«Разрушитель» Вилли Мессершмитта



Существовавшая в середине тридцатых годов так называемая «теория Дуэ» о главенстве авиации в будущих войнах дала толчок к развитию концепции «стратегического» истребителя. Предназначался он для господства в воздухе над важнейшими объектами театров военных действий, сопровождения армад бомбардировщиков, в глубь воздушных пространств противоборствующих стран, для перехвата самолетов на больших расстояниях от своих баз, а также для нанесения ударов по наземным целям и ведения разведки. Большой радиус действия, высокая огневая мощь, хорошие скоростные характеристики и маневренность — вот основные требования, которым должен был отвечать двухмоторный многоместный самолет с большим запасом топлива и грозным вооружением. В Германии этот класс «стратегических» истребителей получил наименование Zerstorer ("Разрушитель").


Разработка такого истребителя началась в середине тридцатых годов сразу в нескольких европейских странах. Во Франции им стал Потэ-63, в Польше — ПЗЛ Р-38, в СССР — «сотка» В. Петлякова и ТИС Н. Поликарпова. В Германии задание на разработку «стратегического» истребителя министерство авиации выдало сразу пяти фирмам.

Самолет, предложенный Вилли Мессершмиттом, получивший обозначение Bf.110, представлял из себя цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и разнесенным вертикальным оперением. В его конструкции было многое от Bf.109, только что запущенного в серию.

В передней части овального фюзеляжа с несущей обшивкой располагалась кабина на трех членов экипажа: летчика, штурмана-радиста, стрелка. Силовая установка — два двигателя водяного охлаждения Даймлер-Бенц DB 600А мощностью 910 л. с. Винты первоначально устанавливались двухлопастные изменяемого шага.

Опытный образец машины впервые поднял в воздух летчик-испытатель Герман Верстер 12 мая 1936 г. Самолет с взлетным весом 5000 кг развил скорость 505 км/ч. Машина легко управлялась и имела приемлемую для своего типа маневренность. Выявился, однако, и ряд недостатков: опасная раскачка на взлете и посадке, плохие разгонные характеристики.

Вскоре Верстер выполнил демонстрационный полет перед инспектором истребительной авиации Эрнстом Удетом, который был удивлен энергичными маневрами большой двухмоторной машины. Удет решил тут же провести тренировочный бой с Bf.110 на новеньком Bf.109В. Поединок окончился вничью, знаменитый ас Первой мировой войны так и не смог поймать в прицел постоянно ускользавший от него на виражах 110-й. Восхищенный инспектор пообещал оказать поддержку новому истребителю. И оказал: истребитель Мессершмитта вышел победителем в конкурсном соревновании с Фокке-Вульфом (FW- 57) и Хеншелем (Нs-124).

«Разрушитель» Вилли Мессершмитта


Решение о запуске в серию «сто десятого» было принято в январе 1937 года, однако лишь в апреле 1938 первая четверка машин экспериментальной серии приступили к испытаниям. Поскольку двигатель DВ 600 к тому времени сняли с производства, а новый DВ 601А еще не изготовлялся, то на истребители поставили 610-сильные моторы Юнкерса Юмо 210В, а также новые трехлопастные винты. Скорость снизилась до 430 км/ч. Вооружение составили четыре 7,9-мм пулемета МС 17 в носовом обтекателе и один 7,9-мм МС 15 в задней части кабины.

Затем последовала небольшая (45 экз.) серия «В» с двигателями Юмо 210С, имеющими непосредственный впрыск топлива в цилиндры и двухступенчатый турбонагнетатель. Эти самолеты развивали скорость 450 км/ч и использовались в основном в учебно-тренировочных подразделениях. В конце 1938 года на завод Мессершмитта в Аугсбурге начали поступать двигатели DВ 601А (1050 л. с.). Машины серии «С» с этими двигателями развивали скорость 540 км/ч на высоте 6000 м, а дальность полета составляла 1100 км, с двумя подвесными баками по 550 л дальность возрастала до 1410 км.

Нацистская пропаганда так широко разрекламировала новый истребитель, что им заинтересовались разведки других стран. Французской секретной службе удалось завербовать некоего Франца Оттила, бывшего военного летчика. Устроившись работать на заводском аэродроме механиком, Оттил в мае 1939 года угнал один из первых серийных Bf.110С-1, намереваясь посадить его на французской авиабазе. Но в тумане летчик заблудился, и на вынужденной посадке самолет взорвался.

Если первоначально завод выпускал только две машины в месяц, то с лета 1939 года Мессершмитт резко увеличил интенсивность производства, кроме того, заказ на выпуск Bf.110 получили еще три завода других фирм, и эти самолеты стали исчисляться сотнями.



В нападении на Польшу участвовали три авиаэскадры Bf.110, насчитывавшие 95 машин. 1 сентября 1939 года они эскортировали бомбардировщики, нанесшие удары по Варшаве и Кракову. Тогда же состоялся первый бой Bf.110С с польскими истребителями ПЗЛ Р-11С, скорость которых не превышала 370 км/ч. «Мессершмитты», спикировав на набирающие высоту Р-11С, сбили четыре и повредили до 20 самолетов без потерь со своей стороны. Но при налете на Лодзь немцам повезло меньше — в бою на виражах более легкие Р-11С сбили три Bf.110С-1, потеряв две свои машины. Вскоре, сломив сопротивление польской авиации, «сто десятые» перешли к действиям по наземным целям. Всего с 1 по 28 сентября немцы потеряли 12 «стратегических» истребителей.


Аналогично события развивались при захвате Норвегии: в воздухе и на земле уничтожались старые норвежские бипланы Глостер «Гладиатор», а затем Bf.110 вылетали только на штурмовку. В этой кампании участвовали истребители новой модификации — Bf.110D с увеличенной дальностью полета. Экипаж сократили до двух человек (на месте штурмана установили топливный бак). Дополнительный грушевидный бак емкостью 1200 л подвешивался под фюзеляжем. Самолеты хорошо зарекомендовали себя в дальних рейдах к арктическим портам — Нарвику и Тронхейму.

Но победная эйфория начала гаснуть: во время нападения на Францию в немногочисленных боях Bf.110 вынуждены были становиться в оборонительный круг, где каждый самолет прикрывал хвост переднему. Но такая тактика не всегда помогала. За три недели боев немцы потеряли 82 из 248 Bf.110. А во время воздушного наступления на Англию (операция «Полет орла») британская истребительная авиация, многочисленная и готовая к отпору, легкими и маневренными «спитфайрами» и «харрикейнами» нанесла сокрушительное поражение «сто десятым».



Так, 15 августа 1940 года 21 Bf.110 сопровождали на бомбежку английских аэродромов авиагруппу Не-111. На подлете к шотландскому берегу их атаковали «спитфайры». Бросив на произвол судьбы бомбардировщики, которые были немедленно рассеяны, Bf.110 встали в оборонительный круг. В итоге немцы потеряли семь истребителей сбитыми, бомбардировщики понесли не меньшие потери. Только в августе немцы потеряли 120 Bf.110 — более 40% из принимавших участие в операции. Это вынудило командование люфтваффе отряжать для защиты самих «стратегических» истребителей группы Bf.109.

Более эффективно самолет использовался в качестве истребителя-бомбардировщика. Летом 1940 года очередную серию (Bf.110С-4/В) оснастили подфюзеляжными пилонами на две 250-кг бомбы. Двигатели стояли модифицированные — DB 601 мощностью 1200 л.с. Строился также дальний разведчик Bf.110С-5, вместо 20-мм пушек в полу кабины монтировалась фотокамера.

Оказавшийся плохим наступательным истребителем, «стодесятка» стала удачным перехватчиком ПВО. Мощное вооружение, большая продолжительность полета позволили эффективно бороться с бомбардировщиками. 18 декабря 1939 года во время налета 24-х «веллингтонов» на Вильгельмсгафенский рейд авиагруппа Bf.110С-1 уничтожила 9 британских бомбардировщиков из 12 сбитых. Вскоре англичане перешли к ночным бомбардировкам Германии.



В июне 1940 года экипажи Bf.110С, обученные ночной тактике, приступили к дежурствам на голландских аэродромах. Первый сбитый «Уитли» записал на свой счет в ночь на 1 июля обер-лейтенант Вернер Стрейб. Первоначально поиск противника в темном небе осуществлялся чисто визуально, но уже в сентябре части ПВО получили первые Bf.110D-1/U-1, оснащенные ИК пеленгаторами. А с лета 1941 года «сто десятых» наводили с земли операторы первых РЛС, с дальностью обнаружения до 48 км.

В качестве скоростных бомбардировщиков и штурмовиков «разрушители» использовались в Балканской кампании, а также против кораблей союзников на Средиземноморье и в Северной Африке. В мае 1941 г. во время антибританского националистического мятежа в Ираке авиагруппа Bf.110С-3 с измалеванными поверх крестов иракскими опознавательными знаками поддерживала путчистов с воздуха.

Весной-летом 1941 года в серию пошли сразу две модификации Bf.110Е и Bf.110F. Конструкторы попытались учесть опыт первых лет войны: поставили протектированные топливные баки, обновили приборное оборудование. Усилилась бронезащита экипажа: летчик спереди закрывался 12-мм бронеплитой и 57-мм бронестеклом, с боков 35-мм бронестеклами, сзади — 8-мм бронеперегородкой. Хвостовой стрелок защищался сзади 8-мм бронешпангоутом и сверху 57-мм бронестеклом.



В качестве истребителя-бомбардировщика «сто десятый» нес под фюзеляжем две бомбы калибром до 1000 кг каждая и под плоскостями еще четыре по 50 кг. В варианте ночного истребителя устанавливался тепловой пеленгатор, а экипаж увеличивался на одного человека — офицера наведения. Строился и разведывательный вариант — Bf.110Е-3. На всех самолетах стояли двигатели DВ 601N. Выпускавшийся параллельно Bf.110F оснащался двигателями DВ 601Р форсажной мощностью 1350 л. с. Но поскольку взлетный вес машины достигал 7200 кг, существенного прироста скорости не произошло, а управляемость самолета только ухудшилась.



В нападении на Советский Союз участвовали две авиагруппы Ме-110 (как они обозначались у нас) во II и VIII воздушных корпусах. Советские летчики быстро нашли способ борьбы со «сто десятыми» — затягивали их в бой на вертикалях, где тяжелый, двухмоторный «мессер» проигрывал нашим легким истребителям. В дальнейшем на советско-германском фронте они применялись только как скоростные бомбардировщики, летая под охраной Ме-109. Неэффективным оказалось и применение Ме-110 для борьбы даже с По-2, ночными бомбардировщиками. Деревянно-полотняный «кукурузник» был невидим для радиолокаторов и теплопеленгатора. Недаром за сбитый По-2 награждали Железным крестом.

В конце 1941 года фирма Мессершмитта разработала новый двухмоторный истребитель Ме-210. Но со вступлением в войну США бомбовые удары по Германии резко возросли, и у немцев уже не было времени переоборудовать заводы для освоения новой машины. Пришлось модернизировать выпускаемые самолеты, разрабатывать для них новые системы вооружения.

Дневные истребители несли ощутимые потери от плотного оборонительного огня «крепостей», летавших сомкнутыми группами. Чтобы успешно раскалывать их строй, серию перехватчиков Bf.110F-2 вооружили дополнительно четырьмя ракетными снарядами калибра 210 мм. На истребителях Bf.110F-4/1 20-мм пушки заменили на 30-мм МК 108, такие же две пушки установили в задней части кабины для стрельбы вверх и вперед. Прицеливание осуществлял летчик через призму коллиматора. Ночные перехватчики этой серии впервые оснащались радиолокационными прицелами FUG 202 фирмы Телефункен.



Первые самолетные радары были тяжелы и громоздки, а четыре большие антенны, смонтированные на носовой части самолета, ощутимо «тормозили» его в полете. Взлетный вес достигал 9300 кг, максимальная скорость упала до 510 км/ч, дальность полета — 840 км. Этого было недостаточно даже для ночного истребителя, и весной 1942 года конструкторы попытались еще раз «реанимировать» самолет, поставив на него более мощный двигатель DВ 605В (1457 л.с. на взлете).

Самолет, обозначенный Bf.110G, получил усиленную бронезащиту (пол и борта кабины летчика) и вооружение — вместо четырех пулеметов стояли две 30-мм пушки МК 108. Для серии Bf.110G-2 разработали два варианта подвесного вооружения: вместо бомбодержателей под фюзеляж подвешивались контейнеры с двумя 20-мм пушками МG 151 или одной 37-мм длинноствольной пушкой ВК 3,7. Дальнобойность орудия позволяла «мессершмиттам» поражать американские бомбардировщики вне сферы действия их пулеметов. Но если «крепости» сопровождались истребителями, то Bf.110G-2 с тяжелой пушкой, закрытой громоздким обтекателем, становилась их легкой добычей.



Чтобы хоть как-то облегчить самолет, в экипаже оставили только летчика, убрали хвостовой пулемет и бронезащиту стрелка. Кроме того, для кратковременного повышения мощности двигателя ввели систему впрыска в цилиндры закиси азота. Такой «чрезвычайный» режим длился 27 минут.

Несмотря на свои многочисленные недостатки. Bf.110G в качестве ночного перехватчика в руках опытного летчика был эффективным оружием. Так, с июня 1944 года в 1 эскадре ночных истребителей II авиагруппа, укомплектованная «сто десятыми», записала на свой счет до конца войны больше самолетов противника, чем 1 авиагруппа, перевооруженная на новые скоростные перехватчики Не-219.

С этим индексом выпускались также: разведчик Bf.110G-3 с максимальной скоростью 560 км/ч и радиусом действия (без баков) 900 км и ночной истребитель Bf.110G-4, оснащенный радиолокатором FUG 212. Последний, помимо штатного вооружения, нес в задней части кабины две «вертикальные» пушки МК 108.



Параллельно с Bf.110G строился еще один вариант — Bf.110H, отличавшийся модифицированным двигателем DВ 605Е, усиленной конструкцией шасси и хвостового оперения, гидравлическим управлением руля высоты.

К началу 1943 года из 390 ночных истребителей ПВО Германии, сведенных в 15 авиагрупп, большинство составляли Bf.110. Тактика действий частей ПВО была отработана достаточно хорошо, и англичане, бомбившие рейх, несли ощутимые потери. Но с июля 1943 года королевские бомбардировщики начали сбрасывать в полете полоски фольги, чем «ослепляли» радиолокаторы нацистов. Перехватчики стали совершенно беспомощны в ночном небе. Командование вынужденно перенацелило их на дневные вылеты. Но необученные дневной тактике «ночники», привыкшие подлетать вплотную к противнику, несли тяжелые потери от огня «крепостей». Только в конце 1943 года немцы создали радиолокатор, способный осуществлять селекцию цели от создаваемых ею помех, FUG 220, и истребители вернулись к действиям ночью.



И хотя Bf.110, образно говоря, цеплялся за воздух усами антенн, пламегасителями на двигателях, обтекателями пушек, из-за чего имел явно недостаточную скорость и плохую маневренность, но был все же лучше, чем переделанные в перехватчики из бомбардировщиков Ju-88 и Dо-217. Новые же ночные истребители Ме-210 и Hе-219 еще только проходили войсковые испытания, поэтому серийное производство Bf.110 продолжалось. В 1943 году было построено 1509 самолетов, в 1944 — 1518. Всего заводы выпустили 6050 Bf.110. В январе 1944 года число ночных авиагрупп увеличивается до 22, из которых 14 укомплектованы устаревшими «сто десятыми».

Начавшееся осенью 1944 года стратегическое наступление Советской Армии и союзников поставило нацистов в столь критическое положение, что командование люфтваффе бросило все имеющиеся в его распоряжении самолеты, в том числе и ночные истребители, на бомбежку наступающих советских частей. Поскольку господство в воздухе давно уже было за советской авиацией, для «стодесяток» началось подлинное избиение. За несколько месяцев практически все они были уничтожены. А в марте 1945 года завод Мессершмитта, успев выпустить за три месяца 1945 года 45 Bf.110, остался в тылу советских войск.





Источники:
Котельников В. Фирсов А. Тяжелые истребители Пе-3, Bf.110. // Авиация и Космонавтика. 1998. №5-6. С. 21-24, 60.
Иванов С. Мессершмит Bf.110 // Война в воздухе. №117. С.2-3, 7-12. 63-68.
Вехов С. «Страгический» истребитель // Крылья Родины. 1992. №1. С. 9-11.
Уильям Грин. Крылья люфтваффе (боевые самолеты Третьего рейха). Часть 5: Мессершмитт. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1995. С. 384-396.
Харук А. Истребители Второй мировой. М.: Яуза, ЭКСМО, 2012. С.110-114.
Автор:
Инженер-технарь
Ctrl Enter

Заметили ошЫбку Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

44 комментария
Информация
Уважаемый читатель, чтобы оставлять комментарии к публикации, необходимо зарегистрироваться.
Уже зарегистрированы? Войти