В Сибири поднялся в небо самолёт, который сможет заменить «кукурузник»
В среду, 10 июня, в воздух впервые поднялся прототип легкого многоцелевого самолета, который совершил взлет с аэродрома «Ельцовка» новосибирского филиала компании «Сухой» — Новосибирского авиационного завода имени В. П. Чкалова (НАЗ). Самолет был разработан и построен специалистами Сибирского НИА авиации имени С. А. Чаплыгина. Первый полет самолета прошел успешно, при этом пилотировал машину лично директор СибНИА, летчик-испытатель Владимир Барсук.
Разработка опытного образца самолета, предназначенного для местных воздушных линий и призванного заменить легендарный «Кукурузник» Ан-2, ведется коллективом СибНИА в рамках Программы развития авиации Министерства промышленности и торговли РФ. В изготовлении крупногабаритной выклеечной оснастки для деталей самолета из углепластика помог НАЗ имени В. П. Чкалова. Детали из ПКМ — полимерных композитных материалов, в изготовлении которых применяется автоклав, — специалисты СибНИА рассчитывают производить на композитном производстве Новосибирского авиазавода, сообщает пресс-служба компании «Сухой».
В конструкции нового легкого многоцелевого самолета были реализованы современные передовые технологии авиастроения. Лонжероны, панели и нервюры крыла бипланной схемы были произведены из углепластика. Два новых крыла самолета-биплана, произведенные из композита, соединены в «этажерку» плавным переходом. В отличие от бипланного крыла классической схемы, на новом полностью отсутствуют расчалки, что позволило в 1,5 раза повысить крейсерскую и максимальную скорости полета машины. При этом минимальная скорость полета самолета близка к нулевой и была достигнута уже в первом же полете. В ближайшей перспективе специалистов СибНИА завершение работ по проектированию и изготовлению фюзеляжа из полимерных композитных материалов.
Стоит отметить, что впервые поднявшийся в небо самолет является лишь прототипом, а опытный образец новой машины обещают показать в декабре 2015 года. На сегодняшний день полностью готово крыло самолета из композитных материалов. Оно было испытано с использованием фюзеляжа от самолета Ан-2. Установка нового крыла на данный фюзеляж это лишь временная мера, для того чтобы подтвердить аэродинамические характеристики машины. В скором времени у нового «Кукурузника» появится собственный фюзеляж. Сообщается, что новая модификация машины будет представлена публике в Москве в августе 2015 года на Международном авиационно-космическом салоне.
Отличия нового самолета от Ан-2, что называется, налицо. В первую очередь это использование современных композитных материалов, улучшающих характеристики последователя знаменитого «Кукурузника». Еще одна особенность — крыло, о котором говорилось выше. Помимо этого, у нового самолета в три раза возросла дальность полета и в два раза увеличилась грузоподъемность. Крейсерская скорость машины выросла на 50%, при сохранении всех преимуществ самолета Ан-2 при полете на малых скоростях. Также новый самолет сохранит возможность взлетать даже с самых коротких взлетно-посадочных полос. Владимир Барсук в интервью газете «Взгляд» отметил, что речь идет о современном Ан-2 с улучшенным набором характеристик. По его словам, все заложенные при проектировании крыла самолета характеристики были подтверждены. Композитное крыло будет более технологичным решением, а трудоемкость производства самолета существенно снизится при одновременном росте ресурса эксплуатации, отметил Владимир Барсук.
По словам директора СибНИА, обыкновенный Ан-2 с поршневым мотором мог перевозить 1,5 тонны груза со скоростью 180 км/ч на расстояние в 800 километров. Модернизированная версия Ан-2, оснащенная американским газотурбинным двигателем, могла перевозить те же 1,5 тонны груза со скоростью 200 км/ч на дальность 1300 километров. В то же время новый самолет, который должен прийти на замену Ан-2, сможет перевозить 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дистанцию порядка 2500 километров.
«В 2016 году нам необходимо выходить на типовую конструкцию и начинать процесс получения сертификации. При этом с сертификацией вопрос сложный, так как еще никто в нашей стране не сертифицировал самолет с композитными материалами (из композитных материалов планируется создать магистральный самолет МС-21). Нужно будет решать вопрос с промышленностью и регистрационным реестром. Если все сложится хорошо и пойдет по плану, мы сможем выйти на серийный выпуск самолета в 2017 году. Однако наша основная задача — это создание самолета, демонстрация его характеристик, уже после этого должно приниматься решение о запуске его в производство», — отметил Владимир Барсук. По оценкам специалистов СибНИА, стоимость новой машины составит 1,5-2 миллиона долларов в зависимости от установленного оборудования и авионики. В то же время Барсук подчеркнул, что СибНИА не самолетостроительное предприятие.
На этом в целом благоприятном фоне есть одна очень значимая проблема: для самолета в России банально нет двигателя. По этой причине вариантов развития событий всего два — либо создавать новый отечественный двигатель, причем обязательно на керосине (данное топливо доступнее и дешевле), либо брать двигатель зарубежного производства. Второй вариант более быстрый и менее затратный. За те два года, через которые новый «кукурузник» мог бы взлететь, создать в России новый двигатель нереально. Поэтому первоначально на самолете в любом случае будет использоваться заграничное «сердце», на примете у СибНИА такой двигатель есть уже давно.
С 2010 года в институте довольно успешно ведутся работы по модернизации имеющихся самолетов Ан-2. Вместо старого поршневого двигателя на машины ставится современный турбовинтовой американский двигатель от компании Honeywell. Его установка позволяет перейти с дефицитного авиационного бензина на более дешевый и доступный керосин. Такой мотор позволяет модернизированному Ан-2 конкурировать с иностранными аналогами, так как машина все равно остается примерно в 4 раза дешевле — стоит около 1-1,2 миллиона долларов. В СибНИА даже думают о приобретении лицензии на выпуск двигателей ТРЕ-331-12 компании «Honeywell» на базе института. С использованием данных двигателей здесь было модернизировано уже около 20 самолетов.
Замена старого поршневого двигателя АШ-62ИР на современный турбовинтовой ТРЕ-331-12 позволяет существенно снизить эксплуатационные затраты Ан-2 за счет:
— уменьшения стоимости топлива (керосин в 5 раз дешевле авиационного бензина);
— увеличения межремонтного ресурса двигателя;
— уменьшения расхода топлива.
Перспективы машины
Знаменитый «кукурузник» Ан-2 серийно производился в СССР и Польше, начиная с 1947 года, машина поставлялась в 26 стран мира, копии самолета долгое время производились и в Китае. Всего было построено более 18 тысяч самолетов-бипланов данного типа. Как самолет, который выпускался на протяжении более 60 лет, данная машина смогла попасть в Книгу рекордов Гиннеса. Популярность и востребованность машины обеспечивали надежность планера, простое обслуживание, доступность для летчиков любой квалификации, возможность совершать полеты с грунтовых площадок длиной 200 метров.
В современных российских реалиях самолет Ан-2 и его последователи по-прежнему востребован. Основная роль подобной легкой многоцелевой машины — осуществление социально значимых пассажирских и грузовых авиаперевозок в отдаленных районах России, обладающих низкой транспортной доступностью. Из-за больших размеров территории Российской Федерации потребность в подобных самолетах существенна и не имеет тенденции к сокращению, а уникальные эксплуатационные и конструкторские особенности самолета делают его незаменимым и в современных российских реалиях. К тому же не стоит забывать, что в России и странах СНГ имеется большая численность летного состава, пригодного к восстановлению навыков эксплуатации Ан-2, а главное есть возможность восстановления командиров воздушных судов.
В свое время только в Советском Союзе летало около 7 тысяч самолетов Ан-2. Использование данных машин сократилось по причине проблем с авиационным бензином, его доступностью и ценой, а также высокой стоимостью эксплуатации самолета. «Был бы Ан-2 экономичней, местные авиаперевозки в нашей стране развивались бы гораздо активней. Разве не нужно больше перевозить людей? Просто самолета нет. В Москве хорошо, все ездят на личных автомобилях и общественном транспорте, а в Сибири людям ездить не на чем. Будет самолет — будут и авиаперевозки», — считает Владимир Барсук.
Во времена СССР летающая маршрутка Ан-2, рассчитанная на 12 мест, покрывала 70-80% всех авиаперевозок на местных авиалиниях страны. «Кукурузник» активно использовался как пассажирский, транспортный, спортивный, сельскохозяйственный самолет, помимо этого машина состояла на вооружении ВВС многих стран мира. Основное преимущество Ан-2, которое в полном объеме сохранит и новый самолет, — это его способность совершать взлет и посадку с необорудованных площадок, приземляться на снег при использовании лыжных шасси и на воду при использовании поплавков. При этом новая машина обещает быть гораздо экономичнее вертолета.
Модернизированные варианты Ан-2, конечно, помогли сгладить проблему старых «кукурузников», которым уже перевалило за 70 лет. Но появление на рынке более современного самолета уже давно назрело. Если удастся решить проблемы с силовой установкой и уложиться в ценовой диапазон 1,5-2 миллиона долларов, то спрос на новый легкий многоцелевой самолет будет не только в РФ, но и за рубежом. За модернизированным вариантом Ан-2 уже выстроилась очередь из заказчиков: 160 самолетов требуется авиакомпаниям, 200 — лесному хозяйству страны, 100 машин — ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). Согласно оценкам работников СибНИА, местные воздушные линии нашей страны нуждаются в более 500 обновленных самолетах Ан-2.
В нашей стране выпуск «Кукурузников» остановился еще в 1970-е годы, за прошедшие десятилетия было списано более половины парка этих машин. Но все равно в России еще числится примерно 2,1 тысячи таких самолетов, при этом в эксплуатации находится до 470-600 самолетов. Всего же в мире все еще есть 6 тысяч таких самолетов. По словам Барсука, лишь в Европе летает 400 самолетов Антонова, большое их количество используется в Средней Азии, в том числе в Китае, а также в странах Африки. КНР хочет заняться модернизацией примерно 700 своих самолетов Ан-2, есть спрос на такую услугу со стороны Казахстана и других бывших советских республик.
Несмотря на то, что потребность в таких самолетах в России существует и давно, реализовать что-то на практике у нас не получается. Вопрос разработки региональных самолетов является и сегодня одним из самых животрепещущих. Подобных проектов за последнее десятилетие в России было создано уже достаточно, но в серию не пошел ни один из них, отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. К примеру, еще в 2012 году глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял о том, что приблизительно через 3 года в России будет налажен выпуск региональных самолетов вместимостью до 19 пассажиров. В частности речь шла о проекте самолета Expedition, над которым с 2008 года работает частная компания МВЕН из Казани. Однако на дворе 2015 год, а никакой информации о серийном производстве по-прежнему нет. В свое время много говорили и о планах по производству в России швейцарского самолета Pilatus и чешского Vector, о выпуске самолета «Рысачок» компании «Техноавиа», о сборке канадского самолета Twin Otter и американской Cessna. Но ни один из этих проектов в нашей стране реализован так и не был, напоминает Дмитрий Баранов.
Впрочем, шансы СибНИА довести проект замены Ан-2 до конца достаточно велики. В свое время именно в Новосибирске в 1940-е годы был разработан рекордсмен Ан-2, здесь же был найден путь его модернизации и продления летной эксплуатации. Главное же, что проект находит поддержку Минпрома и Минобороны РФ, так как главный вопрос всегда упирается в наличие необходимых объемов финансирования. «Государству стоит взять на себя большую часть расходов по разработке самолета, его выпуску, развитию необходимой инфраструктуры и даже организации самих авиаперевозок с использованием новой техники», — считает Дмитрий Баранов.
Источники информации:
http://www.vz.ru/economy/2015/6/11/750212.html
http://www.sukhoi.org/news/company/?id=5711
http://sibnia.ru/an-2
http://www.rg.ru/2015/06/11/reg-sibfo/samolet-anons.html
Разработка опытного образца самолета, предназначенного для местных воздушных линий и призванного заменить легендарный «Кукурузник» Ан-2, ведется коллективом СибНИА в рамках Программы развития авиации Министерства промышленности и торговли РФ. В изготовлении крупногабаритной выклеечной оснастки для деталей самолета из углепластика помог НАЗ имени В. П. Чкалова. Детали из ПКМ — полимерных композитных материалов, в изготовлении которых применяется автоклав, — специалисты СибНИА рассчитывают производить на композитном производстве Новосибирского авиазавода, сообщает пресс-служба компании «Сухой».
В конструкции нового легкого многоцелевого самолета были реализованы современные передовые технологии авиастроения. Лонжероны, панели и нервюры крыла бипланной схемы были произведены из углепластика. Два новых крыла самолета-биплана, произведенные из композита, соединены в «этажерку» плавным переходом. В отличие от бипланного крыла классической схемы, на новом полностью отсутствуют расчалки, что позволило в 1,5 раза повысить крейсерскую и максимальную скорости полета машины. При этом минимальная скорость полета самолета близка к нулевой и была достигнута уже в первом же полете. В ближайшей перспективе специалистов СибНИА завершение работ по проектированию и изготовлению фюзеляжа из полимерных композитных материалов.
Знаменитый "Кукурузник", Ан-2.
Стоит отметить, что впервые поднявшийся в небо самолет является лишь прототипом, а опытный образец новой машины обещают показать в декабре 2015 года. На сегодняшний день полностью готово крыло самолета из композитных материалов. Оно было испытано с использованием фюзеляжа от самолета Ан-2. Установка нового крыла на данный фюзеляж это лишь временная мера, для того чтобы подтвердить аэродинамические характеристики машины. В скором времени у нового «Кукурузника» появится собственный фюзеляж. Сообщается, что новая модификация машины будет представлена публике в Москве в августе 2015 года на Международном авиационно-космическом салоне.
Отличия нового самолета от Ан-2, что называется, налицо. В первую очередь это использование современных композитных материалов, улучшающих характеристики последователя знаменитого «Кукурузника». Еще одна особенность — крыло, о котором говорилось выше. Помимо этого, у нового самолета в три раза возросла дальность полета и в два раза увеличилась грузоподъемность. Крейсерская скорость машины выросла на 50%, при сохранении всех преимуществ самолета Ан-2 при полете на малых скоростях. Также новый самолет сохранит возможность взлетать даже с самых коротких взлетно-посадочных полос. Владимир Барсук в интервью газете «Взгляд» отметил, что речь идет о современном Ан-2 с улучшенным набором характеристик. По его словам, все заложенные при проектировании крыла самолета характеристики были подтверждены. Композитное крыло будет более технологичным решением, а трудоемкость производства самолета существенно снизится при одновременном росте ресурса эксплуатации, отметил Владимир Барсук.
По словам директора СибНИА, обыкновенный Ан-2 с поршневым мотором мог перевозить 1,5 тонны груза со скоростью 180 км/ч на расстояние в 800 километров. Модернизированная версия Ан-2, оснащенная американским газотурбинным двигателем, могла перевозить те же 1,5 тонны груза со скоростью 200 км/ч на дальность 1300 километров. В то же время новый самолет, который должен прийти на замену Ан-2, сможет перевозить 3 тонны груза со скоростью 300 км/ч на дистанцию порядка 2500 километров.
«В 2016 году нам необходимо выходить на типовую конструкцию и начинать процесс получения сертификации. При этом с сертификацией вопрос сложный, так как еще никто в нашей стране не сертифицировал самолет с композитными материалами (из композитных материалов планируется создать магистральный самолет МС-21). Нужно будет решать вопрос с промышленностью и регистрационным реестром. Если все сложится хорошо и пойдет по плану, мы сможем выйти на серийный выпуск самолета в 2017 году. Однако наша основная задача — это создание самолета, демонстрация его характеристик, уже после этого должно приниматься решение о запуске его в производство», — отметил Владимир Барсук. По оценкам специалистов СибНИА, стоимость новой машины составит 1,5-2 миллиона долларов в зависимости от установленного оборудования и авионики. В то же время Барсук подчеркнул, что СибНИА не самолетостроительное предприятие.
Самолет, поднявшийся в небо 10 июня, отличается оригинальной конструкцией крыла.
На этом в целом благоприятном фоне есть одна очень значимая проблема: для самолета в России банально нет двигателя. По этой причине вариантов развития событий всего два — либо создавать новый отечественный двигатель, причем обязательно на керосине (данное топливо доступнее и дешевле), либо брать двигатель зарубежного производства. Второй вариант более быстрый и менее затратный. За те два года, через которые новый «кукурузник» мог бы взлететь, создать в России новый двигатель нереально. Поэтому первоначально на самолете в любом случае будет использоваться заграничное «сердце», на примете у СибНИА такой двигатель есть уже давно.
С 2010 года в институте довольно успешно ведутся работы по модернизации имеющихся самолетов Ан-2. Вместо старого поршневого двигателя на машины ставится современный турбовинтовой американский двигатель от компании Honeywell. Его установка позволяет перейти с дефицитного авиационного бензина на более дешевый и доступный керосин. Такой мотор позволяет модернизированному Ан-2 конкурировать с иностранными аналогами, так как машина все равно остается примерно в 4 раза дешевле — стоит около 1-1,2 миллиона долларов. В СибНИА даже думают о приобретении лицензии на выпуск двигателей ТРЕ-331-12 компании «Honeywell» на базе института. С использованием данных двигателей здесь было модернизировано уже около 20 самолетов.
Замена старого поршневого двигателя АШ-62ИР на современный турбовинтовой ТРЕ-331-12 позволяет существенно снизить эксплуатационные затраты Ан-2 за счет:
— уменьшения стоимости топлива (керосин в 5 раз дешевле авиационного бензина);
— увеличения межремонтного ресурса двигателя;
— уменьшения расхода топлива.
Двигатель Honeywell ТРЕ-331-12
Перспективы машины
Знаменитый «кукурузник» Ан-2 серийно производился в СССР и Польше, начиная с 1947 года, машина поставлялась в 26 стран мира, копии самолета долгое время производились и в Китае. Всего было построено более 18 тысяч самолетов-бипланов данного типа. Как самолет, который выпускался на протяжении более 60 лет, данная машина смогла попасть в Книгу рекордов Гиннеса. Популярность и востребованность машины обеспечивали надежность планера, простое обслуживание, доступность для летчиков любой квалификации, возможность совершать полеты с грунтовых площадок длиной 200 метров.
В современных российских реалиях самолет Ан-2 и его последователи по-прежнему востребован. Основная роль подобной легкой многоцелевой машины — осуществление социально значимых пассажирских и грузовых авиаперевозок в отдаленных районах России, обладающих низкой транспортной доступностью. Из-за больших размеров территории Российской Федерации потребность в подобных самолетах существенна и не имеет тенденции к сокращению, а уникальные эксплуатационные и конструкторские особенности самолета делают его незаменимым и в современных российских реалиях. К тому же не стоит забывать, что в России и странах СНГ имеется большая численность летного состава, пригодного к восстановлению навыков эксплуатации Ан-2, а главное есть возможность восстановления командиров воздушных судов.
В свое время только в Советском Союзе летало около 7 тысяч самолетов Ан-2. Использование данных машин сократилось по причине проблем с авиационным бензином, его доступностью и ценой, а также высокой стоимостью эксплуатации самолета. «Был бы Ан-2 экономичней, местные авиаперевозки в нашей стране развивались бы гораздо активней. Разве не нужно больше перевозить людей? Просто самолета нет. В Москве хорошо, все ездят на личных автомобилях и общественном транспорте, а в Сибири людям ездить не на чем. Будет самолет — будут и авиаперевозки», — считает Владимир Барсук.
Во времена СССР летающая маршрутка Ан-2, рассчитанная на 12 мест, покрывала 70-80% всех авиаперевозок на местных авиалиниях страны. «Кукурузник» активно использовался как пассажирский, транспортный, спортивный, сельскохозяйственный самолет, помимо этого машина состояла на вооружении ВВС многих стран мира. Основное преимущество Ан-2, которое в полном объеме сохранит и новый самолет, — это его способность совершать взлет и посадку с необорудованных площадок, приземляться на снег при использовании лыжных шасси и на воду при использовании поплавков. При этом новая машина обещает быть гораздо экономичнее вертолета.
Модернизированный вариант Ан-2 с двигателем Honeywell
Модернизированные варианты Ан-2, конечно, помогли сгладить проблему старых «кукурузников», которым уже перевалило за 70 лет. Но появление на рынке более современного самолета уже давно назрело. Если удастся решить проблемы с силовой установкой и уложиться в ценовой диапазон 1,5-2 миллиона долларов, то спрос на новый легкий многоцелевой самолет будет не только в РФ, но и за рубежом. За модернизированным вариантом Ан-2 уже выстроилась очередь из заказчиков: 160 самолетов требуется авиакомпаниям, 200 — лесному хозяйству страны, 100 машин — ДОСААФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту). Согласно оценкам работников СибНИА, местные воздушные линии нашей страны нуждаются в более 500 обновленных самолетах Ан-2.
В нашей стране выпуск «Кукурузников» остановился еще в 1970-е годы, за прошедшие десятилетия было списано более половины парка этих машин. Но все равно в России еще числится примерно 2,1 тысячи таких самолетов, при этом в эксплуатации находится до 470-600 самолетов. Всего же в мире все еще есть 6 тысяч таких самолетов. По словам Барсука, лишь в Европе летает 400 самолетов Антонова, большое их количество используется в Средней Азии, в том числе в Китае, а также в странах Африки. КНР хочет заняться модернизацией примерно 700 своих самолетов Ан-2, есть спрос на такую услугу со стороны Казахстана и других бывших советских республик.
Несмотря на то, что потребность в таких самолетах в России существует и давно, реализовать что-то на практике у нас не получается. Вопрос разработки региональных самолетов является и сегодня одним из самых животрепещущих. Подобных проектов за последнее десятилетие в России было создано уже достаточно, но в серию не пошел ни один из них, отмечает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. К примеру, еще в 2012 году глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял о том, что приблизительно через 3 года в России будет налажен выпуск региональных самолетов вместимостью до 19 пассажиров. В частности речь шла о проекте самолета Expedition, над которым с 2008 года работает частная компания МВЕН из Казани. Однако на дворе 2015 год, а никакой информации о серийном производстве по-прежнему нет. В свое время много говорили и о планах по производству в России швейцарского самолета Pilatus и чешского Vector, о выпуске самолета «Рысачок» компании «Техноавиа», о сборке канадского самолета Twin Otter и американской Cessna. Но ни один из этих проектов в нашей стране реализован так и не был, напоминает Дмитрий Баранов.
Впрочем, шансы СибНИА довести проект замены Ан-2 до конца достаточно велики. В свое время именно в Новосибирске в 1940-е годы был разработан рекордсмен Ан-2, здесь же был найден путь его модернизации и продления летной эксплуатации. Главное же, что проект находит поддержку Минпрома и Минобороны РФ, так как главный вопрос всегда упирается в наличие необходимых объемов финансирования. «Государству стоит взять на себя большую часть расходов по разработке самолета, его выпуску, развитию необходимой инфраструктуры и даже организации самих авиаперевозок с использованием новой техники», — считает Дмитрий Баранов.
Источники информации:
http://www.vz.ru/economy/2015/6/11/750212.html
http://www.sukhoi.org/news/company/?id=5711
http://sibnia.ru/an-2
http://www.rg.ru/2015/06/11/reg-sibfo/samolet-anons.html
Информация