Ту-126: дозорный советского неба

Ту-126: дозорный советского неба


В истории авиации имеется немало примеров, когда удачный боевой самолет служил основой для создания гражданского варианта, получавшего затем широкую известность. Впрочем, и гражданские летательные аппараты порой становились родоначальниками военных машин. Однако случаи, когда обе этих трансформации происходили с летательными аппаратами одного семейства, являются уникальными. Именно такой путь рождения прошел Ту-126. Но не только поэтому данная машина заслуживает внимания. Став первым в Советском Союзе комплексом дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) воздушного базирования, Ту-126 сыграл достаточно весомую роль в повышении обороноспособности нашей страны и оказал влияние на развитие самолетов ДРЛО не только в СССР, но и во всем мире.

Первые попытки создания комплекса ДРЛО в Советском Союзе относятся к середине пятидесятых годов, когда на бомбардировщик Ту-4 установили мощную РЛС. Но дальше экспериментов дело не пошло. В те годы основная угроза исходила от самолетов-носителей атомного оружия, летевших к цели на максимальных высотах, и особых трудностей по созданию мощной самолетной РЛС для обнаружения подобных объектов не возникло.


Впервые же самолет ДРЛО был создан в США в 1943 году. А в конце пятидесятых годов на трансатлантический пассажирский "Супер Костеллейшн" установили вдоль фюзеляжа сверху и снизу антенны РЛС. Самолет, получивший обозначение ЕС-121, широко и очень эффективно использовался во время вьетнамской войны, предупреждая о приближении северо-вьетнамских самолетов и управляя действиями своей авиации. Во Вьетнаме использовались и палубные самолеты ДРЛО Е-1В "Трейсер" с антеннами РЛС, размещенными в крупногабаритном обтекателе над фюзеляжем.

Ответом СССР на появление ЕС-121 стало создание самолета Ту-126, оборудованного комплексом радиотехнических средств "Лиана", который был создан под руководством главного конструктора А. Метельского. Начало его разработки относится ко второй половине пятидесятых годов. В разных документах 1958 года встречается информация о проектировании подобной машины на базе бомбардировщиков Ту-95 и Ту-96. Было предложение установить РЛС и на пассажирский Ту-116. Однако в итоге в качестве основы для нового самолета выбрали пассажирский трансатлантический авиалайнер Ту-114, который в свою очередь был создан на основе стратегического бомбардировщика Ту-95. Внушительная грузоподъемность (до 40 тонн) и большой объем фюзеляжа (особенно в сравнении с боевыми машинами), в сочетании со значительной дальностью и продолжительностью полета послужили основанием для переоборудования его в самолет ДРЛО. Официально проектирование Ту-126 началось под руководством Н.И. Базенкова, заместителя А.Н. Туполева, после выхода постановления Совмина в июле 1958 года. Главными задачами, стоявшими перед Ту-126, были охрана воздушных границ СССР, поиск надводных кораблей и определение государственной принадлежности обнаруженных объектов.

Ту-126: дозорный советского неба


Наиболее значительные изменения в конструкции базовой пассажирской машины претерпел фюзеляж. Над его передней частью смонтировали обтекатель головок астросекстантов, снизу фюзеляжа — воздухозаборник систем охлаждения станции "Лиана". Сверху смонтировали люк для выхода в пилон вращающегося обтекателя антенны РЛС, которая имела диаметр 11 м. Высота обтекателя обеспечивала свободное перемещение в нем человеку среднего роста. На оконечностях переставного стабилизатора были смонтированы обтекатели согласующего устройства "Арфа". Хотя кабину летчиков и штурмана оставили без изменений, как и на базовом Ту-114, рабочее место штурмана стало теснее из-за большей насыщенности оборудованием. За кабиной экипажа были установлены вычислительные машины и рабочие места операторов, в хвостовой части — радиоэлектронное и антенное оборудование.

Новое функциональное назначение машины позволило сократить количество иллюминаторов. В кормовой части самолета вместо хвостовой опоры с колесами (пятки) появился дополнительный подфюзеляжный киль. Позже на некоторых серийных машинах установили топливоприемники для обеспечения дозаправки в полете. Силовая установка также осталась неизменной и состояла из четырех ТВД НК-12МВ имевших взлетную мощностью по 15000 э.л.с.

Разработанная для советского самолета ДРЛО радиолокационная станция "Лиана" на тот момент обладала уникальными данными. Она обеспечивала обнаружение и селекцию воздушных целей на удалении от 100 до 360 км (в зависимости от их типа), а надводных целей размерности крейсера — на дальностях до 400 км. Бортовое оборудование телекодовой связи передавало полученную информацию на командные пункты, которые могли находиться на расстоянии до 2000 км. Для обеспечения кругового обзора антенную систему РЛС "Лиана" необходимо было поднять над фюзеляжем на высоту почти в 3 метра и обеспечить ее вращение со скоростью 10 оборотов в минуту. Все это вызывало определенные трудности при создании машины.

Было рассмотрено два конструктивно-компоновочных решения конструкции обтекатель-антенна. В первом варианте — антенна вращалась внутри неподвижного обтекателя, установленного на пилоне. Во втором — антенна вращалась вместе с обтекателем на том же пилоне. Этот вариант был предложен А.И. Путиловым. Основываясь на результатах детальной проработки, он сумел доказать, что эта конструкция является наиболее легкой и простой в технологическом отношении. Поначалу А.Н. Туполев отклонил это предложение, спросив Путилова: «И где нам взять подшипник с диаметром более 1200 мм?» Однако после довольно бурного обмена мнениями Андрей Николаевич стал активным сторонником этого варианта и лично, используя свой огромный авторитет, пробил в «верхах» решение о создании суперподшипника для самолета Ту-126.

Так был создан первый в мире самолет ДРЛО классической схемы, с вращающимся грибовидным обтекателем РЛС, что стало настоящей технической новацией, которую позже заимствовали у нас американцы для своего Е-3 «Авакс».

Ту-126: дозорный советского неба


Совместные испытания первого экземпляра Ту-126 № 618601 начались в 1962 году и продолжались по 1965-й. 23 января экипаж, в который, входили летчики-испытатели Сухомлин и Липко, штурманы Руднев и Иксанов, бортинженер Дралин, впервые подняли машину в воздух. Впоследствии за штурвалами самолета побывали Берников, Плаксин, Бархатов и другие. Ведущими инженерами по самолету и РЛС от ГКНИИ ВВС были Королев и Краснов. Первые семь испытательных полетов произвели с макетом аппаратуры "Лиана". Затем на заводском аэродроме в Луковицах на самолет смонтировали боевой вариант РЛС.

В ходе проводимых испытаний определялись возможности обнаружения различных воздушных целей, идущих как на средних и больших высотах, так и следующих над акваториями Баренцева и Каспийского морей, изучались возможности селекции обнаруженных летательных аппаратов над поверхностью суши и ледовым покрытием. Информация об обнаруженных воздушных целях оперативно передавалась с борта «летающего локатора» на наземные и корабельные пункты ПВО.

Установленное на самолете пилотажно-навигационное оборудование "Путь-1", используемое для полуавтоматического управления самолетом, допплеровский измеритель путевой скорости и сноса (ДИСС), радиолокатор обзора земной поверхности "Рубин", автоматический радиокомпас АРК-11, звездно-солнечный ориентатор БЦ-63 и прочая аппаратура позволяли с высокой точностью определять местоположение воздушного корабля при любых метеоусловиях и в любое время суток, в самых различных географических точках планеты, а радиосвязное оборудование позволяло поддерживать устойчивую двухстороннюю радиосвязь с командными пунктами.

Ту-126: дозорный советского неба


Как отмечали пилоты, устойчивость и управляемость нового самолета ДРЛО практически были идентичны таковым на Ту-114. В полете Ту-126 достигал максимальной скорость до 806 км/ч на высоте 10 200 м, что соответствует числу М=0,74, при этом наблюдалась незначительная тряска машины, которая не затрудняла пилотирование. Взлетная скорость была в пределах 270-290 км/ч, а посадочная — 250-270 км/ч. Продолжительность полета самолетов, оснащенных системой дозаправки топливом, при одном контакте с танкером составляла около 20 часов. Дальность обнаружения надводных целей (кораблей) достигала 400 км.

Всего построили 9 машин Ту-126. Из выпущенных Ту-126 была сформирована отдельная авиационная эскадрилья, дислоцировавшаяся сначала на Кольском полуострове, а затем в Прибалтике. Существенным недостатком РЛС "Лиана", как впрочем, и подобного оборудования американского самолета ЕС-121, была невозможность выделять цели на фоне земной поверхности. Поэтому Ту-126 и ЕС-121 старались летать пониже, чтобы "подсвечивать" воздушные цели радаром снизу. Тем не менее, действуя совместно с перехватчиками ПВО, в первую очередь с Ту-128, самолеты ДРЛО надежно прикрывали границы СССР от непрошеных гостей в течение почти 10 лет.

Ту-126: дозорный советского неба


О существовании советского самолета ДРЛО НАТО узнало в 1968 году и сразу же присвоило ему кодовое имя "Мосс". Ту-126 не довелось участвовать в боевых действиях, но, как показал опыт войны во Вьетнаме, самолеты ДРЛО ЕС-121 были совершенно неуязвимы для противника, поскольку их районы патрулирования находились далеко от зон боевых действий. ЕС-121 совершили 14 000 боевых вылетов, налетав без потерь 98 000 часов.

В середине шестидесятых годов появились ударные самолеты, предназначенные для полетов к цели на малых высотах. В подобной ситуации целевое оборудование Ту-126 становилось малоэффективным, что потребовало разработки новых требований к самолету аналогичного назначения, получившего обозначение А-50.

В 1984 году последние Ту-126 сняли вооружения и заменили на А-50. К сожалению, не был сохранен ни один из выпущенных самолетов, если не считать полуразрушенного планера этой машины, доживающего свой век на аэродроме ЛИИ.

Ту-126: дозорный советского неба


Ту-126: дозорный советского неба


Источники:
Гордон Е. Ригмант В. Один на один с небом // Авиация и время. 1999. №2. С.4-15.
Климович Е., Никольский М. Развитие и применение самолетов дальнего радиолокационного обнаружения и управления // Авиация и космонавтика. 2000. №2. С.25-26.
Бобошин Н., Якубович Н. Воздушный патруль // Крылья Родины. 1996. №2. С.9-10.
Ригмант В. Ту-126, самолет "Л". // Авиация и космонавтика. 1999. №9. С. 50-51.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 35
  1. FM-78 8 июля 2015 06:06
    Спасибо за статью, для меня было очень приятно узнать, что классику изобрели в нашей стране, не знал.
    1. prosto_rgb 8 июля 2015 07:14
      Какой красивый самолёт!!!
      К сожалению, не был сохранен ни один из выпущенных самолетов, если не считать полуразрушенного планера этой машины, доживающего свой век на аэродроме ЛИИ.

      Вот уж точно.
  2. qwert 8 июля 2015 07:11
    Чего только когда-то мы не изобрели и не внедрили первыми.
  3. inkass_98 8 июля 2015 07:44
    Все-таки Туполев-старший был титан. Временами такой же неуклюжий и упертый, но целеустремленный и упорный. Если цель поставлена, то он ее всегда достигал, не мытьем, так катаньем. И был готов поддержать понравившийся ему проект любыми силами.
  4. Серый 43 8 июля 2015 09:34
    Статья интересная! Невероятно!!!! Страна ещё не оправилась от той страшной войны,а смогли построить такой самолёт и оснастить оборудованием. Мы после развала Союза до сих пор в себя приходим,а они смогли сделать то,что на Западе считается невозможным
    1. Kibalchish 8 июля 2015 10:18
      Тогда не было либеральной своры во власти... В СССР люди работали во благо страны, а сейчас только болтать могу, да бюджет пилить. Печально все это...
    2. Комментарий был удален.
  5. gregor6549 8 июля 2015 10:12
    Честно говоря, хреновый был дозорный из этого самолета.
    1. паниковский 8 июля 2015 10:48
      Цитата: gregor6549
      Честно говоря, хреновый был дозорный из этого самолета.

      когда делается такое заявление, следом должно быть: потому, что, и делее детальное обоснование, иначе-детский сад.
      1. Штык 8 июля 2015 12:21
        Цитата: паниковский
        когда делается такое заявление, следом должно быть: потому, что,

        Полет на Ту-126 не был увеселительной прогулкой. По воспоминаниям экипажей, самолет представлял собой очень некомфортабельную "железную коробку" с плохой теплозвукоизоляцией (ТЗИ) и сильнейшим шумом в отсеках, источниками которого были не только винты, но и аппаратура "Лианы" и даже ведущая в пилон железная лестница, гудевшая совершенно по-особенному. Все внутри корабля было металлическим, необлицованным, а большое накопление в полете статического электричества приводило к тому, что уже через 3 часа после взлета за эти части невозможно было взяться рукой. На земле при неработающих двигателях отсеки не отапливались, и зимой экипаж занимал свои рабочие места, садясь в ледяные кресла. Особенно доставалось летчикам, которые были вынуждены прислоняться спиной к внушительным бронеплитам, обшитым дермантином. Радикулит - это лучшее, чем отделались многие из них.

        И все же летному экипажу было легче - и автопилот помогает, и шум на их рабочих местах меньше. А вот операторы - воистину несчастные люди, сидевшие в зоне винтов среди гудящей и "светящей" аппаратуры, при этом от них требовалось повышенное внимание. Продуктивно в таких условиях они могли проработать всего 3-4 часа. Помещение для отдыха с обитыми желтым дермантином креслами располагалось сразу за крылом, в непосредственной близости от очень шумных клапанов регулирования давления в гермокабине. Спать там было невозможно. В случае, если полет проходил с дозаправкой, радиоэкипаж выходил из самолета полумертвым.

        Все это разительно контрастировало с высочайшим по тем временам комфортом Ту-114, и испытатели, летавшие на обеих машинах, неоднократно в своих летных оценках обращали внимание на сложившееся положение и требовали его исправления. Причем кое-что в этом направлении даже было предпринято - несколько улучшили ТЗИ, в салоне появилась ковровая дорожка. Важное значение для самочувствия экипажа имело и то обстоятельство, что примерно половину всего рейда на Север люди вынуждены были проводить в морских спасательных костюмах МСК-3. В случае чего этот костюм позволял находиться в воде без риска переохлаждения до 64 ч, но во всех остальных случаях радости не доставлял. При одном воспоминании о его резиновом воротнике у многих летавших на Ту-126 до сих пор шея чешется. Если же маршрут лежал на Балтику, то эта пытка продолжалась от взлета до посадки.
        1. полковник 8 июля 2015 12:59
          Цитата: Штык
          Полет на Ту-126 не был увеселительной прогулкой.


          А на каком ВОЕННОМ самолёте полёт является "увеселительной прогулкой"? wink
          Цитата: Штык
          Спать там было невозможно.

          Спать дома надо, а в полёте экипаж работает!
          Цитата: Штык
          Все это разительно контрастировало с высочайшим по тем временам комфортом Ту-114,

          Я летал на Ту-114, для лётного экипажа условия примерно одинаковы. Пассажирам в Ту-114, естественно, комфортнее, но рёв двигателей, доложу я вам, ни с чем не сравнить! Говорить с соседом по креслу можно было, только крича ему прямо в ухо.
          1. северный 9 июля 2015 17:42
            И это при том, что в 114 была приличная для того времени тепло- и шумоизоляция. Представь, каково было в голой трубе.
          2. cdrt 17 июля 2015 17:11
            Цитата: полковник
            А на каком ВОЕННОМ самолёте полёт является "увеселительной прогулкой"


            E-3 Centry laughing
      2. Штык 8 июля 2015 12:22
        Но главные опасения людей вызывало интенсивное излучение "Лианы". По мнению многих, защита от него практически отсутствовала, медные сеточки на боковых форточках кабины летчиков и свинцовые стекла на некоторых иллюминаторах - не в счет. Тут нужно отметить, что излучение станции было направленным, и зона его наибольшей интенсивности действительно располагалась выше обитаемых объемов, однако часть губительного потока энергии отражалась от элементов конструкции самолета (киля, консолей) и все равно проникала в отсеки. Кроме того, размещенное непосредственно в фюзеляже многочисленное СВЧ-оборудование само по себе генерировало интенсивный электромагнитный "фон". Отсутствие эффективной биологической защиты приводило не только к снижению работоспособности экипажей, но и к более серьезным последствиям. Например, люди жаловались на интенсивное выпадение волос, некоторые облысели полностью. У нескольких техников из состава наземных групп зафиксирован частичный паралич мозжечка, хотя включать "Лиану" на земле можно было только в определенный сектор и с соблюдением всех мер безопасности. В результате многочисленными жертвами "Лианы" стали обитавшие там суслики и зайцы.
        Отлетав положенное, в 1984 г. Ту-126 были сняты с вооружения. Первая машина осела на задворках аэродрома ЛИИ в подмосковном Жуковском. Остальные накануне политических и экономических катаклизмов, постигших СССР, остались в Шауляе. В декабре 1990 г. два самолета, приобретенные какой-то коммерческой фирмой, еще стояли на разделке в местном АРЗ. По воспоминаниям очевидцев, "их резали автогеном медленно и печально"...

        1. Yarhann 8 июля 2015 21:16
          немогу не вмешатся в этот бред - насчет защиты экипажа - ну значит так если бы там что либо отражалось и попадало в нутрь фюзеляжа и вообще СВЧ излучение проникало вовнутрь то людишки сварились там быстренько примерно так же быстро как бараны под РЛС на земле шастающие когда она валит загоризонт - мощьность излучения там десятки киловатт - в микроволновке 1 киловат . Насчет того что экипаж страдал - это обычные стрессы после тяделой напреженной работы в тяжелых условиях - вы просто представьте когда аы сидите в окопе под обстрелом - уже жесть верно два три часа - это невыносимо - а тут дежурство часов 12ть а то и больше и при этом оператор должен быть внимательным оценивать получыенную информацию и принимать дейсвия инструкции по управлению оборудование для селекции цели для подтверждения что это не ложная сработка а засветок у самолета ДРЛОя вам скажу чесно будет немеряно и в те времена всю процедуру обработки полуыченной информации делал оператор посредством аппаратуры - сейчас многое делает ЭВМ - это ускорило и время обработки информации и селекцию целей .
          Скажу просто в то время у оператора РЛС самолета ДРЛО явно кипел чайник от взлета и до посадки потому что он постоянно находился как процессор ЭВМ на максимальной загрузке .
          И еще для защиты от СВЧ излучения достаточно использования сетки ну или просто металла - а свинец ставится на самолеты для защиты от проникающей радиации . Насчет того что там генерило СВЧ оборудвание фон ну это тоже могут писать только незнакомые с свч оборудованием вообще - в исправном оборудовании мощьность априори неможет уходить никуда кроме как через фидера в антенный излучаталь - ну аналогом такого идиотизма может быть подводная лодка которую здают в эксплуатацию с дырой в крепком корпусе ) ну вы поняли )
          Понимаете проблематика техники такого уровня что она у нас и еще у пары стран мира была первой в мире - такого просто небыло нету никаких наработок нету и небыло ничего - многие косячки всплывали при эксплуатации и они постоянно их решали это не техника теоретического уровня это как опытный образец посути летающая лаборатория - навеное их так мало и построили - но получили самое главное это опыт эксплуатации и понимания будущего облика перспективного самолета ДРЛО - вот и все - а первопроходцам всегда тяжело вне зависимости от цвета кожи нации и его местаположения
          1. северный 9 июля 2015 17:45
            облысение и паралич мозжечка - от стресса? подожди, за попкорном схожу, и можно продолжать.
      3. gregor6549 8 июля 2015 17:03
        Этих обоснований уже было воз и маленькая тележка. И те кто интересуется подобными системами уже давно с ними знакомы. Кое что изложено ниже и не только мной.
  6. qwert 8 июля 2015 11:14
    Цитата: gregor6549
    Честно говоря, хреновый был дозорный из этого самолета.
    Это если сравнивать с самолетами ДРЛО следующего поколения. Типа как F-4, хреновый самолет в сравнении с Су-27. Да и Б-29, фуфло рядом с Ту-95СМ. hi
    1. gregor6549 8 июля 2015 16:36
      Для начала ознакомьтесь хотя бы с этим материалом http://www.airwar.ru/enc/spy/tu126.html
      Но если говорить о главных недостатках, то кроме тех что перечислены в этом материале ТУ126 не сумел обеспечить выполнение одной из самых существенных функций которая на него возлагалась при начале проектировании: т.е. формирование команд наведения для передачи их на борт истребителей, Т.е. вместо самолета ДРЛО и У получился только самолет ДРЛО. Да и у этого самолета уровень автоматизации процессов обработки и передали радиолокационной информации был очень низким. Кроме того данные о целях с ТУ126 должны были передаваться на КП ПВО кружным путем, в том числе через очень слабенькую по своим техническим возможностям систему Воздух 1, в разработке которое Ваш покорный слуга принимал определенное участие. О таких вещах как слабая морозоустойчивость главного подшипника антенной системы РЛС из за которой на больших высотах скорость вращения антенны не рекомендовалось задавать выше 3х.об/мин что снижало и без того низкий темп обновления информации о воздушных целях я и не упоминаю. Добавим сюда очень низкую эффективность системы селекции подвижных целей на фоне Земли, низкую производительность и ненадежность довольно примитивных бортовых ЭВМ и другой электроники обеспечивающих обработку РЛИ и станет понятно почему этих самолетов было выпущено так мало и почему практически сразу после их появления началась разработка самолета ДРЛО и У А50 Шмель который стал более менее приближаться по своим ТТХ к американскому АВАКСу на базе Боинга.
      Нужно, конечно, отдать должное ученым и конструкторам сумевшим решить задачу создания ТУ126, но с точки зрения соотношения усилий и средств затраченных на его создание и полученного результата говорить о том, что этот результат соответствовал этим усилиям и затратам весьма сложно.
      1. полковник 8 июля 2015 16:51
        Цитата: gregor6549
        систему Воздух 1, в разработке которое Ваш покорный слуга принимал определенное участие.


        Я в училище в 70-х годах учился работать на ВП-м, а "Воздух-1" ещё более древняя система. Сколько же Вам лет, Григорий?
        1. adept666 10 июля 2015 06:01
          Сколько же Вам лет, Григорий?

          уууу тот ещё старожил, что там Воздух-1? Он принимал определённое участие в разработке меча Александра Невского! И фамилия его настоящая Маклауд!
  7. Dan Slav 8 июля 2015 11:33
    Страна, имеющая науку и собственное производство, нацелена на будущее!
    Всякие бюрократы, менагеры, олигархи - это тормоз в развитии стран!
    СССР откатилась до России. Как бы Россия не скатилась дальше!
    За Державу обидно!
    За статью Спасибо!
    1. АВП 518 8 июля 2015 11:56
      Все самолеты Ту-126 входили в состав 67-й отдельной авиаэскадрильи (ОАЭ) ДРЛО (в/ч 32457) с аэродромом постоянного базирования Зокняй (г.Шауляй, Литва). Боевое дежурство самолетов на Севере выполнялось в интересах 10 отдельной армии ПВО СССР (штаб - Архангельск), а в качестве аэродромов боевого дежурства обычно использовались Оленегорск и Североморск. Самолеты патрулировали акватории Балтикийского, Баренцева, Белого морей, районы около о.Готланд, о. Новая Земля, о-вов Земля Франца-Иосифа, о. Медвежий. Иногда полеты осуществлялись "за угол" - вдоль северного и северо-западного побережья Норвегии. Самолет Ту-126 применялся для обнаружения морских и воздушных целелй в районах без радиолокационного поля наземных РЛС. Так же Ту-126 мог применяться для наведения на цель перехватчиков - например, Ту-128С-4. Эксплуатация Ту-126 велась до середины 1980-х годов. В 1984 г. началась утилизация самолетов.
      1. АВП 518 8 июля 2015 12:08
        Ту-126. Жуковский ЛИИ им.Громова
      2. полковник 8 июля 2015 12:19
        Цитата: АВП 518
        Все самолеты Ту-126 входили в состав 67-й отдельной авиаэскадрильи (ОАЭ) ДРЛО

        Спасибо за фото и информацию. Вот только никто не заметил в статье грубый ляп: ЗСО (звёздно-солнечный ориентатор) БЦ-63 обозвали "ориентиром". Я направил уведомление редакции, но пока тишина...
        1. Инженер-технарь 8 июля 2015 16:55
          Извиняюсь за свою опечатку. Действительно БЦ-63 ориентатор, а не ориентир.
    2. gregor6549 8 июля 2015 17:01
      Вообще то слова "менагер" нет. Есть с,слово "manager" или по русский менеджер, управляющий. Путин, кстати, как и Медведев как и все министры Правительства России тоже относятся к менеджерам т.е. управляющим. Без управляющий и управления в России да и во всем мире уже давно наступил бы хаос. Другое дело что не все управляющие и не всегда, управляют процессами которыми они должны управлять в интересах народа.
      Об олигархах. Олигарх это человек совмещающий функции управления своим капиталам с управлением властными структурами . Но по заверению того же Путина все сильно богатенькие уже давно и на равное расстояние удалены от власти. А если не все равноудалены до сих то вопрос к нему же: почему и когда процесс удаления все же завершится? Может тогда и ученым с инженерами что то перепадет и мы будем читать не только громкие заявления но и видеть результаты. Причем не после 20го года а тогда, когда они нужны. А нужны они уже сейчас.
      1. cdrt 17 июля 2015 17:17
        Цитата: gregor6549
        Путин, кстати, как и Медведев как и все министры Правительства России тоже относятся к менеджерам т.е. управляющим


        Не, ну не совсем так laughing
        Медведев - первый министр, ну наверное можно управляющим назвать. А вот Путин - глава государства, т.е. все-таки скорее царь, правитель
      2. iouris 29 августа 2015 14:12
        Менеджер (или манагер) - наёмный работник, который минимизирует издержки капиталистического хозяина. Эта специфическая профессия возникает только на определённом этапе развития капитализма, когда капиталист не может лично управлять производством.
  8. металлика 8 июля 2015 12:38
    Спасибо за статью. Не знал, что схема с антенной выше фюзеляжа - наша идея.
  9. sivuch 8 июля 2015 14:15
    http://www.vko.ru/biblioteka/samolety-drlo
    САМОЛЕТЫ ДРЛО
    Это из VKO.ru 3 ноября 2013 года
    Использование сравнительно длинной рабочей волны и селекция движущихся целей позволяли обнаруживать малоразмерные самолеты (типа МиГ-17) на фоне бурного моря на дальностях не менее 100 км, стратегические бомбардировщики – не менее 300 км, надводные корабли – до радиогоризонта (для 9–10 км высоты полета самолета Ту-126 это составляло 400 км
    А вот на фоне земли он действительно не видел
  10. Старый26 8 июля 2015 17:24
    Цитата: Штык
    Полет на Ту-126 не был увеселительной прогулкой. По воспоминаниям экипажей, самолет представлял собой очень некомфортабельную "железную коробку" с плохой теплозвукоизоляцией (ТЗИ) и сильнейшим шумом в отсеках, источниками которого были не только винты, но и аппаратура "Лианы" и даже ведущая в пилон железная лестница, гудевшая совершенно по-особенному.

    Мне кажется, Александр, что вы тут несколько не на то сделали акцент. Фраза была
    Цитата: gregor6549
    Честно говоря, хреновый был дозорный из этого самолета.

    Это подразумевает, что у ТУ-126 ТТХ должны были быть намного хуже заявленных и он не мог выполнять своих функций. А это не так. Он летал до середины 80-х годов. А то, что вы пишите - условия работы экипажа - так к сожалению во времена СССР на это особо не заморачивались, хотя удобство работы снижает усталость, отсутствие вибраций - тоже. Поэтому тут стоит различать удобство и комфорт с возможностью или невозможностью самолета выполнять свои функции

    Цитата: металлика
    Спасибо за статью. Не знал, что схема с антенной выше фюзеляжа - наша идея

    Схема с вращающейся антенной. С неподвижной первыми реализовали американцы на своем палубном E-1 Tracer

    Цитата: gregor6549
    Но если говорить о главных недостатках, то кроме тех что перечислены в этом материале ТУ126 не сумел обеспечить выполнение одной из самых существенных функций которая на него возлагалась при начале проектировании

    А это точно, что ТУ-1265 проектировался как ДРЛО и У? Почему-то всегда считал, что он был ДРЛО. Уже впоследствии А-50 стал ДРЛО и У
    1. Argon 9 июля 2015 02:41
      Да для своего времени машина была прорывной,тех заданию соответствовала,требуемые задачи выполняла.Все недостатки эргономики,в той или иной степени присущи всем изделиям ВПК СССР.Правды ради скажу,не однократно читал,что отсутствовала защита экипажа от всяких там,нехороших излучений.Честно говоря мне эта инфа"СТЕРЕОТИПОМ"не кажеться.
    2. gregor6549 9 июля 2015 10:01
      В том то и дело что ТУ126 оказался неспособен выполнять все заданные ему в соответствии с ТТЗ функции, в том числе не был способен уверенно обнаруживать СВН противника на фоне Земли из за весьма хилой системы селекции подвижных целей (СПЦ), что для летающего радара является очень важной функцией, не обеспечивал требуемую производительность обработки и передачи радиолокационных данных из за отсталости на то время вычислительных средств комплекса и не обеспечивал непосредственную передачи данных о целях на истребители и КП истребительной авиацией.
      О удобстве работы. Удобство работы операторов прямо влияет на уровень основных характеристик (точность производительность , время требуемые на "завязку" трассы цели и время ее устойчивого сопровождения и т д) систем сбора и обработку радиолокационной информации к которым, относится и ТУ126. Ведь не нужно забывать что обнаружение цели тогда велось визуально по экранам ИКО а съем и корректировка координат этих целей осуществлялся с помощью довольно примитивных "джойстиков". Это сейчас в помощь операторам таких систем предоставляются системы автоматического обнаружения целей и определения их координат, что позволяет обеспечить и требуемую производительность и точность и т.д. а тогда все эти задачи возлагались на операторов.
      И последнее. Идея установки РЛС на самолеты была реализована на западе задолго до ТУ126. При этом на разных моделях западных летающих радаров антенны РЛС располагались по разному. На некоторых под фюзеляжем, на некоторых под ним, на некоторых в новой и хвостовой части а на некоторых под крыльями.
      В целом данный самолет можно рассматривать больше как экспериментальный чем серийный. Принят он был на вооружение не от хорошей жизни а потому что лучшего в СССР тогда не было а затыкать многочисленные дыры в РЛ поле особенно над севером и северо западом СССР чем то было нужно. Вот и затыкали. И ТУ126 и ТУ128 и многим другим.
      В общем, прежде чем кричать "ату его" и ставить минусы хорошо бы любителям " ату" порыться хотя бы в литературе. Книги ведь иногда и разумное сеют.
  11. emoss 10 июля 2015 04:57
    Красивыи самолет, я служил в Шауляе в 80-х. Никогда не забуду как они взлетали - весь город слышал, что полеты начались... :-)
    1. iouris 29 августа 2015 14:17
      Как самолёт, Ту-126, вероятно, не был идеальным и безопасным для обслуживающего персонала, но Ту-126 опередил свой время как элемент большой системы.
      Ту-126 - это этап, без которого не было бы А-50, и это исторический урок - надо делать и эксплуатировать своё, развивая фундаментальную и прикладную науку, тактику применения.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гость, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня