Первый серийный вертолёт Николая Камова

Первый серийный вертолёт Николая Камова


Ка-15 стал первым вертолётом ОКБ Камова, выпущенным крупной серией. Эта винтокрылая машина изначально разрабатывалась для нужд морской авиации, в качестве противолодочного вертолёта, корабельного разведчика и связного. Именно Ка-15 стал первым штатным вертолетом на кораблях советского ВМФ.

Сегодня некоторые любители авиации порой задаются вопросом: "Почему наши военные моряки недоведенную в то время соосную схему винтокрылой машины предпочли привычному одновинтовому вертолету с рулевым винтом? Зачем нужно было идти на такой высокий технический риск?" Действительно, ведь еще раньше, благодаря успехам маститого авиационного конструктора И.И. Сикорского в США, вертолет с рулевым винтом уже начал применяться в самых разнообразных сферах деятельности человека, в том числе и в военно-морском флоте.


Необходимо заметить, что производство вертолетов с рулевым винтом началось в невиданном масштабе. Американский конструктор вертолетов А. Янг в первой половине сороковых годов только в США насчитал более 340 фирм, занимающихся разработкой и постройкой вертолетов данной схемы. В конце пятидесятых годов в нашей стране, в ОКБ А.С. Яковлева и М.Л. Миля, на конкурсной основе построили одновинтовые вертолеты, соответственно Як-100 и ГМ-1 (в серии — Ми-1) с максимальной взлетной массой порядка 2500 кг. Предпочтение было отдано Ми-1, который строился крупной серией. Однако для службы в отечественном ВМФ он не подошел. Почему же?

Ответ достаточно прост. В США вертолеты на флоте стали использоваться на авианесущих кораблях. Проблем с размещением, обеспечением взлетов и посадки у вертолетов классической схемы на крупных кораблях не было. В СССР же, не имевшем в то время подобных кораблей, применение вертолетов в ВМФ планировалось начать на судах малых водоизмещений. Эти суда могли быть оборудованы малоразмерными взлетно-посадочными площадками (ВППл), окаймленными уже существовавшими корабельными надстройками, что существенно ограничивало подходы к ним при выполнении полетов.

Тем временем в ОКБ Н.И. Камова уже имелся определенный опыт создания соосных вертолетов. С выпуском и доводкой первых сверхлегких корабельных одноместных вертолетов соосной схемы Ка-10 и Ка-10М завершилось становление молодого ОКБ. Войсковые испытания легкого Ка-10, проведенные на Черном море, выявили необходимость постройки для ВМФ более грузоподъемной и более независимого от погодных условий геликоптера. Такой машиной и стал Ка-15 — вертолет многоцелевого назначения, спроектированный также по выбранной Камовым соосной схеме.

Первый серийный вертолёт Николая Камова


Новый вертолет был двухместной машиной, в кабине которого справа от летчика располагалось кресло оператора. Суда малых водоизмещении, как известно, подвержены значительной по величине бортовой и килевой качке. Мощный турбулентный поток воздуха, наличие разнообразных надстроек и качка корабля вызвали недоверие у наших военных моряков к вертолету с рулевым винтом, чувствительному к скорости и направлению ветра.

Чтобы окончательно убедиться в своей правоте, позднее они провели даже сравнительные испытания соосного Ка-15 и одновинтового Ми-1 на артиллерийском крейсере "Михаил Кутузов". Благодаря минимальным размерам и более высокой маневренности, соосный Ка-15 успешно взлетал с небольшой ВППл и приземлялся на нее даже при шестибалльном волнении моря. В этих условиях Ми-1 с длинной хвостовой балкой и рулевым винтом, которые значительно ограничивали возможности его эксплуатации, не мог эксплуатироваться при существовании высокой турбулентности воздушного потока и качки корабля-носителя. Таким образом, соосная схема вертолета в СССР была востребована ВМФ.

Надо сказать, что соосная схема винтокрылых машин привлекала к себе внимание своими очевидными достоинствами не только отечественных моряков, но и проектировщиков всего мира. Практически вся мощность силовой установки здесь используется для создания тяги несущих винтов. Кроме того реактивные моменты создаваемые винтами взаимно уравновешиваются в главном редукторе и на фюзеляж летательного аппарата не передаются. Все усилия и моменты сил от несущей системы вертолета замыкаются на коротком отсеке фюзеляжа, расположенном между двумя силовыми шпангоутами, на котором сверху располагается редуктор и несущая система, а снизу, с двух сторон, крепится шасси. Более компактную схему для винтокрылого аппарата создать практически невозможно. Именно поэтому многие известные зарубежные авиаконструкторы, такие как Л. Бреге, Д. Перри, С. Хиллер, Г. Берлинер, А. Асканио и другие, а также авиационные фирмы, в том числе отечественное ОКБ А.С. Яковлева, пытались освоить соосную схему вертолета. В числе построенных во второй половине 40-х годов по этому принципу вертолетов можно назвать "Roteron", "Brantly В-1", "Benlix К", "Dorand G-20", Bell "Molel 49", «Breguet G-11-E» и "Breguet G-111", а также экспериментальный вертолет ОКБ Яковлева.

Некоторые из созданных в 40-х — 50-х годах геликоптеров, например, "Breguet G-111" (Франция), Bell "Molel 49" (США) и другие обладали прекрасными для того периода летно-техническими характеристиками. Однако все иностранные кампании и ОКБ Яковлева отказались от совершенствования и развития этой перспективной схемы из-за большого количества встретившихся проблем.

Первый серийный вертолёт Николая Камова


ОКБ Камова в ходе разработки, постройки, испытаний и доводочных работ Ка-15 также встретилось с рядом трудностей, обусловленных отсутствием научной и экспериментальной базы в области аэромеханики соосных несущих винтов. Конструкторы и ученые ОКБ успешно справились с множеством проблем. Под руководством Николая Камова была сформирована уникальная школа научного проектирования и практического конструирования винтокрылых аппаратов различных схем и, в первую очередь, соосной схемы. Другая проблема, с которой всегда встречаются конструкторы при проектировании новых машин, — правильный выбор размерности летательного аппарата.

Главный конструктор Камов считал, что после Ка-10 с взлетной массой менее 400 кг новый вертолет Ка-15, весом 1500 кг, в наибольшей степени будет удовлетворять широкому спектру противоречивых интересов. По-видимому, к конструированию вертолета в более тяжелой весовой категории он внутренне не был в то время готов. Соратники Камова пытались убедить его в том, что в этом классе уже существует вертолет Ми-1, заполнивший нишу в интересах военного ведомства и народного хозяйства, и у Ка-15 окажется весьма узкая корабельная сфера применения. В 1951 году по заданию правительства ОКБ Миля приступило к разработке вертолета Ми-4 с взлетной массой 7000-8000 кг, который в 1952-м стал выпускаться серийно. Переубедить Камова тогда не удалось. В связи с этим его ОКБ потеряло темп и возможность занять лидирующее положение в стране по числу серийно выпускаемых вертолетов с шифром "Ка" в классе винтокрылых аппаратов до 10000 кг.

Защита эскизного проекта Ка-15 состоялась в 1951 году. В декабре был построен натурный макет машины. Первый подъем вертолета в воздух состоялся в апреле 1953 года. Серийное производство вертолета было начато на авиазаводе в Улан-Удэ в 1956 году.

Первый серийный вертолёт Николая Камова


Сравним основные данные вертолетов соосной и одновинтовой схемы. Из приведенных данных следует, что соосный Ка-15 при вдвое меньшей мощности двигателя перевозит груз примерно такой же массы в грузовой кабине, что и знаменитый одновинтовой Ми-1, на котором было установлено около 30 мировых рекордов. При этом Ка-15 на 1000 кг легче, а его длина с учетом вращающихся винтов меньше, чем у Ми-1 почти в 1,7 раза. Именно эти неоспоримые достоинства компактного Ка-15 в сочетании с высочайшей маневренностью давали возможность вертолету успешно выполнять главное предназначение: успешно вести разведку надводной обстановки и обеспечивать связь между судами и береговыми базами в интересах ВМФ.

Еще на Ка-10 соосную схему несущих винтов и систему управления довели до практической реализации. Она включала два автомата перекоса, механизмы общего и дифференциального шага и ряд других элементов. Конечно, все это предстояло совершенствовать в ходе доводки нового вертолета. Совместную работу двигателя и несущих винтов объединяла система управления, которая в кабине пилота имела командный рычаг "шаг-газ" с вращающейся рукояткой для коррекции режима работы двигателя.

Кстати, на милевском вертолете ГМ-1 такая система отсутствовала, и управлять машиной в полете было весьма сложно. Рычагом общего шага пилот изменял углы установки лопастей несущего винта, а рычагом управления двигателем (РУД) подбирал необходимый режим работы двигателя. Эту систему Миль ввел позднее, уже на модификации вертолета ГМ-1, получившей обозначение Ми-1.

Одной из самых сложных задач, которую следовало решать конструкторам, — изучение природы вибраций на соосном вертолете и разработка рекомендаций и методов доведения их до приемлемого уровня. Для уменьшения воздействия внешних аэродинамических периодических сил еще в 1947 году энтузиасты во главе с Камовым, при постройке первого соосного вертолета Ка-8, разработали методику статической и динамической регулировки несущей системы. В ходе стендовых и заводских испытаний Ка-15 в содружестве с ЦАГИ и ЛИИ был выполнен ряд его конструктивных доработок, направленных на преодоление автоколебаний земного резонанса и флаттера лопастей несущих винтов. Совокупность некоторых конструктивных мер позволила успешно справиться с проблемой резонанса на Ка-15. Другим, не менее опасным видом автоколебаний, был флаттер лопастей винта в полете, который специалисты ОКБ обнаружили у Ка-15 в 1953 году. Устранили его путем монтажа на лопасти противовесов оригинального рогового типа, смещавших ее центровку вперед на необходимую величину.

Однако эксплуатация вертолета в условиях морского влажного климата вскоре преподнесла неожиданный сюрприз: флаттер снова стал выдавать о себе сигналы в полете. Оказалось, что при эксплуатации происходит набухание древесины лопасти и скопление влаги в пространстве отсеков между верхней и нижней обшивками. Это приводило к смещению центровки назад и вызывало появление флаттера. Вскоре удалось обнаружить явления флаттера из-за смещения центровки лопасти назад не от ее набухания, а в результате ремонтов, выполнявшихся в условиях эксплуатирующих подразделений. Для предотвращения появления автоколебаний лопастей винта в технологию их создания ввели нормируемый запас эффективности центровки. Он позволил окончательно взять под контроль флаттер лопастей несущего винта.

После запуска Ка-15 в серию фронт работ по увеличению ресурса машин и расширению возможностей их применения значительно изменился. На заводе вступили в строй многочисленные стенды для испытания узлов и наиболее нагруженных деталей в условиях динамических напряжений. Продолжились длительные ресурсные испытания. Осуществлялись летные исследования по изучению "вихревого кольца" и отработке рекомендаций пилоту по предотвращению попадания в это явление вертолета и методиками выхода из него. Завершились испытания Ка-15 на режиме авторотации винтов несущей системы, в том числе по выполнению посадок на аэродром и водную поверхность (с баллонными шасси) при неработающих двигателях.

Первый серийный вертолёт Николая Камова


Морские испытания корабельного вертолета начались в 1956 году, на Балтике с базирований на борту эсминца "Светлый". В 1957-1958 годах были созданы первые подразделения корабельных Ка-15. В 1958-м началось оснащение миноносца "Светлый" ВППл, а в 1961 году флот пополнился восемью ракетными кораблями проекта "57" с ВППл, емкостями для хранения авиационных ГСМ, каютами для авиаторов, специальным оборудованием для обеспечения эксплуатации винтокрылых машин.

В народном хозяйстве Ка-15 использовался в роли разведчика морских зверей на кораблях тралового флота. В противолодочной модификации Ка-15 мог нести два радиогидроакустических буя РГБ-Н или приемное устройство СПАРУ. В этом случае пара вертолетов работала совместно: один сбрасывал в рабочем квадрате акватории буи, а другой осуществлял их прослушивание с помощью СПАРУ для обнаружения подводной лодки, а для ее уничтожения использовался Ка-15 в ударном варианте, оборудованный прицелом ОПБ-1Р и снаряженный двумя глубинными бомбами массой по 50 кг.

Первый серийный вертолёт Николая Камова


Вариант Ка-15М имел доработки по совершенствованию кинематики управления несущей системы, повышение надежности аппарата и эффективности его эксплуатационной технологичности. Ка-15М использовался в различных версиях и имел соответствующее оборудование: агрегаты опрыскивания, опыления, аппараты генерации аэрозолей, специальные подвесные контейнеры для доставки почты и небольших грузов, спасательные лодки, съемные боковые гондолы для транспортировки лежачих больных и многое другое.

Учебно-тренировочный УКа-15 потребовался для обучения летчиков и тренировочных полетов. Он имел двойное управление, а также дополнительное пилотажное оборудование и шторки для выполнения тренировочных и учебных полетов по приборам. Построили вертолет в 1956 году на авиационном заводе в г. Улан-Удэ. В 1957-м он успешно прошел госиспытания и затем выпускался серийно. Всего Ка-«пятнадцатых» было построено 354 экземпляра различных модификаций.

Ка-18 — дальнейшая модификация Ка-15М. Он предназначался для перевозки пассажиров, почты и грузов, для транспортировки больных и пострадавших в стационарные медицинские учреждения. Наряду с Ка-15М он использовался также на авиационно-химических работах. Опытную машину изготовили в 1956 году, а в 1957-м она успешно выдержала государственные испытания. Ка-18 производился серийно, и был в эксплуатации порядка 20 лет. Построено было более 110 машин.

От базового Ка-15 гражданский Ка-18 отличался кабиной увеличенного размера, вмещающей летчика, трех пассажиров или одного больного на носилках и сопровождающего медика. Для удобства погрузки в вертолет санитарных носилок сделан люк в носовом обтекателе фюзеляжа.

Первый серийный вертолёт Николая Камова


Под руководством Камова в 1958-1963 годах группой конструкторов, технологов и ученых впервые в мире были созданы, испытаны и запущены в крупносерийное производство лопасти винтов новаторской конструкции из полимерных композитов, они повысили аэродинамическое качество несущих винтов и существенно увеличили ресурс лопастей. На электровинтовом стенде ОКБ в одинаковых условиях были проведены сравнительные испытания 11 комплектов обычных деревянных лопастей ЛД-10М и 6 комплектов новых стеклопластиковых лопастей Б-7. При этом у несущих винтов с лопастями Б-7 поляры практически совпадали, а у винтов с деревянными лопастями наблюдался их существенный разброс.

Первый серийный вертолёт Николая Камова


Конструкция и технология изготовления лопастей из полимерных композитов были запатентованы в пяти, ведущих в области вертолётостроения, зарубежных государствах. Они послужили основой для создания более совершенных лопастей несущих винтов нового поколения. Летчиком-испытателем В. Виницким в 1958-1959 годах были установлены на Ка-15М два мировых рекорда скорости. А в 1958 году на всемирной выставке в Брюсселе Ка-18 получил золотую медаль. Тем не менее, большая заслуга в этом принадлежит базовому Ка-15, на котором предварительно разработали все системы, позволившие добиться успеха и на Ка-18.

Именно с Ка-"пятнадцатого" началась широкая практическая эксплуатация вертолетов соосной схемы в ВМФ и ГВФ.

Первый серийный вертолёт Николая Камова


Первый серийный вертолёт Николая Камова


Источники:
Баршевский К. Ка-15 — многоцелевой корабельный вертолет // Самолеты мира. 1996. №5-6. С. 31-36.
Кузнецов К. Первенцы соосной схемы // Крылья Родины. 2000. №11. С.11-14.
Артемьев А. Ка-15 открывает путь на корабли // Крылья Родины. 2002. №5. С.14-17.
Якубович Н. По заданию флота // Крылья Родины. 2002. №5. С.12-14.
Артемьев. А. Охотники за субмаринами // Авиация и космонавтика. 1996. №7. С.42-43.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 20
  1. EGOrkka 3 июня 2015 07:15
    Мне она определенно нравиться,почему ее сейчас то не сделать? При современных технологиях можно было б и робота сделать!
    1. Игорь39 3 июня 2015 08:05
      Вы о соосной схеме или о К-15? Схема работает как и КБ Камова,а К-15 наверное лучше в музее быть.
      1. EGOrkka 3 июня 2015 16:19
        Я об воплощенной в металл идеи.1+1 чел или 385 кг,робота поставить: и санитарка или переброска снаряжения, да и разведчик очень даже ничего.При экономичном двигателе-мечта охотника....
    2. Letnab 3 июня 2015 08:15
      Поддерживаю! Для любителей очень востребованная машина была бы...
      1. avt 3 июня 2015 09:04
        Цитата: Letnab
        Для любителей очень востребованная машина была бы...

        Реинкарнация , как 26го в 226й, Ка-15 в Ка-115 не состоялась - до серии не довели.....УВЫ! Вместо этого ВЕllочку на Урал закупаем.....
        avt
        1. EGOrkka 3 июня 2015 16:37
          Ка-115 на 5-6 пассажиров ......не та машина.Вот нашел но не то немного. Шарм у ка-15..свой неповторимый! А на картинке: новый соосный вертолет из Белорусии "Братишка"
          1. avt 3 июня 2015 17:48
            Цитата: EGOrkka
            Ка-115 на 5-6 пассажиров ......не та машина.

            no Именно что та ! А приведенный пример - ,,первый легкий вес "- аналог ,,Робинзона" request .Что собственно сами и подтвердили комментом в 17.01.
            avt
            1. EGOrkka 3 июня 2015 18:13
              Да нашел их 3 варианта было. Но вот форма у Ка-15 "мыльница" ,именно она притягательна, хотя все на любителя.
  2. qwert 3 июня 2015 08:39
    Я вот так считаю, что снять его с производства было ошибкой. Ми-2 был не совсем удачным и не экономичным. Ми-1 был менее рационален. И в целом наша страна осталась без хорошего легкого вертолета, целая ниша пустовала долгие годы. Врача на северное стойбище доставляли порой на "восьмерке", заповедники и прочее облетали тоже на них, сжигая тонны горючего. А ведь зачастую нужно было перевозить одного-двух пассажиров. Как патрульный и санитарный аппарат был оптимальным. Глядишь сейчас бы Швайцеры не закупали в таких количествах, если бы развивали линию Ка-15/18 дальше. А так деньги в США уходят
    1. Гамдлислям 3 июня 2015 09:10
      Уважаемый коллега Эдуард, Ми-1 был замущен в производство ещё тогда, когда Камов только построил фактически летающие мотоциклы Ка-8 и Ка-10 (выпущен малой серией). У Ми-1 был конкурент только Як-100 (в серийное производство не запущен по решению министра Демичева П.М., хотя в литературе встречаются утверждения, что этот вертолёт по ряду пораметров превосходил Ми-1).
      Ка-15 - это военная версия вертолёта, созданная по заказу ВМФ. Гражданская версия этого вертолёта - Ка-18, выпускалась серийно и несколько лет эсплуатировалась в аэрофлоте.
      А вот аналог Ми-2 был вертолёт Ка-26, который выпущен был довольно большой серией.
      1. Гамдлислям 3 июня 2015 09:26
        Вертолётов Ка-18 было выпущено 111 серийных машин. Вместимость 3 пассажира. С 1959 по 1974 год эксплуатировался в Аэрофлоте в качестве почтово-пассажирского, санитарного и сельскохозяйственного. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. Ка-18 был удостоен Золотой медали. Пресса назвала Ка-18 «летающим автомобилем».
        Хотел вставить картинку с вертолётом, но что-то не хочет вставляться
    2. V.ic 4 июня 2015 08:44
      Цитата: qwert
      Ми-2 был не совсем удачным и не экономичным.

      При минус 20°С и ниже без предварительного разогрева МП-шкой и принудительной прокрутки от АПА или "ручную" с помощь стропы через законцовку лопаси, запустить весьма проблематично. Также и на выключении минут пять "молотить" приходится.
  3. qwert 3 июня 2015 11:25
    Цитата: Гамдлислям
    Уважаемый коллега Эдуард, Ми-1 был замущен в производство ещё тогда, когда Камов только построил фактически летающие мотоциклы Ка-8 и Ка-10 (выпущен малой серией). У Ми-1 был конкурент только Як-100 (в серийное производство не запущен по решению министра Демичева П.М., хотя в литературе встречаются утверждения, что этот вертолёт по ряду пораметров превосходил Ми-1).

    Первенец ОКБ Миля начал строиться серийно в 1952 году. В 1952-1953 гг. 30 машин собрали на казанском вертолетном заводе №387. В 1954-1955 годахз к сборке подключили еще два завода. 14 апреля 1953 г. летчик-испытатель Д.Е. Ефремов на первом экземпляре Ка-15, предназначенном для ресурсных испытаний, впервые поднялся в воздух. Как говорится параход ушел недалеко. К примеру: в 1939 году начался серийный выпуск И-153, а в 1940-м взлетел МиГ-3. И, что? Разве не было резона начинать выпуск МиГ-3. Так неужели Ка-15 настолько опоздал. Или разве у этих вертолетов такая болшая разница в возрасте, что их некоректно сравнивать??? Или Вы таки считаете, что Ми-1 создавался по заказу Аэрофлота. Так нет, задание было выдано военными и первоначальное назначение Ми-1 - связной вертолет и корректировщик. ТАк, что Ми-1 и Ка-15 вполне военные оба. Но, Ка-15 поэкономичнее, поманевреннее и покомпактнее.
    1. Гамдлислям 3 июня 2015 16:19
      Цитата: qwert
      Первенец ОКБ Миля начал строиться серийно в 1952 году. В 1952-1953 гг. 30 машин собрали на казанском вертолетном заводе №387.

      Уважаемый коллега Эдуард, первый полёт Ми-1 (тогда назывался ГМ-1) состоялся 20.09.1948 года, а первый серийный самолёт был сдал в 1952 году.
      Ка-15 впервые взлетел 14 апреля 1953 г., а в 1957 году была сдана первая серийная машина. С 1958 года стал поступать в ДОСААФ и ГВФ (вертолёты использавались для обработки сельхозугодий). Ка-15 был аварийной машиной (в основном из-за схлёстывания лопостей), а так же страдал повышенными вибращиями. Всего в ДОСААФ и ГВФ поступило порядка 220 машин. Эксплуатировались около 10 лет. При поступлении первых вертолётов Ка-26, оставшиеся Ка-15 были списаны.
      В военно-морском флоте эксплуатация Ка-15 была ещё короче. В 1963 годы машины были сняты с эксплуатации.
      О некоторых недостатках Ка-15 можно почитать в статье Якобовича Николая Васильевевича "По заданию флото" журнал Крылья Родины №05 2005 года.
      Читать онлайн - http://www.airwar.ru/other/kr/kr2002_05/art_04/art_04.html
  4. EGOrkka 3 июня 2015 17:01
    ВОТ пожалуй еще круче.
    Наш r-30 rotorfly.
  5. EGOrkka 3 июня 2015 17:14
    И последний "писк"-"Афалина"
  6. Инженер-технарь 3 июня 2015 19:40
    По поводу перехлестывания плоскостей всегда твердят Милевцы. Причем последние годы все больше и больше. Но когда они об этом заговорили при Михееве, то он их срезал тем, что спросил "А насколько чаще на наших машинах происходит перехлестывание лопастей чаще, чем на милевских разрушаются лопасти при ударе о хвостовую балку?" Как оказалась статистика аварий (особенно на Ми-4 и Ми-8) при таких разрушениях были гораздо выше чем перехлесты у Камова.

    Цитата: Гамдлислям
    О некоторых недостатках Ка-15 можно почитать в статье Якобовича Николая Васильевевича "По заданию флото" журнал Крылья Родины №05 2005 года.
    Читать онлайн - Http://www.airwar.ru/other/kr/kr2002_05/art_04/art_04.html


    Ну и в ответ рекомендую почитать цикл статей "Ка-50 глазами создателей" в журнале Авиация и Космонавтика с №1 за 2015 год и до последнего. Там очень хорошо описано, как долгие годы КБ Миля пыталось скомпрометировать соосную схему и вертолеты Камова. Ка-15 был не менее удачным чем растиражированный тысячами Ми-2. И перехлесты были не очень часты, особенно в основных сериях после увеличения на 10см разноса винтов.
    1. Гамдлислям 3 июня 2015 20:52
      Цитата: Инженер-технарь
      Как оказалась статистика аварий (особенно на Ми-4 и Ми-8) при таких разрушениях были гораздо выше чем перехлесты у Камова.

      В данном случае, уважаемый коллега Александр я с Вами согласен. Статистика вещь упрямая.
      Но речь шла только о Ка-15, на котором в ходе эксплуотации был выявлен этот дефект. Уже Ка-18, и последующие машины были избавлены от подобного недостатка.

      Цитата: Инженер-технарь
      Ну и в ответ рекомендую почитать цикл статей "Ка-50 глазами создателей" в журнале Авиация и Космонавтика с №1 за 2015

      За рекомедацию спасибо.
      Однако, со статьёй Якубовича Н.В. Вы, похоже не знакомились, т.к. там говориться о многожестве недостатков вертолёта Ка-15 (а не только проблемы перехлёста), и как с ними боролись, постепенно изживая эти "детские болезни".
      Появившийся в 60-е годы вертолёт Ка-26 как раз и доказал своей надёжностью результаты упорного труда коллектива ОКБ Камова.
      А вертолёт Ми-2 нужно сравнивать с Ка-26. Они не только ровесники, но и из одной весовой категории.
  7. Argon 4 июня 2015 03:06
    Соглашаюсь и потдерживаю Гамдисляма.Ка-15 аварийная,крайне сырая с точки зрения теории машина.Далеко не такая простая в управлении как об этом пишется в статье(жесткие ограничения по верикальным скоростям).Чрезвычайно трудоемкая в обслуживании,что усугублялось низкими ресурсными показателями агрегатов.Большинство проблем с вибрациями,колебаниями,резонансами контрастно проявились уже в ходе эксплуатации серийных машин.Любопытно,что эти явления фиксировались на всех этапах испытаний но оценивались как"детские болезни",эксплуатация показала их фундаментальный характер.Тот же перехлест лопастей был следствием подобных явлений и на Ка-15\18 побежден(что бы там кто не писал)так и не был.На мой взгляд такое положение сложилось из-за желания конструктора упростить машину,перевести ее производство и эксплуатацию на более низкий"автопромный"технологический уровень."Одеть тельняшку"(даже при всех доработках)на такую конструкцию не удалось,Ка-15 разочаровал моряков,что и предопредилило"короткую жизнь"вертолета.Считаю,что Ка-26 являясь концептуальным приемником 18ой машины(можно даже сказать работой над ошибками)наглядно демонстрирует истину"что простота хуже воровства".Имею опыт совместной эксплуатации Ка-26 и Ми-2го.26ой пилотируется в раз легче,но и издержки(на один час л\времени) у него на два порядка больше.
  8. qwert 4 июня 2015 13:26
    Цитата: Argon
    мею опыт совместной эксплуатации Ка-26 и Ми-2го.26ой пилотируется в раз легче,но и издержки(на один час л\времени) у него на два порядка больше.

    Странно, движки на Ми-2 на порядок дороже, горючки жрут больше, как издержки могут быть ниже? Вы может про временные затраты на техобслуживание?
    Цитата: Argon
    Ка-15 аварийная,крайне сырая с точки зрения теории машина.Далеко не такая простая в управлении как об этом пишется в статье(жесткие ограничения по верикальным скоростям)
    Это первые машины? Ну так, через это все самолеты и вертолеты проходят. Сколько их выпускали по времени? А Ми-2? Нет, господа, этот блин не был таким комом, как Вы пвтаетесь всех убедить. Для первенца (Ка-8 и Ка-10 не в счет)соосной схемы машина была вполне удачной. Да, неизведанного и технического риска в такой схеме было больше чем в классической. Да, Камову было сложней чем Милю и Яковлеву, но он создал вполне работоспособный вертолет и имей он годы, как Миль, на доводку и совершенствование машины, вы бы сейчас , скорее всего, говорили о Ка-15 как о машине наиболее надежной в своем классе. А так можно сказать, что и Су-24 был машиной плохой, ненадежной, и механизм изменения геометрии крыла постоянно заедал, иограничения имел большие, и рессурсные показатели были низкими , особенно по двигателю. Короче все , что Вы, Аргон, перечислели к моменту снятия с серии Ка-15 я могу применить к Су-24 через такой же срок серийного выпуска. Но, никто не называет Су-24 неудачным, плохим и ошибкой. Ошибкой было бы снять его с серии и прекратить доводку.
  9. Миротворец 7 июня 2015 17:22
    Советские конструкторы пошли по сложному пути, никто в то время не решился сделать подобное. Результат: в России имеется ряд уникальных вертолетов соосной схемы, которые во многом лучше своих собратьев с традиционной схемой. Небыло бы Ка 15 небыло бы и Ка 52... Лучшего ударного вертолета, которому доступны такие фигуры высшего пилотажа, которые другим вертолетам и не снились.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня