м) МиГ-3,ему тоже на высотах было очень мало применения,а силы распылялись.Тогда ещё такие машины должны быть штучными,а никак не массовыми
    А статья интересная,бесспорно +
    Высотный истребитель Миг-3 в полете
    1. mirag2 23 апреля 2015 08:01
      Отличная статья!
      Мне вообще она в тему,ибо на старости лет решил в War Thunder поиграть.Там и самолеты и танки.Кстати,здорово сделана-наши люди сделали.Из РФ.Часть денег передают на съемки фильма "28 панфиловцев".Очень рекомендую.В World of tanks никогда не играл-считал баловством,а эта игра ВПЕЧАТЛИЛА...с 0.10
      1. ivanzu87 23 апреля 2015 09:45
        Любая игра баловство wink
        Ролик великолепен! Когда первый раз смотрел, аж дыхание на некоторых моментах перехватывало.
        После таких промо роликов вопросов к нашему кинематографу все больше и больше.
        1. mirag2 23 апреля 2015 12:51
          Наш кинематограф сборище закостенелых бюрократов и старых,скрытых диссидентов.Привыкших в свое время брать все от "совка" и спроецировавших эту "филисофию" на нынешние реалии. am
          1. ivanzu87 23 апреля 2015 13:56
            Цитата: mirag2
            Привыкших в свое время брать все от "совка" и спроецировавших эту "филисофию" на нынешние реалии.
            Советский Союз здесь не причем.

            П.С. Совок в песочнице, прекратите использовать жаргонные слова применяя их к своей Родине.
      2. flSergius 23 апреля 2015 09:54
        В World of tanks никогда не играл-считал баловством


        А зря, никто никогда и не говорил, что WOT реалистично-историчный хардкорный симулятор, но механика игры такова, что часто победа достигается бешеной работой мозга и рук. Вот осталось у ваших 4 побитых машины, у противников 2 целых, через пол-карты видна одна башня PZ.IV с рыхлой командирской башенкой и за секунду решайте, зарядить фугас и выцеливать "шайбу" или потратить время, подъехать и спокойно расстрелять в борта. За эти секунды решается исход боя.
        1. mirag2 23 апреля 2015 12:48
          Ну...Ваши слова применимы к любой сетевой игре,лишь заменить "ПЦ.4" на,например "дракон"...А War Thunder-симулятор очень хороший.Грубо говоря,наследник "ИЛ-2 штурмовик".Ранее не смог в нее играть,ибо управление меня "отторгло".
    2. Per se. 23 апреля 2015 10:07
      Цитата: Денис
      А зачем? Это же всегда а ушерб другим характеристикам.Точно с такой высоты не отбомбиться и атомнеая бомба с её точностью плюс-минус километр не влияет готова тогда ещё не была
      Вы разве не слышали про "ковровые бомбардировки" союзниками немецких городов, высоты применения бомбардировщиков (от 6000 до 9000 метров), против которых истребители ПВО Германии должны были действовать?
      Когда выяснилось, что надолго вывести из строя авиазаводы и другие ключевые промышленные объекты Германии с помощью воздушных бомбардировок не удается, англо-американское командование решило перейти к бомбардировкам по площадям (так называемым «ковровым бомбардировкам») крупных городов, чтобы подорвать моральный дух германского населения и армии. Серия таких бомбардировок обрушилась на Гамбург в период с 25 июля по 3 августа 1943 года. Погибло более 50 тыс. человек, около 200 тыс. было ранено. Такое большое число жертв было связано с тем, что в городе возник огненный смерч. «Ковровым бомбардировкам» подверглись также Берлин, Кёльн, Дортмунд, Дюссельдорф, Нюрнберг и другие города.
      «Ковровые бомбардировки» также продолжались почти до конца войны. Самой масштабной была бомбардировка Дрездена 23–25 февраля 1945 года. Тогда погибло не менее 25 тыс. человек. Есть и более высокие оценки – до 135 тыс. погибших. В городе могли погибнуть многие из примерно 200 тыс. беженцев, точного учета которых не было
      Кроме бомбардировщиков, немцам позже потребовалось и бороться с высотными американскими истребителями сопровождения, P-51D "Мустанг", P-47 "Тандерболт".
      1. Комментарий был удален.
      2. Bosk 23 апреля 2015 11:56
        Американские бомбардировщики были приспособлены бомбить с высот 7000 и выше метров, те же самые "Мустанги" тоже были приспособлены "работать" на тех же высотах, вот и возникла потребность в высотном истребителе. Почему не возникла эта потребность раньше?, да потому что английские бомбордувальники такой возможности не имели, они "работали" если я не ошибаюсь с высот порядка 5000-6000 метров, где себя неплохо чувствовал "Мессер", единственно наш ПЕ-8 мог бомбить с больших высот..., но их было выпущено мало и следовательно "работали" они не так активно... Вот и возник у немцев в конце войны со вступлением американце в войну такой напряг в воздухе- на востоке вся работа происходила на средних и низких высотах, а на западе в основном на высоких, а создать истребитель который одинаково хорошо "работает" на всех высотах... практически не возможно.
        1. Scraptor 23 апреля 2015 12:01
          Создали, до "длинноносых" фоккеров были обычные модульные.
      3. Денис 23 апреля 2015 21:17
        Цитата: Per se.
        Вы разве не слышали про "ковровые бомбардировки"

        Слышал,точнее смотрел и читал очень и очень разное
        Вот только даже герои-победители признают
        Ближе к середине кампании, британское командование начало медленно понимать, что результаты бомбардировок имеют незначительное воздействие на немцев. Несмотря на нарастающий тоннаж сбрасываемых бомб, неточность бомбометания была такова, что если бомба падала в пределах пяти миль от цели это считалось «попаданием» для целей статистики, но даже и при таком учете многие бомбы признавались не попавшими в цель.[12] Иногда, разбирая цель и эффективность состоявшегося английского налета, немцы не могли определить, какой город (не говоря уже о конкретном сооружении внутри города) был изначальной целью налета, настолько велик был разброс воронок от разрывов бомб.
        Как прицелится,если надо учитывать скорость,ветер,высоту и пр.? Да там такой умный вычислитель нужен,каких тогда ещё и не изобрели
        Про гуманизм к мирным и не говорю,т.к. гейбританцы и гуманизм сильно не рядом
        1. voyaka uh 23 апреля 2015 21:48
          Умные вычислители уже были изобретены и установлены на американские
          стратеги. И ковровые бомбардировки проводились по этим вычислителям:
          плотность бомб была оптимальной и одинаковой с какой бы высоты они не
          сбрасывались. Разработал прибор физик один из участников Манхаттанского
          проекта.
          1. Scraptor 23 апреля 2015 23:18
            а сами Б-24 в отличие от Б-17 делались на мебельных фабриках. Б-29 вообще не летали в Европе.
            Ланкастеры наносили большие разрушения.
          2. Денис 23 апреля 2015 23:33
            Цитата: voyaka uh
            американские
            стратеги

            А не послевоенный ли термин? Тогда вроде бы были фронтовые и дальние
      4. voyaka uh 23 апреля 2015 22:04
        Per se: Ваша цитата про бомбардировки, на мой взгляд, неточна.
        1) ВСЕ бомбардировки были ковровые - в то время по-другому не имели.
        2) У американцев они делились на два направления а) промзоны, заводы
        б) центры городов. Оба направления действовали до самого конца войны.
        Налеты на центры городов всегда делались совместно с англичанами
        ( для англичан это было "месть за Лондон и за Фау" ). Налеты на промзоны
        американцы делали самостоятельно.
        1. Scraptor 23 апреля 2015 23:24
          в Блитц как то умели bully бомбить только доки, авиазаводы и аэродромы

          фау были местью за английские ковровые бомбардировки. американцы к этому присоединились позже.
          1. voyaka uh 24 апреля 2015 16:05
            Я симпатизирую Royal Air Force, Вы - Luftwaffe... Это - дело вкуса каждого участника форума.
            1. Scraptor 26 апреля 2015 20:44
              симпатизируйте... bully только не надо писать за других.
            2. Scraptor 26 апреля 2015 21:03
              а не расстроит Ваши симпатии то что не работавших узников концлагерей перестали в достаточной для выживания мере кормить из немецкой казны именно после начала таких британских бомбардировок, и что странно, никто им из-за границы еду не присылал, даже богатенькие рокфеллеры... подумайте над этим!

              тех кто не доехал до концлагеря, в самом конце войны RAF убило потопив несколько тюремных кораблей в северогерманских гаванях.
              раздавал ли им кто то золотые часы при этом?
    3. ROMANO 23 апреля 2015 13:01
      Просто, военная доктрина конца 30х, предполагала воздушные бои на больших высотах и больших удалениях от аэродромов базирования. Под эти задачи, в ущерб горизонтальной маневренности МиГ-3 и создавался. Начавшаяся война, расставила всё по своим местам.
    4. ССИ 23 апреля 2015 16:17
      Цитата: Денис
      Высотный истребитель Миг-3 в полете

      Прошу прощения, правильно писать МиГ-3. Сию машину создавали Микоян и Гуревич. Миг появился позже...
      1. Денис 23 апреля 2015 21:09
        Цитата: ССИ
        правильно писать МиГ-3. Сию машину создавали Микоян и Гуревич. Миг появился позже...

        Косяк признан.В курсе триумвирата,это с клавишами сложнее
  2. D-Master 23 апреля 2015 06:40
    Статья очень интересная- большое спасибо. Касательно FW-190D - Дора. Считается одним из лучших принятых на вооружение люфтваффе истребителей - но слишком поздно. Ввод его на год раньше мог бы помочь Люфтваффе прикрыть небо понадежнее и возможно под затянуть войну
    1. enot73 23 апреля 2015 07:47
      Цитата: D-Master
      Касательно FW-190D - Дора. Считается одним из лучших принятых на вооружение люфтваффе истребителей - но слишком поздно.
      Однако на основе " девятки " немцы успели создать высотный перехватчик Focke-Wulf Ta 152H , имевший большее , чем у " доры " крыло . . Та 152 является продолжением конструкции перехватчика Focke-Wulf Fw 190D-9. Изначально планировалось его производство в трех модификациях:
      Ta 152H «Höhenjäger» — высотный перехватчик;
      Ta 152C — штурмовик с меньшим крылом и другим двигателем;
      Ta 152E — истребитель-разведчик с двигателем от модификации Н и крылом от модификации С.
      Из-за сложного положения Нацистской Германии в конце войны в жизнь удалось воплотить только проект перехватчика. Первый Та 152H поступил в боевые части Люфтваффе в январе 1945 года. Несмотря на то, что один источник ошибочно оценивает общее число произведенных самолетов (включая опытные экземпляры) в 220 штук[1], в реальности было произведено приблизительно 43[2], что было явно недостаточно для того, чтобы Та 152 смог оказать какое-либо влияние на ход боевых действий.[
  3. avt 23 апреля 2015 07:57
    Для полноты счастья не хватает фото со звездами аккурат после войны в составе БФ ,если память не подвела .
    avt
    1. Комментарий был удален.
    2. Per se. 23 апреля 2015 08:08
      Цитата: avt
      Для полноты счастья не хватает фото со звездами
      Есть такое. "Советская армия захватила на восточногерманских аэродромах большое количество FW 190D. Часть трофейной техники была уничтожена на месте -самолеты попросту давили танками – а часть была перегнана или перевезена в СССР. После облета в ЛИИ самолет получил очень высокую оценку. Есть непроверенные сведенья, что до 1948 – 1949 г. некоторое количество "Дор" состояло на вооружении морской авиации Балтийского флота и в частях ПВО, наряду со "Спитфайрами" и "Кингкобрами"".
      На фото (кликабельно) трофейные немецкие истребители-бомбардировщики Фокке-Вульф Fw 190D-9 на службе в авиации Балтийского флота.
    3. enot73 23 апреля 2015 08:09
      Цитата: avt
      Для полноты счастья не хватает фото со звездами аккурат после войны в составе БФ ,если память не подвела
      1. Комментарий был удален.
  4. Серый 43 23 апреля 2015 07:59
    Автору плюс-статья толковая,о подобных работах читать не приходилось
    1. Argon 23 апреля 2015 12:30
      Отвратительная статья(первый раз за год поставлю автору минус),ну что же вы "технарь"(инженером уже не назову-звеняйте),ну надо же работать над"западными"текстами,ну все в одну кучу и 190Д-9 высотный истребитель и линейка модификаций"С"???А с кем тогда"Зеленые жопы"на восточном фронте,на"Дорах"воевали?Но ведь тема эволюции ФВ-190 достаточно раскрыта и в наших изданиях,ну туда бы заглянули.В конце концов компрессор и нагнетатель вещи довольно разные конструктивно а главное по предназначению.Вся проблема немцев при разработке машин с расширенным диапазоном боевых высот-"антимустангов",состояла в создании"ДВУХСКОРОСТНОГО КОМПРЕССОРА"(но подобного словосочетания в статье вообще нет!?)сначала приводимого от "паразитной"турбины(как у янкесов),а когда это не получилось,то пошли по традиционному(для немцев)пути с приводом от К\В двигателя через гидромуфту.Разработка действительно высотных(более 12 000м)машин совершенно ДРУГАЯ ТЕМА,глубоким заблуждением стоит считать,что немцы шли в этом направлении-"хаотично"-.Германия была лидером в этом вопросе-только немцы имели серийные машины с номинальной(рабочей)высотой полета 13-15000м(Ю-86П;Р),а союзники как-раз то за ними и тянулись создавая облегченные версии"Спитфайров"оптимизируя(точнее сказать"зажимая")"Мерлин"под эти высоты(мягко говоря не совсем удачно),затем точно также поступили с"Грифоном".
      1. qwert 23 апреля 2015 14:33
        Так вроде вся статья именно про путь немцев к высотному FW-190D. А путь шел через ту же "С"-шку.
        Заинтересовался разницей компрессора и нагнетателя. И вот, что мне сказала Википидия: "Нагнетатель — компрессор для предварительного сжатия воздуха или смеси воздуха с топливом, поступающих в цилиндры двигателя внутреннего сгорания и увеличения массового заряда горючей смеси." Т.е. нагнетатель-это компрессор. Который предназначен для использования в ДВС. Но, говоря про поршневую авиацию, мы и говорим об использовании сжатого воздуха в ДВС. таким образом любой авиационный нагнетатель-это компрессор, но не любой компрессор - это нагнетатель (к примеру от холодильника). Т.е. в статье слово компрессор и нагнетатель в принципе являются синонимами. Мне кажется Вы немножко погорячились. ИМХО.
        1. Argon 23 апреля 2015 15:22
          Безусловно-викепедия это крайне объективный источник информации wassat но к сожалению не знаний,ваши упражнения в дедукции тоже достойны всяческих похвал.Но попробуйте себе ответить на вопрос-почему нагнетатели имелись почти на всех двигателях советских истребителей в период ВОВ(ну кроме ранних И-15;И-16),а вот с КОМПРЕССОРАМИ(что ГТК,что приводными)как то НЕСЛОЖИЛОСЬ.
          1. Вольный ветер 23 апреля 2015 18:50
            Гражданский обрез танкового двигателя У1Д6ТК-С4. ТК это турбокомпрессор. Скорее это просто из простонародья идет, Турбовый дизель или атмосферник, понятия атмосферник тоже раньше не было, только недавно этот термин появился. А правильно турбокомпрессор, привод от выхлопных газов. Маркировка всех наших автотурбин начинаетсЯ ТК. Но заводские названия, двигатель с турбонадувом, то есть не нагнетатели а надуватели.А мы вообще говорим турбины, многие от этого термина орать будут до посинения, но нам так проще.
        2. rubin6286 25 апреля 2015 13:18
          НАГНЕТАТЕЛЬ И КОМПРЕССОР В АВИАЦИИ

          Слова нагнетатель и компрессор – синонимы, в том смысле, что оба этих устройства в авиадвигателях служат для сжатия воздуха и увеличения объема его подачи в камеру сгорания, чем достигается повышение мощности авиадвигателя.
          С вступлением во 2 Мировую войну США воздушные налеты на Германию с конца 1943-начала 1944 года начали осуществляться не только ночью, но и в дневное время. Возросло не только количество боевых машин, но и диапазон высот боевого применения. Бомбометание осуществлялось с высоты 10 тыс. метров. Для борьбы с бомбардировщиками люфтваффе нужен был истребитель, способный подниматься на высоту не менее 13 тыс. метров и вести воздушный бой без потери мощности, быстро сближаясь с целью и преодолевая прикрытие из «мустангов» и «тандерболтов».
          Трудность достижения больших высот заключалась в том, что по мере уменьшения плотности воздуха уменьшается и мощность двигателя внутреннего сгорания. Чтобы предотвратить это, были разработаны специальные устройства – нагнетатели, служащие для искусственного повышения давления перед цилиндрами. Первые двигатели с нагнетателями применялись в немецкой авиации еще в годы первой мировой войны. В последующие годы конструкция нагнетателей была усовершенствована. Появились двухскоростные центробежные нагнетатели, с механическим приводом, - устройства, позволявшие регулировать степень сжатия в зависимости от высоты полета, забиравшие мощность от вала двигателя и турбокомпрессоры - устройства, приводившие в действие нагнетатель от газовой турбины, вращаемой под действием выхлопных газов двигателя. Турбокомпрессор позволял легко регулировать степень наддува путем изменения газового потока, направляемого в турбокомпрессор. В в 30-х годах повышением высотности авиамоторов занимался В.И.Дмитриевский, разработавший систему комбинированного наддува, состоящую из турбокомпрессора с приводом от газовой турбины и центробежного компрессора с механическим приводом от двигателя. Такая система двухступенчатого сжатия позволяла сохранять давление на входе в двигатель до высоты более 10 тысяч метров. Система комбинированного наддува могла применяться на двигателях как жидкостного, так и воздушного охлаждения и позволяла значительно повысить их плотность без ухудшения экономичности. Она испытывалась на самолетах-разведчиках P-Z с двигателем АМ-34, самолетах-истребителях И-15, И-15бис, И-16 с двигателями М-25, М-63, Ла-5 с АШ-82, но развития не получила по ряду технических причин ( не было соответствующих материалов) и конструкционных ( существенно возрастали продольные размеры двигателя, геометрические размеры фюзеляжа и т.д. и т.п.) Поэтому система комбинированного наддува в 30-40 г.г. на советских самолетах не применялась и отечественные машины (И-16,Як-1,Ла-5.Пе-2,Ил-2 и проч.) имели двухскоростные центробежные нагнетатели, с механическим приводом. В послевоенные годы турбокомпрессор нашел применение в поршневом двигателе АШ-73 ТК, устанавливавшемся на Ту-4. Затем на смену поршневым двигателям пришли турбореактивные и турбовинтовые двигатели.
          1. Argon 26 апреля 2015 00:37
            rubin-6286 содержание вашего коммента(по смыслу)очень близко к содержанию статьи,оценка соответствующая.Ну,что же,учимся дальше.И так,вы утверждаете,что компрессор и нагнетатель авиационного поршневого ДВС это одно и тоже.Тогда почему давление создаваемое нагнетателем измеряется исключительно в мм ртутного столба,а давление создаваемое компрессором в барах,паскалях,килограммах на кв.сантиметр?
            1. rubin6286 26 апреля 2015 13:31
              Я утверждаю, что нагнетатель и компрессор одно и то же, но только в том смысле, что оба этих устройства в авиадвигателях служат для сжатия воздуха, увеличения объема его подачи в камеру сгорания и повышения мощности авиадвигателя.

              В поршневых авиадвигателях, применявшихся во 2 Мировой войне, в качестве устройства, предназначенного для повышения давления газа на входе в камеру сгорания использовались двухскоростные нагнетатели с механическим приводом от коленвала двигателя.

              Давление воздуха за нагнетателем измерялось чаще всего в миллиметрах ртутного столба и находилось в зависимости от числа оборотов двигателя и объема камеры сгорания.

              Нагнетатели с механическим приводом обеспечивали поддержание мощности двигателя до 1-й границы высотности - примерно до 2500 метров и далее, после переключения – до 2 границы высотности – 3800 м. Далее, мощность двигателя падала.

              Пока воздушные бои в основном происходили в диапазоне высот 1,5- 3,5 км, некоторое уменьшение высотности двигателей не вызывало тревоги у немцев и их основных противников. Однако, с ростом высоты полета, плотность воздуха падала, температура в камере сгорания двигателя росла и для поддержания мощности двигателя воздуха требовалось все больше и больше.
              Нагнетатели с механическим приводом конструктивно не могли решить эту задачу, т.к. помимо высокой культуры производства самих устройств и двигателя требовалось наличие высоколегированных и жаропрочных сталей. Повышение давления зачастую приводило к разрушению коленвала или «стрельбе» шатунами, а также повышенному расходу масла и высокой рабочей температуре жидкостей.

              В какой-то степени с этим могли справиться двухскоростные и двухступенчатые нагнетатели или турбокомпрессоры.
              В них давление воздуха за нагнетателем измерялось как превышение давления к стандартному над уровнем моря и измерялось в ата Германия), барах (США) или кг/кв.см.

              Поскольку нагнетатели сами по себе снижали КПД двигателя, а с материалами у немцев было туго - ни одного турбокомпрессоора на серийных истребителях немцы так и не довели – (они все разрушались после 15-20 часов работы), на истребителях Ме-109, ФВ-190,ночных истребителях-перехватчиках Ме-110Г, Ю-88, Хе-219 были использованы другие методы: впрыск водноспиртовой смеси в цилиндры (система MW50, MW30 или MW70) или закиси азота ( система GM1), но их использование было кратковременным и также существенно снижало общий ресурс авиадвигателя.
              1. Argon 27 апреля 2015 13:34
                rubin-опять двойка,сплошное словоблудие,то ли компрессор,то ли нагнетатель,то ли двухступенчатый,то ли двухскоросной,то ли палец,то ли хрен,в кино приглашали,а волокут в стог.
                1. rubin6286 27 апреля 2015 15:20
                  Я Вам в сотый раз повторю-включайте мозги!
                2. rubin6286 27 апреля 2015 19:07
                  Если и сейчас Вам непонятно мое объяснение,попробуйте прочесть книгу "Курс лекций по теории авиадвигателей" Изд-во МАИ,Москва,1986 г.
                  1. Argon 28 апреля 2015 02:37
                    Нет такой необходимости,а вот от вас я объяснений не получил.Вопрос был задан четко,кратко,конкретно ЧЕМ ОТЛИЧАЕТСЯ компрессор от нагнетателя?Ответ вмещается в пять строк,имеете литературу-хорошо,почитайте,попробуйте разобраться,(впреть не торопитесь высказываться по теме в которой некомпетентны).Пока НЕЗАЧЕТ.Честно говоря хотелось бы подискутировать с автором.
  5. Predator-74 23 апреля 2015 08:31
    Дора 13 отличалась от 12 только установкой вместо MK-108 - 30мм в развале цилиндров машиненгевером маузером 151 - 20мм, поэтому понятно почему 13 не пошла в серию. 30-кой то лучше ланкастеров и боингов сбивать было, тем боле что баллистика 20 была намного хуже из-за малого порохового заряда в гильзе, но фугас миненгешоба конечно там более чем серьезный (более 20грамм и это в 20мм), а в 30 вообще более 100грамм ВВ(просто фантастика), но баллистика тоже не фонтан.
  6. Scraptor 23 апреля 2015 09:38
    Генерал Ганс Йешоннек, тогда начальник штаба «Люфтваффе», ответил: "Зачем это нужно? Мы не ведем какие-либо воздушные бои на таких высотах!"

    это характеризует...

    на самом деле еще реактивные мессеры были на носу, тут то для москита и пришел звездец карьере.
    использовались потом для атак на судоходство вдоль норвежского побережья.
  7. Господь Гнева 23 апреля 2015 09:49
    Реально красив вражина)
  8. Vladimir73 23 апреля 2015 10:20
    Спасибо автору. Всегда с интересом читаю его статьи. hi
  9. rubin6286 23 апреля 2015 11:01
    Статья интересная,познавательная и достаточно подробная. Тем, кто желает более детально ознакомиться с особенностями конструкции ФВ-190Д, результатами войсковых испытаний, сравнении с советскими истребителями Ла и Як,боевым применением на фронте.рекомендую прочесть книгу: Н.Якубович "Гитлеровские соколы.Люфтваффе в бою.Жизнь и смерть на Восточном фронте," Москва,Изд-во Яуза-пресс,2011 г. Её можно скачать в Интернете и узнать много интересного о немецкой авиатехнике и авиапромышленности в минувшую войну.
  10. qwert 23 апреля 2015 14:39
    Цитата: Per se.
    На фото (кликабельно) трофейные немецкие истребители-бомбардировщики Фокке-Вульф Fw 190D-9 на службе в авиации Балтийского флота.

    А я то думаю откуда такая куча краснозвездых фоккеров в инете... Считал, что они на испытаниях были. Но фоток слишком много. Спасибо, что прояснили мне эту ситуацию. hi
  11. Вольный ветер 23 апреля 2015 14:49
    В последние недели войны Ганс Рудель летал на фокере, А-9 помнится. действовал как штурмовик, но почему то ни разу не вступал в воздушные схватки
    1. Scraptor 23 апреля 2015 14:59
      У Мухина почитайте на чем он летал, когда и почему. Он даже на Шторхе летать не умел.
      1. voyaka uh 23 апреля 2015 21:53
        Высшая квалификация пилотов - была "Штука". Кто мог пикировать на Штуке - мог все.
        1. Scraptor 23 апреля 2015 23:21
          там автомат по выходу из пикирования стоял, который упертый туповатый Рудель отключал просто - в этом секрет его отважного успеха.

          высшая квалификация всегда у истребителей.
  12. Альф 23 апреля 2015 21:04
    Позволю обратить внимание на несколько технических ляпов.
    1. Как может у Мустанга-Д быть номинальная мощность 1695 кобыл, а с системой MW-50 1520 лошадок ? Эта система давала прирост, а не падение мощности. Да и как система MW-50, немецкая по определению, стоять на американском самолете ?
    2. На вооружении Мустанга-Д стояли пулеметы Colt-Browning, а не Browning. Разница в калибре-12,7 мм против 7,69.
    3. Нормальная дальность Мустанга-Д составляла не 1304 км, а 1520 км.
    1. voyaka uh 23 апреля 2015 21:51
      Кольт 0.5 или Браунинг 0.5 - это один и тот же пулемет. Название по
      имени изобретателя - Браунинг, или по имени фирмы производителя - Кольт
  13. барбитурат 24 апреля 2015 05:31
    не смогли немцы освоить выпуск новых радиальных моторов воздушного охлаждения, отсюда длинноносые фоки с моторами от Даймлера и Юнкерса, которые были не то что нужно, на мой взгляд. Им бы чтото типа двойной звезды R-2800, а так немецкие моторы недодавали в мощности + культура производства уже упала на немецких заводах и качество сборки и подгонки деталей + авиационное топливо уже было хуже качеством чем у амеров с англами и как результат - проигрыш по характеристикам скорости на высоте, дальности и т.д. Хотя, конечно, немцы делали что могли в той тяжелой для них ситуации.
    1. AKuzenka 25 апреля 2015 00:56
      FW-190, был с радиальным мотором воздушного охлаждения. Любой дилетант вам вам скажет.
      1. барбитурат 25 апреля 2015 08:54
        Вы статью читали? Речь идет о высотных фоках 190D! на них устанавливали V образные 12 цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения ЮМО 213,а не БМВ 801, о каких радиальных моторах воздушного охлаждения вы тут так бескомпромиссно заявили?)Это вам тоже скажет любой дилетант.
      2. барбитурат 25 апреля 2015 08:54
        Вы статью читали? Речь идет о высотных фоках 190D! на них устанавливали V образные 12 цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения ЮМО 213,а не БМВ 801, о каких радиальных моторах воздушного охлаждения вы тут так бескомпромиссно заявили?)Это вам тоже скажет любой дилетант.
  14. AKuzenka 25 апреля 2015 00:55
    Этот, типа "инженер-технарь", не в первый раз ловится на незнании элементарных вещей. Учите матчасть, уноша, да будет для вас счастье. какой сумбур у вас в голове, мата не хватает на его описание. Даже мне, делитанту,режет глаз, ваша неосведомлённость.
  15. clansman 28 июня 2015 18:59
    Немецкое качество. Потери в авиации в ВОВ немцев и СССР 1 к 6.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня