Ли-2. Самолёт-эпоха

Ли-2. Самолёт-эпоха


Среди любителей авиации хорошо известен самолет Ли-2. В ходе серийного производства с 1939 по 1954 гг. было изготовлено несколько тысяч экземпляров этой машины, безотказно и добросовестно служившей вплоть до 1974 года. Этот неутомимый и надежный самолет стал целой эпохой в авиационной истории нашей страны.

Начать рассказ об истории советского Ли-2 следует с 1932 года, когда американская авиакомпания «Трансконтинентал энд Уэстерн эрлайнс» предложила фирме Дональда Дугласа сконструировать самолет на двенадцать пассажиров. В итоге этой работы последовательно создаются ДС-1, сразу же установивший девятнадцать мировых рекордов, затем четырнадцатиместный ДС-2 и, наконец, ДС-3.


Ли-2. Самолёт-эпоха


Следует отметить, что в это время в нашей стране уже летал ПС-35, завершалось строительство самолета «Сталь-7». Параметры этих машин выбирали прежде всего из условия обеспечения высокой максимальной скорости (даже в ущерб удобству пассажиров). При этом не удалось достичь оптимального соотношения между безопасностью полета, экономичностью и достаточным уровнем комфорта.

Для обеспечения противоречивых требований необходимо было продолжить опытно-конструкторские работы. Однако из-за ограниченных возможностей отечественной промышленности и сокращения сроков правительство СССР приняло вполне разумное и обоснованное решение о приобретении в США лицензии на серийное производство хорошо зарекомендовавшего себя ДС-3.

10 января 1937 года вышел приказа № 02 наркомата оборонной промышленности о передаче в серийное производство самолета ДС-3, который в нашей стране получил наименование ПС-84. А в апреле этого же года создается конструкторское бюро под руководством В.М. Мясищева.

В СССР освоение серийного производства ДС-3, проходившее на заводе №84 (отсюда и берет свое название ПС-84), имело на своем пути множество трудностей, главной из которых стало внедрение передового плазово-шаблонного метода.

Впервые попытка внедрить новый технологический процесс в Советском Союзе была предпринята еще в 1936 году при создании самолета «43» в АГОС ЦАГИ. Однако в ходе его постройки конструкторы вносили изменения, а производственники стали многие детали подгонять по месту. В результате возникли сомнения в прочности самолета, и ЦАГИ не допустил его на летные испытания.

Чтобы не повторять подобных ошибок, Владимир Михайлович запретил применять при сборке самолетов какие-либо улучшения и рационализацию. В результате кропотливой работы в нашей стране сделали то, чего не смогли осилить фирмы «Фоккер» и «Мицубиси» — организовать серийное строительство самолета ДС-3. После ареста Мясищева в 1938 году все работы по ДС-3 возглавил Сеньков.

Однако ПС-84 нельзя считать полным повторением «американца». Достаточно отметить, что он практически целиком строился из отечественных материалов. Пассажирская кабина на ПС-84, в отличие от американской машины, сообщалась внутренним проходом с багажным отсеком. Самолет оснащался отечественными двигателями М-62ИР с винтами изменяемого шага ВИШ-21 и отечественными колесами.

После недолгих заводских испытаний ПС-84 был направлен в НИИ ГВФ, где с 3 сентября по 17 декабря 1939 года проходил государственные испытания, а затем был рекомендован для серийного производства. В 1940 году ПС-84 появился на линиях Аэрофлота, где обслуживал как внутренние, так и международные рейсы, к примеру, Москва-Берлин и Москва-Стокгольм.

Ли-2. Самолёт-эпоха


Первоначально машины рассчитывались на 14 пассажирских мест, впоследствии число сидений увеличилось до 21. Отзывы линейных пилотов, летавших за штурвалами ПС-84, были исключительно положительными. Этот самолет мог летать и на одном двигателе, что положительно сказывалось на обеспечении безопасности полетов. Козырек остекления пилотской кабины оборудовался антиобледенительным устройством, которое по желанию заказчика могло устанавливаться также на крыле и хвостовом оперении. Пассажирский салон имел вентиляцию и отопление, источники индивидуального освещения и верхние полки для легкого багажа.

В 1940 году один из самолетов переоборудовали в транспортно-десантный вариант — ПС-84-К. Он прошел госиспытания в НИИ ВВС в начале лета 1940 года. На ПС-84-К усилили пол и снабдили десантно-транспортным оборудованием, в составе которого был даже подъемный кран на 860 кг. Широкая грузовая дверь (1,65x1,52 м) располагалась на левом борту самолета и открывалась наружу вверх. При необходимости самолет можно было быстро трансформировать в санитарный ПС-84-И.

ПС-84-К обеспечивал внутрифюзеляжную перевозку пушек П-45, П-76 или 25 полностью экипированных десантников. Конструкция самолета обеспечивала и внешнюю подвеску грузов на специальных мостах под центропланом. Максимальная загрузка составляла 30 человек, а десантная, при радиусе действия до 500 км была равна 2400 кг, это на целых 400 кг было выше коммерческой нагрузки пассажирского ПС-84.

Летом 1940 года транспортно-десантный самолет прошел войсковые испытания, однако в строевые части он так и не попал.

С самого начала работ по ПС-84 стало понятно, что американская машина не соответствует советским нормам прочности 1937 года для транспортных самолетов. В 1939 году наркомат авиационной промышленности (НКАП) одобрил предложение главного конструктора Сенькова доработать планер в соответствии с отечественными нормами и построить две машины со значительно более мощными двигателями АМ-35. Предполагалось, что модифицированный самолет будет выпускаться в пассажирском, десантном, санитарном и тренировочном вариантах. На кульманах КБ завода 84 можно было увидеть ПС-84, модифицированный в ночной бомбардировщик с перспективными моторами М-71, и многое другое, так и не претворенное в жизнь. В КБ-29 рассматривались предложения по строительству ПС-84 с гермокабиной.

Ли-2. Самолёт-эпоха


С началом Великой Отечественной войны все 72 аэрофлотовских ПС-84 перенацелили на решение военных задач, в том числе, для обеспечения десантных операций ВДВ и снабжения партизанских отрядов. Вскоре, в связи с блокадой Ленинграда, самолеты московской авиагруппы особого назначения ГВФ (МАГОН), включавшей до 50 ПС-84, выделили на переброску продовольствия и горючего в осажденный город, а обратно — гражданского населения. За два рейса в один день они доставляли до 150 т продуктов.

В сентябре 1941 года летчик Московской авиагруппы А. Пантелли вел, как обычно, свой ПС-84 с грузом продовольствия из Москвы в Ленинград. Внезапно на самолет «навалились» четыре «мессершмитта». Каково же было удивление немецких летчиков, привыкших безнаказанно «разделываться» с беззащитными транспортниками, когда во время первой же атаки их встретил пулеметный огонь. Один Bf.109 рухнул в воду, другой, дымя, скрылся за лесом. Так пассажирский самолет стал полноправной боевой машиной.

Ли-2. Самолёт-эпоха


ПС-84 принимал участие практически во всех крупных военных операциях Отечественной войны. Одной из самых крупных десантных операций начала войны была переброска советских войск в район Орла, когда МАГОН в течение трех дней доставила 5440 бойцов 5-го воздушно-десантного корпуса и более 12 т груза.

К лету 1942 года вследствие значительных потерь самолетов на фронте и сокращения их производства из-за эвакуации авиационных заводов возникла острая потребность в бомбардировщиках, что заставило использовать ПС-84 в этой несвойственной для пассажирской машины роли. Эти самолеты брали до четырех 250-килограммовых авиабомб, которые размещались на внешней подвеске. Прицел представлял собой простейший визир, смонтированный на правом борту самолета. Он был крайне неудобен в работе и создавал штурману определенные трудности. Разумеется, и точность бомбометания была ниже, чем у бомбардировщика. Зато экипажи ПС-84 обладали одним важным преимуществом перед летным составом бомбардировщиков Ил-4. Они летали в удобной обогреваемой кабине, на борту самолета даже имелся буфет и туалет, в случае необходимости несложно было и «размять» затекшие конечности. Пусть самолеты летали с меньшей скоростью, но зато с достаточно высоким уровнем комфорта, да в придачу еще был и автопилот АВП-12. В целом летчики Ли-2 со своими задачами справлялись. К примеру, во время Сталинградской битвы, в ночь на 26 августа 1942 года самолеты 1-й авиадивизии АДД точными попаданиями авиабомб ФАБ-250 уничтожили фашистские переправы через Дон.

В сентябре 1942 года ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, внесшего большой вклад в производство этой машины.

Ли-2 был уже не пассажирским, а многоцелевым самолетом, использовавшимся и как бомбардировщик, и в качестве транспортного. Начиная с лета 1942, года часть полков ТБ-3 была перевооружена на Ли-2, парк которых неуклонно возрастал, ведь их ежемесячный выпуск достиг 50-55 штук.

Несмотря на то, что Ли-2 считался основным военно-транспортным самолетом, он обладал ограниченными возможностями по воздушному десантированию. Самолет имел дверь шириной 0,7 м, позволявшую сбрасывать парашютистов с личным оружием лишь в один поток. Парашютно-десантные мешки весом до 80 кг подтаскивали и выталкивали за борт вручную, что приводило к их большому рассеиванию. О загрузке, а тем более десантировании артиллерии и самоходных транспортных средств не могло быть и речи. Грузовая дверь появилась позже, лишь в конце войны, на модификации Ли-2Т.

Ли-2. Самолёт-эпоха


Неслетанность экипажей Ли-2, отсутствие необходимой подготовки десантников, отсутствие или неработоспособность приводных радиостанций порой сводили на нет все усилия военных.

Наглядным примером является неудавшаяся попытка выброски десанта на Букринский плацдарм осенью 1943 года. В операции задействовали три авиадивизии АДД, и самолеты ГВФ. Встретив сильное сопротивление гитлеровцев, разрозненные группы десантников не смогли завершить операцию и, отойдя в Каневские леса, соединились с партизанами.

К лету 1943 года в составе ВВС было три авиакорпуса, включая 7-й авиакорпус АДД, почти полностью вооруженных Ли-2 как в транспортном, так и бомбардировочном вариантах. К концу войны насчитывалось 19 полков, укомплектованных этими универсальными машинами.

То же самое случилось и с самолетом ДС-3 в США. В годы войны он стал военно-транспортным, в вариантах С-47 и С-53 широко применялся для транспортировки грузов и войск в различных воздушных операциях.

Начиная с военных лет, все работы по модификации Ли-2 велись под руководством Голубкова. В 1944 году на государственные испытания предъявили ночной бомбардировщик Ли-2НБ. В отличие от самолета аналогичного назначения, проходившего испытания в 1943-м, в составе экипажа стало два летчика вместо одного. За командирским сиденьем оборудовали рабочее место штурмана, а за сиденьем правого пилота, вместо багажника, разместили радиста. По обоим бортам, за фонарем кабины, ввели дополнительное остекление.

В передней дверце сделали два окна. Одно из них — нижнее (смотровой люк штурмана) состояло из двух створок. Верхняя открывалась наружу, а нижняя — внутрь. На самолете установили электросбрасыватель бомб ЭСБР-3, радиополукомпас МН-26С фирмы «Бендикс». Радиостанцию РСБ-бис заменили на РСР-1, а ночной прицел НКПБ-4 — на НКПБ-7. Максимальная бомбовая нагрузка, размещавшаяся под центропланом, не превышала четырех бомб ФАБ-250. По оценкам летчика-испытателя М. Нюхтикова и штурмана-испытателя Цветкова, летные характеристики машины не изменились, зато обзор у штурмана стал намного лучше.

Ли-2. Самолёт-эпоха


В декабре 1944 года на государственные испытания предъявили самолет Ли-2ВП в варианте ночного бомбардировщика с размещением бомб в фюзеляже и сбрасываемых через бомболюки, своеобразные тоннели в полу самолета. Годом раньше в НИИ ВВС провели испытания подобного варианта. Но тогда бомбардировочное вооружение самолета не прошло полигонных испытаний из-за чрезмерного усилия (до 70 кг) на рукоятке бомбосбрасывателя.

На Ли-2ВП сиденье радиста и радиостанция размещались по правому борту, изменилось оборудование рабочего места штурмана. На фюзеляже устанавливалась турельная установка УТК-1 с пулеметом УБТ калибром 12,7мм. В дополнение к ним имелись левая и правая бортовые установки с пулеметами ШКАС. Бомбовая нагрузка могла подвешиваться в следующих вариантах: 4хФАБ-250 или 2ХФАБ-500 или 15хФАБ-100 (100М43), или 15хЦАП-40. Бомбометание осуществлялось с использованием дневного (ОПБ-1р) и ночного (НКПБ-7) бомбоприцелов. Самолет успешно выдержал испытания и запущен в серийное производство.

Ли-2. Самолёт-эпоха


В 1947 году по заказу ВВС создается учебно-штурманский УШЛи-2 (УЧШЛи-2). Этот вариант отличался от транспортного, компоновкой салона. В нем было организовано 10 рабочих мест будущих штурманов, проходивших обучение под руководством двух инструкторов. После успешно проведенных заводских и государственных летных испытаний машина строилась серийно.

В стенах КБ Голубкова проводились работы по использованию на Ли-2 двигателей АШ-82ФН, позволявших практически в полтора раза увеличить полетный вес, с использованием турбокомпрессоров — и потолок, что особенно важно при полетах в высокогорных районах. Прошедший в 1945 году заводские испытания первый самолет с двигателями АШ-82ФН показал полное превосходство над С-47. Максимальная скорость новой модификации достигла 418 км/ ч, а крейсерская — 360 км/ч. Практический потолок возрос до 8800 м.

В 1947 году появился проект Т82М с максимальным взлетным весом 15 600 кг и максимальной скоростью 415 км/ч на высоте 5000 м. Одним из интересных проектов был и Ли-2МТ «Минный тральщик», разработанный в 1949 году. Его оснастили индуктивным элементом в виде катушки диаметром 15,45 м, создающим сильное магнитное поле для подрыва морских магнитных мин. Для питания индуктивного элемента предполагалось использовать электрогенератор напряжением 250 вольт, приводимый в действие с помощью двигателя М-14 мощностью 225 л. с.

В послевоенные годы на базе Ли-2Т построили пассажирский Ли-2П. 28 пассажиров с багажом размещались в полумягких креслах, пол застилался коврами. Общая и индивидуальная вентиляция, освещение, система отопления и теплозвукоизоляция создавали необходимый комфорт. В хвостовой части пассажирской кабины размещались гардероб и туалетная комната. По всей длине салона имелись полки для личных вещей пассажиров.

Ли-2. Самолёт-эпоха


В 1953 году в ОКБ О.К. Антонова проводились работы по договору с НИИ ГВФ по оборудованию двигателей АШ-62 турбокомпрессорами ТК-19. Ли-2В (высотный) предназначался для полетов по трассе Душанбе — Хорог, проходившей через Памирский хребет.

К середине пятидесятых годов Ли-2 уже не соответствовал требованиям Аэрофлота и ВТА. Он не мог перевозить ни пушки, ни тягачи, состоявшие на вооружении ВДВ. Радиус его действия при полете в составе полка с 14 бойцами-парашютистами составлял всего 265 км. Увеличение же радиуса полета до 500 км снижало полезную нагрузку до 7-8 человек. Последние годы эксплуатации на внутренних рейсах Аэрофлота широко практиковались полеты с сокращенным с пяти до двух человек экипажем. Перечислить в статье все модификации Ли-2 просто невозможно. Среди них были и Ли-2Гр, рассчитанный на перевозку 10 пассажиров и 1200 кг груза, и аэрофотосъёмщик Ли-2Ф, да и разного рода летающих лабораторий насчитывалось — несколько десятков.

Три авиационных завода выпустили в общем счете 5207 Ли-2. На заводе № 84 сначала в подмосковных Химках, затем в Ташкенте с 1938 по 1953 год выпустили 64 пассажирских ПС-84, 4510 — Ли-2 и 270 Ли-2П. В Комсомольске-на-Амуре, на заводе № 126, с 1947-го по 1950-й выпущено 353 Ли-2Т. В Казани в 1940 году на заводе № 124 построено 109 ПС-84. К моменту снятия с производства в мае 1953 года Ли-2 сохранил от лицензионного самолета ДС-3 лишь контуры обводов своего планера. В отличие от американского родственника, наш Ли-2 «вечным» самолетом не стал, так как в 50-е годы его из ниши недорогих поршневых самолетов вытеснили Ил-14 и Ан-2.

Одному из самолетов Ли-2 повезло больше других. Благодаря группе энтузиастов он был восстановлен и после двадцатилетнего отдыха вновь летает. Невзирая на солидный возраст (более 63 лет), машина демонстрирует свою жизнеспособность и принимает участие в различных авиационных шоу и дальних перелетах.

Ли-2. Самолёт-эпоха


Ли-2. Самолёт-эпоха


Источники:
Смирнов С., Удалов К. «Дуглас» Лисунова // Авиация и время. 1999. №5. С. 4-20.
Петров В. Растренин О. Ли-2 — «воздушная лошадка» // Самолеты мира. 1998. №4-6. С. 22-33.
Якубович Н. Советский «Дуглас» // Крылья Родины. 1996. №12. С. 18-22.
Котельников В. От DС-3 до Ли-2 // Мир авиации. 1999. №4. С. 16-24.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 134-137.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Загрузка...
Комментарии 34
  1. Барбоскин 9 июля 2015 05:40
    Самолет воин, трудяга да и просто красавец!
    1. vladimirZ 12 июля 2015 09:31
      В СССР освоение серийного производства ДС-3, проходившее на заводе №84 (отсюда и берет свое название ПС-84), имело на своем пути множество трудностей, главной из которых стало внедрение передового плазово-шаблонного метода.(из статьи)


      Пожалуй самое важное, кроме того что ЛИ-2 - великолепный транспортный и пассажирский самолет своего времени, с которого в СССР начался новый этап строительства гражданской авиации, это внедрение с ПС-84 в самолетостроение СССР плазово-шаблонного метода строительства самолетов.
      Этот метод обеспечения взаимозаменяемости деталей позволил перейти от индивидуального подгоночного производства самолетов к серийному их производству.
      Все самолетостроение до самого последнего времени, внедрения информационных технологий, осуществлялось на этом легендарном плазово-шаблонном методе строительства.
  2. avia12005 9 июля 2015 06:13
    Все советские пассажирские самолеты послевоенного периода конструировались с усиленным полом кабины и с большим запасом прочности фюзеляжа. по этим параметрам любая советская машина имела запас прочности чуть ли не в 2 раза выше, чем западные аналоги. В военное время все они могли использоваться как транспортные самолеты. И родоначальником такого подхода к проектированию стал именно Ли-2!
  3. parusnik 9 июля 2015 07:38
    Ли-2. Самолёт-эпоха...Показал себя во всех ипостасях....
    1. Александр72 9 июля 2015 09:47
      Ли-2 (он же ПС-84) - универсальная легендарная машина. Это лицензионная версия американского Дуглас DC-3 "Дакота" выпускалась в различных версиях с 1938 г. по 1952 г. В годы войны в основном выпускалась в транспортной версии, а также в качестве ночного дальнего бомбардировщика и в этой роли вполне успешно применялась в ходе войны, в том числе и в обих стратегических воздушных операциях ВВС Красной Армии (Авиации Дальнего Действия - АДД).
      В АДД Ли-2 в основном использовался как ночной бомбардировщик. Такая ситуация возникла не от хорошей жизни. С одной стороны, после понесенных в 1941 г. потерь ощущался острый дефицит бомбардировщиков Ил-4. С другой - не менее острой была и потребность в воздушных перевозках (к ним то и дело вынуждены были привлекать устаревшие ТБ-3), поэтому выпускать бомбардировщики вместо транспортных машин не могли. Таким образом, применение Ли-2 в качестве бомбардировщика позволяло решить эти проблемы: существенно пополнить парк ударных самолетов, которые при необходимости можно использовать и как транспортные.
      Парадоксально, но тихоходный пассажирский самолет оказался весьма неплохим бомбардировщиком. Этот успех был связан как с качествами самого Ли-2, так и с правильно выбранной тактикой его применения. Надежный, неприхотливый, устойчивый в полете самолет хорошо справлялся с задачей - доставить за 200-300 км от линии фронта тонну бомб (как правило, четыре ФАБ-250, реже две ФАБ-500). Известна всего одна операция, когда Ли-2 наносили удары днем: 7-8 апреля 1945 г. они приняли участие в массированных налетах на Кенигсберг. В остальных случаях экипажи Ли-2 работали ночью, действуя главным образом по коммуникациям противника, тыловым аэродромам, скоплениям войск. Выполняя тактические задачи, Ли-2 приняли участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной. Так, экипажи 102-го полка разгромили вражеские переправы через Дон во время Сталинградской битвы, 1 -го Гвардейского наносили удары по железнодорожному узлу Знаменка, когда шло наступление Красной Армии на юге Украины, а 325-го - по позициям немецкой тяжелой артиллерии при окончательном снятии блокады Ленинграда.
      За всю Великую Отечественную АДД провела лишь две стратегические операции, и в обеих приняли участие Ли-2. Проходили они в 1944 г., были направлены против союзных Германии Финляндии и Венгрии и преследовали цель вывести эти страны из войны. В феврале состоялось 6 массированных налетов на Хельсинки, Оулу, Котку и Турку, а в сентябре 4 налета на Будапешт, Дербецен и Сегеду.
      Честь имею.
    2. Комментарий был удален.
  4. rubin6286 9 июля 2015 08:08
    Статья интересная. Долгие годы ЛИ-2 был основным самолетом гражданской авиации.Он хорошо показал себя в освоении Севера и применялся в полярной авиации до начала 70-х годов. Технология производства достаточно простая,двигатели М-62 надежные, а автопилот,пожалуй,из отечественных был самым лучшим.
  5. inkass_98 9 июля 2015 08:14
    Мясищев вынес на себе основные тяготы по переводу американской документации из дюймовой системы в метрическую, это ж сколько надо было трудов приложить!
    А одни из Ли-2, уже нелетающий, снимался во всех фильмах о войне в качестве статической модели, причем двигатели в нем работали.
  6. V.ic 9 июля 2015 08:31
    В 1988 г. на заводском аэродроме прошелся по грузовой кабине уже не летавшего борта. Говорят, что самолёт был "не ломающимся". Заменяй движки и летай снова! Однако пришла эпоха Як-40 и Ан-24 и работяга Ли-2 "почил в бозе".
  7. Fotoceva62 9 июля 2015 09:26
    Конечно эпоха Ведь его старший брат DC-3 тоже самолёт эпоха кое где работает на линиях как и его модификация с турбовинтовой установкой.
    А для нашей страны это был действительно первый настоящий грузопассажирский лайнер. И кстати СССР стала единственной страной сумевшей развернуть лицензионное производство из всех купивших лицензию.
    Так ,что знай наших.
    1. АВП 518 9 июля 2015 11:48
      Цитата: Fotoceva62
      Ведь его старший брат DC-3 тоже самолёт эпоха кое где работает на линиях как и его модификация

      В Канаде,авиакомпания Буффало,в Швеции клуб Летающие ветераны,в ЮАР. Год назад на смотрел цикл документальных фильмов посвященный этой теме.
  8. 26rus 9 июля 2015 09:49
    На АРЗ-411 ГА Ли-2 ремонтировался в течение многих лет ( начиная с 1944 г.) . Теперь одна из этих машин стоит на заводской аллее авиатехники. Кстати, топливные баки с Ли-2 до сих пор стоят в домах ина дачах горожан в качестве емкости для летнего душа .
  9. svp67 9 июля 2015 09:56
    Ли2 - большой этап в развитии нашего авиапрома. Летчики летавшие на "Дугласах" и "Ли2", отмечали, что конечно же "Дугласы" лучше по многим параметром, но "Лидочка" была крепче,так как при переводе "дюймов в метры" все делалось с расчетом увеличения прочности конструкции.
  10. Алекс 9 июля 2015 10:16
    В 1965-м (пацаном малым) летал на таком из Луганска в Одессу. По дороге попали в болтанку, многим пассажирам стало не по себе, стюардесса забегалась так, что мало на что внимание обращала. А я - хоть бы что, потихоньку слез с кресла (бабушке тоже было, мягко говоря, нехорошо), прошлёпал в кабину пилотов и... попал в волшебный мир: кругом лампочки, стрелки, циферблаты, всё мигает, светится, крутится... И смеющиеся лица пилотов, которые смотрели на мой широко открытый рот. Правда, волшебство не долго длилось, стюардесса быстро меня в салон вернула, но помню до сих пор.

    Отличный самолёт, рабочая лошадка. И экстерьером хорош. В общем, он в памятниках не нуждается - сам себе памятник.
  11. Опора 9 июля 2015 10:40
    У нас на Камчатке, перед зданием аэропорта около г.Елизово стоит на постаменте Ли-2.
    1. АВП 518 9 июля 2015 11:52
      Этим пилотам Великой Отечественной войны посчастливилось войти в историю тем, что 9 мая 1945 года они доставили в Москву Акт о капитуляции фашистской Германии и Знамя Победы. Первый пилот, командир 10-й гвардейской авиационной дивизии, генерал-лейтенант АЛЕКСЕЙ ИВАНОВИЧ СЕМЕНКОВ,и, узбекский пилот, кавалер ордена Ленина, орденов Отечественной войны II степени и Боевого Красного Знамени АБДУСАМАТ ТАЙМЕТОВИЧ ТАЙМЕТОВ. Именно он в звании лейтенанта стал вторым пилотом на легендарном ЛИ-2, который доставил в Москву из Берлина Акт о капитуляции фашистской Германии и Знамя Победы.
    2. podpolkovnik 9 июля 2015 15:56
      Цитата: Опора
      У нас на Камчатке, перед зданием аэропорта около г.Елизово стоит на постаменте Ли-2.

      г. Байконур (мкр Даманский)
      1. Васёк 9 июля 2015 22:51
        Цитата: podpolkovnik
        г. Байконур

        Наконец-то упростили!
        А то, помнится, одно и то же место было: станция Тюра-Там = космодром Байконур = город Ленинск.
  12. qwert 9 июля 2015 11:23
    Я тоже застал эти машины летающими. Очень хорошо помню их снаружи. А вот полетать не довелось. В памяти они остались в зеленой окраске, выходит либо военные либо погранцы.. А были тогда уже 70-е года. Правда Ил-14 и Ил-18 вокруг было несравнимо больше. Ли-2 встречались изредка именно одиночными ("залетными") экземплярами
    1. 79057330785 10 июля 2015 16:00
      Помню в 70-е пацаном был, так в аэропорт Быково они часто летали.
    2. 79057330785 10 июля 2015 16:00
      Помню в 70-е пацаном был, так в аэропорт Быково они часто летали.
  13. Инжeнeр 9 июля 2015 11:27
    Странно, что в статье нет ни слова про Туполева, который возглавлял тогда делегацию в США по выбору машины. Эту поездку, а Туполев в США в общем-то не в чем себе не отказывал за государственный счет, потом припомнили ему в органах, когда стряпали на него дело. Там ему много что припомнили: и дюймы, хотя понятно что без них на штатовском самолете никак, ТБ-3 и много еще чего. Но Ли-2 в СССР заслуга его.
    1. V.ic 9 июля 2015 11:42
      Цитата: Инжeнeр
      Но Ли-2 в СССР заслуга его

      Вы хотели сказать Douglas DC-2?
  14. jjj 9 июля 2015 12:18
    В статье указано, что Ли-2 эксплуатировались до 1974 года. Но еще весной март-апрель 1975 года два борта были перегнаны из архангельского аэропорта "Талаги", где базировался 1-й АОАО, в районный аэропорт "Карпогоры". Машины прятали от министерской комиссии, которая проверяла Архангельское управление ГА. За две недели аэропорт "Карпогоры" выполнил полугодовой план по грузовым перевозкам. Сверх плана было перевезено и много пассажиров из Карпогор на аэродромные площадки Суры, Сульцы и в аэропорт Пинегу.
    Еще написано, что одна машина летает. Но было сообщение, что пару лет назад она потерпела катастрофу в Подмосковье
    jjj
    1. АВП 518 9 июля 2015 12:48
      Цитата: jjj
      что пару лет назад она потерпела катастрофу в

      В июне 2004 упал вблизи аэродрома Мячково.В катастрофе Ли-2 погибли четыре человека - командир экипажа, вице-президент Федерации любителей авиации России Олег Лякишев, второй пилот Валентин Чуйкин и бортмеханики Олег Матвеев и Евгений Волобоев. Разбившийся Ли-2 являлся единственным в мире действующим самолетом этой модели. Машина с регистрационным номером 01 300 ФЛА РФ, заводской номер 23441 605, была выпущена на заводе в Ташкенте в 1952 г., в транспортном варианте. В течение 20 лет использовалась в Центральном аэроклубе им. Чкалова ДОСААФ СССР в качестве транспортного самолета сборных команд страны по самолетному, планерному и парашютому спорту и имела регистрационный номер ВВС «03».

      В 1972 г. по истечении календарного ресурса в 20 лет и при общем налете 6587 часов 37 минут, при 3000 посадок и 5 капремонтах самолет был списан. В 1992 г. заброшенную на аэродроме в Тушино машину восстановили специалисты ФЛА под руководством Олега Лякишева. С ноября 1992 г. Ли-2 выполнял полеты по патриотическим программам. В 1994 и 1995 гг. он участвует в авиасалоне «Птицы войны» во Франции, Нидерландах и Бельгии и в торжествах в честь 50-летнего юбилея высадки союзных войск в Нормандии. В 1999 г. его экипаж осуществил перелет с ветеранами на борту по городам-героям России. В 2000 г. с одобрения президента России Владимира Путина и благословения Патриарха Алексия II Ли-2 выполнил полет «Дорогой отцов» по трассе ленд-лиза Аляска–Сибирь (Алсиб).
    2. Комментарий был удален.
    3. RoTTor 9 июля 2015 14:24
      В Талагах (Архангельский аэропорт) Ли-2 с дополнительными баками использовался для ледовой разведки и для промысловой разведки в интересах рыбаков. Во время промысла нельмы и "зверобойки" (промысла нерпы) талажские Ли-2 садились на лёд Белого моря и вывозили поморскую дОбычу.
    4. RoTTor 9 июля 2015 14:28
      В Талагах (Архангельский аэропорт) Ли-2 с дополнительными баками использовался для ледовой разведки и для промысловой разведки в интересах рыбаков. Во время промысла нельмы и "зверобойки" (промысла нерпы) талажские Ли-2 садились на лёд Белого моря и вывозили поморскую дОбычу.
    5. RoTTor 9 июля 2015 14:28
      В Талагах (Архангельский аэропорт) Ли-2 с дополнительными баками использовался для ледовой разведки и для промысловой разведки в интересах рыбаков. Во время промысла нельмы и "зверобойки" (промысла нерпы) талажские Ли-2 садились на лёд Белого моря и вывозили поморскую дОбычу.
    6. Комментарий был удален.
    7. Комментарий был удален.
    8. Комментарий был удален.
    9. Комментарий был удален.
    10. Комментарий был удален.
    11. Комментарий был удален.
    12. Лес 10 июля 2015 16:32
      Лично видел в Тузели в 1987г. летающий Ли-2 .
  15. Maksud 9 июля 2015 13:23
    Вот он на нашем заводе.
  16. григорьевич 9 июля 2015 13:46
    Где то в 53-54году провожал сестру улетавшую из Ахалкалаки в Тбилиси на Ли2.Помню он был зеленого цвета.Когда встретился с сестрой и спросил о полете,то она сказала,что мало что помнит так ей было плохо.Полет то над горами и Ли2 хорошо поболтало.
  17. RoTTor 9 июля 2015 14:18
    Повезло полетать немного на этом чудо-самолёте. Он заслужил памятник и не один. С его уходом из эксплуатации на Северах начались проблемы - ни Ил-14,ни Ан-2, ни более поздние и дорогие Ан-72, ни, тем более вертолёты, не заменили этот чудо-самолёт с его уникальной надёжностью, простотой эксплуатации, замечательными взлётно-посадочными характеристиками и соотношением стоимость\эффективность. На Северах Ли-2 был и остаётся незаменимым и по сей день.

    Надо бы создать современный вариант этого самолёта
  18. RoTTor 9 июля 2015 15:21
    В Талагах (Архангельский аэропорт) Ли-2 с дополнительными баками использовался для ледовой разведки и для промысловой разведки в интересах рыбаков. Во время промысла нельмы и "зверобойки" (промысла нерпы) талажские Ли-2 садились на лёд Белого моря и вывозили поморскую дОбычу.

    Экипажи ледовой разведки пересели на Ил-14. Рыбаки стали арендовать Ан-2. Замена неравноценная.
    Все жалели за Ли-2.

    Вроде именно на Ли-2 наш экипаж спас раненного Иосифа Броз Тито. Командир стал дважды Героем - Советского Союза и Югославии, потом комдивом в ВТА
    1. АВП 518 9 июля 2015 15:48
      В конце мая 1944 года

      Верховный штаб Народно-освободительной армии Югославии подвергся нападению крупных сил германских десантных подразделений. 4 июня экипаж майора А.С.Шорникова, совершив посадку в горах на площадку крайне малых размеров, за два рейса вывез из окружения в Бари руководящий состав штаба НОАЮ во главе с маршалом Иосипом Броз Тито.
  19. Tavrica 9 июля 2015 15:52
    В одной интересной книжке это самолёт называли ЛИ-3, а расшифровывалось, взлетит ЛИ, долетит ЛИ, сядет ЛИ. Этот случай описан в гражданской авиации, и те самолёты были списаны с войск, и лётчики неуважительно отзывались об этом самолёте, но в оправдание, это было во время 2 мировой войны.
  20. tag17 9 июля 2015 16:51
    Летом 1968 летели из Красноярска в Северо-Енисейск на нём, родители спокойно относились, а мне совсем пацану было очень интересно (утром Ту-104, потом Ил-18 и вечером Ли-2 денёк выдался лётным)
  21. Angler 9 июля 2015 20:26
    Цитата: АВП 518
    Цитата: jjj
    что пару лет назад она потерпела катастрофу в

    В июне 2004 упал вблизи аэродрома Мячково.В катастрофе Ли-2 погибли четыре человека - командир экипажа, вице-президент Федерации любителей авиации России Олег Лякишев, второй пилот Валентин Чуйкин и бортмеханики Олег Матвеев и Евгений Волобоев. Разбившийся Ли-2 являлся единственным в мире действующим самолетом этой модели. Машина с регистрационным номером 01 300 ФЛА РФ, заводской номер 23441 605, была выпущена на заводе в Ташкенте в 1952 г., в транспортном варианте. В течение 20 лет использовалась в Центральном аэроклубе им. Чкалова ДОСААФ СССР в качестве транспортного самолета сборных команд страны по самолетному, планерному и парашютому спорту и имела регистрационный номер ВВС «03».

    В 1972 г. по истечении календарного ресурса в 20 лет и при общем налете 6587 часов 37 минут, при 3000 посадок и 5 капремонтах самолет был списан. В 1992 г. заброшенную на аэродроме в Тушино машину восстановили специалисты ФЛА под руководством Олега Лякишева. С ноября 1992 г. Ли-2 выполнял полеты по патриотическим программам. В 1994 и 1995 гг. он участвует в авиасалоне «Птицы войны» во Франции, Нидерландах и Бельгии и в торжествах в честь 50-летнего юбилея высадки союзных войск в Нормандии. В 1999 г. его экипаж осуществил перелет с ветеранами на борту по городам-героям России. В 2000 г. с одобрения президента России Владимира Путина и благословения Патриарха Алексия II Ли-2 выполнил полет «Дорогой отцов» по трассе ленд-лиза Аляска–Сибирь (Алсиб).

    Указанный самолёт до катастрофы прилетаю в наш город и нам позволили пройти в кабину пилота. Мы с приятелем посидели в креслах пилотов. Впечатление, что сидишь в ГАЗ-69 (предшественник УАЗ). Снаружи самолет выглядел хорошо, внутри был достаточно потрепаться. Экипаж был очень гостеприимный, рассказывали, что собираются в кругосветное турне, но первоначально совершить перелёт в Австралию. Также рассказали, что это единственный в России летающий ЛИ-2, а также, что указанный самолет снимался в фильме "ОФИЦЕРЫ". Вечная память Экипажу! Самолет жалко.
  22. Альф 9 июля 2015 20:58
    Была еще одна малоизвестная модификация ЛИ-2-высотный. Его делали после войны для высокогорных аэродромов.
    Читал воспоминания пилота, на нем летавшего. Там есть один интересный момент. В одном из полетов они поднялись до 8,5 км. На запрос диспетчера сообщили-Борт такой-то, высота восемь с половиной. Далее последовало продолжительной молчание. Затем диспетчер произнес-Ребята, срочно спускайтесь и проспитесь, ЛИ-2 на такой высоте не летает.
  23. combat192 9 июля 2015 21:08
    В сентябре 1942 года ПС-84 были переименованы в Ли-2 в честь главного инженера завода № 84 Б.П. Лисунова, внесшего большой вклад в производство этой машины.

    Под руководством и при личном участии Бориса Павловича Лисунова была полностью переработана американская лицензионная проектная документация под метрическую систему мер (дюймы и фунты в миллиметры и килограммы). Колоссальный труд, учитывая то, что всю докумкнтацию необходимо было подогнать под возможности отечественной производственной базы и и производимых в нашей стране конструкционных материалов.
  24. zzaharr 10 июля 2015 00:13
    А у кого есть желание завтра, например, прокатиться на Ли-2? без шуток



    http://zzaharr.livejournal.com/134070.html
    1. otter 11 июля 2015 00:59
      Верните самолёты...гады laughing Аж завидно стало, когда по ссылке прошел!!!

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня