«Чанс-Воут F4U Корсар»

«Чанс-Воут F4U Корсар»


История создания палубного истребителя «Корсар» относится еще к 1938 году. Тогда ВМС США решили заменить свои устаревшие истребители машинами нового поколения. С проектами своих самолетов тогда выступили несколько авиационных фирм. Среди них была и «Чанс Воут». Главный конструктор фирмы инженер Рэкс Бэйсел, в отличие от своих конкурентов, сделал ставку на мощнейший для того времени двигатель ХR-2800. И хотя этот перспективный двигатель был еще «сырым» и требовал доводки, проект Бэйсела (V-166В) произвел хорошее впечатление на заказчиков, и в июле 1938 года с фирмой «Чанс Воут» был подписан контракт на постройку опытного самолета, получившего обозначение ХF4U-1.

«Чанс-Воут F4U Корсар»



Через полтора года проект нового истребителя был воплощен в металле. Это был цельнометаллический моноплан с консолями, частично обтянутыми полотном. Характерные очертания придавало крыло, выполненное по типу «обратная чайка». Оно под прямым углом сочленялось с фюзеляжем круглого сечения. Это уменьшало аэродинамическую интерференцию между ним и фюзеляжем, не требовало установки зализов сложной формы, что было свойственно для других машин. Благодаря W-образности крыла стойки шасси получились относительно небольшими и компактно убирались в него.

На самолете сразу же был установлен двигатель ХR-2800-4, мощность которого на взлете составляла 1800 л.с., на боевой высоте 7 км — 1460 л.с. Вооружение ХF4U-1 — два фюзеляжных синхронизированных пулемета калибра 7,62 мм и два крыльевых калибра 12,7 мм. Предполагалось, что самолет должен брать на борт и 20 специальных 2,35-килограммовых бомб для поражения бомбардировщиков противника в воздухе.

29 мая 1940 г. летчик-испытатель Лиман Буллард впервые поднял самолет в воздух. Летные испытания новой машины превзошли все ожидания. Уже через несколько дней ХF4U-1 достиг скорости полета 651,7 км/ч и стал самым скоростным американским военным самолетом того периода.

В октябре 1940 г. самолет передали на испытания в ВМС. 3 марта 1941 г. был подписан контракт на его серийное производство. Правда, военные потребовали усилить вооружение до шести крыльевых крупнокалиберных пулеметов с общим боеприпасом 2350 патронов. Это выполнили. Несколько изменили место расположения пилотской кабины. Самолет получил усовершенствованный двигатель R-2800-8, мощность которого была доведена до 2000 л.с. В таком виде машина, получившая обозначение F4U-1, пошла в серию. 25 июня 1942 года первая (заводской номер 02153) поднялась в воздух, а через неделю новыми самолетами начали оснащать авианосец «Сангамон».

«Чанс-Воут F4U Корсар»


Но американцы все же упустили время. 7 декабря 1941 г. японцы, разгромив военно-морскую базу США в Перл-Харборе, начали активные боевые действия в Тихом океане. Истребителям США «Уайлдкэт» пришлось довольно трудно в боях с новыми японскими «Зеро».

Задержка с поставками «Корсаров», которых так долго ждал флот, позволила фирме «Грумман» запустить в производство F6F «Хэллкэт», который и стал основным палубным истребителем американского флота. «Хэллкэты» сбили более пяти тысяч японских самолетов (75% всех воздушных побед авиации флота), но это не изменило отношения военных к «Корсару». И хотя «Корсары» были нужны на театре военных действий как воздух, командование американских ВМС все же не рискнуло бросить в бой пилотов, еще не освоивших как следует новую машину. Только в начале 1943 г. первая эскадрилья F4U-1 прибыла в район о. Гуадалканал.

Командование ВМФ рассчитывало использовать новые «Корсары» в первую очередь в качестве палубных истребителей-перехватчиков. Но неудачные попытки применения F4U-1 с авианосцев вынудили американских военных впервые применять истребители в сухопутных подразделениях морской пехоты. Первой частью получившей «Корсары» стала эскадрилья VMF-124, организованная 7 сентября 1942 года на базе Камп-Керне в штате Калифорния. Подразделение прошло обучение на новой для себя машине и 28 декабря 1942 года ее признали боеготовой. На вооружении эскадрильи состояло 22 истребителя F4U-1.

12 февраля 1943 года VMF-124 перебросили на остров Гуадалканал архипелага Соломоновых островов. В тот же день новые истребители выполнили первый боевой вылет на сопровождение бомбардировщиков PB4Y, совершавших налет на корабли японского флота в Буангвилле. Но в этот день им не довелось вступить в боевое соприкосновение с японскими самолетами. При выполнении аналогичного задания 14 февраля самолеты из VMF-124 вместе с Р-40 и Р-38 были перехвачены полусотней японских истребителей А6М «Зеро». Дебют для F4U-1 «Корсаров» был неудачным, эскадрилья потеряла в этом бою два самолета. Общие американские потери составили: четыре Р-38, по два F-4U, Р-40 и PB4Y «Либерейтор» при трех сбитых японских истребителях.

В ходе последующих двух месяцев пилоты F4U-1 выработали особую тактику, ставшую стандартной в боях с японцами. Используя имеющиеся преимущество «Корсаров» в скоростных характеристиках, американские летчики производили атаку японцев первыми. Заметив вражеские самолеты, американские летчики быстро набирали высоту, и пикировали на противника, уничтожая японские машины пулеметным огнем. После атаки они осуществляли выход из боя с набором высоты, занимая новый рубеж для очередного нападения. Заметно уступая японским «Зеро» в маневренности, F4U старались не втягиваться ближний маневренный бой. В критических ситуациях «Корсар» старался оторваться от преследующего противника быстрым набором высоты или пикирования. Информация о больших возможностях новых F4U-1 распространялась по мере того, как эскадрилья VMF-124 увеличивала счет своих побед, и все больше авиационных подразделений морской пехоты стали переходить на «Корсары».

«Чанс-Воут F4U Корсар»


Многие летчики становились асами, сражаясь на F4U. Значительно сложнее шла подготовка к использованию истребителя на авианосцах. Первые пробные взлеты и посадки, прошедшие на авианосце «Сангамон» в сентябре-октябре 1942 года, выявили множество недостатков конструкции «Корсара». Так, порой истребитель внезапно, без всяких видимых причин, терял скорость, сваливался на правое крыло и входил в штопор. Сильный крутящий момент винта при старте и посадке вызывал нестабильность самолета. Машину буквально болтало вправо и влево. Привычная техника приземления на палубу авианосца была фактически невозможна. Мотор ограничивал летчику обзор, а капли масла, брызгающие из двигателя, на лобовое остекление фонаря еще больше ухудшали видимость. При посадке летчик был вынужден сближаться с авианосцем не по прямой, а на вираже, чтобы иметь возможность видеть палубу. Непосредственно в момент приземления самолет опускал нос и крайне сильно ударялся об палубу основными колесами. Истребитель зачастую подскакивал на жестких амортизаторах стоек шасси, «козлил», что зачастую вело к повреждениям самолета.

«Чанс-Воут F4U Корсар»


В этой ситуации руководство ВМФ не могло использовать «Корсары» в качестве палубных истребителей. Вплоть до появления модификации F4U-1D каждый взлет и приземление на авианосец были связано с большим риском. Для уверенного пилотирования «Корсара», пилоту требовалось пройти серьезную многочасовую летную подготовку. Число потерянных по не боевым причинам истребителей F4U намного превысило боевые потери (349 машин были сбиты зенитной артиллерией, 232 по иным боевым причинам, 690 при выполнении не боевых вылетов и 164 были разбиты при взлетах и посадках на авианосцы).

С января 1943 г. к работам по усовершенствованию самолета подключилась фирма Сикорского, объединившаяся на время с Чанс Воут. С февраля производство F4U-1 начала фирма Гудьир, с апреля — фирма Брюстер. Самолеты этих фирм получили обозначение FG-1 и F3А-1 соответственно. В это же время Чанс Воут начала большую программу, по созданию ночного палубного перехватчика F4U-2, оснащенного радиолокатором, и высотного истребителя F4U-3 с двигателем R-2800-16С и турбокомпрессором, который поддерживал мощность 2000 л. с. до высоты 12 км.

С учетом опыта эксплуатации «Корсаров» разработали вариант F4U-1А с новым фонарем пилотской кабины, который сменил на конвейерах фирм Воут, Брюстер и Гудьир машины модификации U-1.

Постепенно «Корсары» все шире и шире стали использоваться в боевых действиях. Их хорошие летно-технические характеристики давали им превосходство над истребителями противника. И даже знаменитые «Хэллкэты», обладающие лучшей маневренностью, уступали им в скорости. Действительно, на уровне моря скорость F4U-1А составляла 548 км/ч, а на высоте 7 км — 636 км/ч. У F4U-3 (тоже 1943 года выпуска) эти показатели были равны 521 и 605 км/ч соответственно.

Соотношение побед в воздушных боях с японцами было явно на стороне «Корсаров». По статистике, через каждые 30 вылетов пилоты «Корсаров» сбивали самолет против-ника. Среди летчиков, воевавших на «Корсарах», были и свои асы. Например, майор Бойнгтон одержал 28 воздушных побед. 26 сбитых самолетов было на счету капитана Фосса.

Воевали на «Корсарах» и союзники. Более двух тысяч машин по ленд-лизу передали Великобритании (95 — F4U-1, 510 — F4U-1А, 430 — FЗ-А и 977 FG-1). Там они получили обозначение «Корсар» I, II, III и IV соответственно. 424 самолета состояло на вооружении Новозеландских ВВС.

В ходе серийного производства «Корсар» продолжал совершенствоваться. В конце августа 1943 г. с конвейеров сошел истребитель F4U-1С, вооружение которого состояло из четырех 20-мм пушек с боезапасом по 120 снарядов. В ноябре на флот США начал поступать истребитель-бомбардировщик F4U-1D, способный нести бомбы массой до 908 кг или ракеты калибром до 127 мм (8 шт.). На этих самолетах устанавливались и новые двигатели R-2800-8W с водометаноловым форсированием. Это позволяло кратковременно увеличивать мощность двигателя до 2250 л.с. Скороподъемность увеличилась с 14,5 м/с до 15,8 м/с (почти как у F6F-3). Максимальная скорость на высоте 6500 м — до 670-680 км/ч.

«Чанс-Воут F4U Корсар»


С апреля 1944 г. на выпуск этих машин переключились также фирмы Брюстер и Гудьир (самолеты А3А-1D и FG1-D).В общей сложности американские заводы выпустили 8,5 тысяч F4U-1 всех типов, из них на долю Чанс Воут пришлось 4102 самолета. 3808 машин выпустила фирма Гудьир и 735 — Бревстер. В 1944 г. вместо F4U-1 из заводских цехов начали выходить истребители модификации U-4. Фактически это был все тот же «Корсар», но оснащенный более мощным 2450-сильным двигателем R-2800-18W и новым четырехлопастным воздушным винтом.

Благодаря усовершенствованной силовой установке боевые возможности машины резко возросли. Максимальная скорость увеличилась до 683,км/ч. Скороподъемность достигла 19,6 м/с и стала даже больше, чем у последнего варианта «Хэллкэта» Р6Р-5, также выпущенного в 1944 г. Например, если «Хэллкэт» за одну минуту набирал высоту 954 м, то «Корсар» — 1190 м. При этом F4U-4 летал на 50-60 км/ч быстрее. Теперь, над морем «Корсару» не было равных. Флот США заказал сразу шесть тысяч самолетов. Правда, до конца войны успели построить лишь около двух тысяч. Тем не менее, F4U-4 успели повоевать. Особую роль эти скоростные истребители, обладающие большой дальностью полета (чему в немалой степени способствовало наличие двух дополнительных подвесных топливных баков), сыграли в боях с японскими камикадзе, уничтожая их на дальних подступах к своим кораблям. С успехом действовали «Корсары» и по наземным целям — особенно F4U-4В, вооруженные 20-мм пушками, бомбами и ракетами.

«Чанс-Воут F4U Корсар»


Во время боев за японские острова «Корсары» получили у американских морских пехотинцев прозвище «Ангелы Окинавы».

После окончания войны серийное производство F4U-4 постепенно стало сворачиваться и в 1947 г. полностью прекратилось (построено 2356 машин). При этом, часть самолетов была выпущена в варианте ночных перехватчиков, оснащенных бортовыми РЛС, установленными в обтекателях на правом крыле. Они имели обозначение F4U-4Е и F4U-4М.

«Чанс-Воут F4U Корсар»


Но на этом история «Корсаров» не завершилась. Фирма Гудьир самостоятельно продолжила работы по созданию «Супер Корсара». Появились самолеты F2G-1 и F2G-2 с двигателями R-4360 «Уосп Мэйджер» мощностью 3650 л. с. На боевом режиме они имели скорость 724 км/ч, скороподъемность — 22,35 м/с (построено 418 F2G-1 и 10 F2G-2).

«Чанс-Воут F4U Корсар»


Чанс Воут с 1946 по 1951 гг. выпустила еще 568 машин модификации F4U-5, из которых 315 — серии 5N и 5NL с бортовым радиолокатором. Максимальная скорость полета F4U-5 достигала 724 км/ч, хотя некоторые пилоты и заявляли, что летали на гораздо больших.

В 1950 г. истребители F4U-4 и U-5 направили в Корею. Там 82% всех ударов, нанесенных палубными самолетами по противнику, пришлось на их долю. Правда, в Корее им, как правило, приходилось действовать по наземным целям, так как сражаться с реактивными МиГ-15 они уже не могли.

С учетом боевых действий в Корее, в 1952 г. был налажен выпуск усовершенствованного штурмовика, получившего в авиации флота новое обозначение АU-1 (F4U-6). Самолет вооружили четырьмя 20-мм пушками, он мог нести 10 ракет или шесть 227-кг бомб (построено 110 самолетов).

«Чанс-Воут F4U Корсар»


В том же 1952 г. выпускался и самолет модификации F4U-7, вобравший в себя все самые лучшие достижения поршневой авиации. Эти самолеты служили у американцев вплоть до 1957 года, а у французов находились на вооружении до 1964-го. В некоторых странах «третьего» мира (Аргентина, Сальвадор и др.) «Корсары» продержались еще дольше. Так, сальвадорцы использовали их в ходе скоротечной «футбольной» войны 1971 года.

В целом «Корсар» занял среди палубных истребителей второй мировой войны такое же место, как истребитель «Мустанг» среди истребителей сухопутной авиации.

«Чанс-Воут F4U Корсар»


Источники:
Иванов С. F4U Corsair // Война в воздухе. №109. С. 2-3, 6,8-10, 43-45.
Кудишен И. Норовистый «Корсар» // Авиация и космонавтика. 1997. №1. С. 30-33, 36.
Бакурский В. Ангелы Окинавы // Крылья Родины. 1992. №6. С.25-27.
Чечин А., Околелов Н. F4U Сorsair: десять лет в серии // Моделист-конструктор. 2013. №6. С. 21-26.
Харук А. Истребители Второй мировой. М.: Яуза-Пресс, 2012. С. 273-278.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 31
  1. N.O.M.A.D.E. 17 июня 2015 05:59
    Отличная статья! Автору +, hi это один из любимых моих Американских самолётов 2 МВ. Единственное, было бы очень отлично, если бы более подробно расписали его исторические бои.
    1. АВП 518 17 июня 2015 10:51
      [quote=N.O.M.A.D.E.]если бы более подробно расписали его исторические бои. http://www.nauka-tehnika.com.ua/nt/article/istrebitel-f4u-corsair-chast-2
      1. N.O.M.A.D.E. 17 июня 2015 15:01
        спасибо за ссылку!)
    2. Александр72 17 июня 2015 19:11
      http://www.airwar.ru/history/av2ww/allies/f4u-1/f4u-1.html - достаточно интересное описание боевого дебюта Чэнс-Воут F4U-1 "Корсар" из эскадрильи VMF-124 корпуса морской пехоты США - первого подразделения авиации КМП США, оснащенного истребителя данного типа.
      Эскадрильей командовал майор Уильям И. Гиз. Имевшие вдвое большую дальность полета по сравнению с истребителями F4F, "Корсары" значительно расширили радиус действия авиации "Cactus Air Force". "Корсары" могли сопровождать тяжелые бомбардировщики ВВС США в дальних рейдах на аэродромы японской авиации, расположенные в центральной и северной частях Соломонов. В составе первой группы летчиков, прибывших на Гуадалканал в составе эскадрильи VMF-124, находился лейтенант Кеннет А. Уэлш - первый ас, завоевавший почетный титул, летая на "Корсаре". Его воспоминания о боевом дебюте нового истребителя положены в основу статьи.
  2. parusnik 17 июня 2015 08:01
    Отплюслвал..конкретно, по делу, максимум информации..
    1. Argon 18 июня 2015 12:13
      Ой ли,а почему тогда при наличии истребителя Ф-6,его в общем то более высокие ЛТХ(на момент организации производства),американцы как дурни с писанной торбой"носились"с доводкой"Корсара".Вообще,на мой взгляд,крайне популистский"путь к славе"выбрал автор-понадергать с миру по нитке,про известную машину,так это, кратенько.И работы минимум и рейтинг статье обеспечен."Корсар"уникален тем,что это была пожалуй единственная,доведенная до боеспособного состояния реализация мечты многих военных теоретиков-одномоторный тактический ударный самолет,который после бомбометания\штурмовки мог вести полноценный воздушный бой.Например в нашей стране этой темой занимался Сухой(Су-6 в этоге полностью утратил универсальность,получил стрелка и превратился в штурмовик)и Кочергин(его ОБП-5 так и не получил двигатель нужной мощности).И главным условием удачи американцев стал отнюдь не двигатель(его впоследствии заменили на еще более мощный),а новейшие(по тем временам)магниевые сплавы обладавшие значительной удельной прочностью(так же их применил"Боинг"при создании Б-29).
      1. Argon 18 июня 2015 14:51
        И уникальные тяговые характеристики винта,его высокого КПД добились как за счет размера,так и обеспечением наиболее выгодных режимов работы.Однако винт же и породил основной недостаток машины-значительный гироскопический момент.В борьбе с ним,известные на то время способы не могли быть примененны полностью-геометрия,размеры машины были существенно ограниченны габаритом корабельного лифта.Решение предложил Сикорский,именно его фирма разработала автоматические подкрыльевые турбулизаторы(ниже их работу описал МОТОСТРЕЛОК).Добавлю только,что распологались они симметрично и выполняли еще и противоштопорные функции.Все примененные Сикорским меры по улучшению ВПХ были реализованны на модификации"Д",именно с нее началась полноценная палубная эксплуатация машины в ВМС США.Все предыдущие модификации считались опасными на посадке.Я больше склонен сомневаться в квалификации американских палубников.Ведь англичане летали с палубы на"Корсарах"МК1,при том,что палубы английских авианосцев поменьше чем у американских.Да и погодные условия у англичан посуровее.
      2. Даос 18 июня 2015 14:52
        "Вести полноценный воздушный бой" - это вы пожалуй погорячились... Это бревно после штурмовки было способно быстро смотаться это точно... Насчёт "воздушного боя" большие сомнения... Ил 2 и тот лучше маневрировал...

        Сухой кстати никогда не рассматривал Су-6 как машину способную к манёвренному воздушному бою... Это вы боюсь с Кочеригинским "ОПБ" перепутали...
  3. qwert 17 июня 2015 08:03
    Кстати самолет был достаточно большим по размерам. Чуть меньше чем Тандерболт. Не получались тогда у американцев маленькие истребители.
  4. Инжeнeр 17 июня 2015 08:36
    Нигде не читал, что имея хеллкэты военным как воздух нужен был корсар. Самолет то довольно неудачный как палубный, что вы сами и описали. К тому же из-за мощного момента винта в консоли крыла был размещен солидный груз , снижая боевую нагрузку и создавая неустойчивость самолета по крену из-за смещения центра масс в строну этого груза от продольной оси самолета, так что пилотирование такого самолета доставляло летчику массу неудобств, а неопытному часто стоило и жизни даже вне боя.
    1. sivuch 17 июня 2015 13:32
      Так ведь на Хеллкете стоял тот же движок R-2800.Его винт не создавал момента?
      А вообще странно -Корсар неудачный палубник,но успел повоевать в Корее,в отличие от удачного хеллекета
      1. N.O.M.A.D.E. 17 июня 2015 15:14
        + согласен с вами
        всегда удивляло упоминание про проблемы с центробежной силой винта/двигателя, при аналогичном двигателе / винте на других самолётах ..
        по теме, вроде, данный самолёт на гонках в штатах с укороченным крылом и двигателем (современным) овер 5000 л.с, является одним из рекордсменов среди поршневых самолётов, со скоростью около 800 км/ч на высоте около 500 метров (где соревнования).
        Могу и ошибаться, но данный самолёт, очень впячетляет!
        1. Argon 18 июня 2015 02:45
          Двигатели были одинаковыми,винты нет.Вообще винтомоторные установки имея в основе один двигатель кардинально отличались по принципам управления,степени автоматизации.На"Хелкете"шаг винта постоянно менялся подстраиваясь под тяговую характеристику двигателя.Что вызывало некоторую"задумчивость"самолета при резком перемещении РУДа.На"Корсаре"такой метод применялся только на крейсерских режимах.На взлет\посадке,боевых режимах(их было несколько)вся"пляска"шла от оптимального шага и скорости вращения винта,а двигатель должен был их обеспечивать.Последний метод технически более труднореализуем,требует применения сложных регуляторов и в целом более высокого уровня технологий при изготовлении всех элементов ВМГ.В то же время он обеспечивает более полную и главное практически моментальную трансформацию мощности двигателя в"тягу"создаваемую винтом.
  5. avt 17 июня 2015 09:00
    Ммдааа...... Два аппарата палубных Второй мировой лично для меня радуют глаз и это не 0 японский , а именно этот ,,корявенький" но такой крепко сбитый агрегат и ,,Дикий кот" c его прикольной системой уборки шасси , который ,опять же в моем восприятии, этим вчистую ,,переиграл" бочку -,,Баффало".
    Цитата: qwert
    Не получались тогда у американцев маленькие истребители.

    no Получались - тот же ,,Уайлд кэт" ,Вы не на размеры смотрите, а на задачи , которые палубники исполняют и ччто для сего потребно , ну не набо их с Яками сравнивать и мессерами.
    avt
  6. Ворон 17 июня 2015 09:52
    нам нужно больше таких статей!!! good
  7. Кадук 17 июня 2015 10:52
    Снова хорошая статья.Спасибо.
    Не пора-ли о книге подумать?Или свой ресурс открыть где все статьи были-бы в одной обойме?
    1. Вольный ветер 17 июня 2015 14:47
      Нет нет, ни в коем случае. Иначе тут на украинской теме с ума посходят. smile Спасибо за интересные статьи.
  8. Даос 17 июня 2015 11:02
    Вот лично у меня от американских машин того времени странное ощущение... По большей части это "бревно с мотором"... Наглядная иллюстрация того что если присобачить достаточно мощный движок и забор взлетит... Движки там безусловно великолепные, но вот всё остальное... Я подозреваю что выручало амеров именно то что в итоге получалось подавляющее преимущество в скоростных данных - классический бум-зум... Упал ударил ушёл... Были бы у Зеро чуть помощнее движки было бы то же самое что с "летающей бутылкой саке"... А уж представить этот рыдван на фронтах Европы...
    1. N.O.M.A.D.E. 17 июня 2015 15:21
      вы хорошо сравнили с летающим Бревном ;) Но, если так подходить, то и Мустанг, такой же.. Разные школы, разный доступ к материалам, разный доступ к ДВС, разный доступ к тактике, разная культура производства, и много чего всего....
      От сюда и разные самолёты..
      Судя по итогам вылетов Мустанга в Европе, результаты на фронте Европы, для этого "Бревна", были бы не плохие ;))
      1. Даос 17 июня 2015 15:39
        Ну Мустанг на бревно всё таки не похож... ламинарный профиль крыла, отменная аэродинамика и очень приличная на рабочей высоте манёвренность. Т.е. тут всё таки не было такого перегиба. Да и прославился Мустанг с британским а не американским двигателем... С рядными движками в США тогда тоже не всё было гладко.
        1. N.O.M.A.D.E. 17 июня 2015 16:59
          Насчёт ламинарного крыла и успехов с двигателем Мерлин, с Вами соглашусь.. Ламинарное крыло, было на то время, передовым решением. Но, не смотря на свои габариты, думаю (за счёт своего "бронирования", двигателя, радиооборудования, вооружения, качества и прочности конструкции) он бы был хорошим бойцом. Возможно, по совокупности данных свойств, он и стоял на вооружении "партнёров" довольно долго.
        2. aleks 62 17 июня 2015 17:11
          .... и очень приличная на рабочей высоте манёвренность....

          ....Мустанг высотный самолет...Свои маневренные качества он мог продемонстрировать выше 5 км....А в Европе воздушные бои были в основном на высотах 2-3 км...А там он был "утюг" ( что то типа ЛаГГ-3)....Создавался ( как и большинство амеровских истребителей) как истребитель сопровождения... hi....Да....Ламинарное крыло дает преимущество на крейсерских режимах ( летим долго и далеко lol ), в маневренном бою на средних высотах толку от него мало.... yes
          1. Альф 17 июня 2015 22:52
            Цитата: aleks 62
            А в Европе воздушные бои были в основном на высотах 2-3 км...

            Поправка. Не в Европе, на на Восточном фронте. Над Западной Европой дрались на 6-8 тысячах.
    2. пенсионер 17 июня 2015 19:37
      Цитата: Даос
      По большей части это "бревно с мотором".

      Если мне не изменяет память, то именно так о американских самолётах (истребителях) высказывался Яковлев.
      В воспоминаниях одного лётчика Ил-2 был такой эпизод. Одно звено Ил-2 в мае 45-го заблудилось и село в Чехословакии на аэродром, который контролировали американцы. Так вот. Этот лётчик тогда был уже чуть ли не зам. полка. И его послали возвращать заблудших. Когда они сели, то американцы устроили им экскурсию по аэродрому. Ну видимо с целью показать своё могущество. В том числе им продемонстрировали истребители "Тандерболт". Так вот. Когда наши их увидели, то у всех возник вопрос: " А КАК на ТАКОМ истребителе можно с "мессерами" сражаться??". И назвали его про себя: "быстро летающая бочка с бензином".
      Приветствую Вас Алексей! hi
      1. Даос 17 июня 2015 21:25
        Ну так оно и было де факто... как таковых американцы почти не вели воздушных боёв.

        "На больших высотах с P-47 не мог сравниться ни один истребитель Люфтваффе, но на низких и средних высотах P-47 отчетливо испытывал недостаток маневренности и скороподъемности. Однако P-47 мог легко выйти из боя в любой момент крутым пике. В этом случае догнать его не мог ни один самолет противника.Среди пилотов 4-й группы было твердое мнение о неспособности Р-47 к воздушному бою с немецкими истребителями." (с)
        Т.е. единственная доступная для них тактика была "ударил и съ***ся".
        1. tomket 18 июня 2015 10:29
          Цитата: Даос
          Среди пилотов 4-й группы было твердое мнение о неспособности Р-47 к воздушному бою с немецкими истребителями." (с)

          После испытаний П-47 в СССР ,ему дали такую характеристику.П-47 хороший легкий бомбардировщик ,штурмовик, высотный перехватчик ,все что угодно ,но не истребитель.
          1. Region-25.rus 18 июня 2015 12:20
            Еще слышал поговорку про Тандерболт - "Хороший самолет для полета по прямой" (как-то так) hi
            1. kavad 18 июня 2015 20:13
              Был ещё один вариант - "Что делать пилоту Тандерболта если его атакует вражеский истребитель? - Вжаться в бронеспинку и ждать когда у врага закончатся боеприпасы!"
  9. aviator1913 17 июня 2015 11:47
    Хороший был самолет для своего времени.
  10. мотострелок 17 июня 2015 23:24
    Статья несколько неотражающая смысл событий: вскольз о создании, так же чуть чуть о конструкции и немного о модификациах и боевом приминении, ну и т.п. Вот вдумайтесь в цифры годов. История Корсара началась (внимание!), в 1938 году, когда флот США объявил конкурс на палубный истребитель нового поколения. Учавствовали фирмы Белл, Скарокет и Чанс-Боут. Про конкурс писать не буду, тут главное понять, что это такое по американски. Для того, что бы продать своё изделие, надо ошеломить заказчика такими характеристиками, что бы он двумя руками был за твою машину. По этому пути пошли и инженеры Ч.-Б. Они постарались вложить в свой самолёт максимум новых идей и технических решений. Зачастую не опробованных. в РЕЗУЛЬТАТЕ НОВАЯ МАШИНА ПРЕДСТАВЛЯЛА СОБОЙ НЕНАДЁЖНЫЙ И ДАЖЕ ОПАСНЫЙ ЛЕТАТЕЛЬНЫЙ АППАРАТ. и ИМЕННО ЭТИ РЕШЕНИЯ ЗАЛОЖЕННЫЕ ИЛИ ВЕРНЕЕ ЗАЯВЛЕНЫЕ КОНСТРУКТОРАМИ , ОКАЗАЛИ ПОЛОЖИТЕЛЬНОЕ ВЛИЯНИЕ НА ЗАКАЗЧИКА. Итак самолёт прошёл макетную комиссию в феврале 1939г. Ещё через 4 месяца был готов прототип и тут первый облом, Пратт-Уитни задержала поставку двигателя, доводка которого ещё не была завершена. наконец в середине весны 1940г , мотор был получет и 29 мая лётчик Лаймен Бьюлард совершил на нём получасовой полёт. Далее недоработки посыпались как из рога изобилия, особенно в системе управления и в двигателе.12 июня 1940г. во время набора высоты на самолёте управляемом Буном Гайтоном перегрелся и заклинил двигатель. Лётчик сумел посадить Корсар на площадку для гольфа, но не совсем удачно. Машина на скорости 120км/ч врезалась в забор и скапотировала, обломав лопасти винта, вертикальное оперение, и стабилизатор. Была смята моторама, сильно побит фюзеляж, но пилот остался жив. Сначала решили списать самолёт, что означало задержку испытаний, а то и полный отказ от них. Положение спасли технологи Стратфордовского завода, после детального осмотра, они заявили, что самолёт можно отремонтировать. Через три с половиной месяца, Корсар с новым более мощным R-2000-8 продолжил испытания. В их ходе был выявлен целый ряд недостатков, устранить некоторые на первом этапе так и не удалось.В частности самолёт имел упоминавшуюся выше, тенденцию заваливаться на левое крыло, при скоростях близких к минимальной. Кроме того, центровка была через чур передней, вследствии чего на посадочной глиссаде надо было держать отрицательный угол тангаже, и соответственно повышенную скорость из за малых углов атаки крыла. Соответственно касание ВПП на большой скорости, зачастую приводило к капотированию(что в последствии случалось неоднократно, причём погибло и пакалечилось с полсотни пилотов). Оставляли желать лучшего штопорные характеристики,при испытании на пикирование ломались триммера отрывались полотняная обшивка консолей крыла и поверхностей управления. Вооружение признано слабым. Но вместе с тем скорость оказалась 650км/ч выше на 87км\ч чем в тех задании, а скороподьёмнось составила 22м/с-так же довольно высокое значение.
  11. мотострелок 17 июня 2015 23:24
    По результатам испытаний, самолёт подвергся значительной переделки, в первую очередь для размещения вооружения в крыле, из последнего убрали баки. Для сохранения дальности за двигателем разместили 900-литровый протектированный бак, кабину пришлось сдвинуть назад почти на метр,что привело к перемещению центра масс еще дальше вперёд и к ещё большему ухудшению обзора. Для частичного решения последней проблемы изменили конструкцию переплёта фонаря и установили уши из плексигласса, как у Р-40. Самолёт с вышеперечисленными изменениями и 1970-сильным мотором R-2800-8получил наименование F4U-1. И наконец 3 июня1941г (74года назад) ВМС подписали с фирмой контракт на поставку 580 самолётов. Первый самолёт для войсковых испытаний сошёл со сборочной линии 28 июня 1942г. Официальная передача флоту 31 июля 1942г По результатам войсковых испытаний, опять несколько десятков изменений и полная непригодность палубного базирования для средних пилотов. Наконец в сентябре 1942г Корсары появились у морпехов. Вот путь длиною в 4года с 1938 по 1942гг. Далее были ещё изменения, ну об этом в статье написано. Вот любопытно как справились с валёжкой на малых скоростях. На правом крыле, в районе пулемётных портов, установили срыватель-металический уголок длиной 152мм. При начале валёжки на левое крыло, он вызывал срыв потока на правом, что приводило к выравниванию машины.
    Ещё по тактике боя, так как воевали на Корсарах так воевали ещё и на Уайлдкетах. Американский лётчик на Уайлдкете в бою против Зеро первых модификаций должен был полагаться на хорошие разгонные характеристики своего самолёта на пикировании, а также на некоторое превосходство в скороподъёмности. Набрав скорость в пологом пикировании, он мог сделать энергичный иммельман и атаковать японский самолёт в лоб. Здесь сказывалось ещё одно достоинство Уайлдкета-его вооружение имело достаточную мощность, кучность и скорострельность, что бы уничтожить Зеро полусекундным залпом. Ну, а на Корсаре можно было всё это сделать полегче. Ну вот так коротЕнько пришлось добавить
    1. N.O.M.A.D.E. 18 июня 2015 01:34
      Спасибо! hi Интересно! good
    2. Комментарий был удален.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня