Противоречивый ЛаГГ-3

Противоречивый ЛаГГ-3


В 1940 году на смену И-15 и И-16, которые, как показали последние бои в Испании, уже не соответствовали требованиям времени, ударными темпами спроектировали и построили новые истребители: МиГ-3, Як-1 и ЛаГГ-3. Причем создатели последнего инженеры С. Лавочкин, М. Гудков и В. Горбунов сразу заняли новую и весьма выгодную для того времени технологическую позицию — создать самолет преимущественно деревянной конструкции.

В то время своего рода «ноу-хау» явились деревянные "композиты" типа каплюрита, балинита, бакелита — виды пластифицированной древесины, обладавшей высокой прочностью. Их внедрение в производство обещало большую экономию стальных труб и дорогостоящих дюралюминиевых деталей, из которых, кстати, изготавливались остовы "Яка" и "МиГа".


Дельта-древесина в то время, безусловно, была прогрессивным материалом. Ее технологию разработал главный инженер завода винтов и лыж Л. Рыжков. Кстати, он даже организовал небольшую конструкторскую группу из инженеров-энтузиастов для постройки "чисто деревянного" истребителя И-22. Эти наработки пошли на пользу при создании истребителя, получившего обозначение И-301.

Противоречивый ЛаГГ-3


Всего за один год, к зиме 1940 года, уже был выпущен опытный И-301, получивший шифр ЛаГГ-1. 30-го марта летчик А. Никашин совершил на великолепной темно-вишневой машине, отполированной до зеркального блеска (недаром ей дали прозвище "Рояль") первый полет. Новый самолет с успехом прошел все испытания, и Горбунову, Гудкову, Лавочкину официально выделили ОКБ-301, назначив последнего ответственным конструктором.

Высшим руководством ВВС СССР для истребителя ЛаГГ-1 с мотором М-105П мощностью в 1050 л.с. задали характеристики: максимальная скорость горизонтального полета — 650 км/ч, максимальная дальность — 600 км. С дополнительными подвесными баками не менее 1000 км, высота полета — до 12000 м, вооружение — скорострельная пушка 23 мм, по два пулемета ШКАС и крупнокалиберных БС, а также возможность подвески восьми реактивных снарядов РС-82.

Такая тогда была традиция: военные запрашивали как можно больше, зная, что производственники дадут, как всегда, несколько меньше. Так и получилось. На госиспытаниях ЛаГГ-1 на высоте выжал лишь 605 км/ч, и конструкторы поняли: М-105П для их самолета слабоват. Практический потолок оказался несколько заниженным — 9600 м, а посадочная скорость немного завышена — 140 км/ч. К тому же не были выполнены полеты на пикирование, стрельбы в воздухе, высший пилотаж и штопор. Но ЛаГГ-1 по-прежнему представлял несомненный интерес для ВВС по части нового строительного материала дельта-древесины, мощности вооружения и другим качествам. Очередным постановлением Комитета обороны предписывалось продолжить работы над ЛаГГ-1, для чего в кратчайший срок предполагалось построить 25-30 самолетов для всесторонних войсковых испытаний.

Противоречивый ЛаГГ-3


По заключению летчиков-испытателей П. Стефановского и С. Супруна, ЛаГГ-1 отличался чистыми и изящными аэродинамическими формами. Но чувствовалась некоторая нехватка мощности двигателя. Обзор из кабины хороший, за исключением задней полусферы. Кабина просторная, но недостаточно вентиляции. Маневренность в полете удовлетворительная, но несколько велики нагрузки на элероны и рули высоты. В технике пилотирования самолет послушен и прост. Вибрация на высоких скоростях не наблюдалась.

Вместе с тем у летчиков-испытателей ЛаГГ-3 на госиспытаниях были замечания по конструкции ЛаГГ-1. При посадке забивались травой нижние щитки колес. Плохой стопор хвостового колеса не обеспечивал устойчивости на пробеге, густматиковую шину требовалось заменить баллоном. В кабине неудобно располагались краны уборки и выпуска щитков и шасси, пилот мог их спутать. Триммер на элероне отсутствовал, и это создавало трудности для балансировки самолета. Осевая компенсация руля высоты и элеронов недостаточная. Замки капота двигателя неудобны для работы: на раскапотирование мотора тратилось 20-30 минут. Для открытия горловин бензобаков и водосистемы требовалось несколько видов ключей, что усложняло работу техникам. Установка аккумулятора неудобна и требовала длительного времени — до 15 минут.

После завершения госиспытаний комиссия констатировала, что летные данные ЛаГГ-1 не ниже, чем у всех современных отечественных самолетов с двигателями М-105. "ЛаГГ" отличается мощным вооружением. Цельнодеревянная конструкция дает простор для производства и технологии. На серийных машинах в будущем необходимо улучшить продольную динамическую устойчивость при помощи создания более передней центровки, до 22%. Полетный вес самолета явно велик и должен быть несколько снижен.

При доработках ЛаГГ-1 комиссия предлагала довести все стрелковое вооружение, усовершенствовать силовую установку и устранить все дефекты. Тщательно испытать самолет на штопор, крутое пикирование и высший пилотаж. После этого машину необходимо вновь передать в НИИ ВВС на контрольные испытания. На самолете желательна установка турбокомпрессора ТК-2 на моторе М-105П или более мощного двигателя АМ-37.

Противоречивый ЛаГГ-3


К осени 1940 года конструкторский триумвират "ЛаГГа" распался. Лавочкин из Москвы отправился на головной завод в Горький, Гудков возглавил группу конструкторов в Москве, Горбунова откомандировали в Тбилиси.

Конструкция самолета была деревянная, в основном из сосны, березовой фанеры и шпона. В нервюрах и отдельных силовых элементах передней части фюзеляжа, а также в полках лонжерона крыла применена дельта-древесина. Вооружение ЛаГГ-1 состояло из скорострельной 23-мм пушки Таубина, проходящей через ось редуктора авиамотора и двух синхронных пулеметов БС и ШКАС.

На испытаниях в июне 1940 года самолет показал неплохие результаты. Но надо помнить, что он был облегчен и отполирован до зеркального блеска. На нем отсутствовали турбокомпрессор ТК-2, бомбодержатели и электросбрасыватели, радиостанция, бронезащита на сидении летчика. После того как на втором ЛаГГ-1 увеличили запас топлива, он был под именем ЛаГГ-3 был поставлен в крупносерийное производство одновременно на нескольких авиазаводах. Дополнительные испытания на высший пилотаж, пикирование и штопор самолета вновь провел летчик Никашин. К сожалению, в дальнейшем, в 1943 году он погиб при испытании самолета Гу-1, конструкции Гудкова выполненного по схеме, аналогичной американской "Аэрокобре".

Немало хлопот доставил при испытаниях и ЛаГГ-3. Летчик А. Кубышкин производил полет с убирающимися лыжами, одну из которых в воздухе сорвало со стойки и ударило о стабилизатор. Повредился руль высоты, и неуправляемый самолет вошел в отвесное пикирование. С невероятными усилиями Кубышкину удалось выброситься из кабины и спастись на парашюте.

Противоречивый ЛаГГ-3


Накануне войны, в мае 1941 года, Сталин провел очередное совещание с представителями высшего командования авиации и руководства авиапрома, на котором начальник НИИ ВВС А. Филин докладывал о ходе проведения испытаний новых истребителей и бомбардировщиков. Он в довольно резкой форме говорил об изъянах в работе авиационной промышленности. Сказал и о том, что на государственные испытания предъявляются не доведенные и не завершившие заводские испытания боевые самолеты Пе-2, Ер-2, Су-2, а также новые истребители Як-1 иЛаГГ-3. Причем, особое беспокойство вызывал последний: при своем мощнейшем вооружении он срочно нуждался в повышении мощности двигателя. ЛаГГ-3, как и Як-1, позарез были необходимы нашим ВВС. История полностью подтвердила это: до лета 1944 года советские авиазаводы построили 6528 "ЛаГГов".

Массовый выпуск нового фронтового истребителя начался в 1941 году. Его масса после доукомплектования возросла на 70 кг. Вот здесь-то и поджидала неприятность: самолет при массовом производстве лишился того лоска, каким отличался "Рояль" — опытный образец, и летные качества машины, естественно, несколько ухудшились. Скорость упала до 550 км/ч, уменьшились скороподъемность и дальность.

Противоречивый ЛаГГ-3


Перед серийным производством Комитет обороны выдвинул еще одно требование: увеличить дальность до 1000 км вместо запланированных 600 км. Дополнительные баки разместили в консолях крыла. На новой машине был выполнен контрольный перелет Москва-Курск-Москва, после которого самолет и получил наименование ЛаГГ-3. Серийный ЛаГГ-3 имел отличное вооружение. Кроме пушек ШВАК и ВЯ-23, в 1942-1943 годах изготовили варианты с пушкой Шпитального Ш-37 и Нудельмана НС-37. Вот почему в боях ЛаГГ-3 часто применяли на штурмовках.

Противоречивый ЛаГГ-3


В ходе эксплуатации на полевых аэродромах проявились некоторые серьезные недостатки самолета: отсос воздушным потоком посадочных щитков, крайне ограниченный обзор задней полусферы, склонность к срыву в штопор при полете на малых скоростях. Истребитель ЛаГГ-3 по показателям весовой отдачи и компактности конструкции существенно уступал Як-1. Конструкция ЛаГГ-3 при том же моторе и почти равном вооружении была почти на 300 кг тяжелее. Причиной этого была в первую очередь деревянная конструкция фюзеляжа по сравнению с ферменной на Як-1. Была весовая разница и у крыльев: у "ЛаГГа" крыло имело узлы крепления консолей, а на "Яке" крыло было неразъемным. Но по живучести "ЛаГГ", и еще в большей степени его преемники, были непревзойденными.

Впоследствии, начиная с 1942 года, модификации "ЛаГГов" каждый из трех конструкторов бывшего триумвирата проводил самостоятельно. Краткий анализ доработок ЛаГГ-3, безусловно, интересен и поучителен.

Группе Горбунова принадлежат пять различных модификаций. ЛаГГ-3 "облегченный" построен с форсированным мотором ВК-105ПФ. За счет отсутствия части вооружения и оборудования было достигнуто снижение массы. В 1942 году построили несколько экземпляров. Самолет "105", — облегченный вариант с двигателем ВК-105ПФ2. Первый экземпляр изготовили весной 1943 года, а "Дублер" проходил государственные испытания весной 1944 года, но вооружение и силовая установка на нем не были доведены. ЛаГГ-3 с мотором ВК-107 создали в 1943 году, он был явно неудачен, поскольку все полеты заканчивались вынужденной посадкой из-за неустойчивой работы мотора. ЛаГ-5 с мотором АШ-82. Эта конструкция стала своего рода подходом к «Ла-пятому». Испытания состоялись в 1942 году, но в серию самолет не пошел из-за многих недоработок. И, наконец, ЛаГГ-3 66-й серии — модернизированный согласно рекомендациям, выданным ЦАГИ и НИИ ВВС. Это был последний серийный "ЛаГГ", находившийся в производстве с весны 1943 года до лета 1944 года.

Противоречивый ЛаГГ-3


Под руководством Гудкова выполнили две модификации. Гу-82 — с двигателем АШ-82. Двигательную установку здесь без изменений заимствовали от бомбардировщика Су-2. Еще в марте 1941 года изготовили первый экземпляр. Второй построить не успели — помешала эвакуация завода. Последний — К-37, с пушкой Шпитального Ш-37. Построили три экземпляра. К зиме 1941 года этот истребитель успешно закончил войсковые испытания на фронте, и был принят в производство небольшой серией.

Противоречивый ЛаГГ-3


Значительно модернизировала "ЛаГГ" группа инженеров, возглавляемая Лавочкиным. Это ЛаГГ-3 с 23-мм пушкой МП-6 конструкции Таубина. Его испытания прошли в начале 1941 года. Далее — ЛаГГ-3 "истребитель танков", модификация, на которой устанавливалась 37-мм авиационная пушка Ш-37. Зимой 1942 года первая производственная серия этих самолетов прошла войсковые испытания. Группа отправленных в войска истребителей в боевых вылетах уничтожила более полусотни вражеских боевых самолетов и 5 танков. Однако авиационная пушка Ш-37 не была как следует отработана и нередко отказывала. Производство этой модификации было свернуто. Затем произвели вариант ЛаГГ-3 с пушкой НС-37. В самом конце 1942 года 40 ЛаГГ-3, вооруженных НС-37, были направлены под Сталинград.

Надо заметить, что вся огромная работа по модификациям ЛаГГ-3, как видим, не стоила затраченных на нее средств. За исключением единственного случая, — разработки варианта под двигатель М-82.

Вот любопытное свидетельство старого летчика-испытателя Героя Советского Союза И. Федорова, служившего в 1941 году на авиационном заводе в Горьком, где производили ЛаГГ-3: "В июле на наш завод прибыл заместитель наркома авиапрома П. Дементьев. Он проверил всю техдокументацию на самолет ЛаГГ-3 по весьма печальному поводу. Оказалось, что при трех главных конструкторах производство ЛаГГ-3 освоили заводы под Москвой, в Горьком, в Новосибирске, Ленинграде и Таганроге. При этом чертежи и технологические карты различных вариантов часто путались, и многие детали оказывались непригодными для сборки. Присутствовал и брак. Словом, ЛаГГ-3 оказался для ВВС своеобразной "темной лошадкой". Самолеты наштамповали в большом количестве, а летные качества ухудшились. Я не припомню, чтобы кто-либо из боевых летчиков похвалил "ЛаГГ". Образно говоря, он ценен лишь как удобрение, на котором вырос впоследствии непревзойденный истребитель Ла-5". Что же, Федоров имеет право на свое личное суждение по этому поводу.

Противоречивый ЛаГГ-3


Итак, в марте 1942 года летчик Никашин совершил первый полет на ЛаГГ-3 с двигателем воздушного охлаждения М-82 — прототипе впоследствии прославленного истребителя Ла-5. Его конструкция, по сравнению с предшественником, изменилась незначительно, в основном это коснулось двигательной установки и передней части фюзеляжа. Дефицитную дельта-древесину постепенно заменяли обыкновенной сосной, а в 1944 году появились металлические лонжероны крыла. Конструкцию фюзеляжа изменили незначительно. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК калибра 20 мм.

Первый Ла-5 построили еще в конце 1941 года. Затем провели доработки и заводские испытания. В мае 1942 года состоялись совместные испытания ЛИИ и НИИ ВВС. Ла-5 сразу же запустили в крупносерийное производство, причем, взлетную мощность двигателя М-82 довели до 1700 л.с. На высоте 6000 м скорость самолета достигала 600 км/ч. А вскоре появился и Ла-5ФН — еще более мощный истребитель, который уже заметно превзошел немецкие Bf.109 и Fw-190. Но это, собственно, другая тема…

Как бы то ни было, ЛаГГ-3 — заслуженный воздушный солдат-ветеран. Вооруженные им эскадрильи сражались с превосходящими силами «Люфтваффе» в небе над Крымом, Северным Кавказом, Ленинградом, Подмосковьем и Сталинградом. О боевых достоинствах и недостатках ЛаГГ-3 можно говорить долго и в одной статье об этом не расскажешь. Поэтому приведу всего несколько фактов.

Противоречивый ЛаГГ-3


Первая известная победа на ЛАГГ-3 в воздушном бою была одержана 13 июля 1941 года, и принадлежит старшему лейтенанту А.В. Бондаренко, который в районе города Дорогобуж уничтожил гитлеровский бомбардировщик Do-17. Этот бой стал первым боевым крещением ЛаГГа. В дальнейшем наиболее эффективно проявили себя ЛаГГ-3 в подразделениях ПВО при отражении в 1941 году фашистского наступления на Москву, а также при воздушной обороне ценных стратегических объектов. Для борьбы с бомбардировщиками пригодились и высокая живучесть, и мощное вооружение, а вот скоростные характеристики были уже не столь критичны.

Но и в воздушных боях с вражескими истребителями в умелых руках ЛаГГ тоже весьма эффективно демонстрировал свои качества. Знаменитый советский ас Г.Д. Костылев успешно воевал с 1941 по 1943 года на этой машине против немцев и финнов, доведя за это время свой боевой счет почти до 30 вражеских самолётов. Сражаясь на ЛаГГ-3, заслужил звание Героя Советского Союза и П.М. Камозин.

Эффективными оказались варианты, вооруженные 37-мм пушкой. В начале Великой Отечественной войны под Вязьму прибыло три пушечных "ЛаГГа". В ходе одного из вылетов старший лейтенант Перескоков сбил два Me-110, израсходовав всего 12 снарядов. Закончили войну ЛаГГ-3 в 1945 году на Дальнем Востоке, где применялись в ходе боевых действиях против Японии, в качестве истребителя ПВО, для обеспечения прикрытия стационарных объектов.

Противоречивый ЛаГГ-3


Кстати, часто вспоминаемое обидное прозвище «Лакированный гарантированный гроб», вопреки практически общепринятому мнению, совершенно не употреблялось в годы войны. Оно появилось в более позднее время — после издания книги, посвящённой творчеству С. А. Лавочкина.

Об этом самолете бывалые авиаторы говорят всякое: странный, неоднозначный… Но есть и мнение старого опытного авиационного инженера: «Ла-пятый», безусловно, лучший наш истребитель середины войны. Он мог бы появиться гораздо раньше, начни Лавочкин сразу делать ЛаГГ-3 с мотором воздушного охлаждения. Да видно, не судьба».

Противоречивый ЛаГГ-3


Источники:
Иванов С. ЛаГГ-3 // Война в воздухе. №68. С. 3-7.
Бакурский В. Истребителю ЛаГГ-3 — 75 лет // Авиация и космонавтика. 2015. №3. С. 2-4.
Кудрин Н. ЛаГГ-3 — «темная лошадка» // Крылья родины. 1999. №5. С. 1-4.
Якубович Н. Неизвестный Лавочкин. М.: Яуза, Эксмо, 2012. С. 16-17, 26-28, 33-36.
Якубович Н. Самолеты Лавочкина. М.: РУСАВИА, 2002. С. 18-19, 35-37.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 106
  1. 677 29 мая 2015 06:24
    Будущий маршал авиации Скоморохов начинал воевать на ЛаГГ-3 и неплохо о нём отзывался.А ещё интересная история как Горбунов принёс Сталину образец дельта-древесины и он высыпав на него пепел из своей трубки хотел проверить насколько пожароопасен этот материал.Дельта-древесина испытание выдержала.
    677
    1. qwert 29 мая 2015 06:55
      Цитата: 677
      и он высыпав на него пепел из своей трубки хотел проверить насколько пожароопасен этот материал.Дельта-древесина испытание выдержал

      Надо сказать, что и обычная доска тоже бы не загорелась.
      А вообще, хоть ЛаГГ-3 был хуже Як-1, Харрикей и Р-40 были еще хуже. Вообще, действительно противоречивый самолет.
      1. Argon 29 мая 2015 13:42
        Вы не правы,и заблуждения ваши имеют системный характер.Оставим за рамками технику союзников,скажем только,что это были достаточно доведенные машины,находящиеся не первый год в производстве и на вооружении.Только наличие реально функционирующей радиосвязи на борту ставит эти самолеты на более высокий уровень по сравнению с нашими истребителями"нового типа".ЛаГГ-1/3 при всех его недостатках ВСЕГДА практически полностью отвечал требованиям ВВС,а они кстати не из головы беруться и отражают с одной стороны потребности авиации в контексте доктрины ведения боевых действий с другой возможности инфраструктуры по обеспечению таковых,в частности наличие оборудования и вспомогательных систем,как то экранирование бортовых эл сетей,наличие системы наполнения инертным газом топливных баков и их протектирование,бронирование, наличие оборудованных точек подвеса дополнительного вооружения.Як-1 на его фоне выглядит просто вооруженной спортивно-пилотажной машиной,причем многие забывают о проблемах Яка с тепловыми режимами ВМГ из-за чего его реальная скороподъемность(от 0 до 5000м)была ниже чем у ЛаГГа.
      2. yehat 29 мая 2015 13:49
        нельзя однозначно говорить хуже-лучше
        у многих самолетов есть своя специфика!
        У Лагг-3 проблема была в основном в том, что он медленно набирал энергию, но если опытный пилот управлял Лагг-3, то этот недостаток можно было обходить грамотным выбором действий. Зато сочетание запаса топлива и скорость на высоте у первых модификаций делали его способным, например, на сопровождение тактических бомбардировщиков.
        Тот же P40 тоже имел свои плюсы: например, его скорость пикирования была выше, чем у bf-109 или як-1.
        1. Banshee 29 мая 2015 14:45
          Цитата: 677
          Будущий маршал авиации Скоморохов начинал воевать на ЛаГГ-3 и неплохо о нём отзывался.


          Хм...а вот я слышал немного другое. Он любил этот самолет, типа как первую женщину. Но говорил так - "Гроб - он и есть гроб. Надо было - и не таком ... летали, потому как надо."
    2. kavad 29 мая 2015 18:57
      Мой знакомый ремонтами занимается. В старом советском доме - пятиэтажке сталинской, там полы деревянные. Они на нём костер развели - хоть бы хны! Почернел только слегка.
      Штробореза не было, болгаркой пропиливали канал в полу - диска хватало на метр. Пасовал перед адской советской древесиной, и ещё более адской советской полиэфирной эмалью. От неё даже искры летели!
  2. bistrov. 29 мая 2015 06:54
    Особой роли в боевых действиях не сыграл,но явился серьезной наработкой к созданию последующего отличного истребителя ЛА-5,выпускавшегося в массовом количестве.
    1. Fitter65 29 мая 2015 07:33
      А какая особая роль у него должна была быть?На пример на Московском направлении в начале октября ставка перебросила 7 авиаполков из низ 2 на ЛаГГ-3 на конец октября 1941 вся истребительная авиация Калининского фронта насчитывала 39 ЛаГГ-3 и 17 МиГ-3.опять же в ЛаГГ-3 гораздо чаще применялись для штурмовки вражеских войск,чем Як или МиГ,благодаря своему мощному вооружению На 1.01 1942 истребительная авиация калининского фронта насчитывала 23 ЛаГГ-3,7 МиГ-3,14 Як-1,22 И-16.В 1944г в ВВС РККА числилось 594 ЛаГГ-3.так что свою роль,роль истребителя он сыграл не плохо, подтверждение хотя бы в том, сколько наших будущих Асов начинали воевать на ЛаГГ-3,и сколько немецких асов было сбито летчиками летавших на ЛаГГ-3...вот и вся его "особая роль"...
    2. enot73 29 мая 2015 08:01
      Цитата: bistrov.
      Особой роли в боевых действиях не сыграл,
      Не соглашусь ведь было выпущенных 6258 самолётов этого типа . На ЛаГГах воевали и советские лётчики - асы

      Цитата: bistrov.
      явился серьезной наработкой к созданию последующего отличного истребителя ЛА-5,выпускавшегося в массовом количестве.
      А тут с Вами полностью согласен и хочу добавить , что винтомоторная часть Ла - пятому досталась от не попавшего в серию поликарповского И - 185 ( на снимке в низу истребитель И - 185 )
      1. yehat 29 мая 2015 13:51
        а вы сравните нос су-2, ла-5, и-185. Снаружи они очень похожи, но конструкции разные.
      2. mkpda 3 июня 2015 19:16
        Вы заблуждаетесь. ВМГ Ла-5 делалась совместно с КБ Швецова и именно поэтому именно этот истребитель с М-82 пошёл в серию. Другие КБ самостоятельно не смогли отладить охлаждение М-82 (в т.ч. и в КБ Поликарпова). Более того, они различались по интегрированному в ВМГ вооружению - к Поликарпова три пушки, у Лавочкина стояло две.
        1. BV330 20 июня 2015 16:22
          А когда у ННПоликарпова были проблемы с охлаждением именно М-82 на И-185? С М-71 точно были, но это таки реально разные моторы, к сожалению, конструктор делал ставку именно на М-71, а с М-82 делал "запасной вариант".
          Схема с регулируемой "юбкой" давала больший запас по охлаждению, нежели "совки" "Лавочек".
          Три 20-мм пушки ставились не только на И-185, но и на часть Ла-7, а на Ла-9 аж 4х23мм, просто мотор позволял ставить до 5 синхронизаторов. Места установки орудий, и размещение боекомплекта - уже несущественные детали.
    3. svp67 29 мая 2015 11:57
      Цитата: bistrov.
      Особой роли в боевых действиях не сыграл

      А вот не соглашусь. Самолет выпущенный в тысячах экземплярах, воевавший на всех фронтах вплоть до 1944 года - не мог не сыграть роль в боевых действиях. Просто вопрос, а что бы было если бы его не было?
      Цитата: bistrov.
      о явился серьезной наработкой к созданию последующего отличного истребителя ЛА-5

      Ла-5 он то же разный. Первые из них, то же, если следовать Вашей логики, были так себе. Да же в отчете, по итогам войсковых испытаний на Сталинградском фронте , главный вывод был, что на этом самолете можно вести только ОБОРОНИТЕЛЬНЫЙ бой против современных немецких истребителей, не говоря уж о том, что летчики прозвали "Ла-5" "печкой", из-за сильной жары в кабине.
      1. yehat 29 мая 2015 13:54
        Цитата: svp67
        Просто вопрос, а что бы было если бы его не было?

        а были бы як-1 в ограниченном количестве, и-16, которые никак не могли догнать bf-109,и-15бис и Миг1 и Миг-3, которые еще только начали осваивать в частях (нужен был примерно год, чтобы стали эффективно применять)
        1. gladcu2 29 мая 2015 15:40
          В начале войны понятие о тактическом применении самолётов было чисто на интуитивном уровне.

          Ни в один самолёт нельзя запихнуть стопроцентную универсальность. Поэтому и были дикие перекосы. Например отличный самолёт И-16 получил звание устаревшего. Только по тому, что не мог эффективно вести бой на высотах 5000 м против фронтовых бомбардировщиков и их сопровождении. Зато мог хорошо прикрывать фронтовые соединения на высотах 3000 м, от штурмовой авиации. Потом уж ему на замену пришли Як-1 и Як-3.
          1. yehat 1 июня 2015 12:08
            и-16 по другой причине стал устаревшим: этот самолет из-за неустойчивой аэродинамики и прочих деталей был очень вертким, но и трудным в управлении.
            Поэтому, управлять хорошо им могли только реальные асы, а если учесть, что его скорость была недостаточна для активной атаки bf-109, то получалось, что множество асов не использовали свои умения воздушного боя в должной мере и рисковали неоправданными потерями. Таким образом, эксплуатация И-16 в 41-42 годах была расточительством ценных кадров, потому что были Лагги, были Миг-3. А новички, которые на ишаке могли справиться с штурмовой авиацией, не могли справиться с самим самолетом. Даже в элитных полках ПВО И-16 использовали нормально далеко не все пилоты, а некоторым даже запрещали на него садиться.
            Еще сложность ишака была в том, что учебные самолеты были бипланами и научиться пилотировать на них нельзя было в полной мере.
            1. gladcu2 9 июня 2015 19:42
              Поддерживаю.
            2. BV330 20 июня 2015 16:26
              Ну таки учебный Ути-4 на базе Ишачка ведь был? Вот по идее после освоения более простых в пилотаже машин через него и должнО было пропускать пилотов.
            3. 4-тыйПарасенок 15 июля 2015 14:51
              Цитата: yehat
              а если учесть, что его скорость была недостаточна для активной атаки bf-109, то получалось, что множество асов не использовали свои умения воздушного боя в должной мере и рисковали неоправданными потерями.

              почитай Драбкина "я дрался на истребителе" Его сборники "мемуаров" полностью подтверждаю то что я читал еще в 80-е: последнии версии И-16 практически не уступали 109-м в 41-м, мх было мало, но были. Реальная боевая скорость (не путать с максимально возможной) была практически равной (разница км в 10-ть), пушечное вооружение и лучшая маневренность на горизонталях (вертикали к сожалению проигрывали). Требование летать тройками приводила к потерям в несколько раз большим чем могло быть, а здесь самолет не виноват.
              1. 4-тыйПарасенок 15 июля 2015 15:50
                Цитата: 4-тыйПарасенок
                (разница км в 10-ть)

                опечатался- не более 40 км допишу про
      2. gladcu2 29 мая 2015 15:30
        Только Ла-5ФН заслужил название лучший. И опять же ЯК-3 так же великолепный самолёт.

        Но у каждого самолёта своё предназначение.
        Як-3 фронтовой истребитель. Непосредственное прикрытие войск от штурмовой авиации. Ла-5 истребитель сопровождения, миг-3 высотный истребитель с двигателем который выдавал отличные характеристики на больших высотах свыше 7000 м.

        Лаг -3 скорее перехватчик ПВО. Работал по бомбовой авиации. Причина это хорошее вооружение, мощность секундного залпа. И хорошая прочность конструкции. Но как фронтовой истребитель не очень. Из-за большего веса, общей инертности и слабого двигателя. Опять же потолок комфортного боя не достаточно высок для высотного истребителя, а радиус действия мал для сопровождения.

        С развитием тактического применения самолёты должны были применятся согласно их характеристик. Так как нет смысла отправлять Миг-3 на фронтовую работу на низкие высоты и на витражи. А И-16 который просто рвет всех в этой сфере отправить сбивать стратегические бомбардировщики, которые идут на высотах в 9 000 м.
        1. yehat 1 июня 2015 12:15
          вы еще 2 детали не указали: эталонные Лагги имели хорошую скорость на высоте (выше 600) и при этом имели большую дальность (больше Як-1 почти в 2 раза!!!) а вы сказали, что малый радиус. Бак уменьшили для Лагг-3 66 серии, но и ТТХ его выросли,
          он стал намного ближе к Як-у.
          далее
          Як-3 и Лагг-3 отделяет слишком много времени, их не стоит ставить в одновременное применение.
          Наконец, последнее: перехват даже тактической авиации требует быстрого выхода на цель. И-16 не обладал высокой скоростью и не очень годился по этой причине. Лучшее, что могли делать И-16 - это вести оборонительный бой и охранять ИЛ-2.
          Ju-87D на полном ходу на 2 км высоте фактически летит с той же скоростью, что и И-16. Как его перехватить???
          1. 4-тыйПарасенок 15 июля 2015 15:20
            Цитата: yehat
            Ju-87D на полном ходу на 2 км высоте фактически летит с той же скоростью, что и И-16. Как его перехватить???

            Ju-87D: производство этой модели было начато в сентябре 1941 года по 1944; ... Максимальная скорость: 408 км/ч
            Ju 87G: производился 1941-1944 гг., Максимальная скорость: 375 км/ч
            Максимальная, а не крейсерская, на которой они реально летали.

            И-16 тип 18 (выпускался с 1939-го): Максимальная скорость
            на высоте, км/ч / м: 413 / 0 - 461 / 4 400

            И-16 типы 28, 29, 30 — как тип 24, но двигатель М-63 безредукторный — максимальная скорость — 489 км/ч на высоте 5000 м.

            обкакались вы со своими утверждениями.
            1. 4-тыйПарасенок 15 июля 2015 15:52
              допишу про немецкие истребители:
              Messerschmitt Bf.109C, Bf.109D Bf.109E. именно они воевали в начале войны ( первые Bf.109F появились только летом 1941-го.)
              так Bf.109D-1 имел макс.скорость в 460 км\ч, а Bf.109F-2 уже 573,но его реальные боевые скорости были меньше 470км\ч.
  3. Aleksiy 29 мая 2015 07:09
    Главное то, что самолёт сделали из того что было в наличии, и он воевал. Размышления же о том, что хорошо бы он был из дюраля, да и двигатель надо бы другой, и пушек надцать не справедливы. Это сейчас принято просить да требовать, а если что , списывать на крызыс, а тогда было страшное время и решалось многое.
    1. yehat 29 мая 2015 14:01
      а вот не соглашусь!!! вместо маловразумительной штамповки количества, могли бы лучше обеспечить качество. Какой смысл был штамповать и-16 десятками тысяч, если самолеты приходили в негодность через год эксплуатации? Пусть самолетов было бы в 2 раза меньше, но исправных, освоенных пилотами, нормально покрашенных и прошедших качественное ТО с высоким процентом раций. В итоге, после потерь из-за неразберихи, гонки за количеством и проч., СССР имел истребителей даже меньше, при чем более худшего качества, а в сочетании с большими потерями пилотов, мы имели еще и дополнительные потери из-за человеческого фактора.
      1. gladcu2 29 мая 2015 16:12
        Не было нужного авиационного алюминия в достаточном количестве. Поэтому и " рус Фарер" использовали. Впрочем материал оказался достаточно подходящим, чтобы получить не плохого воздушного бойца в своей области применения.

        Лаг-3 не плохой самолёт. Но драться с мессерами ему тяжело. Для этого ЛА-5ФН.

        Так же мессерам тяжело, смертельно опасно драться с и-16 и земли. Где ни дай бог они потеряют скорость на манёвра и не успеют уйти на высоту. Ишачьки их просто в клочья. 100% смерть
  4. Fitter65 29 мая 2015 07:11
    Ну воспоминания И.ЕФёдорова они очень специфичны,поэтому уважающие себя люди уже лет 12(как минимум)на них не ссылаются.
    ЛаГГ-3 был не так уж и плох,как его пытались показать некоторые молодые замнаркомы.Тот же Г.Баркхорн вспоминал как он в 1942г на Сталинградском фронте "крутил карусель" с одиноким ЛаГГ-3 почти 40минут,и так не смог его сбить.Тот же Н.М Скоморохов вспоминал как в первом вылете его зажали мессеры,а он вернулся без единой пробоины.ну и такой факт 249 ИАП получил ЛаГГ-3 в ФЕВРАЛЕ(!) 1943г,до этого полк летал на Як-1,полк воевал на ЛаГГах до конца 1944г.после чего его перевооружили на Ла-5фн.Лётчик 131 ИАП Д.П.Назаренко осенью 1942г в одном воздушном бою сбил 4 Bf-109.
    Ну а по самой статье,честно говоря статья так себе,напоминает скорей всего заметку из Техники Молодёжи.
    1. qwert 29 мая 2015 09:41
      Цитата: Fitter65
      Ну воспоминания И.ЕФёдорова они очень специфичны,поэтому уважающие себя люди уже лет 12(как минимум)на них не ссылаются.

      Я так думаю, автор вправе решать на кого ссылаться, особенно если эти слова приводит в качестве цитаты и более того сопровождает их коментарием "Что же, Федоров имеет право на свое личное суждение по этому поводу."
      И я так скажу, мнение летчика-испытателя Героя Советского Союза И. Федорова знающего ЛаГГ-3 не по наслышке, что-то да и значит. По крайне мере уж никак не меньше так называемых "уважающие себя людей", которые не видя в жизни живого ЛаГГ-3,сидя на диване через 60 лет после войны, считают, что ее участники о тех временах могут знать меньше их. Федоров же заслужил право на свое мнение. Ваша безаппелеционность в адрес Героя Советского Союза просто не красива
      1. Fitter65 29 мая 2015 10:07
        Герои они разные.А про Ивана Ефграфовича,многие ветераны в своё время высказали своё мнение.А ЛаГГ-3 не он один испытывал...
      2. yehat 1 июня 2015 12:21
        Лагг был хорошим на виражах и мелких вертикальных маневрах, если имел запас энергии (скорость+ высота) т.к. аэродинамика была хорошо вылизана + нужно было понимать регулировки двигателя. Опытный пилот мог это обеспечить. Проблема в том, что таких было не много, а с большим налетом на Лагге не было вообще никого. Новички не рационально использовали двигатель и возможности пилотажа, из-за чего недостаток Лагг-а, его низкая энерговооруженность, сильно начинали сказываться.

        При потере скорости и крыло Лагга работало хуже, резко снижалась маневренность. Кстати, иногда из-за этого при посадке разбивались
      3. gladcu2 22 июня 2015 00:13
        Те кто на диване сидит, часто читают много. От безделья конечно. Но количество и качество полученной информации лет им право высказываться в русле собранной и систематизированный информации.
    2. qwert 29 мая 2015 09:49
      [b]
      Цитата: Fitter65
      Ну а по самой статье,честно говоря статья так себе,напоминает скорей всего заметку из Техники Молодёжи.


      На мой взгляд, статья на уровне статей из журналов "самолеты мира" или не монографий из журнала "Авиация и время". Не думаю, что на сайте будут востребованы монографии с указанием всех отличий между 66(!) сериями ЛаГГ-3, в стиле "перенесена антена на левый борт, радиостанцию, в отличии от предыдущих серий разместили ...." или описания профилей крыла. Для этого есть толстенные монографии для "продвинутых" любителей. А здесь коротко, но практически все самое важное, и языком понятным для любого читателя.
      1. Fitter65 29 мая 2015 10:21
        До уровня самолёты мира не тянет...Да чем отличались самолёты 11 серии от 14 не надо,но то что с1 по 4 серию стояли только пулемёты ,можно было указать.Да и про то что на ЛаГГ-3 изначально планировали ставить более мощный мотор М-106,но из-за его недоведёности стали ставить М-105,как и на более лёгкий Як,можно было написать,или хотя бы фото подписать можно было чтоб не продвинутый читатель смог отличить на фото прототип от серийных самолётов.А здесь получилось коротко,но можно было и короче.Типа"Перед войной в СССР был запущен в серию самолёт-истребитель ЛаГГ-3".А так отметится на ВО со статьёй смысла не вижу,тем болеё что ранее про данный самолёт,на ВО были нормальные статьи,а не эти надёрганные и плохо состыкованные отрывки из разных источников. hi
  5. Landwarrior 29 мая 2015 07:21
    Первый экземпляр ЛАГГ был буквально "вылизан" потому и показал неплохие результаты. А конвеерные образцы были не так хорошо отшлифованы, посему летали хуже, набирали высоту ступенями как бы :)
    1. yehat 1 июня 2015 12:27
      конвеерные тоже были вылизаны, но стабильно качественную отделку обеспечить не могли
      а на аэродромах поддержку качества покраски вообще игнорировали. Зимняя окраска и Як-у и Лагг-у снижала скорость на 20-40 кмч. (была шершавая и резко повышала сопротивление вохдуха)
      Один из асов сам шкуркой свой самолет зачистил и измерил - скорость повысилась на 30 кмч.
      1. 4-тыйПарасенок 15 июля 2015 16:02
        Цитата: yehat
        конвеерные тоже были вылизаны, но стабильно качественную отделку обеспечить не могли

        никто не вылизывал, как и И-16. Про последний в мемуарах читал что после шлифови сами летчиками, его скорость возрастала на 15-20 км.
  6. saag 29 мая 2015 07:42
    Павлу Рычагову нелестное высказывание стоило жизни
    1. tolancop 29 мая 2015 10:05
      Очередная байка про Сталина-тирана... А то, что для репрессий в отношении Рычагова могли быть ДРУГИЕ причины в голову не приходит?

      Статья никакая: ни хорошая ни плохая. Очередное пережевывание уже опубликованных материалов.

      Интересующимся ЛаГГ-3 могу порекомендовать "Люди, время, самолеты" Рабкина, который был инженером-испытателем ЛаГГ-3.
      1. saag 29 мая 2015 13:32
        Цитата: tolancop
        А то, что для репрессий в отношении Рычагова могли быть ДРУГИЕ причины в голову не приходит?

        Приведите их, заодно может приведете причину почему его жену в лагеря отправили
  7. inkass_98 29 мая 2015 07:43
    Как неоднократно уже говорили достаточно авторитетные товарищи, цельной доктрины применения истребителей в грядущей войне у советского руководства не было. Не очень был понятен характер предстоящих боевых действий. Ясно было только одно - скорость и мощь вооружения. Отсюда и многообразие типов принятых на вооружение истребителей перед войной. В итоге все стало на свои места после начала войны. Высотные МиГи не пригодились, их двигатели понадобились для Илов, из ЛаГГа родился Ла, а Як благополучно пережил всех и шел по нарастающей от успеха к успеху. Да и для ЛаГГа все могло сложиться иначе, будь другой двигатель жидкостного охлаждения, мощнее и легче. Но что было, то было, переписать историю не получится.
    1. AAV 29 мая 2015 10:32
      Хочу добавить, что про состояние дел а авиапроме на кануне ВОВ, на мой взгляд, достаточно не плохо описано в книге Марка Солонина "На мирно спящих аэродромах". Есть там и об истребителях ЛаГГ.

      (Не удивлюсь, если получу кучу минусов за ссылку на книгу автора, излагающего свой взгляд на события ВОВ отличные от официальной истории...)
      AAV
    2. gladcu2 29 мая 2015 16:25
      Высотные МИГи не пригодились потому, что у немцев не было стратегической авиации, как например у американцев с их Б-26.
      Стратеги идут на больших высотах где истребителям их не достать. И бьют не прицельно, а по площадям приспускаясь на высоты в 5-6 000 м.

      У немцев были фронтовые бомбардировщики, которые работали на меньших высотах. Поэтому высотность МИГ-3 оказывалась не востребована.

      С другой стороны немцам дико не хватало высотного истребителя. Так эти Б-26 не было чем сбивать. Для этой цели только в конце войны им удалось создать высотный более менее удачный двигатель на ФВ-190 с индексом D.
      1. tomket 29 мая 2015 16:41
        Цитата: gladcu2
        Так эти Б-26 не было чем сбивать.

        Потолок б-26 "Мародер" равен 6600тыс.м. ,так как вы там говорите? Немцам дико не хватало самолета с потолком 6 тыс.м? ну ну....
        1. gladcu2 29 мая 2015 19:20
          Проверил по википедии. Не спорю. Но читал статью о немецких высотниках. ФВ-190D, там требовалась устойчивость работы двигателя на высотах в 9000 м. И у них были серьёзные проблемы с созданием компрессора . самолёт получился не надежным и перетяжеленным. С другой стороны мустанги, самолёты сопровождения чувствовали себя на заданных очень комфортно. У мустанга 12700 м потолок.

          Не все корректно описал ибо характеристики по памяти и интуитивное на общих принципах применения.
        2. chebman 29 мая 2015 21:19
          Потолок 6 600 000 тыс. м? Однако!
    3. 4-тыйПарасенок 15 июля 2015 16:11
      Цитата: inkass_98
      В итоге все стало на свои места после начала войны. Высотные МиГи не пригодились, их двигатели понадобились для Илов, из ЛаГГа родился Ла, а Як благополучно пережил всех и шел по нарастающей от успеха к успеху. Да и для ЛаГГа все могло сложиться иначе, будь другой двигатель жидкостного охлаждения, мощнее и легче. Но что было, то было, переписать историю не получится.

      вот только Су-1/Су-3 так и не запустили в серию, не смотря на то что при массе пустого в 2495кг и движке М-105П разгонялся до 640 км\ч.
      И далее по списку. ...
  8. parusnik 29 мая 2015 08:00
    Надо отдать должное, свою роль самолет выполнил..
    1. с1н7т 29 мая 2015 18:30
      Цитата: parusnik
      Надо отдать должное, свою роль самолет выполнил..

      Я бы сказал - он выполнил свой долг."Воздушные рабочие войны" - это и про него.
      с1н7т
  9. фа2998 29 мая 2015 08:51
    Цитата: parusnik
    Надо отдать должное, свою роль самолет выполнил..

    Согласен!И наделали довольно много-армия требовала.ЛаГГ сделан из доступных ресурсов.С алюминием-проблема,дефицит.Конечно,для довольно тяжелого самолета мощность двигателя маловата.На Ла-5 мощность двигателя (М-82) выросла на 70-80 %. hi
  10. Fotoceva62 29 мая 2015 09:01
    ЛАГ_3,был грамотно спроектированным самолётом,но:
    1. Он проектировался по двигатель М106,которого так и не получил.
    2. Дельтадревесина производилась с использованием фенольных смол импортного производства и в ходе войны промышленности было не до её освоения.
    3. Замена дельтадревесины деревом упростила производство,но подняла массу планера.
    4.Увеличенный запас топлива так же лтх кроме дальности не улучшил.
    5.Качество производства с началом войны снизилось катастрафически(скорость до 505-545 км/ч), плюс изношенные многократно перебранные двигатели,плюс пилоны РБВ ,неопытность пилотов,полёты с открытым фонарём, законтреные на максимум створки радиаторов,низкое качество покраски и т.д.
    Немец крутил петли с опытны пилотом и скорее всего на Лаге последних выпусков с урезанным вооружением и двигателем М 105 ПФ.
    А вообще машина была просто сырая и её довели только к 1942 г. ,но уже появился Лаг_5 и с новым двигателем М 82 машина обрела второе дыхание.
    По поводу западных самолётов ,все так ,но они полностью соответствовали заявленным ттх и имели надежное радиооборудование с прекрасного качества плексом фонарей ,чего долго не было у наших.
    1. Banshee 29 мая 2015 14:48
      Цитата: Fotoceva62
      По поводу западных самолётов ,все так ,но они полностью соответствовали заявленным ттх


      Да вы что?
      Особенно "Аэрокобра", правда?
      За "Птеродактиля-Харрика" вообще молчу.
      1. PPD 29 мая 2015 14:59
        И с чего вдруг Покрышкин не хотел с кобры уходить.А в авиации скорость в бою далеко не самое главное. Не уподобляйтесь товарищу Сталину. Не хотите говорить про Харрикейна-зря во время битвы за Британию он немало самолётов врага угробил. Видите как всё неоднозначно.
        PPD
        1. tomket 29 мая 2015 15:11
          Цитата: PPD
          И с чего вдруг Покрышкин не хотел с кобры уходить.

          Як он счтал слабоватым по огневой мощи ,а на Ла вроде как разбился один из пилотов полка.
          1. следопыт 30 мая 2015 14:33
            Кто к какому самолету привык, Кодежуб воевал на ЛА-5 и сбил 62 самолета противника
          2. следопыт 30 мая 2015 14:33
            Кто к какому самолету привык, Кодежуб воевал на ЛА-5 и сбыл 62 самолета противника
        2. с1н7т 29 мая 2015 18:35
          Цитата: PPD
          Не уподобляйтесь товарищу Сталину.

          А почему нет? Это СССР под его руководством войну выиграл, а не Германия или США со своими шавками. Так что тов. Сталин - пример для подражания ещё многим поколениям!
          с1н7т
  11. Bongo 29 мая 2015 09:45
    При всём уважении к автору, не могу эту публикацию посвященную достаточно спорному истребителю ЛаГГ-3 считать удачной. request Такое впечатление, что статья местами "надёргана" из разных не всегда согласующихся друг с другом источников. Особенно много Александр "начудил" с вооружением. Вооружение первых серийных машин включало — пулемёт УБ, стрелявший через втулку винта; два пулемёта УБС, установленные над мотором и там же ещё двух пулемётов ШКАС. 23 мм авиапушки на ЛаГГ-3 испытывались, но на серийных машинах не применялись. Количество самолётов с 37 мм авиапушками было весьма ограниченным, из-за чрезмерной отдачи, большого веса и габаритов орудия, низкой надёжности, малого боекомплекта такие истребители популярностью среди пилотов не пользовались.
    1. Argon 29 мая 2015 16:13
      У ЛаГГ-1 выпуска таганрогского завода вооружение было следующим 1х23ммМП-6+1х12,7ммБК+2х7,62ммШКАС.Еще до войны большинство(не все)этих машин были возвращенны на завод и прошли"средний ремонт"с перевооружением.Пушка МП-6 конструкции Таубина имела ряд деталей"ограниченного ресурса"и на тот момент уже серийно не выпускалась.Производство ЛаГГов на таганрогском авиазаводе сворачивалось и лишние ШВАКи,не внесенные в план заводу не дали.По этому вопросу есть письмо Горбунова в СНКпоО с просьбой замены(так и не принятой на вооружение)МП-6 на БК.В дальнейшем ЛаГГ-3(конец 41-42г) с вооружением 1х23ммВЯ+1х12,7ммБС выпускались(крайне не ритмично)заводом №381 в Ленинграде.На мой взгляд это были капитально отремонтированные\восстановленные машины(тем более,что основной продукцией завода были Ил-2).Тем не менее в отчете военприемки они значатся как новые.
      1. mkpda 3 июня 2015 20:10
        Я может ошибаюсь, но тогда было принято включать в план новых машин прибывшие для ремонта на завод-изготовитель. Именно поэтому всегда были споры по числу выпущенной техники.
  12. qwert 29 мая 2015 10:09
    Цитата: Bongo
    Вооружение первых серийных машин включало — пулемёт УБ, стрелявший через втулку винта; два пулемёта УБС, установленные над мотором и там же ещё двух пулемётов ШКАС. 23 мм авиапушки на ЛаГГ-3 испытывались, но на серийных машинах не применялись.

    ЛаГГ-1 имел пушку, все ЛаГГ-3 начиная с 4 серии тоже имели пушку. Крупнокалиберный пулемет из более 6500 экземпляров имело чуть более 200 машин. Если бы я в целом говорил о ЛаГГ-3, то назвал бы в качестве вооружения: пушку калибра 20 мм и крупнокалиберный пулемет и два ШКАСА, а 200 машин первых серий просто проигнорировал. Хотя в монографии нужно упоминать каждую серию. Но, здесь ведь не монография на 140страниц???

    Насчет
    Цитата: Bongo
    23 мм авиапушки на ЛаГГ-3 испытывались, но на серийных машинах не применялись.
    Вы крупно заблуждаетесь.Первый ЛаГГ-3 8-й производствен­ной серии сошел со сборочной линии в конце 1941 года. Некоторые машины этой серии были вооружены не 20-мм пушкой ШВАК, а 23-мм пушкой ВЯ-23, также размещенной в развале блока ци­линдров. ЛаГГи, вооруженные «крупно­калиберной» пушкой, не получили каких-либо отличительных обозначений. По мере выпуска на самолеты ставили то ШВАК, то ВЯ-23, в зависимости от того, какая пушка имелась в распоряжении.
    1. Bongo 29 мая 2015 10:30
      Цитата: qwert
      Вы крупно заблуждаетесь.Первый ЛаГГ-3 8-й производствен­ной серии сошел со сборочной линии в конце 1941 года. Некоторые машины этой серии были вооружены не 20-мм пушкой ШВАК, а 23-мм пушкой ВЯ-23, также размещенной в развале блока ци­линдров. ЛаГГи, вооруженные «крупно­калиберной» пушкой, не получили каких-либо отличительных обозначений. По мере выпуска на самолеты ставили то ШВАК, то ВЯ-23, в зависимости от того, какая пушка имелась в распоряжении.

      ТКБ-201 она же ВЯ-23 начала массово производится только в 1942 году. Их не хватало даже для Ил-2, где они были гораздо более востребованы, что уж говорить про истребители. Кроме того для истребителя они были тяжеловаты и имели сильную отдачу. Так или иначе массового распространения ВЯ-32 на ЛаГГ-3 не получили.
    2. gladcu2 29 мая 2015 19:45
      Все правильно. На столь инерционный самолёт имело смысл ставить тяжёлое вооружение. Так как единственно возможное применение да необходимое это бой с низко маневренным целями.

      Вести бой с хорошо энерговооруженным маневренным противником лагг не мог. А пулемётное вооружение это против истребителей. Там даже требования в точности играют противоположное значение и устанавливать пулеметы можно в крылья.
      Принцип точности стрельбы основан приблизительно так: чем ближе к центру продольной оси самолёта тем выше точность.
      Для боя с маневренной целью (истребитель) лучше всего справлялись пулеметы в крыльях рассеяное создавая облако пуль.
      За эту концепцию часто критикуют P-51, забывая, что мустанг это самолёт сопровождения и его цель истребители противника.
  13. григорьевич 29 мая 2015 10:19
    Интересно,а кто воевал на ЛаГГе с надписью по грузински?
  14. Ярик 29 мая 2015 10:52
    В одном из немецких музеев, среди писем с восточного фронта фашистов-летчиков, я видел письмо, где немец летчик описывал один из приемов летного боя, после определения модели нашего самолета, он свечкой уходит от наших истребителей в верх, а затем - резко в низ и опять в верх. Если наш летчик пытался повторить этот маневр и догнать немца, то у самолета нашего истребителя, при резком наборе высоты из этой "ямы", просто отрывались крылья и наш самолет падал вниз. Там же, в письме, этот немец называет причину этого, потому, что "некоторые самолеты русских были сделаны из деревянных материалов". Интересно, а Лагг не был среди тех истребителей, у кого так же складывались крылья при резком наборе высоты из "ямы"?
    1. MooH 29 мая 2015 11:31
      А я читал письмо с фронта рядового Алибабаева, в котором описан следующий прием танкового боя - берешь гранату, подходишь к тигру, стучишься в люк, немец спрашивает - кто там? Отвечаешь - доставка пива, немец открывает. Со слов Алибабаева таким образом он лично уничтожил 58 танков и 34 бронетранспортера, но награду не получил, тк его начальство очень завидовало его успехам у женского пола и все его победы записывало на других бойцов.
      1. tomket 29 мая 2015 11:47
        Цитата: MooH
        доставка пива, немец открывает

        Более того ,этот прием был перенят другими бойцами на других фронтах. Так по верным источникам были уничтожены 157 итальянских танков, но там бойцы стучали по броне со словами "Доставка пиццы". Позже этот прием применяли против японцев ,уже со словами "доставка суши". В Корее и во Вьетнаме фразы несколько варьировались ,от " утренняя почта" до " холодная кола". Во всех случаях бойцам командование завидовало ,потому документально это нигде не зафиксировано.
        1. Игарр 29 мая 2015 13:02
          Братцы, самое существенное-то.....
          у всех этих доставщиков пива-пиццы-колы-воды и пр... баб было немеряно. Они и им (бабам, т.е, тоже доставляли).
          Поэтому ребяткам и не везло - награды за них другие получали.
          Зато - внимание женского пола. Это интереснее.
          ...
          А про статью - статья мне понравилась.
          Кому-то монографии нужны, кто-то скрупулезно рассчитывает разницу в сериях.
          А я считаю, что такая подача материала годится вполне, чай, не оппонировать на докторской собираемся.
          Есть такой сайт - айрфорс.ру...airforce.ru Так вот там, самое интересное и убийственное - воспоминания фронтовиков.
          Так вот там, все в один голос говорят - максимальная скорость и боевая скорость - НУ, ОЧЕНЬ большая разница.
          Отчего, собственно, И-16 вполне себе уверенно воевали с Мессерами. И даже - И-153. книга "В небе Москвы".
          ....
          Заодно обратил внимание на таблицу - и что видим.
          ЛаГГ 4-й серии, скороподъемность 700 м/сек, ЛаГГ 66 серии - 893 м/сек. У ЯК-1 и то меньше.
          Ну и Мессершмитт - скороподъемность запредельная.
          О чем это говорит? Об удельной мощности, тяговооруженности, о скорости выполнения маневра.
          Тут и кроются успехи немецкой машины. До тех пор пока не повышибали опытных пилотов.
          А как исчезли опытные немцы, как появились наши машины, не уступающие немецким - тут битва за небо оказалась и проигранной. Немцами, немцами.
          ...
          И еще - основной завод производства ЛаГГов - Тбилисский был.
          Надо ли рассказывать о качестве авиасборщиков в Тбилиси в годы войны? Если даже в 90-х годах прошлого века все электронщики терпеть не могли сборку закавказских заводов.
          И весь фокус. Хачапури вместо триммеров.
          1. тасха 29 мая 2015 17:02
            Не могу одобрить Ваш пассаж о качестве авиасборщиков в Тбилиси в годы войны. Тбилисский авиазавод - это эвакуированный из Таганрога Завод им. Димитрова. И объяснять плохое качество самолётов его расположением в г.Тбилиси неуместно. Надеюсь, Вы меня поймёте.
      2. tomket 29 мая 2015 14:48
        Интересна была попытка последнего омоложения ЛаГГ-3. Под руководством Горбунова был построен модификация под индексом "105". Визуально отличался каплевидным фонарем. Первый экземпляр показал скорость в 612 км/ч , при взлетном весе в 2812кг. Для конца 43г ,начала 44 ,это уже не были выдающиеся данные ,и конкуренцию Якам он составить не мог. выпуск признали не целесообразным.
    2. gladcu2 29 мая 2015 17:56
      Не читайте ерунды.

      Ага счас, полечу и оборву себе крылья. И много он так наотрывал. На первой же свече емы бы высадили пару кг заряда,запущенного со скоростью 1000 м.с.
    3. с1н7т 29 мая 2015 19:00
      На чём бы наши ни летали, воевали до последнего шанса. Был у нас кабак, который держал некий Филипп (это 60-е годы), бывший лётчик Люфтваффе, летал на "Мессере". В комнате над кабаком висела его тогдашняя форма - сплошь кресты и медали. Филипп рассказал как-то, что воевать начал на Восточном фронте. Не помню уже, где. Пролетал недолго - сбили. После госпиталя его направили на Западный фронт, где он нахватал свои кресты и молился, чтобы не отправили обратно. "Ваши воюют отчаянно, непредсказуемо и изобретательно. Не люблю, но уважаю." Как оно, из уст фашистского аса? Он был хозяином кабака, в зале не работал, понятно, но когда ему сообщали - пришли офицеры СА, спускался вниз, заказывал по рюмке для всех и говорил тост - "Чтоб никогда больше мы не воевали!" Оценка врага - лучшая оценка.
      с1н7т
    4. b79w 30 мая 2015 19:53
      В. Лавриненков, Герой Союза, "Возвращение в небо". Зачитал в детстве до "дыр". Оттуда: непревзойденным в бою на вертикалях был ЯК-3, за что его особенно любили французы из "Нормандия-Неман", ЛАГГ-3 тяжеловат...но как он пикировал и живуч был, мощная пушка разваливала "мессер" в клочья с одной очереди.
  15. Инжeнeр 29 мая 2015 11:09
    Цитата: григорьевич
    Интересно,а кто воевал на ЛаГГе с надписью по грузински?


    История это умалчивает. На фото ЛаГГ-3 66-й производственной серии 88-й ИАП, Северный Кавказ, 1943 г. На вооружении 88-го ИАП имелись само­леты, закупленные на средства трудя­щихся Грузии. На борту фюзеляжей этих истребителей по-грузински было написа­но "Советская Грузия" - Сабтчота Сакартвело.
  16. JATVIAG 29 мая 2015 12:31
    Советские пилоты расшифровывали название самолета ЛаГГ , как "лакированный гарантированный гроб".
    1. gladcu2 29 мая 2015 18:03
      Кто придумал такую характеристику, не известно.

      Но говорить,о ЛАГГ в такой форме я бы воздержался. По двум причинам. В военное время вас могли бы посадить, а в мирное время вы могли бы и в морду получить от знающих людей, кто с этой точкой зрения не согласен.

      Вот я например категорически не согласен.
  17. tolancop 29 мая 2015 15:00
    Цитата: saag
    Цитата: tolancop
    А то, что для репрессий в отношении Рычагова могли быть ДРУГИЕ причины в голову не приходит?

    Приведите их, заодно может приведете причину почему его жену в лагеря отправили


    Охотно... Позволю себе привести цитату из "Человеческий фактор" Ю.Мухина:
    "Но не это совещание было последним для Рычагова. То, роковое – Главный военный совет, на котором рассматривались причины высокой аварийности в ВВС, состоялось в начале апреля 1941 года. Именно там, во время доклада секретаря ЦК Г. М. Маленкова «по этому вопросу», Рычагов взял да и выпалил с места:

    – Вы заставляете нас летать на гробах, а потом упрекаете в высокой аварийности.

    Сталин, прохаживавшийся вдоль рядов кресел, на миг застыл, изменился в лице и быстрым шагом вплотную подойдя к Рычагову, даже не «отредактировав» фразу, произнес: «Вы не должны были так сказать». И, промолвив ее еще раз, закрыл совещание.
    Через неделю, 9 апреля 1941 г., постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) Рычагов был снят с должности и обречен на смерть».
    ….

    ….негодный командир вместо того, чтобы искать пути, как сделать дело, будет вечно искать виноватых – тех, на кого он свалит свои недоработки, свои лень и тупость…..


    Давайте теперь…..оценим описанную …. сценку на заседании Главного военного совета СССР.
    У любой аварийности всего две причины: слабая квалификация (обученность) персонала и низкое качество техники. Поэтому давайте зададим себе ряд вопросов.
    • Кто заказывал самолеты у авиаконструкторов? Политбюро? Нет! Без начальника Управления ВВС оно этого никогда не делало, заказывал «гробы» начальник Управления ВВС – Рычагов.
    • Кто принимал самолеты на вооружение? Политбюро? Нет, без Рычагова Политбюро этого никогда не делало, решающее слово было за Рычаговым.
    • Кто принимал некачественную технику с авиазаводов? Политбюро? Нет, люди, назначенные Рычаговым.
    • Кто организовывал техническое обслуживание и контроль его качества в авиаполках? Политбюро? Нет, люди, назначенные Рычаговым.
    • Кто разрабатывал планы обучения летчиков и контролировал их исполнение? Политбюро? Нет – Рычагов.
    • Кто утверждал планы полетов? Политбюро? Нет – Рычагов.
    • Кто летал на самолетах? Начальник управления ВВС Рычагов? Нет – рядовые летчики.
    Если у нас были не самолеты, а «гробы», то кто персонально их заказал у промышленности, и кто персонально заставлял на них летать? Рычагов и генерал полковник Решетников хором утверждают – Политбюро!!!
    Получать у Политбюро должностные оклады, кабинеты, персональные машины и самолеты, шикарные квартиры и дачи – Рычагов и генерал полковник Решетников на все на это полностью согласны! А как отвечать за свою лень и тупость, то тут у них виновато Политбюро.
    Смотрите, как Рычагов примазался к жертвам катастроф от своего разгильдяйства: «Вы нас заставляете…» Т. е., и нелетающего Рычагова, несчастного, Политбюро тоже, оказывается, заставляет летать «на гробах…»
    Реакция Сталина абсолютно понятна, он ведь полагал, что назначил командовать ВВС кого то типа Геринга, была потрачена уйма времени на вхождение Рычагова в должность, а на поверку оказалось, что он не командующий, а все то же…"
    1. 4-тыйПарасенок 15 июля 2015 17:09
      Цитата: tolancop
      Охотно... Позволю себе привести цитату из "Человеческий фактор" Ю.Мухина:
      Но не это совещание было последним для Рычагова. То, роковое – Главный военный совет, на котором рассматривались причины высокой аварийности в ВВС, состоялось в начале апреля 1941 года. Именно там, во время доклада секретаря ЦК Г. М. Маленкова «по этому вопросу», Рычагов взял да и выпалил с места:

      – Вы заставляете нас летать на гробах, а потом упрекаете в высокой аварийности.

      Сталин, прохаживавшийся вдоль рядов кресел, на миг застыл, изменился в лице и быстрым шагом вплотную подойдя к Рычагову, даже не «отредактировав» фразу, произнес: «Вы не должны были так сказать». И, промолвив ее еще раз, закрыл совещание.
      Через неделю, 9 апреля 1941 г., постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) Рычагов был снят с должности и обречен на смерть».
      Мухин на этом заседании сам присутствовал, по личному приглашению Сталина. laughing
  18. tolancop 29 мая 2015 15:00
    В продолжение...

    Не во все с Мухиным можно соглашаться, но с моей точки зрения, мухинская версия выглядит гораздо обоснованее и логичнее версии простого самодурства Сталина.
    Кстати, приведенная цитата из книги - это только малая часть о Рычагове. Там же написано много больше и достаточно подробно...
    Ну, а жену, видимо заодно "прибрали", не без перекосов, как водится.... А может и у нее грешки немалые водились, чему я бы совсем не удивился. Но про жену излагать не буду, поскольку вообще о ней информацией не располагаю.
  19. фа2998 29 мая 2015 16:12
    Для ИГАРР.Скороподьемность ЛаГГ-3--700-893 м\сек не многовато,наверное в минуту. yes hi
    1. Игарр 29 мая 2015 19:09
      Правильно, согласен, ошибся, описАлся.
      Конечно, многовато, два с половиной Маха если бы давали ЛаГГи в то время, от всех бы пух и перья летели только. Первый год.
      А второго и не было бы.
      ....
      И вернусь ещ ераз к Тбилисскому авиазаводу, эвакуированного из Таганрога.
      Проще говоря, к коллеге тасха.
      Пассаж, не пассаж...НО..коллега - завод был эвакуирован, основных рабочих, наверняка, частью забрали на фронт, заменили местными мальчишками и девчонками.
      Каков уровень был у этих работников?
      Какая технологическая культура могла быть у вновь развернутого производства, на новом месте?
      Каким образом доставлялась дельта-древесина в Тбилиси? По морю, по суше? Или начинали обходиться местным производством - тутовником, там, кустарником каким?
      Об этом, в общем, речь шла.
      И об общей культуре производства.
      Прежде чем обижаться и досадовать.....
  20. gladcu2 29 мая 2015 19:03
    Надо подвести резюме и во всяком случае оправдать Лагг-3. Как самолёт своего времени и ситуации.

    Лагг-3 не мог на равных вести борьбу с мессерами. И дело не в максимальной скорости. И не в высотности, а в комплексе всех характеристик для ведения боя.

    Но Лагг-3 мог успешно выполнять функции ПВО для зашиты стационарных объектов от налета фронтовой авиации. И даже после получения в войска замены в виде ЛА-5ФН,ЛАГГ-3 оставался актуальным против фронтовых бомберов или штурмовиков, если противоборство истребителей прикрытия брали на себя ЛА.

    Т.е. самолёт не плохой.

    Про западную авиацию разговор вести нужно отдельно. Но вкратце. СССР заканчивал войну с лучшими самолётами в мире.

    Даже "мустангам" была четкая альтернатива. И "кобры" не особо впечатляли.
    1. dkkayak 26 ноября 2016 18:08
      Вы бы посмотрели лучше сколько в 10ке наших лучших асов , летчиков летавших на АЭРОКОБРЕ. 9 из 10. Единственное исключение Кожедуб
  21. серж сибиряк 30 мая 2015 20:07
    други мои-как бы самолёты не называли главное,что на них РОДИНУ защищали и врага победили!земной поклон и благодарность за это.
  22. Инженер-технарь 30 мая 2015 22:18
    Цитата: Fitter65
    то что с1 по 4 серию стояли только пулемёты ,можно было указать.Да и про то что на ЛаГГ-3 изначально планировали ставить более мощный мотор

    Насчет, того, что автор был "просто обязан указать" и об уровне журнальных статей...
    Просто для примера возьмем самую свежую статью о ЛаГГ-3. Причем из, на мой взгляд, наиболее солидного и лучшего на сегодня авиационного журнала "Авиация и космонавтика". Так вот даже в этом журнале (№3 за 2015г.) не сочли указать, что эскизный проект был с М-106, а 3,3% самолетов имели чисто пулеметное вооружение. Думаю Вам следует также сделать подобное замечание и редакции журнала "Авиация и космонавтика". Хотя, мне кажется, авторы вправе решать на чем акцентировать внимание исходя из замысла статьи. В данном случае, судя по количеству и сути комментариев, я считаю, что статья о том, что ЛаГГ-3 -это противоречивый самолет,в целом удалась. Он до сих пор противоречив и вызывает споры.
    1. Игарр 31 мая 2015 23:07
      Путано.
      Академично.
      Ни к чему.
      ...
      тут не аспиранты сидят. В тонкостях публикаций никто разбираться не будет.
      Не туда попали, коллега- Технарь.
      вам бы... на ...кто тут еще не свои????.

      паразитов - шквал...
  23. Snoop 1 июня 2015 10:53
    Перед войной была стройная концепция каждый истребитель в своей нише. ЛаГГ-3 против бомберов и дл штурмовки наземных войск противника годился из-за мощного вооружения для ВВС РККА, Як-1 легкий фронтовой истребитель на средних высотах и малых. МиГ-3 высотный истребитель перехватчик. Но война показала, что концепция была ошибочной. В большей степени были нужны просто фронтовые истребители. И МиГ-3 по прямой своей специализации оказался не у дел. Бои шли в основном на средних и малых высотах.
  24. iouris 1 июня 2015 13:59
    Оценки наших самолётов, как правило, проводятся по странным критериям. Воюет не самолёт, а система "лётчик-самолёт - вооружение". При этом стратегия использования авиации и тактика применения имеют значение.
    Наши ВВС отставали в качественном отношении от противника и союзников: по уровню подготовки лётчиков, по технологиям. Вооружение было откровенно слабым. Лётчиков учили полгода, а деревянная конструкция, пропитанная бензином, конечно хорошо горела. Поэтому данные об эффективности, безотказности, боевой живучести, небоевых потерях, как правило, в исследованиях такого рода не используются. Это не в упрёк поколению, которые победило, а замечание к современным исследователям. Необходимо либо комплексно подходить к вопросу, либо ссылаться на отсутствие необходимых данных (война всё списала). К тому же надо учитывать, что конструктор Яковлев был министром авиапрома и единственный писал потом мемуары.
  25. 79057330785 2 июня 2015 16:20
    Читал, что ЛаГГ-3 был тяжеловат, но прочен и горел плохо, а Яки сильно горели
    1. BV330 20 июня 2015 15:57
      Да, попрочнее был , чем Яшка, в силу соблюдения норм прочности, и хоть какого-то подхода к удобству эксплуатации, в отличие от Яка с неразъёмным крылом.
      А горели имхо одинаково - баки у обоих в том числе и в крыле, защита одинакова, материалы те-же.
  26. gladcu2 2 июня 2015 22:22
    Предложил бы читателям прочесть книгу Голованова Александра "Дальняя бомбардировочная"

    Голованы Александр, Главнокомандующий Армии дальней авиации в Великую Отечественную. Был назначен командиром полк ДА будучи простым летчиком гражданской авиации. И дорос под патронажем непосредственно Сталина до Главнокомандующего Армии.
    Мемуары. Написаны нормальным языком, без особого политического подобострастия. Изобилует огромным количеством технических деталей. Показана личность Сталина с точки зрения оппозиционной Н. Хрущёва и К0.

    Интереснейшая книга.
  27. qwert 3 июня 2015 08:31
    Цитата: Игарр
    Путано.
    Академично.
    Ни к чему.
    ...
    тут не аспиранты сидят. В тонкостях публикаций никто разбираться не будет.
    Не туда попали, коллега- Технарь.
    вам бы... на ...кто тут еще не свои????.

    паразитов - шквал...


    Забористая у Вас травка. Я лично вообще не понял о чем Вы говорите. Похоже пропущено несколько предложений и еще пара десятков отдельных hi слов.
  28. mkpda 3 июня 2015 20:23
    Рекомендую почитать книгу Кондрата "Достался нам век неспокойный".

    А про ЛаГГ, то что спроектировали и выпускаемые самолёты имели мало общего. Прочная дельта-древесина была заменена на обычную фанеру и большой вес конструкции не позволял реализовать заложенные преимущества. Кстати, ЛаГГ-3 всегда имел более высокую горизонтальную скорость, чем Як-1 одновременного выпуска на одинаковой высоте...
  29. ЦУС-ВВС 7 июня 2015 11:08
    очень интересная статья! читал толстую книгу называется Покрышкин. где он рассказывает о войне. рассказал как возили его к ЯКовлеву. Покрышкин рассказывает ЯКовлеву о войне о том какие самолёты требуются что нужно зделать. А ЯКовлев сидит смотрит в камин и молча пьёт чай. Покрышкин так и не добившись внимания к себе ушёл от ЯКовлева.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня