Многоликая «Молния» Арадо

Многоликая «Молния» Арадо


Арадо Ar-234 вошел в мировую историю авиации как первый реактивный бомбардировщик, участвовавший в боевых действиях. Этот самолёт применялся «Люфтваффе» с осени 1944 года в качестве разведчика, а в конце года начал наносить бомбовые удары по англо-американским войскам.

А началась его история осенью 1940 года, когда министерство авиации Германии (RLM) выдало фирме "Арадо флюгцойгверке" техническое задание на разработку одноместного дальнего реактивного самолета-разведчика. Для обеспечения дальности до 2000 км конструкторы В. Блюм и Х. Ребески, приняв во внимание то обстоятельство, что заданием не предусматривался групповой взлет самолетов, решили отказаться от обычного шасси. Вместо него под фюзеляжем смонтировали убирающуюся лыжу, а для обеспечения устойчивости, на пробеге под мотогондолами, предусмотрели небольшие опорные лыжи. Взлет самолета планировали осуществлять с помощью трехколесной сбрасываемой стартовой тележки с передним поворотным и основными тормозными колесами. Стартовая тележка оснащалась тормозным парашютом.


Машина фирмы "Арадо" представляла собой высокоплан с двумя подвешенными под двухлонжеронным крылом ТРД Jumo 004 фирмы "Юнкерс". В носовой части фюзеляжа располагалась кабина летчика, в хвостовой — отсек фотооборудования. В конце 1941 года проект самолета, получившего в RLM наименование Ar 234A „Blitz“ (Молния), был готов. Запланировали построить восемь опытных машин. К концу 1941 года ожидалось получение первых двигателей Jumo 004A с тягой 800 кгс, однако проблемы с их разработкой задержали поставку до весны 1943 года.

Многоликая «Молния» Арадо


Первый опытный Ar 234V1 поднялся в воздух 15 июня 1943 года (позднее эта машина потерпела аварию при испытаниях). Второй экземпляр Ar 234V2 взлетел практически через месяц, но также разбился при испытаниях. Третий Ar 234V3, рассматривавшийся в качестве прототипа серии А, отличался от предыдущих герметичной кабиной, установкой катапультного кресла и узлами подвески на мотогондолах, дополнительных стартовых ракетных ускорителей HWK 501. Первый полет им был выполнен в августе 1943 года, но при испытаниях и он получил серьезные повреждения. Четвертая машина практически не отличалась от предыдущих, а на пятом установили облегченные на 100 кг моторы Jumo 004B-0 с тягой по 850 кгс.

Пока разрабатывался Ar 234A ситуация на фронтах изменилась не в пользу фашистской Германии, поэтому, еще до начала испытательных полетов опытных самолетов RLM внесло коррективы в техническое задание, переориентировав проект на разработку высокоскоростного бомбардировщика. По этой причине все работы по Ar 234A прекратили.

Три опытные машины сохранили для отработки отдельных узлов и агрегатов проектируемых самолетов следующих серий. Так, например, шестой и восьмой прототип имел по четыре турбореактивных двигателя BMW 003A, с тягой каждого по 800 кгс, предназначавшихся для машин серии С. На шестом опытном самолете, первый полет которого состоялся в начале апреля 1944 года, ТРД расположили в отдельных гондолах, а на восьмом самолете — в спаренных (этот вариант и стал типовым для серии С). На седьмой машине установили ТРД Jumo 004B с тягой 900 кг, предназначавшихся для серии В. Эта машина разбилась в середине лета 1944 года из-за пожара, возникшего в левом двигателе, при этом погиб летчик-испытатель Зелле.

Многоликая «Молния» Арадо


Проектирование одноместного бомбардировщика Ar 234B началось в самом конце 1942 года. Облик предшественника был полностью сохранен, однако для взлета самолета с любого аэродрома без специальных приспособлений, в том числе и группой, лыжное шасси со стартовой тележкой заменили встроенным трехколесным. Из-за этого пришлось немного увеличить ширину фюзеляжа и уменьшить объем топливного бака.

Стойки шасси оснащались колесами низкого давления. Передняя стойка располагалась под кабиной летчика и убиралась назад, а основные стойки — в фюзеляж. Для входа в кабину с левого борта фюзеляжа установили выдвижную лесенку, подножки и ручки. Входной люк с механизмом аварийного сброса располагался сверху и открывался вправо вбок. Компоновка кабины обеспечивала летчику хороший круговой обзор. Обогрев ее осуществлялся воздухом, который отбирался от компрессоров двигателей. С целью облегчения взлета и сокращения разбега тяжело нагруженного самолета под плоскостями могли крепиться стартовые ускорители с тягой каждого по 500 кг. Это уменьшало дистанцию разбега почти на 50%. В хвостовой части машины размещался тормозной парашют, уменьшавший пробег почти на 40%. Топливо разместили в двух внутрифюзеляжных баках: переднем — за кабиной летчика (емкостью 1800 л) и заднем (2000 л.). Двигатели имели индивидуальные топливные системы, но с возможностью питания из любого бака. В случае необходимости под двигателями подвешивались два бака по 300 л.

Двигатели Jumo 004B на самолетах серии В работали на дизельном топливе. Запуск ТРД осуществлялся при помощи автономного пускового устройства "Ридель", который представлял собой поршневой двигатель воздушного охлаждения. Пусковое топливо (бензин) размещалось в кольцевом баке в корпусе воздухозаборника ТРД.

Прототипом серии В стал девятый опытный Аг 234V-9 с ТРД Jumo 004В-1, герметической кабиной и катапультируемым креслом. Первый полет этой опытной машины был выполнен в марте 1944 года. Некоторые из опытных самолетов этой серии использовались для исследований в обеспечение перспективных разработок. Так, например, для испытаний крыла серповидной формы, предназначавшегося для машин новой серии, планировался Ar 234V-16 с двумя моторами BMW 003R (с дополнительным ЖРД BMW 718, развивающем в течение 180 секунд тягу до 1225 кгс). Новая форма крыла, по мнению аэродинамиков, обеспечивала постоянство числа Маха по всему размаху крыла и могла улучшить летные характеристики самолета. Сборка машины уже близилась к завершению, когда в апреле 1945 года завод захватили наступавшие английские войска.

Многоликая «Молния» Арадо


Серийные Ar 234B выпускались в двух модификациях. Вариант Ar 234B-1 представлял собой разведчик с двумя фотокамерами Rb 50/30 или Rb 75/30, без стрелкового вооружения. Взлетный вес достигал 9200 кг, максимальная скорость до 780 км/ч, дальность 1950 км, а практический потолок 11500 м. Предполагалось использовать эту машину и в качестве истребителя, при этом снимались фотокамеры, а под фюзеляжем в обтекателях устанавливалась пара неподвижных 20-мм пушек MG 151.

Именно Ar 234B-2 стал первым в мире серийным бомбардировщиком с турбореактивными двигателями. Он оснащался двумя неподвижными авиационными пушками MG 151 (боезапас по 250 снарядов на ствол) и направленными назад. Бомбовая нагрузка весом до 1500 кг размещалась под фюзеляжем и гондолами двигателей. Для прицеливания при стрельбе использовался перископический прицел PV-1В, монтируемый сверху кабины. Для борьбы с обледенением под защитным стеклом объективов разместили обогреватели. Передний прицельный объектив служил для бомбометания с пикирования, а задний — для стрельбы по атакующему истребителю противника. Переключение направления прицеливания осуществлялось соответствующей перестановкой оптической призмы прицела.

Многоликая «Молния» Арадо


При горизонтальном бомбометании применялся автоматизированный синхронный бомбардировочный прицел Lotfe-7k, связанный с автопилотом. В прицел из бортового вычислителя ВЗА-1 вводились показатели высоты и скорости бомбардировщика. Кроме этого летчик вручную устанавливал скорость и направление ветра, а также баллистический коэффициент бомбы. При подходе к цели пилот включал автопилот и поворачивал прицел, направляя вертикальную ось сетки на цель. Движения прицела передавалось автопилоту, и бомбардировщик в автоматическом режиме ложился на боевой курс. Затем пилот, поворачивая следящую призму прицела, забрасывал визирный луч вперед и накладывал перекрестие сетки прицела на цель, после чего включал тумблер синхронного механизма. Последний разворачивал призму прицела, и, следовательно, визирный луч, назад с угловой скоростью, соответствующей движению самолета относительно выбранной цели. Благодаря этому перекрестие сетки накрывало цель во время сближения с ней самолета до момента сброса бомб. Сбрасывание бомбовой нагрузки (залповое или одиночное) выполнялось автоматически, в момент, когда визирный луч вставал с вертикалью на заданный угол.

Всего за годы войны на заводе в городе Альт-Ленневице построили 210 машин серии В. Однако из-за нехватки топлива и беспорядка, царившего в 1945 году в Германии, в боевые части попало менее 70% машин.

Многоликая «Молния» Арадо


Боевое применение Ar 234B началось с сентября 1944 года, когда в только что сформированную на базе 1-й эскадрильи соединения опытных самолетов разведывательную зондеркоманду "Тёц" поставили первые четыре Ar 234B-1. Основной задачей этой команды было ведение разведки побережья Англии. К декабрю сформировали еще две разведывательные зондеркоманды "Хехт" и "Шперлинг". К началу 1945 года их расформировали, а самолеты передали в первые эскадрильи 33-й, 100-й и 123-й групп дальних разведчиков.

Первые бомбардировщики Ar 234B-2 осенью 1944 года направили в штабную эскадрилью 76-й бомбардировочной эскадры (Stab./KG 76). В январе 1945-го бомбардировщики имелись уже в трех группах эскадры, следует отметить, что ни одна из групп так и не была полностью укомплектована. В феврале под Зегельсдорфом из-за выхода из строя двигателя совершил аварийную посадку Ar 234B-2 из состава III/KG 76. На следующий год эту машину захватили наступающие американские войска.

Многоликая «Молния» Арадо


До окончания войны в летно-испытательном центре Рехлина проводились исследования по расширению области боевого применения Ar 234B-2. Предполагалось использовать самолет для буксировки крылатой ракеты Fi 103 (V-1), которая для взлета оснащалась сбрасываемым шасси. Для увеличения дальности отрабатывалась буксировка топливного бака объемом 2800 л, у которого трос одновременно являлся и топливопроводом.

Дальнейшая модернизация Аг 234 проводилась, в основном, в плане повышения максимальной скорости. Машины серии С, как говорилось выше, вместо пары ТРД Jumo 004B-2 оснащались четырьмя BM W 003A-1, располагавшимися в спаренных гондолах под крылом. Размеры самолетов этой и всех последующих серий (кроме F и Р) были аналогичны серии В.

Для серии С предполагалось построить двенадцать прототипов Ar 234V-19 — Ar 234V-30. Первый полет Ar 234V-19 состоялся осенью 1944 года. Всего разработали восемь модификаций этой серии, из них построили лишь Аг 234С-1 и Ar 234C-3. Первый — одноместный разведчик, с четырьмя неподвижными скорострельными пушками MG 151 (пара в носовой части для ведения огня по курсу и две — в хвосте для стрельбы назад). Взлетный вес самолета — 9900 кг, максимальная скорость горизонтального полета — 870 км/ч, дальность — 1470 км, практический потолок — 11530м.

Ar 234C-3 (прототип Аг 234V-21) — одноместный бомбардировщик и ночной истребитель с квартетом пушек MG 151 (в модификации бомбардировщика они располагались так же, как и у разведчика С-1, в варианте истребителя — по две пушки в носу и в обтекателях снизу фюзеляжа). Взлетный вес машины — 11555 кг, максимальная боевая нагрузка до 1500 кг, скорость горизонтального полета — 890 км/ч, дальность — 1230 км, высота полета до 11530 м. В модификации истребителя в носу самолета размещали РЛС FuG 218. Всего из этой серии успели построить 10 опытных самолетов (недостроенные машины Ar 234V-26 и Ar 234V-30, предназначенные для исследования крыла ламинарного профиля, были уничтожены) и 14 серийных лишь частично укомплектованных двигателями. В строевые части эти машины не попали.

Многоликая «Молния» Арадо


Как и самолеты серии В, Ar 234C испытывался в полетах с буксируемым дополнительным топливным баком емкостью 4000 л. Отрабатывались методики буксировки крылатой ракеты Hs 294 и крылатой бомбы весом 1400 кг, а также запуск Fi 103 со «спины» самолета, для чего предназначался механизм, поднимавший ее в момент пуска над носителем. Один из Ar 234C испытывался с антенной, установленной на спине в дисковом обтекателе и предназначавшейся для самолетов серии Р.

Многоликая «Молния» Арадо


Для Аг 234С осенью 1944 года фирма разработала проект радиоуправляемого планирующего снаряда Ar E.377 с боевой частью весом 2000 кг, причем носитель устанавливался на планере. Взлет предполагался с использованием сбрасываемой стартовой тележки и в совместном полете двигатели "Арадо" должны были питаться из бака планера. Взлетный вес сцепки составлял около 20000 кг, дальность — 2000 км, максимальная скорость до 650 км/ч.

В конце 1944 года специально для Аr 234С-3 разработали ракетный перехватчик Аr Е.381, подвешивавшийся под фюзеляжем носителя. Сцепка предназначалась для борьбы с массированными дневными налетами союзных бомбардировщиков.

Многоликая «Молния» Арадо


Прототипами серии D были десять опытных машин (от Ar 234V-31 до Аг 234V-40). Одноместный Ar 234D с двумя двигателями HeS 011А разработали в модификациях разведчика (Ar 234D-1) и бомбардировщика (Ar 234D-2). К моменту захвата завода войсками союзников из находившихся в сборке опытных машин закончили лишь две.

Серия Е — одноместные самолеты, напоминавшие машины серии D, а серия F с увеличенными размерами рассчитывалась под четыре двигателя HeS 011 A или пару Jumo 012.

Серия Р представляла собой четыре варианта ночного истребителя с пушечным вооружением (по паре МК-108 и MG-151 ) и трехместный Ar 234P-5 (в том числе и вариант ДРЛО) с увеличенной до 13,26 м длиной самолета. Среди них были: Ar 234P-1 — с четырьмя BMW 003A, Ar 234P-3 — с двумя HeS 011A. Ar 234P-4 — с двумя ТРД Jumo 004D (скорострельными пушками МК 108 и одной MG 151 ведения огня вперед и двумя МК 108 для стрельбы под углом вверх и назад).

Ar 234P-5 — с двумя HeS 011A. Вооружение — четыре пушки МК 108 (две для ведения огня вверх) и одна MG 151, для стрельбы по курсу. Планировалась установка на самолет РЛС FuG 245 "Bremeп". Один из вариантов машины (командный истребитель) должен был иметь на фюзеляже вращающуюся антенну в дисковом обтекателе.

Многоликая «Молния» Арадо


Первое знакомство советских специалистов с "Арадо" произошло весной 1946 года, когда на немецком аэродроме г. Дармгартен обнаружили его двухдвигательный вариант в летном состоянии. Вывезти машину не представлялось возможным, и в Германию вылетела испытательная бригада во главе с П.М. Стефановским. В Дармгартене ВПП оказалась короткой, и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин после замены одного из двигателей перегнал машину в испытательный центр в Рехлине. В ходе непродолжительных испытаний выявилась низкая надежность немецких ТРД, что помешало перегнать в НИИ ВВС летательный аппарат своим ходом. Однако некоторые летные характеристики все-таки определили.

В процессе испытаний летчику Кубышкину пришлось первым из советских летчиков познакомиться с тормозным парашютом. В ходе одного из полетов произошел пожар двигателя, кроме того отказала система уборки-выпуска шасси. Выход был один — немедленная посадка. Пока Кубышкин разбирался с "взбунтовавшимся самолетом", под крылом показалась ВПП, и посадку пришлось делать с большим промахом. Вот тут-то и пригодился тормозной парашют, остановивший "Арадо" в нескольких десятках метров от леса.

Многоликая «Молния» Арадо


Как и в случае с Me 262, советских военных "Арадо 234" заинтересовал. Ведь это был единственный почти доведенный реактивный бомбардировщик закончившейся войны. В 1946 году согласно постановлению правительства на заводе №458 организовали ОКБ во главе с И.В. Четвериковым. Перед небольшим коллективом конструкторов поставили задачу разработать одноместный бомбардировщик, способный осуществлять полеты на скоростях до 750 км/ч, иметь практический потолок до 12000 м и дальность полета не менее 1600 км с нормальной бомбовой нагрузкой в 1000 кг (максимальная должна была составлять -1500 кг). Новый бомбардировщик проектировался в двух вариантах: с четырьмя ТРД BMW 003 и двумя Jumo 004.

В том же году эскизный проект машины предъявили заказчику. Однако, руководство ВВС выдвинули требование переработать проект, переделав одноместный бомбардировщик в многоместный и оснастить его подвижным оборонительным вооружением. С этим не согласилось Министерство авиапромышленности, и дальнейшие работы над самолетом прекратилась. Что касается трофейных машин, то одна из них была восстановлена до летного состояния и использовалась в ЛИИ (1946 г.) для испытаний тормозных парашютов.

Многоликая «Молния» Арадо


После окончания войны два трофейных Ar 234B и Ar 234C вывезли в СССР, но они не сохранились. Единственный уцелевший экземпляр Ar 234B находится в Смитсоновском институте (США).

Многоликая «Молния» Арадо


Многоликая «Молния» Арадо


Источники:
Грин. В. Арадо Ar 234 // Авиация и космонавтика. 1994. №2. С.55-61.
Иванов С. Ar 234 // Война в воздухе. 2005. №133. С. 11-27.
Козырев В., Козырев М. Многоцелевой реактивный. // Крылья Родины. 1999. № 5. С. 7-11.
Степанов Т. Arado 234. // М-Хобби. 1994. №1. С. 8-9, 40.
Хазанов Д. И снова о реактивном Арадо. // М-Хобби. 1994. №2. С. 26-30.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 36
  1. anakonda 4 июня 2015 06:15
    Статья очень интересная и познавательная,спасибо автору за труды.Немцы во 2 мировой были во многих областях знаний на передовых позициях,выпускали зачастую технику,можно сказать,не имеющую аналогов в мире.Тем почетнее и значимее подвиг советского солдата,победившего такого врага.
    anakonda
    1. руслан 4 июня 2015 09:59
      вот всегда меня радовало, что нацики выкатили эти и другие вундервафли слишком поздно, когда их поражение было неизбежно. если бы такие арадо бомбили москву уже в 41-м, я был бы не очень уверен в победе красной армии. ведь такие бомберы бомбили бы вообще безнаказано. хорошо что успели, а ведь есть имбецилы из либерастов, что заявляли мол надо было выгнать немцев за пределы границ ссср и остановиться. чтоб освободительная война, якобы не превращалась в завоевательную. этим тормозам бы такие статьи почитать, чтоб знать на чём немцы бы вернулись, году так 46-47, получив такую передышку. и не факт, что в их утробе не было бы уже атомной бомбы. спасибо красной армии!
      1. Комментарий был удален.
      2. Shick 4 июня 2015 10:59
        надо отдать должное немецким инженерам, во многом они были первыми
        и хорошо что они не успели поставить их на поток раньше
        1. boroda64 4 июня 2015 20:42
          ...
          там - вся европа вкалывала - до 44/45 года
          - кроме англии..
          /с миру по нитке - голому рубашка/
          - это я о том - кто первый /кто - присвоил/
          1. Cap.Morgan 22 июля 2015 23:36
            Кроме Испании, Швеции, Швейцарии, Португалии...
      3. Инжeнeр 5 июня 2015 14:09
        а так же было много аферистов-прожектантов, которые понимаю близкое поражение страны в войне использовали случай заработать на любви фашистских бонзе к всяким там вандервафлям. Потому подавляющее большинство футуристический самолетов, которыми пестрят статьи про немецкую авиацию Второй Мировой, существовали лишь в рисунках с вымышленными параметрами.
        1. Scraptor 5 июня 2015 14:20
          таким был только один "врилевец" Шаубергер, belay видимо он многому научил американский локхид lol
  2. ivanovbg 4 июня 2015 06:39
    Очень интересно, я не авиатор и пока не знал этого. Мне интересно вот что: двумя неподвижными авиационными пушками MG 151 (боезапас по 250 снарядов на ствол) и направленными назад. В те времена радары только что появились, а телевизионные камеры на самолетах не было вовсе. Как летчик стрелял назад, по зеркалам? Так ведь самолет этот большой, и его кабина в носовой части, а не поверх фюзелажа.
    1. TIT 4 июня 2015 07:07
      Очень интересно, wink Для прицеливания при стрельбе использовался перископический прицел PV-1В, монтируемый сверху кабины. Для борьбы с обледенением под защитным стеклом объективов разместили обогреватели. Передний прицельный объектив служил для бомбометания с пикирования, а задний — для стрельбы по атакующему истребителю противника. Переключение направления прицеливания осуществлялось соответствующей перестановкой оптической призмы прицела.
      TIT
      1. cosmos111 4 июня 2015 08:27
        Цитата: TIT
        Для прицеливания при стрельбе использовался перископический прицел PV-1В,

        у них технологии были 50-60-х годов 20-го века....

        трофейный фото высотных костюмов-скафандров немецких летчиков...
        как минимум ,нации... с стратосфере были...
        1. avt 4 июня 2015 08:56
          Цитата: cosmos111
          у них технологии были 50-60-х годов 20-го века....

          Это да - враг нам достался грамотный и технически изощренный , не зря поминают сумрачный германский гений, но тем выше наша Слава в Победе . Только англам удалось на ,,Метеоры" реактивные движки поставить во время войны серийно и то по части аэродинамики - старый добрый ,,Москит".Немцы же лепили совершенно качественно иные машины . А управляемое ракетное и планирующее оружие ?Все помнят Перл Харбор . Но сопоставимые с ним потери были у берегов Африки , когда Хеншелевскими управляемыми ракетами утопили транспорт амеров - там несколько тысяч человек погибло .,, В 1946 году согласно постановлению правительства на заводе №458 организовали ОКБ во главе с И.В. Четвериковым." -----За это КБ не скажу , но у нас было КБ в котором просто немцы реактивные самолеты после войны делали . Кажется , если память не изменяет, под руководcтвом Алексеева.
          avt
          1. cosmos111 4 июня 2015 11:20
            Цитата: avt
            но у нас было КБ в котором просто немцы реактивные самолеты после войны делали

            делали и испытывали...
            «Остановить на короткой дистанции реактивный самолет с невыработанным запасом горючего без помощи закрылков одними тормозами совершенно невозможно, — вспоминал П.М. Стефановский, наблюдавший за драматическим полетом. — Но на «арадо» имелось оригинальное новшество - огромный тормозной парашют... Когда до леса оставалось несколько десятков метров, А.Г. Кубышкин дернул рычаг. Самолет, как бы схваченный за хвост мощной рукой гиганта, остановился в нескольких метрах от желтеющих стволов огромных сосен


            опять впервые с мире, для ускоренной остановки самолёта тормозной парашют!!!
            клик
            1. avt 4 июня 2015 11:37
              Цитата: cosmos111
              делали и испытывали...

              Да , даже ракетоплан с Пе-8 испытывал Цизе
              avt
              1. Argon 4 июня 2015 14:17
                Да бросьте вы пи...у в лапоть обувать костюм эксперементальный для покидания самолетов с помощью катапульты на высотах 12-15000м.Если разговор про поставить ТРД то в англии в 44г уже летало 5"вампиров"."Метеоры"ровестники Ме-262,к вашему сведению и в плане двигателей и в плане аэродинамики были куда более прогрессивными,просчитанными машинами.В отличии от недоведенны"немцев"теряющих в(разной степени)управление при скоростях близких к 800км\ч.Тормозной парашют для самолета со сверхзвуковой скоростью решение прогрессивное а для машины с максимальной скоростью М=0,75,-0,8 это минус свидетельство проблем со взлетнопоадочными режимами.Так в чем же гениальность"тевтонского гения"пустить в серию(и в войска)"сырые"машины или откровенный"эрзац"описанный в статье?Вот у англичан хватило ума этого не делать.
  3. qwert 4 июня 2015 07:02
    Цитата: ivanovbg
    В те времена радары только что появились, а телевизионные камеры на самолетах не было вовсе. Как летчик стрелял назад, по зеркалам?
    Также как из стволов направленных вверх. Ближе к концу войны у немцев стала очень популярна идея ставить пушки вертикально, точнее под углом 75-80", самолеты с такими пушками должны были пролетать под строем союзных бомбардировщиков и прошивать их снарядами снизу в брюхо. Прицеливались интуитивно. Так и при стрельбе назад. Ставили так пушки как на истребители так и на исторебительные модификации бомбардировщиков.

    А Арадо 234 на мой взгляд один из самых пропорциональных и красивых самолетов. Не могу понять почему одноместную кабину по типу Аr-234 не пытались применить ни мы, ни бывашие наши союзники в новых послевоенных самолетах.
    1. Даос 4 июня 2015 16:26
      Потому что обзор никакой. Вписывать фонарь пилота в обводы фезюляжа конечно хорошо с точки зрения аэродинамики но с точки зрения обзора для пилота это задница. Поэтому такие компоновки и не прижились... Зеркала и перископы конечно хорошо... но толку от них на больших скоростях немного...
      Кстати для установок "косая музыка" прицелы немцы всё таки имели...
  4. Владимир. 4 июня 2015 07:17
    Пилот использовал перископ для стрельбы.
  5. inkass_98 4 июня 2015 07:47
    Цитата: ivanovbg
    Очень интересно, я не авиатор и пока не знал этого.

    Я тоже не авиатор laughing . Очень рекомендую эту книгу, полезная для общего развития - что было в заделе у немцев. Есть такая же и по истребителям.
  6. voyaka uh 4 июня 2015 09:15
    Красивый самолет, опередивший свое время.
    Приходится признать, что увлечение нацистов "вундервафлями" приносило
    свои плоды...
    Тем более, что количеством Нацистская Германия взять никак не могла.
    Совместный ВПК союзников: СССР, США, Англии, Канады, Австралии
    в 10 раз превосходил ВПК Германии и ее саттелитов (включая все
    оккупированную Европу).
    То же самое и мобилизационный потенциал. Даже увеличив производство
    танков, например, в 10 раз Германия не смогла бы обеспечить их экипажами, ремонтом
    и тех. обслуживанием (не говоря уже о бензине).
    Поэтому ставка Гитлера на качественный рывок в военной технике была экономически
    оправдана.
    1. MooH 4 июня 2015 11:44
      Сильно упрощаете. Первоначально ставка была на блицкриг, а разработки перспективного оружия были либо заморожены либо недофинансировались. Идеи вундерваффе и качественного скачка получили путевку в жизнь в связи с поражениями армии и флота и уже не могли спасти агонизирующий режим, а лишь ускорили его гибель. В условиях дефицита всего и постоянных бомбардировок разработка и производство хайтек не может быть экономически оправдана. Вот если бы Гитлер изначально в 39ом сделал ставку на технологический скачек и начало войны в 43-44, вот тогда возможно у вас сейчас был бы другой флаг wink
    2. Вольный ветер 4 июня 2015 15:07
      Еще более невероятным и футуристичным, был самолет братьев Хортенов, начавший испытания в 1944 году, НО-229. По схеме летающее крыло. Американский В-2 очень на него похож. Вставте фото его, пожалуйста, если можно, у меня не получается.
      1. MooH 4 июня 2015 17:08
        Да пожалуйста
      2. MooH 4 июня 2015 17:10
        И еще есть одна покрасивше.
  7. Mad-dok 4 июня 2015 10:44
    Всегда было интересно почему интересные образцы техники, будь то танки, самолеты или еще что-то, каким-то образом "не сохранились " или "были утеряны "?? На сувениры разобрали или попили на металл?
    1. Штык 4 июня 2015 11:36
      Цитата: Mad-dok
      Всегда было интересно почему интересные образцы техники, будь то танки, самолеты или еще что-то, каким-то образом "не сохранились

      Потому что Вам интересно, мне интересно, а кто все курочил и в металлолом отправлял - тому не интересно! И таких было , да и сейчас, большинство! К величайшему сожалению ...
      1. Вольный ветер 4 июня 2015 15:00
        К величайшему сожалению теряются не только образцы, но и документация. Закрываются направления. Во время войны в 1943 году испытали самолет с дизельными двигателями , А-30Б. мощностью по 1600-1800 лс. С дизелями летали и первые ИЛ-2. Как бы сейчас пригодился этот дизель на танках. Но говорят что технологии утеряны. request
        1. Даос 4 июня 2015 16:34
          Вы откуда такой бред то взяли?
          1) Танковый дизель В-2 вообще то и появился в результате проектирования авиадизелей.
          2) Авиадизели Чаромского (в частности АЧ-30Б) строились серийно и ставились на серийные самолёты. А именно Пе-8 и Ер-2. К сожалению из за капризности этих двигателей и проблем с нагнетателями т.к. дизеля крайне чувствительны к воздуху серии эти были небольшими. Ил 2 в принципе не рассчитывался под дизель (по причине его массогабаритных характеристик) и все серии имели движки Микулина (проводились опыты с двигателями Швецова - но не стали ломать производство). Никакие технологии сейчас не утеряны - наследники оппозитных дизелей Чаромского долго и плодотворно трудились на тепловозах. Но для танка важны несколько иные параметры нежели для самолёта - поэтому в итоге была разработана и производится линейка специальных танковых многотопливных дизелей.
          1. Вольный ветер 4 июня 2015 17:03
            smile А как это " чувствительны к воздуху"? . От табачного дыма кашляли? smile Дизель А-30Б, показал себя вполне нормально. Ни на одном тепловозе, ни на одной "РАКЕТЕ"или "МЕТЕОРЕ" не стояло оппозитников. На этих машинах, стояли увеличенные копии В-2.
            1. Даос 4 июня 2015 17:57
              Точнее к расходу воздуха - соответственно к давлению на входе. Поскольку турбонаддув тогда был весьма капризным то авиадизеля зачастую глохли на больших высотах (можете в частности почитать воспоминания Водопьянова о первых налётах на Берлин) - мы тогда больше самолётов теряли от остановки движков нежели от ПВО немцев... ) В-2 и его потомки это тоже наследники авиадизелей... Про Метеоры врать не буду не в курсе - но на тяжёлых тепловозах дизеля Чаромского ставились. (но это видимо уже сильно позже)
              А линейка АЧ 30 кстати именно таковым дизелем закончилась...
              "АЧ-30Б — первая серийная модель. Устанавливался на некоторые экземпляры самолётов Ер-2 и Пе-8 с воздушными винтами АБ-5ЛВ-116 или ВИШ-24.
              АЧ-30БФ — двигатель с непосредственным впрыском спирта, мощностью 1900 л.с. Производился в единичных экземплярах в 1944 г., применялся на опытных самолётах Ил-6.
              АЧ-31 и АЧ-32 — разработаны в 1945 году. Были попытки установить двигатели на самолёты Пе-8 и Ил-12.
              АЧ-40 — дизель мощностью 1500 л.с., устанавливался на самолёт БОК-11. Изготовлен в нескольких экземплярах.
              ТД-30Б — танковый дизельный двигатель разработан в 1946—1947 годах на основе АЧ-30Б. Прошёл успешные стендовые и ходовые испытания на танках «КВ». Внедрен в серийное производство в 1948 году. Изготовлено более 500 двигателей ТД-30Б" (с)
            2. Argon 4 июня 2015 23:00
              На "Кометах"и"Ракетах"стоят V-образные дизели серии М-400;М-500 это и есть двигатели А-30,просто адаптированные к СПК.На танках эти дв-ли тоже отметились,на Ис-7 ставился.Просто уважаемый Даос несколько ошибся(не мудрено),дело в том,что когда публицисты описывают историю создания этого двигателя,а на мой взгляд это ЭПОПЕЯ-с 31г.по 51г.(без перерыва на войну!!!)всегда помянают немецкий"аналог"ЮМО-207 он впоследствии был"взят за основу"при проэктировании дизеля 5ТДФ(Т-64).По сути он тоже не был оппозитным но имел довольно необычную для ДВС компоновку(многие путаются).
              1. Argon 5 июня 2015 01:40
                прошу прощения М-500 это"громадная звезда"имел в виду М-50.
  8. qwert 4 июня 2015 13:08
    Цитата: cosmos111
    рофейный фото высотных костюмов-скафандров немецких летчиков...
    как минимум ,нации... с стратосфере были...

    Это не обычный скафандр, за стеклом находилась морская вода, т.к. за штурвалом самолета был инопланетянин с планеты "Океан". Там видно двже, что моорской молюск прицепился изнутри к передней части шлема bully
  9. Даос 4 июня 2015 16:46
    Машина безусловно интересная - и сделанная со всей присущей "сумрачному тевтонскому гению" тщательностью. Но однако ни разу не "вундерваффе" (его в принципе не бывает).
    К сожалению (или точнее счастью) ложная посылка создания "сверхоружия" вынудила третий рейх распылить силы и производственно-конструкторские мощности - в итоге даже несколько сотен "молний" практически остались незамеченными для союзников. Всё немецкое вундерваффе не имело какого то подавляющего превосходства (а это и невозможно - ибо общий уровень технологий никто не отменял) - но при этом стоило в разы дороже, было "сырым" ломучим и требовало повышенной квалификации персонала... Что толку было иметь суперсамолёт если на нём уже некому было летать?
    1. Scraptor 5 июня 2015 09:53
      Из-за отсутствия даже синтетического керосина летала только пятая часть изготовленных Ме-262
  10. iouris 4 июня 2015 21:29
    Вот я давно заметил, что к войне прибегают хозяева мира, чтобы совершить новый технологический скачок. И совершают. Видимо, демократия, стабильность, благополучие и спокойствие, всё-таки имеют очень существенные изъяны. Но если некоторые народы время от времени ставить в тяжёлые и безвыходные ситуации, то возникает борьба, война и идеологические мотивы для создания "вундер-ваффенов". Получается много чего. Не всё целесообразно утилизировать в гражданском секторе, сразу. Но тем не менее... Так вот и завершается период "застоя". Всё же мы многое взяли именно от немецкой инженерной и научной школы. Но и она развивалась не изолированно. Взять хотя бы фон Брауна. Офицер СС, который руководил лунной программой США. Журналы "Техника - молодёжи", говорят, тоже просеиваются. Я же не говорю о научных школах СССР.
  11. Умник 4 июня 2015 22:03
    Что тут сказать начали войну с винтовкой, а закончили с атомной бомбой
  12. xomaNN 6 июня 2015 14:46
    Вот Германия и в условиях даже не санкций, а войны новый тип самолетов- реактивных вполне наладила. Так что Россия вполне сможет сама освоить и ГТУ для кораблей, и прочие бывш. украин. комплектующие.
  13. Cap.Morgan 12 июня 2015 23:19
    Всё время задавался вопросом как немцам удалось создать такое высокотехнологическое оружие. Невероятно

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня