Уникальные газовые модификации Ту-154

Уникальные газовые модификации Ту-154


Пессимистические прогнозы геологов в конце семидесятых годов прошлого века о возможном резком сокращении запасов нефти в течение ближайших десяти лет привели к поиску альтернативного источника энергии. Им мог бы стать водород. С одной стороны, это лучшее экологически чистое горючее (с теплотворной способностью, более чем втрое превосходящее традиционный керосин), выделяющее при горении лишь воду. С другой — взрывоопасное вещество, не допускающее его смешивания с воздухом, сложное в хранении и транспортировке.

С момента начала работ в этом направлении прошли десятки лет. Первыми в СССР начали заниматься исследованием жидководородного горючего в ОКБ Н.Д. Кузнецова при разработке жидкостно-реактивных двигателей для ракеты Н-1. В начале 1960-х годов прорабатывался вопрос об использовании жидкого водорода в авиации. Вслед за этим произошло событие, заставившее пересмотреть отношение к классическому углеводородному топливу.


Первыми, кто поддержал переход авиации на криогенное топливо, были военные, отвечавшие за обороноспособность страны. Любопытно, что выбор водородного топлива для авиации совпал, как и полтора десятка лет назад, с созданием очередной отечественной космической системы, на этот раз "Бурана". Топливной парой основной ступени ракеты-носителя были жидкие кислород и водород, что потребовало разработки технологии и производственного оборудования для второго компонента.

Работа над созданием криогенных топливных систем для авиации развернулась в ОКБ имени А.Н. Туполева. На базе широко известного пассажирского лайнера Ту-154 подготовили летающую лабораторию, которая получила обозначение Ту-155. В отличие от прототипа, в хвостовой части пассажирского салона установили бак, вмещающий до 20 кубических метра сжиженного газа с экранно-вакуумной теплоизоляцией, способной долгое время сохранять температуру -253° С. Были предприняты беспрецедентные в авиации меры безопасности. Через криогенный бак не проходило ни одного электрического провода. Дренажная система быстро удаляла из бака летучие пары водорода на необходимое безопасное расстояние как от двигателей, так и источников статического электричества. Для летающей лаборатории сконструировали и изготовили дополнительно свыше 30 бортовых систем, обеспечивавших функционирование силовой установки.

Уникальные газовые модификации Ту-154


Правый из трех двигателей самолета заменили на модифицированный НК-88, который работал на газовом топливе. При этом потребовалось решить ряд сложнейших задач. Для подачи газового топлива пришлось установить вместо привычного насоса высоконапорный турбонасосный агрегат, подобный тем, что используются в ракетах, и приводимый воздухом, отбираемым от одной из ступеней компрессора ТРДД. Заменили форсунки двигателей.

В таком виде Ту-155 впервые облетал экипаж летчика-испытателя В.А. Саванькаева в апреле 1988 г. Но то, что оказалось хорошо для ракетной техники, когда активный участок траектории носителя космических объектов исчисляется минутами, для авиации оказалось преждевременным.

Пока шла разработка силовой установки на сжиженном водороде, геологи открыли новые месторождения нефти и газа. Особенно велики оказались залежи последнего, превосходящие запасы нефти и угля. Это и определило переход к более дешевому и доступному метану. К тому же теплотворная способность природного газа на 15% превышает аналогичный параметр основного авиационного топлива керосина и при его использовании снижается вредное воздействие на окружающую среду. Да и для хранения его в жидком виде требуется температура почти на 100°С выше, чем для водорода. К тому же в процессе предполетной подготовки не нужна продувка топливных баков азотом, исключавшим образование гремучего газа при соединении водорода с воздухом.

Уникальные газовые модификации Ту-154


Летающую лабораторию доработали, и в январе 1989 года машина, один из моторов которой использовал для работы сжиженный природный газ (СПГ), поднялась в воздух. Этот и последующие полеты показали реальную перспективу использования в авиации метана.

В летных исследованиях на Ту-155 было установлено 10 мировых рекордов и совершены международные перелеты по маршрутам Москва-Братислава-Ницца-Москва и Москва-Ганновер.

Использование летающей лаборатории Ту-155 позволило накопить необходимый опыт для дальнейших разработок авиационных криогенных систем. Эта машина стала своего рода необходимым фундаментом для создания Ту-156 (на базе серийного лайнера Ту-154М) и предназначавшегося для перевозки коммерческих грузов в деловой эксплуатации.

На Ту-156, в отличие от предшественника, применили двигатели НК-89, способные работать как на керосине, так и метане. НК-89 тоже имеет турбонасосный агрегат, приводимый воздухом, отбираемым от одной из ступеней компрессора ТРДД. За его турбиной находится теплообменник. Он превращает жидкий метан в газообразное состояние. Имеются у этого двигателя и резервы, в частности, велись исследования по совершенствованию камеры сгорания для снижения окислов азота.

При проектировании из большого количества вариантов размещения бака для СПГ (в том числе под крылом и на фюзеляже) был выбран компромиссный вариант, сохранивший аэродинамику самолета. Основной криогенный бак емкостью 13 т разместили вместо заднего пассажирского салона, а центровочный, рассчитанный на 3,8 т СПГ, — в переднем багажном отделении под полом пассажирской кабины, переоборудованной под перевозку грузов.

Уникальные газовые модификации Ту-154


Баки для СПГ являются, пожалуй, наиболее сложными устройствами самолета, поскольку они должны не только обеспечивать низкую температуру. Изготовленные из алюминиевого сплава и покрытые пенополиуретановой теплоизоляций толщиной 50 мм, они выдерживают внутреннее давление до 0,2 МПа. Чтобы снизить тепловые потоки от планера к СПГ, баки подвешены к фюзеляжу в нескольких точках. По аналогии с Ту-155 оборудовалась и дренажная система криогенных баков, допускающая сброс паров метана лишь в нештатных ситуациях.

К началу 1997 года по проекту Ту-156 были изготовлены модели для продувки в аэродинамических трубах, начались компоновочные работы, был готов аванпроект и полным ходом шла подготовка эскизного проекта.

Перекомпоновка фюзеляжа привела к уменьшению грузоподъемности Ту-156 с 18 т (у грузового Ту-154С) до 14 т. При этом дальность перевозки этого груза с использованием СПГ должна быть не меньше 2600 км, а на керосине — 3300 км. Последнее объясняется большим объемом штатных керосиновых баков. Но для решения задач, стоящих перед Ту-156, это не принципиально. В то же время наличие двух топливных систем значительно упрощает эксплуатационные испытания и мобильность машины, так как позволяет совершать полеты в аэропорты, не имеющие оборудования для производства и хранения СПГ.

Следует заметить, что переход в случае возникновения нештатной ситуации с СПГ на керосин займет около 5 секунд, повышая безопасность полета. Однако для массовой эксплуатации необходимо создание в аэропортах мини-заводов по превращению газа в жидкое состояние и газозаправочного оборудования.

Уникальные газовые модификации Ту-154


Известно, что газ в трубопроводах находится под высоким давлением, и для его сжатия на газоперекачивающих станциях затрачивается большая энергия. Учитывая, что подавляющее большинство аэропортов находится в близости с магистральными газопроводами, то СПГ можно было бы получать за счет перепада давлений на газораспределительных станциях. Ведь при многоступенчатом расширении его температуру можно значительно снизить. Это означает, что для перевода метана в жидкое состояние дополнительной энергии практически не потребуется.

Появление Ту-156 могло создать предпосылки к будущему более широкому применению в авиации сжиженного природного газа (запасы которого не иссякнут в ближайшие 100-150 лет) при существенно более низкой стоимости этого вида топлива.

К весне 1999 года АНТК им. Туполева официально сообщил, что технических проблем для производства первого в мире гражданского самолета Ту-156, использующего для работы сжиженный природный газ, не существует. Техническая документация для изготовления первого образца уже была готова на 70%. Согласно экспертным оценкам, стоимость переоборудования лайнера Ту-154 в газовую версию Ту-156 должна была составить всего от 700 тысяч до 1,1 млн. долларов.

Повышенный интерес к криогенной авиации стали в это время проявляли и за рубежом. Достаточно сказать, что фирма " Боинг", очень была заинтересована в информации, и предлагала провести совместные исследования по аналогии с Ту-144. Не обходил вниманием Запад и самолет Ту-155, пытаясь приобрести его, якобы для музея, хотя сквозь "архивную пыль" просвечивались другие замыслы.

Уникальные газовые модификации Ту-154


По программе испытаний Ту-156 выполнил более 100 полетов. Однако после этого самолет был поставлен на стоянку. Бюджетных средств в размере всего лишь 12,5 млн. долларов, чтобы поставить авиалайнер в серию и сертифицировать его под маркой Ту-156, у государства не нашлось.

Уникальные газовые модификации Ту-154


Источники:
Гуров В. Уникальный самолет Ту-155 с водородным двигателем // Двигатель. 2013. № 5. С.4-6.
Кандалов А., Даффи П. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. М.: Московский рабочий, 1999. С. 195-198.
Васильев Н. Воспоминания о будущем: О самолёте Ту-156 // Крылья Родины. 1999. №8. С. 13-14.
Ригмант В. Под знаками "АНТ" и "Ту" // Авиация и космонавтика. 2000. №3. С. 40-41.
Туполев А. Вариант чистого неба // Техника — молодёжи. 1989. №1. С. 18-21.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 25
  1. Bad_Santa99 25 мая 2015 06:56
    Даже в тяжелые 90-е в авиации создавали технику, аналогов которым нет в мире.
  2. qwert 25 мая 2015 07:25
    Китайцы у нас авианосец для "ночного клуба" купили, американцы самолет "Для музея" хотели купить.
    Короче высокие технологии по цене металлолома. Всем нужны наши наработки кроме нас самих.
  3. инженер74 25 мая 2015 07:33
    Спасибо, очень интересная статья! good
    Только, в который раз, посещает мысль: Сколько же мы всего пролюбили... sad
    1. Rus2012 25 мая 2015 12:16
      Цитата: инженер74
      Сколько же мы всего пролюбили...

      ...зачем же так печально?
      Все работы по газовым программам - плавно перекочевали в другие сферы:
      - газотурбинные компрессоры для перекачки газа-нефти
      - газотурбинные электростанции с КПД свыше 70%
      - поднялся и существует отрасль криогенной технологи

      Там было много другого интересного - газодизель, сверхзвуковое струйное оборудование для ремонта трубопроводов, судов...включая утилизацию.

      Именно с этих работ "по газу в авиации" многие закрытые технологии пошли в народное хозяйство, Газпром...и т.д.и т.п.

      Только вот "подхват" новых технологий не везде случился - "перестройка-перестрелка", ЕБН и прочее...
  4. denvar555 25 мая 2015 07:38
    А чем в настоящее время "радуют" сколковские любители плпилить бабло?
    1. saag 25 мая 2015 07:45
      Цитата: denvar555
      плпилить бабло?

      вот это парадигма нынешнего времени, вкупе с объявой "я своих не сдаю", это дело разрастается до невероятных размером, главное быть, или вступить в круг "своих"
  5. inkass_98 25 мая 2015 08:58
    Про Ту-155 в свое время много говорили, широко по ящику освещали текущие работы, а про Ту-156 все шло тишком, без рекламы. Итог, к сожалению, в обоих случаях был одинаков - прекращение работ. И возродить наработки опять будет очень тяжело - будут ли заинтересованы в этом наши власти?
    1. Rus2012 25 мая 2015 12:24
      Цитата: inkass_98
      И возродить наработки опять будет очень тяжело - будут ли заинтересованы в этом наши власти?

      Если смысл их возрождать?
      Там же главная проблема была в чем - доставка керосина в заполярье и другие районы, где нет сетей-магистралей-дорог. А тут двухтопливный самолет прилетает допустим в Ямбург - заправляется газом - летит в Сочи или иные места, где собираются вахтовики...
      Но, когда все налажено - экономически все это хозяйство выходит дороже. Поэтому и спроса нет.
  6. костяныч 25 мая 2015 09:00
    опыт подсказывает пока такие самолёты не появятся на западе наш чиновник не почешется
    а жаль могли бы потихоньку развивать такую авиацию хотя бы грузовую
    но блин новая яхта или вилла гораздо важнее smile
  7. samoletil18 25 мая 2015 09:37
    Разработка Ту-155 была поручена молодежи. Реально, комсомольцам! А в каком КБ сейчас найдутся молодые специалисты, с соответствующим уровнем знаний и желанием?
  8. ССИ 25 мая 2015 09:48
    Я работал в Жуковском (на Ту-160), когда испытывали Ту-155, а, позднее и Ту-156... Золотое время было, одновременно проходили испытания Миг 1.44, Як-141, облетывался Буран... Где все это сейчас? А когда заправляли Ту-155 - аэродром вымирал, все уходили подальше (жидкий водород - опасная вещь).
    1. tomket 25 мая 2015 10:01
      Цитата: ССИ
      проходили испытания Миг 1.44

      В то время уже проходил испытания? Я думал эта птичка полетела гораздо позже....
    2. goose 25 мая 2015 10:45
      Поставила +, но жидкий водород менее опасен, чем жидкий кислород. При отсутствии смешения и наличии вентиляции, по-сути, безвреден.
      1. ССИ 25 мая 2015 12:22
        Цитата: goose
        Поставила +, но жидкий водород менее опасен, чем жидкий кислород.

        Водород+воздух - гремучий газ (взрывооласно), кислород только поддерживает горение (необходим открытый огонь). Самолет заправляют кислородом, придерживаясь техники безопасности, но заправка чего-либо жидким (или газообразным) водородом - требует ПОВЫШЕННЫХ мер безопасности. Тоже поставил +.
      2. Rus2012 25 мая 2015 12:32
        Цитата: goose
        по-сути, безвреден

        ...ага, "безвреден":)))))))))))))))
        Плюс ко всему водород имеет свойство проникать и накапливаться во всех полостях (потомуто везде требуется продувка всех потенциально опасных мест, включая приборов и агрегатов, которые соприкасаются с водородом.
        Плюс горит-взрывается везде где линейные размеры более одного миллиметра. Причем в очень широком спектре по "альфа"-коэффициенту соотношения состава горючей смеси...

        Чтобы обезопасить например старт "Энергии-Бурана" специально ставили что-то за десяток наземных "горелок" которые должны были "выжечь" остатки после ухода РН со стола.
  9. tomket 25 мая 2015 10:00
    В "технике-молодежи" конца 80х впервые прочитал о испытаниях этих Тушек. Если бы получила развитие данная тематика ,то можно было бы травить анекдоты ,о том как встречаются два летчика и один интересуется ,перевел ли другой самолет на газ?
  10. 31rus 25 мая 2015 13:01
    Уважаемые,у нас сейчас все "новые",технологии и разработки как показывает история это задел 70-90 годов,нужен интерес,именно того же газ прома и кто знает может и полетят илы и яки с газовыми двигателями,вот честно были бы деньги я бы попробывал вложить в этот проект
    1. ССИ 25 мая 2015 14:05
      А "Солар импульс" не вдохновляет? Жидкий газ занимает больший объем, чем тоже количество необходимого для производства такой же энергии керосина.
    2. saag 25 мая 2015 15:17
      Цитата: 31rus
      вот честно были бы деньги я бы попробывал вложить в этот проект

      Лучше бы вложить в проект двигателя РД-0410:-) Хотя его и тестировали, но до конца не довели, атомный двигатель в космосе, что может быть лучше, разве что термояд какой то
  11. qwert 25 мая 2015 15:36
    Цитата: saag
    Лучше бы вложить в проект двигателя РД-0410:-) Хотя его и тестировали, но до конца не довели, атомный двигатель в космосе, что может быть лучше, разве что термояд какой то

    И кстати, если бы атомный двигатель стоял бы на малазийском лайнере, его бы быстро нашли. Я про первый, что над океаном сгинул. А со вторым было бы еще веселее, украинцам уже не до Донбаса было бы.
  12. Svetlana 25 мая 2015 15:43
    Жидкий водород может быть применён в воздушно-космическом самолёте (ВКС) вертикального взлёта. ВКС выполнен в форме летающей тарелки диаметром 50м.Гондола с кабиной пилота, двумя турбореактивными двигателями (ТРД), топливными баками, полезной нагрузкой - закреплена в центре диска тарелки на кольцевом подшипнике с возможностью свободного вращения вокруг вертикальной оси.ТРД снабжены поворотными соплами с целью перенаправления выхлопа через кольцевые газоходы и тангенциальные сопла в юбку воздушной подушки. Для подъёма ВКС над местом старта аэродинамической подъёмной силой по его периметру располагают кольцевой лопаточный венец лопастей - крыльев бипланного типа. Дисковидную оболочку ВКС раскручивают реактивной силой выхлопа из тангенциальных сопел. Выхлоп ТРД при взлете направлен под юбку воздушной подушки. В процессе полёта вспомогательным электроприводом гондолу вращают в обратном направлении по отношении к направлению вращения оболочки диска тарелки, так гондола остаётся неподвижной.
    Старт может быть проведен как с земли, так и с воды. Старт может быть вертикальным или с применением схемы укороченного взлёта, когда после подъёма на высоту воздушной подушки (0,5м)поворотные сопла ТРД разворачивают и часть их выхлопа направляют для создания горизонтальной тяги. Остальную часть выхлопа ТРД применяют для создания воздушной подушки и раскрутки диска оболочки тарелки.
    Дисковидная форма ВКС применена для эффективного использования несамостоятельного СВЧ разряда под юбкой воздушной подушки в верхних слоях атмосферы на высоте более 25км. СВЧ разряд под юбкой воздушной подушки организуют в остаточной атмосфере, а после подъёма на высоту более 60..100км - СВЧ разряд организуют в струе водорода, выпускаемой под юбку воздушной подушки из топливных баков ВКС. СВЧ разряд инициируют под юбкой подушки маломощными малорасходными водород-кислородными ракетными двигателями с добавлением легкоионизирующихся присадок щелочных металлов. Плотность потока сфокусированной от ФАР СВЧ-энергии под юбкой воздушной подушки составляет 100..300Вт/см2. С целью обеспечения защиты от теплового потока при сходе с орбиты, лопасти кольцевого лопаточного венца по периметру диска ВКС могут быть сделаны поворотными, убирающимися в корпус диска ВКС.
    Электропитание ФАР - от подземного маховичного накопителя энергии, способного в течение 24ч запасти 10000Гигаджоулей, а затем в течении 200сек выдать запасённую энергию в ФАР для создания СВЧ разряда в факеле плазменной струи под юбкой ВКС. Маховик накопителя изготавливают намоткой из волокон кевлара или кварца непосредственно в кольцевом тоннеле. Тоннель перед раскруткой маховика вакуумируют. Большой радиус кольцевого тоннеля 1Км. Внутренний диаметр тоннеля 10м, он больше чем радиальная толщина маховика 4м, т.к. при раскрутке кольцо маховика растягивается на 3м в радиальном направлении.
    Для организации магнитного сопла внутри водородного бака (полого силового каркаса - тора) располагают криогенный кольцевой соленоид на 4МегаАмпер из 120 витков высокотемпературных сверхпроводящих токонесущих элементов, охлаждаемых жидким водородом. См. http://vant.iterru.ru/vant_2014_4/3.pdf
    1. alex86 25 мая 2015 21:22
      По причине моей врожденной ненаблюдательности, переходящей в тупость и аутизм, не увидел конюшни для сферического коня, без которого в вакууме передвижение по просторам Вселенной будет существенно осложнено. Простите...
      1. Svetlana 26 мая 2015 10:09
        Какую конюшню для сферического коня имеете в виду? Если вы о ФАР, так вот они - бывают разными - синими, белыми, красными..
        например такими: http://topwar.ru/uploads/images/2015/849/friq473.jpg
        или такими:
        http://topwar.ru/uploads/images/2015/464/tydm747.jpg
        для целого табуна на суммарную мощность 13,5 миллионов лошадиных сил smile
        фото ФАР см. http://vpk-news.ru/photographs/gallery/15461#slide-0-field_gallery-15461
        1. alex86 30 мая 2015 23:28
          Даже неловко, мне вообще не свойственны комментарии в подобном духе, однако "сфероконь в вакууме" - идеоматическое выражение, принятое у скептиков интернет пространства - представьте, что нужно объяснить термин "голубой" в приличных выражениях ( Вы, Svetlana, придуриваетесь или серьезно?...)
          1. Svetlana 1 июня 2015 21:42
            Какой компонент проекта является источником Вашего скептицизма?
            Основные компоненты проекта:
            -ВКС вертикального взлёта
            -наземный стартовый комплекс заправки ВКС жидким водородом и кислородом
            -СВЧ ФАР
            -накопитель энергии для запитки электроэнергией СВЧ ФАР
            Все компоненты проекта имеют аналоги. Все компоненты являются техникой двойного назначения, могут использоваться как для военных так и для гражданских применений.
            аналог ВКС по габаритам - ПАК ДА.
            аналог заправочного комплекса - кислородно-азотный и водородный заводы космодрома Восточный
            аналог необходимой для СВЧ запуска ФАР сантиметрового диапазона - РЛС “Воронеж-ДМ” дециметрового диапазона.
            аналог накопителя энергии - поезд Hyperloop Илона Маска
            Стоимость изготовления аналогов просчитана.
            Стоимость разработки и создания ПАК ДА:
            Оценка стоимости программы разработки нового американского бомбардировщика в 40–50 млрд. долл. Стоимость разработки ВКС - машины, подобной ПАК ДА, могла составить 35 млрд. долларов.
            http://army-news.ru/2012/08/novyj-bombardirovshhik-dlya-dalnej-aviacii-za-i-prot
            iv/
            Стоимость поезда Hyperloop Илона Маска:
            Поезд в Hyperloop должен двигаться по герметичной трубе, давление в которой равно одной тысячной атмосферного. Скорость движения до 1130 километров в час. для строительства трека длиной 400 миль потребуется около 10 миллиардов долларов.
            Соответственно, для строительства подземного трека маховичного накопителя радиусом 1Км, потребуется 4,23 млрд руб.
            Подробнее: http://lenta.ru/news/2015/05/29/hyperloop/
            Стоимость устаревшей радиолокационной станции (РЛС) «Дарьял» - 20 млрд руб. :
            Чобы работала печорская станция, там построили Печорскую ГРЭС. Мощность ее — сто мегаватт, из них более 50 процентов забирала станция.
            Стоимость радиолокационнаой станции (РЛС) высокой заводской готовности «Воронеж-ДМ» дециметрового диапазона около 1,5 млрд руб. Мощность РЛС «Воронеж-ДМ» не превышает 0,7 МВт. Для СВЧ запуска ВКС потребуется около 10 штук ФАР, аналогичных РЛС «Воронеж-ДМ», но помощнее и сантиметрового диапазона.
            Подробнее : http://army-news.ru/2011/12/nadgorizontnaya-rls-voronezh/
            http://www.rtisystems.ru/presscentre/press/34/
            Стоимость разработки и создания космодрома Восточный:
            Расходы на космодром, по оценке первого замглавы Спецстроя Александра Загорулько, могут составить от 300 млрд до 400 млрд руб. Космодром содержит стартовый комплекс, взлетно-посадочную полосу, кислородно-азотный и водородный заводы, 150 км железных и автомобильных дорог, систему электроснабжения. Подробнее:http://www.kommersant.ru/Doc/2730227
    2. Svetlana 8 августа 2015 10:58
      Цитата: Svetlana
      Для организации магнитного сопла внутри водородного бака (полого силового каркаса - тора) располагают криогенный кольцевой соленоид на 4МегаАмпер из 120 витков высокотемпературных сверхпроводящих токонесущих элементов, охлаждаемых жидким водородом. См. http://vant.iterru.ru/vant_2014_4/3.pdf

      В качестве материала для изготовления сверхпроводящих лент соленоида, расположенного внутри криогенного торообразного бака с жидким водородом, охлаждаемого шугой из жидкого водорода, перемешанного с ледяной крошкой из кристалликов замёрзшего водорода, может быть использован диборид магния. В днище детающей тарелки может быть установлен теплообменник из жаропрочного сплава, нагреваемый СВЧ излучением ФАР. Теплообменник предназначен для предварительного подогрева водорода, выпускаемого из бака под днище тарелки.
      В апреле 2014 года в ЦЕРН объявили о получении рекордных показателей тока —
      при температуре 24К через два двадцатиметровых отрезка кабеля из диборида магния был пропущен ток силой 20кА.
      см. http://geektimes.ru/post/259920/
      http://www.dailytechinfo.org/space/7212-kompaniya-escape-dynamics-razrabotala-si
      stemu-zapuska-kotoraya-ispolzuet-energiyu-luchey-mikrovolnovogo-izlucheniya.html
      1. Svetlana 9 августа 2015 22:19
        Для раскрутки летающей тарелки вокруг вертикальной оси, выхлоп из поворотного сопла пропускают через лопаточный венец, расположенный в днище тарелки. По поверхности днища тарелки расположен теплообменник. В теплообменнике СВЧ излучением от наземной ФАР нагревают водород. Водород в теплообменник подают из нижнего тороидального бака с жидким водородом, который при взлёте вращается вокруг вертикальной оси вместе с корпусом тарелки. Нагретый в теплообменнике водород выпускают под днище тарелки для дальнейшей ионизации и продолжения нагрева СВЧ излучением. Нижний тороидальный бак с жидким водородом содержит внутри сверхпроводящий соленоид. Соленоид необходим для создания магнитного сопла. В камеры сгорания газотурбинных двигателей для сжигания подают водород из верхнего тороидального бака с жидким водородом, который при взлёте не вращается.
        Вращающийся корпус тарелки отделён зазором с кольцевым подшипником от гондолы с кабиной пилота, газотурбинными двигателями и верхним тороидальным баком с жидким водородом. В верхнем баке с жидким водородом также может быть расположен соленоид с встречным магнитным полем для уменьшения магнитного поля в кабине.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня