М-60. Атомный самолёт В.М. Мясищева

М-60. Атомный самолёт В.М. Мясищева


В пятидесятые годы в СССР, в отличие от США, создание межконтинентального бомбардировщика с дальностью более 15 тыс. км воспринималось не просто как желательная, а исключительно как жизненно необходимая задача. В первую очередь это было вызвано преимуществом США в плане возможности атомной бомбардировки нашей территории. Действуя с десятков своих военно-воздушных баз, раскиданных по Европе, Ближнему и Дальнему Востоку, американские бомбардировщики, даже обладая дальностью в 5-10 тыс. км, могли достичь любой точки Советского Союза и вернуться обратно. Отечественные же бомбардировщики вынуждены были базироваться исключительно на территории нашей страны, и для подобного рейда на США им пришлось бы преодолеть порядка 20 тыс. км. Самолетов с подобной дальностью в Советском Союзе не существовало.

Исследование различных вариантов, предшествовавших созданию в ОКБ-23 сверхзвукового межконтинентального бомбардировщика М-50, выявили тот факт, что максимальная дальность полета таких машин с бомбовой нагрузкой в 3-5 т, даже в случае двух дозаправок топливом в полете, не будет превышать 14-15 тыс. км. Для решения стратегических задач дальность бомбардировщика должна была составлять, по мнению экспертов того времени, 22000-25000 км. В этом случае боевые машины могли поражать наиболее удаленные цели при свободном выборе маршрута. При сверхзвуковой скорости достижение такой дальности было возможно лишь при применении в авиации ядерного топлива. Решение о развертывании работ в этом направлении не заставило себя долго ждать.


В соответствии с майскими и сентябрьскими постановлениями правительства от 1955 года, Мясищеву предписывалось подготовить предварительный проект нового сверхзвукового бомбардировщика с двигателями А.М. Люльки специальной конструкции. К подобным изысканиям были привлечены и другие авиационные КБ. С.А. Лавочкин разрабатывал проект крылатой ракеты "Буря" с прямоточным ядерным двигателем, а А.Н. Туполев создавал летающую лабораторию для атомных исследований на основе бомбардировщика Ту-95, которую довели до стадии летных испытаний в 1961году.

М-60. Атомный самолёт В.М. Мясищева


Самолет ОКБ-23 получил наименование ПАС — перспективный атомный самолет. На предприятии открыли тему М-60 (ведущий конструктор Ю.Н. Труфанов) и организовали специальную группу "А" (начальник группы Г.Н. Перепелицкий) для создания ПАС и его дальнейших модификаций.

Сразу же проектанты столкнулись с множеством серьезнейших проблем. Возникающее мощное радиационное излучение вызывало потребность решения ряда абсолютно новых или еще мало изученных проблем. Опытом создания и эксплуатации атомных подводных лодок нельзя было воспользоваться по причине его отсутствия — первую советскую АПЛ К-3 "Ленинский комсомол" спустили на воду только в 1957 году.

Существовало множество специфических особенностей самолета с атомной силовой установкой (АСУ). Требовалось обеспечить защиту экипажа и отдельных блоков оборудования от излучения ядерного реактора, а также активация материалов, возникающая при облучении конструкции самолета нейтронным потоком. Остаточное ее излучение без применения особых мер, снижающих уровень радиоактивности, делало невозможным свободное его обслуживание в течение двух-трех месяцев после выключения двигателя. Требовалось дистанционное обслуживание планера и двигателя. Системы самолета должны были быть максимально надежными в эксплуатации, а конструктивное выполнение узлов и разъемов — простейшим, позволяющим при помощи манипуляторов быстро их заменять и проверять. Требовалось создать конструкционные материалы, сохраняющие работоспособность и коррозийную стойкость в этих условиях. Большая масса самолета при увеличенной посадочной скорости требовала принципиально новых решений вопросов посадки.

Сохранение постоянных массы и энерговооруженности "атомного" самолета, а также значительно меньшие лобовые тяги АСУ в сравнении с обычными ТРД не обеспечивали возможности набрать высоту полета в районе цели свыше 13000-14000 м. С другой стороны, дальность такого самолета определялась только временем и скоростью полета и, если машина с обычными ТРД при полете на максимальную дальность имеет только один оптимальный по высотам профиль полета, то у атомного самолета дальность не зависит от высоты. Эта особенность раскрывала новые тактические возможности для летательных аппаратов с АСУ, практическое осуществление которых зависело лишь от успешного создания систем навигации и самолетовождения на малых высотах.

К работам над проектом М-60 были привлечены, помимо авиационных предприятий, профилирующие НИИ Академии наук СССР и другие министерства и ведомства. В середине июля 1956 года ОКБ-23 закончило предварительный проект. Основные выводы, сформулированные в проекте, сводились к следующему. Особенностью самолета с АСУ является то, что дальность перестает играть решающую роль. Главными становятся высота и скорость, чей рост усложняется из-за меньшей лобовой тяги атомных двигателей по сравнению с обычными ТРД. Например, проект самолета М-50 имел суммарный относительный мидель фюзеляжа и мотогондолы 5,5% от площади крыла против 7,5-9% на самолете с атомной силовой установкой, что снижало аэродинамическое качество последнего с 5,8 до 4.

При одинаковой взлетной энерговооруженности высота в районе цели, для самолета с АСУ сравнительно с самолетом с ТРД, уменьшается до 4000 м. Для машины с атомными двигателями главнейшей характеристикой силовой установки является коэффициент лобовой тяги (тяга, отнесенная к площади миделя двигателя). Увеличение этого коэффициента позволяет либо уменьшить потребную тягу, а следовательно, и массу всей силовой установки, составляющей до 35-45% полетной массы самолета, либо увеличить высоту полета.

На основании анализа схем и параметров двигателя, выполненного совместно с ОКБ А.М. Люльки, ЦИАМ и ЛИП АН СССР, был выбран турбореактивный двигатель на ядерном топливе (ТРДА) "открытой" схемы, где в качестве теплоносителя и рабочего тела используется атмосферный воздух. Расчетные параметры ТРДА: крейсерская скорость, соответствующая М=2,0, взлетная тяга — 22500 кгс.

В результате проработок различных компоновок силовой установки на атомном самолете в ОКБ-23 был сделан вывод, что наиболее рациональным является размещения двигателей в хвостовой части машины, что облегчало защиту экипажа и повышало аэродинамическое качество. На М-60 масса кабины экипажа вместе с защитой достигала 30% полетной массы. Поэтому пришлось ограничиться двумя членами экипажа.

М-60. Атомный самолёт В.М. Мясищева


Для обслуживания атомных самолетов необходима была постройка специальной базы с развитыми подземными сооружениями, включающими пункт первичной обработки машины, стационарную манипуляторную операционную установку обслуживания двигателей, хранилище и другие специальные помещения. Подземные сооружения должны были обеспечивать защиту от воздушного нападения и препятствовать радиационному заражению обслуживающего персонала и окружающей местности.

Исследования большого числа моделей, проведенные в аэродинамических трубах, позволили рассмотреть ряд компоновок с различными воздухозаборниками. Необходимость защиты экипажа от облучения делало невозможным обеспечение визуального обзора из кабины, что накладывало специфические требования к оборудованию самолета. Ввиду этого система бортового оборудования самолета М-50, принятая за основу для проекта М-60, должна была быть доработана с учетом специфики атомного самолета. В целях упрощения и сокращения сроков отработки и доводки самолета, Мясищев считал необходимым на первом этапе испытаний заменить ядерный реактор на двигатель с обычной камерой сгорания, которая работала на привычном авиационном топливе.

Специалисты ОКБ составили предварительные требования к проекту сверхзвукового дальнего бомбардировщика с атомными двигателями ОКБ-165, которые предполагали доставку бомбовой нагрузки массой 18 т на дальность 25000 км со скоростью не менее 2000 км/ч. В заключении к предварительному проекту отмечалось: "Как показала предварительная проработка, наряду с большими трудностями создания силовой установки, оборудования и планера самолета возникают совершенно новые проблемы обеспечения наземной эксплуатации самолета и защиты экипажа, населения и местности в случае вынужденной посадки. Эти задачи в пред эскизном проекте нами пока еще не решены. В то же время, именно возможностью решения этих проблем и определяется, по нашему мнению, целесообразность создания в ближайшее время пилотируемого самолета с атомным двигателем". Специалисты ОКБ-23 оказались правы — весь этот комплекс проблем не позволяет реализовать самолет с АСУ и сегодня.

В марте 1957 года эскизный проект, глубоко проработанный и обоснованный, был готов. Предварительные требования в нем были подтверждены. Бомбардировщик М-60 предназначался для использования в качестве носителя крылатых ракет, имевших автономную систему наведения и дальность действия в 1500-3000 км. На самолете предусмотрели и возможность внутренней подвески авиабомб.

Однако нерешенными проблемами остались: создание АСУ, отработка вопросов её эксплуатации и обслуживания, характеристики потоков и спектров нейтронного гамма-излучения из реактора с учетом рассеяния и отражения от поверхности земли. Так же методы уменьшения облучения конструкции, защита экипажа (включая вопросы его спасения в аварийных случаях), влияние облучения на механические качества существующих конструкционных металлических и, особенно, неметаллических материалов. Создание новых материалов, работоспособных в этих условиях, вопросы эксплуатации самолета, связанные с созданием специальной базы и систем дистанционного обслуживания (манипуляторы, транспортеры и т.п.), создание нового аэронавигационного оборудования, обеспечивающего пилотирование при полном отсутствии визуального обзора, включая систему слепой посадки (без команд с земли), работающую при мощном облучении.

Поставив основные задачи, авторы констатировали: "После успешного решения указанных вопросов необходимо создание экспериментального самолета (на базе М-50) с установленным на нем атомным двигателем. На атомном самолете можно будет отработать и довести в условиях, близких к натурным, вопросы эксплуатации самолета и двигателя, проверить работоспособность систем оборудования и управления самолетом в воздухе и на земле, отработать атомный двигатель в летных условиях и проверить достаточность биологической защиты экипажа".

ОКБ-23 предложило для создания экспериментального самолета с ТРД использовать сверхзвуковой бомбардировщик М-50. Компоновочная проработка показала реальную возможность такого использования этого стратегического бомбардировщика.

Экспериментальный атомный двигатель, разрабатываемый на базе серийного ТРД АЛ-7, должен был устанавливаться в носовой части самолета. Летчик располагался в защищенной одноместной кабине, помещенной в хвостовой части фюзеляжа. На М-50 носовая часть, совместно с кабиной экипажа заменялась отсеком с атомным двигателем с лобовым воздухозаборником и соплом под фюзеляжем.

М-60. Атомный самолёт В.М. Мясищева


В 1956 году для создания АСУ было организовано специальное предприятие СКБ-500, которое занялось созданием силовой установки. В этом СКБ были рассмотрены два варианта атомных ТРД открытой схемы с равной тягой. В первом — вал турбокомпрессора был расположен вне реактора, этот вариант получил наименование — "коромысло". Во втором случае — вал турбокомпрессора проходил внутри по оси реактора, ему дали название — "соосный".

М-60. Атомный самолёт В.М. Мясищева


М-60. Атомный самолёт В.М. Мясищева


Более целесообразной была признана «соосная» схема двигателя из-за меньшего миделя, лучшей его компоновки на самолете и большей простоты конструкции.

Атомный реактор на тепловых нейтронах цилиндрической формы имел активную зону, ограниченную торцевыми и радиальными отражателями. Активная зона набиралась из керамических тепловыделяющих элементов, в которых имелись продольные каналы для прохода нагреваемого воздуха.

Запуск двигателя производился аэродромными средствами. Потребная мощность для запуска — 250 л.с. Отсутствие автономного запуска объяснялось тем, что взлет атомного самолета возможен только со специальных аэродромов, имеющих стационарное оборудование для его обслуживания, в связи, с чем нецелесообразно иметь на летательном аппарате дополнительные агрегаты.

Специфика самолета с АСУ потребовала новых подходов и к наземному обслуживанию. В эскизном проекте приводилась их схема. Одна из ее характерных особенностей — периодическая разборка самолета для изоляции хвостовых отсеков фюзеляжа с АСУ во время регламентных работ.

При эскизном проектировании самолета М-60, наряду с проработкой основного пилотируемого варианта, были частично проработаны варианты беспилотного самолета многоразового действия с ТРДА и сверхзвукового бомбардировщика малых высот.

Беспилотный вариант привлекал следующими преимуществами: отсутствие экипажа снижает массу защиты с 45-52 т до 2-3 т, что позволит увеличить его энерговооруженность и продолжительность полета, поднять потолок, улучшить взлетно-посадочные характеристики или, при сохранении летных данных на уровне пилотируемого варианта, значительно уменьшить размерность самолета. Отсутствие кабины экипажа улучшит аэродинамику, если применить, например, схему "летающее крыло", не требует решения ряда вопросов, связанных с защитой экипажа от облучения. В то же время этот вариант имел и существенные недостатки, которые специалисты ОКБ считали возможным в дальнейшем исправить. Усложняется управление самолетом, его наведение на цель и возвращение на аэродром, становится исключительно сложным обеспечить маневр, потребный в создавшейся конкретной воздушной обстановке, что может привести к большей поражаемости беспилотного летательного аппарата по сравнению с пилотируемым, усложняются взлет, посадка и аэродромное обслуживание.

Возможность получения для ПАС практически неограниченной дальности на любой высоте полета позволяла ставить вопрос и о создании дальнего сверхзвукового бомбардировщика малых высот. Основным преимуществом такого самолета является его малая уязвимость от средств ПВО противника.

В эскизном проекте была рассмотрена такая возможность. Основные выявленные при этом трудности касались прежде всего создания новой системы навигации и наведения самолета, надежной системы спасения экипажа и обеспечения необходимой прочности и жесткости конструкции, работающей при больших скоростных напорах.

Расчеты показали, что самолет малых высот будет иметь крейсерскую скорость 1500-1700 км/ч, рабочую высоту полета 500-1000 м, потолок-11000-12000 м, посадочную скорость 330-350 км/ч. В 1957 году, кроме поиска путей улучшения характеристик самолета М-60 с ТРД "открытого типа", прорабатывались варианты машин с двигателями других схем: атомно-химического двигателя, двигателей "соосной" схемы с открытым керамическим реактором, комбинированной схемы и "закрытой" схемы с промежуточными теплоносителями.

В результате исследований выбрали комбинированный ТРДА "открытой" схемы, работающий на взлете-посадке, на режиме ТРД, а в крейсерском полете как ПВРД. Пилотируемый самолет с таким двигателем мог выполнять функции разведчика и носителя самолета-снаряда. При этом его взлетная масса достигала 135-145 т, скорость — 4200-4800 км/ч, высота-21-23 км, время полета — 8-10ч.

В мае 1958 года появился отчет о проделанных работах в виде Дополнения к эскизному проекту, где отмечалось: "Быстрое развитие военной техники и средств ПВО ставит под сомнение возможность эффективного использования бомбардировщика с приведенными в эскизном проекте летными характеристиками V=2200-2500 км/ч, Н=12-14 км, учитывая, что возможными сроками создания такого самолета могут быть — 1962-1963 годы.

М-60. Атомный самолёт В.М. Мясищева
М-60 в варианте гидросамолета.

В результате проработок самолета и силовой установки была подтверждена возможность увеличения расчетной скорости до 3000-3200 км/ч и высоты полета до 18-20 км при дальности полета 25000-30000 км.

Самолет с такими летными характеристиками может найти боевое применение, как дальний стратегический разведчик и как носитель самолетов-снарядов, для поражения морских и отдельных сухопутных объектов противника. Атомный самолет может быть выполнен также в варианте перехватчика самолетов противника, при установке на нем мощных локационных средств обнаружения и подвески снарядов класса "воздух-воздух".

Дальнейшая успешная работа над керамическим реактором, над проблемой охлаждения агрегатов самолета и силовой установки, и создание жаропрочных конструкционных материалов, дадут возможность увеличить скорость до М=4,5 и высоту полета до 23-26 км.

Проект ПАС М-60 стал первой в СССР попыткой применить атомные двигатели на летательном аппарате. Эта проблема явилась настолько новой и сложной, что до сих пор окончательное решение ее как в целом, так и в отдельных частностях, нельзя даже спрогнозировать по времени.

size=1]Источники:
Кудрявцев В. Атомный самолет: будущее в прошедшем времени // Авиация и время. 2004. №4. С. 16-20.
Совенко А. М-50: избавление от иллюзий // Авиация и время. 2005. №1. С.16.
Грек А. Верхом на реакторе: атомный самолет // Популярная механика. 2003. №5. С.28-32.
Брук А., Смирнов С., Удалов К. Атомный самолет: утопия или реальность? // Крылья Родины. 2001. №11. С.6-8.
Ригмант В. Краткий обзор по самолетам с ЯСУ // Крылья Родины. 2013. № 9-10. С. 79-80.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 49
  1. SERGEY UI 30 июня 2015 06:14
    Во раньше мысль техническая летела fellow
    1. prosto_rgb 30 июня 2015 19:01
      Статья очень познавательная. Как и всегда у Инженера-технаря.
      Полёт мысли колоссальный!!! fellow
      Но мне почему-то кажется, что слава богу что атмосферных самолётов с такой силовой установкой нету.
      А вот для освоения космоса эта тема в самый раз.
      Вот там и следовало бы её развивать.
      Сколько уже можно на жрд летать?
  2. rosarioagro 30 июня 2015 06:17
    Для космоса эта тема в самый раз, появление атомного двигателя потянет новые идеи для космической экспансии
    1. gjv 30 июня 2015 07:17
      Цитата: rosarioagro
      Для космоса эта тема в самый раз

      С 2010 года в России начались работы над проектом ядерной энергодвигательной установки (ЯЭДУ) мегаваттного класса для космических транспортных систем. По словам директора и генерального конструктора ОАО «НИКИЭТ» Юрия Драгунова, чьё предприятие сконструировало реакторную установку, согласно плану ЯЭДУ должна быть готова в 2018 году.
      gjv
      1. rosarioagro 30 июня 2015 09:03
        Цитата: gjv
        С 2010 года в России начались работы над проектом ядерной энергодвигательной установки (ЯЭДУ) мегаваттного класса

        То да не то, в 70-х годах прошлого века испытывали атомный двигатель РД-0410 с тягой в пару тонн и удельным импульсом в 900 сек (цифры могут несколько отличаться), там через активную зону реактора прокачивали поток водорода, нагревая его до 2000 градусов и получая соответствующую тягу, причем этот реактор мог работать и в энергетическом режиме, т.е. для генерации электроэнергии
        1. Großer Feldherr 30 июня 2015 18:06
          Да вы что...ядерные двигатели вполне часто использовались в спутниках, правда теперь их сняли из за высокой опасности. Вот статься на эту тему: http://sdelanounas.ru/blogs/29489/
          1. Alex_Rarog 30 июня 2015 19:07
            Уважаемый не путайте двигатель и обычный реактор. Который вырабатывает электричество.
            1. Großer Feldherr 1 июля 2015 03:20
              Цитата: Alex_Rarog
              Уважаемый не путайте двигатель и обычный реактор. Который вырабатывает электричество.

              Ядерная электродвигательная установка (ЯЭДУ) — двигательная установка космического аппарата, включающая в себя комплекс бортовых систем космического аппарата (КА), таких как: электрический ракетный двигатель (ЭРД), система электропитания, обеспечиваемого ядерным реактором, система хранения и подачи рабочего тела (СХиП), система автоматического управления (САУ).
              А спутники которые я подразумевал-"УС-А" , что расшифровывается как : управляемый спутник активный, и они использовали электрические ионные двигатели(электричество для которых брали все оттуда же, из реактора) ...
              И так, в чем я не прав?
      2. 0255 30 июня 2015 12:26
        Цитата: gjv
        Цитата: rosarioagro
        Для космоса эта тема в самый раз

        С 2010 года в России начались работы над проектом ядерной энергодвигательной установки (ЯЭДУ) мегаваттного класса для космических транспортных систем. По словам директора и генерального конструктора ОАО «НИКИЭТ» Юрия Драгунова, чьё предприятие сконструировало реакторную установку, согласно плану ЯЭДУ должна быть готова в 2018 году.

        ЭМЗ Мясищева предлагали многоразовый воздушно-космический самолёт М-19 как альтернативу "Бурану"
        http://forum.topwar.ru/topic/509-%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B4%D1%83%D1%88%D0%BD%D0%B
        E-%D0%BA%D0%BE%D1%81%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D0%B9-%D1%81%D0%B
        0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82-%D0%BC-19/
    2. GRAY 30 июня 2015 10:49
      Цитата: rosarioagro
      Для космоса эта тема в самый раз, появление атомного двигателя потянет новые идеи для космической экспансии

      Аппараты с таким движком можно использовать в бескислородной атмосфере - хоть зонд на Юпитер отправляй.
      Эх, где ты, СССР...
      1. rosarioagro 30 июня 2015 12:02
        Цитата: GRAY
        Аппараты с таким движком можно использовать в бескислородной атмосфере - хоть зонд на Юпитер отправляй.

        ну да, тот же самый гелий-3 проще добывать в атмосфере планет-гигантов - Юпитера, Сатурна
        1. opus 30 июня 2015 20:44
          Цитата: rosarioagro
          ну да, тот же самый гелий-3 проще добывать в атмосфере планет-гигантов - Юпитера, Сатурна

          ?
          1. Вообще-то Не3 большей частью растворён в мантии планет (Земля,Луна и тд) и постепенно поступает в атмосферу
          2.в Юпетирианской атмосфере уровень добычи 50 граммов гелия-3 в секунду= требует ежесекундно пропускать через сепараторы(и еще какие... которые и не созданы) более 70 тонн атмосферы в секунду.
          Гелий-3 кипит при 3,19 К , его критическая точка равна 3,35 К,свертекуч,плотность 59 г/л химически нейтрален
          3. Зачем АСУ Не3?
          Как топливо (рабочее вещество ЖРД) неудачен (см п.3),долго хранится ТОЛЬКО поляризованный гелий-3
          3Не+D→4Не+p это термоядерная реакция,причем при миллиарде кельвинов из-за Кулоновского барьера(порога)
  3. Владимир111 30 июня 2015 06:20
    Задумка хорошая,а если грохнется такой,или собьют?Где то читал что при Гитлере локомотивы с АСУ проектировали.
    Владимир111
    1. igordok 30 июня 2015 08:47
      Цитата: Владимир111
      Задумка хорошая,а если грохнется такой,или собьют?

      Вот если-бы не пилотируемый самолет, а крылатую ракету с АСУ. На защите экипажа не надо заморачиваться, а при ударе по цели дополнительный радиоактивный эффект. А собьют над территорией противника, хоть небольшой, но эффект. soldier
      1. GRAY 30 июня 2015 11:06
        Цитата: igordok
        а крылатую ракету с АСУ.

        У американцев, в 60-х, был проект "Плутон" - хотели сделать барражирующую ракету с ЯСУ, сделали два опытных движка но затем работы прекратили.
    2. Großer Feldherr 30 июня 2015 18:09
      Цитата: Владимир111
      а если грохнется такой,или собьют?

      Вот поэтому и спутники с АСУ перестали использовать .
    3. opus 30 июня 2015 20:33
      Цитата: Владимир111
      Где то читал что при Гитлере локомотивы с АСУ проектировали.

      у Гитлера не было ни АСУ, ния АБ и даже простенького атомного (ядерного) реактора(В Европе первым ядерным реактором стала установка Ф-1, заработавшая 25 декабря 1946 года в Москве под руководством И. В. Курчатова,американцы сдеоаои в 1942)....
      Т.ч. гитлеру не приходилось мечтать об локомотивах с АСУ
  4. qwert 30 июня 2015 06:46
    Паровоз с реактором? Прикольно. Даже Голливуд такого еще не снимал, хотя каких только поездов не придумал.

    А насчет атомных самолетов. Есть у меня книга "Наши крылья" года эдак 54-56-го. Так там целая статья про перспективы атомных самолетов. В то время были уверены, что годах в 80-х пасажирские авиалайнеры будут атомными и расчитанными на 500-1000 человек. Вот ведь время было....
    1. TIT 30 июня 2015 07:39
      Цитата: qwert
      Вот ведь время было

      TIT
  5. inkass_98 30 июня 2015 07:38
    Страшная вещь в случае катастрофы, отчего, по большому счету, и отказались от дальнейших работ по проектированию подобных машин.
  6. Александр81 30 июня 2015 09:12
    попахивает бредом . если столько слоев защиты экипажа то как же он на стоянке то фонить должен ?
  7. Evgeniy-111 30 июня 2015 09:17
    Так был у нас самолёт с ядерной установкой или нет (не лабораторный и не проектный)?
    1. avt 30 июня 2015 10:02
      Цитата: Evgeniy-111
      Так был у нас самолёт с ядерной установкой или нет (не лабораторный и не проектный)?

      За натурный макет слышал , а вот что бы летающий образец - нет . Туполев в воздух поднимал с движком на водороде .
      avt
      1. opus 30 июня 2015 20:49
        Цитата: avt
        а вот что бы летающий образец - нет . Туполев в воздух поднимал с движком на водороде .

        Ту-95М № 7800408
        После взлёта командир корабля дал добро на вывод реактора на мощность. Обычно оператор, выполняя эту команду, ориентировался на показания нейтронного монитора. Стрелка его индикатора слегка дрогнула, и это означало, что началась цепная реакция. Дальше всё должно было идти по строгому графику. Однако стрелка дрожала из-за вибрации корпуса самолёта. Оператор растерялся. С одобрения командира корабля его место занял контролирующий физик В. М. Мордашев.
        Учитывая риск радиационного загрязнения в случае аварии, полёты самолёта с реактором на борту проводились над территорией ядерного полигона

        С мая по август 1961 г. на летающей лаборатории было выполнено 34 полета. На Ту-95ЛАЛ летали и проводили испытания летчики-испытатели М.М.Нюхтиков, Е.А.Горюнов, М.А.Жила и др., ведущим по машине был Н.В.Лашкевич. В летных испытаниях участвовали руководитель эксперимента Н.Пономарев-Степной и оператор В.Мордашев. Исследования радиационной обстановки в кабине пилотов и за бортом проводили физики В.Мадеев и С.Королев. Полеты проходили как с холодным реактором, так и с работающим. В этих полетах в основном проверялась эффективность биологической защиты.

        Следующим этапом в создании самолёта с ядерной силовой установкой должен был стать Ту-119 с маршевым двигателем, приспособленным для совместной работы с ядерным реактором.
    2. qwert 30 июня 2015 13:29
      Цитата: Evgeniy-111
      ак был у нас самолёт с ядерной установкой или нет (не лабораторный и не проектный)?
      Не было. Была только лаборатория на базе Ту-95 и то там был только реактор, а привода к винтам не было, это планировалось на втором этапе. Однако, может оно и к лучшему. Проект-то на том уровне был неосуществим. Зато деньги направили в более реальные разработки.
  8. dumkopff 30 июня 2015 10:03
    Цитата: qwert
    Паровоз с реактором? Прикольно. Даже Голливуд такого еще не снимал, хотя каких только поездов не придумал

    Придумал. Но не Голливуд. Гарри Гаррисон "Да здравствует трансатлантический тоннель. Ура". Правда там книга... Помесь стимпанка, НФ и откровенного гэга. Он туда специально напихал побольше технического бреда, чтобы посмеяться над читателем.
    1. samoletil18 30 июня 2015 12:31
      Атомный поравоз не знаю, а бетонные паровозы немцы придумывали, для экономиии металла. Кстати, первый индекс Т-34 был у бетонного танка, как мобилизационного варианта. Заметьте, советского. А тему эту в Великую отчественную не забыли. И в начальный период войны, когда мариупольский металлургический завод эвакуировали, был предложен именно для Т-34 в виде своеобразного чоб-хэма(!), между 15мм бронелистами класть бетонную плиту. Но уровень технологий того времени не позволил воплотить, да и Харьков на колеса перевели - в Нижний Тагил эвпкуировали, а сталинградцы наладили производство брони на 264 заводе, до кучи, там еще и Т-60 производство наладили.
      Спасибо, деды! И низкий всем поклон. Сколько лет после воцны прошло, а у Советского Союза был атом и мирный, и военный. Мне всегда казалось, что не получи развития ракетостроение, то самолеты с атомными двигателями получили бы развитие. У бабушки в восьмидесятых годах читал советский шпионский детектив пятидесятых годов, так там американцы за атомным авиамотором и охотились. Я за месяц там его два раза перечитал, понравился так.
  9. Даос 30 июня 2015 11:40
    Основная проблема ЯСУ - вес биологической защиты и риск радиоактивного заражения в случае аварии. так что вряд ли мы увидим когда нибудь ядерные самолёты и автомобили. Но технически всё вполне осуществимо, так что это в общем то совсем не фантастика.
    1. Вадим237 30 июня 2015 13:11
      У нас сейчас ядерные батарейки разрабатывают - может в будущем авиация будет летать на них.
      1. qwert 30 июня 2015 13:30
        Цитата: Вадим237
        У нас сейчас ядерные батарейки разрабатывают
        это как у Терминатора в 3 части???
        1. Вадим237 30 июня 2015 15:56
          Что то похожее, только они будут не взрывоопасны, а срок службы их составит 50 лет.
          1. opus 30 июня 2015 20:54
            Цитата: Вадим237
            Что то похожее, только они будут не взрывоопасны, а срок службы их составит 50 лет

            ядерная батарейка и так взрывобезопасна, это типичный РИТЭГ

            в нашей ЯБ применяется изотоп никель-63. Это нестабильный изотоп, чистый бета-излучатель c небольшой энергией излучения и с относительно большим периодом полураспада.
            Далее тепло и термопара,либо п-проводник

            Либо заполненна тритием,куда помещают арсенид-галлиевый 3D-детектор, преобразующий энергию бета-частиц, испускаемых тритием.
            ======================
            возможно ТОЛЬКО радиоактивное заражение (локальное) при разрушении защитных оболочек гранул с изотопом
      2. Svetlana 30 июня 2015 15:26
        Недостаток ядерных батареек, использующих энергию бета-распада радиоизотопа никель-63, в том, что у них постоянное энерговыделение, которое нельзя остановить. Оно будет мешать на стоянках в аэропортах, требовать систем охлаждения.Но для питания электросамолётов стоит рассмотреть маховичные накопители энергии. Например, супермаховик из углеволокна на основе углеродных нанотрубок фуллеренов весом 20 кг может обеспечить непрерывный пробег легкового автомобиля в 200 тысяч км. 150-килограммовый супермаховик из такого материала способен обеспечить легковому автомобилю пробег в два с лишним миллиона километров с одной прокрутки — больше, чем может выдержать шасси машины.Удельный расход энергии в Квт*ч на 1 тонну груза,перевозимого на 1Км в транспортных самолётах порядка 1квтч/(тн*км). Это меньше чем в легковых автомобилях, поэтому может в будущем авиация будет летать на супермаховиках.
        см.
        http://electrik.info/main/voprosy/367-gibrid-s-supermahovikom-i-supervariatorom.
        html
        http://www.popmech.ru/technologies/8424-diski-vysokoy-energii-makhovichnyy-nakop
        itel/#full

        1. Вадим237 30 июня 2015 15:59
          Но, что то супермаховики на транспорт не внедряют - видать проблема с зарядкой этих маховиков.
          1. Svetlana 30 июня 2015 17:29
            Проблема конечно есть - т.к. со скоростью заправки авиационным керосином скорость накачки кинетической энергии в супермаховик сравниться не может. Одним из вариантов быстрой заправки может служить замена всего контейнера с уже предварительно раскрученным супермаховиком. Аналогично "заправляют" заменой аккумулятора электромобили фирмы Tesla Motors Элона Маска, см. http://geektimes.ru/post/184276/
    2. Argon 1 июля 2015 03:26
      Большая часть народа вообще не поняла о чем речь,воздушно атомный турбореактивный двигатель с открытым контуром теплоносителя!О каких авариях речь?Самолет оставляет за собой радиоактивный след.А если еще учитывать трудоемкость и"грязность"обслуживания,за десяток-другой полетов пол страны б засрали.Мясищев как всегда,в своем репертуаре-гора идей,куча потраченного времени и денег практический результат=0(хорошо хоть в минуса не ушли).Современным"эффективным менеджерам"можно поучится как бюджет"пилить"надо.Мне вот интересно весь этот бред внутри МАПа происходил?Вообще Александров этот проэкт рецензировал?
  10. uzer 13 30 июня 2015 14:46
    Чтобы добиться успеха,надо ставить перед собой конкретные,реально достижимые цели.В те времена атомная силовая установка на самолете-это чистая авантюра,хотя теоретически ее можно было сделать.Однако идея заслуживает дополнительного изучения.Можно,например ,попытаться построить не сверхзвуковой бомбардировщик,а барражирующий воздухоплавательный аппарат наподобие дирижабля.Он мог бы вообще не опускаться на землю и мог бы иметь применение для патрулирования северных морей и побережья.Несколько таких аппаратов могли бы закрыть весь район Северного Ледовитого Океана
  11. abc_alex 30 июня 2015 15:16
    Главной проблемой ЯСУ является отсутствие простой схемы преобразования тепловой энергии в электрическую. Обратите внимание описанные двигатели по сути выбрасывали теплоноситель в атмосферу, и поэтому не могли быть толком экранированы.
    Перспективными для авиации могли бы быть блоки в которых ничего, кроме силовой шины наружу не выходит, и отсутствуют турбины, трубопроводы высокого давления и прочие радости. Такой компактный модуль можно надежно экранировать элементами конструкции самого реактора.
    1. Вадим237 30 июня 2015 16:01
      К 2100 году летать, наверное будут на термоядерной тяге и в космосе, и в атмосфере.
  12. silver_roman 30 июня 2015 16:06
    представляю камикадзе на таком ЛА. Бах и нет Пентагона! laughing
  13. фа2998 30 июня 2015 18:48
    Цитата: Вадим237
    К 2100 году летать, наверное будут на термоядерной тяге и в космосе, и в атмосфере.

    Не будут!НЕТ АБСОЛЮТНО НАДЕЖНЫХ ЛА.Практически падают ВСЕ модели,особенно прорывные,революционные.Сейчас разбился самолет,сгорел керосин и все.Хотите иметь множество Чернобылей? stop hi
    1. Вадим237 30 июня 2015 21:38
      Термоядерный реактор разрушится и ни какого радиоактивного загрязнения не будет, конструкция не такая как у ядерного реактора деления, да и материалы тоже другие.
    2. datura23 2 июля 2015 17:38
      ил 96 не падал...
  14. moskowit 30 июня 2015 19:20
    Разработки Мясищева фантастичны! Но ярчайшему конструктору полностью не дали раскрыться. В авиаконструировании и авиастроении существовали очень сильные группировки: Яковлева и Туполева. Туполев патриарх тяжёлой авиации, всё сделал, что бы приоритет разработок в этой сфере остался за ним. Мясищев борьбу проиграл... К огромному сожалению для страны и развития отечественной авиации.
    1. yehat 2 июля 2015 22:31
      у самолетов Мясищева было мало шансов (как и у проекта т4 сотка) потому, что руководство не готово было на большие затраты, а радикальные и революционные проекты требовали колоссальных денег. В музее есть еще 1 аппарат - вообще шокирующий тем, как выглядит.
      1. iouris 29 августа 2015 14:20
        Проекты Мясищева следует воспринимать как задел на далёкое будущее, которое, впрочем, становится всё ближе.
  15. Старый26 30 июня 2015 21:05
    Цитата: qwert
    А насчет атомных самолетов. Есть у меня книга "Наши крылья" года эдак 54-56-го. Так там целая статья про перспективы атомных самолетов. В то время были уверены, что годах в 80-х пасажирские авиалайнеры будут атомными и расчитанными на 500-1000 человек. Вот ведь время было....

    Если посмотреть журналы "Техника-Молодежи" примерно того же времени - можно увидеть то же самое. Атомные и ионные самолеты, каплеобразные машины и дома в виде куполов или игл
  16. Danik_Rok 1 июля 2015 09:32
    Вот только пилоты дохли как мухи после полётов на такой штуке ^_^
  17. Горный стрелок 2 июля 2015 00:46
    Самолеты иногда падают. Не туда, куда надо и не во-время. Только вообразить себе, что такой самолет упал где бы то ни было! Безо всяких бомб, сам по себе. Слава богу, что эта идея не нашла воплощения в массовом порядке. Хватит Чернобылей и Фукусим. По образованию - физик, и не страдаю радиофобией. Но падение ( с разрушением) активной зоны реактора в пару десятков мегаватт ( в аккурат для тяжелого самолета) на землю в любом месте - "грязная бомба" отдыхает.
  18. Корректор 2 июля 2015 11:12
    При установке ядерного реактора на самолет, сама концепция "самолет" становится бессмысленной. При такой энерговооруженности крылья уже не нужны, и аэродромная посадка тоже уже не нужна. Это примерно как поставить реактивный двигатель на велосипед. Конструкторы достаточно быстро поняли, что дальность полета ограничена экипажем, а режим полета определяется только конструкционными материалами.

    А вообще, к идеи ядерных энергетических установок пора уже вернуться. Это именно то что требуется сегодня, для сохранения гарантии не применения ядерного оружия. Парочка таких стратегических "крейсеров" на боевом дежурстве всегда гарантирует не применение ядерного оружия, поскольку они гораздо более скрытные и защищенные чем все стратеги и современные АПЛ. И это надежней чем "Периметр" в любой версии.
  19. Quadra 5 июля 2015 18:44
    За исключением V-образности крыла и конечно отсутствия выступающего за обводы фюзеляжа фонаря (написано почему) очень и очень похож на Старфайтер. Конечно размеры совсем другие, но первое что приходит в голову когда видишь это изображение это Старфайтер...
  20. Комментарий был удален.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня