Вертолёт Ми-14 может обрести вторую жизнь
Холдинг «Вертолеты России» в рамках VII Международного военно-морского салона (МВМС-2015), который проходил с 1 по 5 июля в Санкт-Петербурге, представил проект возобновления выпуска уникального вертолета-амфибии типа Ми-14. Данный вертолет, созданный специалистами Московского вертолетного завода имени М. Л. Миля, серийно выпускался в Казани на местном вертолетном заводе с 1973 по 1986 годы. Базовой версией вертолета-амфибии был противолодочный вариант Ми-14ПЛ, также в 1979 году в модельном ряду появились многоцелевой поисково-спасательный вертолет Ми-14ПС и буксировщик минных тралов Ми-14БТ. В том случае, если потенциальный заказчики проявят к вертолету должный интерес, холдинг «Вертолеты России» готов провести модернизацию вертолета с использованием современных разработок и возобновить его выпуск.
В случае принятия положительного решения по возобновлению производства вертолёт Ми-14 сможет существенно расширить возможности российских спасательных и экстренных служб, а также найдёт свое применение в составе ВМФ. Вертолеты-амфибии типа Ми-14 были созданы на базе отлично себя зарекомендовавшего многоцелевого вертолета Ми-8Т. Главным конструктивным отличием машины была установка герметичного лодочного днища вместо силового пола обычного вертолета. Благодаря этому решению вертолет получил возможность совершать посадку на воду. По бокам лодочного днища были установлены специальные стабилизирующие поплавки, которые не давали машине перевернуться на воде, а также исполняли роль ниш для опор основного убирающегося шасси. Другие системы вертолета-амфибии Ми-14 были также адаптированы под использование в морских условиях, а многие решения, которые в нем были заложены, перекочевали впоследствии в более поздние модели вертолетов типа Ми-8/17. Стоит отметить, что Ми-14 были единственными полноценными вертолетами-амфибиями отечественного производства, которые могли рулить, садиться и взлетать с водной поверхности.
Помимо взлета и посадки, вертолет Ми-14 теоретически мог и передвигаться по воде, используя для этого силу несущего винта. На практике это подтверждает интересный случай, который произошел с польским вертолетом Ми-14. Экипаж вертолета совершал полет над морем, находясь в 40 км от аэродрома, когда, по всей видимости, из-за отрыва куска хвостовой части лопасти вертолет начал испытывать очень сильную тряску. После доклада о случившемся экипажу приказали приводниться и покинуть вертолет, воспользовавшись имеющимися спасательными средствами. Совершив посадку на воду, командир вертолета направил его к берегу, а сам вместе с экипажем пересел в спасательную лодку, на которой дождался прилетевшего вскоре другого Ми-14ПС. Волнение на море в тот день было небольшим, и покинутый экипажем вертолет тихонько самостоятельно рулил к берегу в течение нескольких часов. Вертолет практически добрался до береговой черты, но у него подошло к концу топливо, двигатели выключились, произошла разбалансировка лопастей в момент их остановки, в результате чего машина опрокинулась и затонула.
Ранее вертолеты Ми-14 широко использовались советским военно-морским флотом, а также достаточно хорошо поставлялись на экспорт. Всего за 13 лет производства в Советском Союзе было собрано 273 вертолета данного типа. Сегодня в строю остается около четырех десятков подобных вертолетов-амфибий. Они находятся на вооружении ВМС Польши, Украины, Грузии, Сирии и Пакистана. Единственная гражданская версия Ми-14 принадлежит сегодня арабской компании AAL Group. Однако данный вертолет в настоящее время находится на долгосрочном хранении, до этого он активно использовался для перевозки грузов и тушения пожаров. В случае если будет принято положительное решение о начале производства Ми-14, его выпуск наладят на Казанском авиастроительном заводе.
Разработка поисково-спасательного вертолета В-14ПС началась в ОКБ Миля в 1970 году, вертолет планировалось строить на базе противолодочного Ми-14ПЛ. Первый прототип вертолета был готов в Казани в 1974 году. Машина была переоборудована из серийного вертолета Ми-14ПЛ. Испытания вертолета продолжались до 1979 года и завершились в том же году принятием вертолета на вооружение под обозначением Ми-14ПС. Конструктивно он был аналогичен базовому противолодочному вертолету, созданному ранее. При этом на вертолете отсутствовало вооружение и противолодочное оборудование, изменился состав радиооборудования. В грузовой кабине вертолета были созданы места для приема на борт 19 человек, терпящих бедствие. Для увеличения остойчивости вертолета-амфибии на плаву на боковых поплавках можно было закрепить дополнительные пневмобаллоны. Для проведения спасательных операций в ночное время на вертолете устанавливались телекамера и 3 прожектора.
Вертолет Ми-14ПС планировалось использовать в следующих вариантах:
— поисковый вертолет, с установкой дополнительного топливного бака;
— поисково-спасательный вертолет, оборудованный для перевозки 18 человек сидячих или до 9 на носилках. Вертолет был предназначен для подбора и транспортировки пострадавших в результате кораблекрушений или крушений воздушных судов на воде, а также для поиска спускаемых аппаратов космических кораблей и эвакуации космонавтов;
— эвакуационно-транспортный вертолет — для эвакуации с места посадки спускаемых аппаратов космических кораблей массой до 3000 кг на внешней подвеске, а также для доставки различных грузов на внешней подвеске, в том числе аварийно-спасательного снаряжения терпящим бедствие кораблям, а также грузов на суда и корабли ВМФ СССР;
— транспортно-спасательный вертолет — предназначен для доставки и сбрасывания на воду 20 спасательных плотов ПСМ-6АМ при невозможности из-за гидро- метеоусловий оказать помощь людям, терпящим бедствие, иным способом, а также для транспортировки внутри грузовой кабины различного аварийно-спасательного снаряжения и небольших грузов массой до 2 тонн (с корабля на корабль, с корабля на берег, с берега на корабль, а также в труднодоступные районы суши).
В свое время вертолет-амфибия Ми-14 запомнился летчикам тем, что обладал большой дальностью и продолжительностью полета. Машина могла находиться в небе до 5,5 часа, совершая перелеты на дальность до 1200 км или 2 часа вести активный гидроакустический поиск на удалении в 300 км от берега, а также могла легко совершить посадку на воду. По воспоминаниям пилотов, летавших на Ми-14, они уважительно называли вертолет лайнером — за незначительную вибрацию, размеры, удобную компоновку кабины экипажа, время полета и надежность. Все это имело очень важное значение, так как полеты на удалении в 200-300 км от берега очень часто в сложных метеорологических условиях и ночное время мог выдержать далеко не каждый.
Тем болезненнее было встречено в 1992 году решение о снятии вертолета-амфибии с вооружения российского флота. Аргументацией для этого непопулярного среди летчиков решения стал план сокращения вооруженных сил, устарелость установленной на вертолете авионики, а также необходимость в переходе на винтокрылые машины, которые могли действовать не только с береговых баз, но и с палубы корабля (таким вертолетом был Ка-27). В то же время летчики отмечали, что вертолеты-амфибии Ми-14 можно было модернизировать, просто дооснастив их более совершенным оборудованием, по этому пути в свое время пошли поляки. Евгений Матвеев старший научный сотрудник Академии имени Жуковского, эксперт по вертолетной тематике называет закрытие программы Ми-14 незаслуженным, если не сказать преступным шагом, так как ВМФ страны в одночасье потерял хороший противолодочный вертолет, спасатель и тральщик. В средствах массовой информации встречались также утверждения, что одной из причин заката Ми-14 стало давление со стороны США, из-за которого в 1980-е начале 1990-х годов Советский Союз согласился на небывалое сокращение вооружений.
В современных реалиях возникает вопрос, какая именно машина: противолодочная или многоцелевая понадобиться заказчикам? Евгений Матвеев считает, что, прежде всего, нужен будет морской транспортный вертолет, которых сегодня в РФ попросту нет. Главный конструктор Казанского научно-производственного предприятия «Вертолеты Ми» Александр Талов считает, что сегодня Ми-14 может понадобиться не только Минобороны РФ. Еще в Советском Союзе такой вертолет очень просила гражданская авиация, отмечает специалист. К примеру, в ходе протягивания трубопроводов по труднодоступной местности терялось довольно много техники: плюхался вертолет в болото, его экипаж благополучно спасали, а сам вертолет засасывало — не было у него положительной плавучести. По словам Александра Талова, в наше время о Ми-14 можно говорить в связи с планами по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море. Месторождение расположено в 300 км от береговой черты, для работы на нем мог бы пригодиться такой вертолет, как Ми-14, который может использоваться не только по дальности, но и в состоянии совершить штатную посадку на воду. Еще в 1995 году в Казани уже был модернизирован один из Ми-14БТ. Его переоборудовали в грузопассажирский вариант — Ми-14ГП, который использовался для работы на буровых платформах на Каспии в 1996-1997 годах.
В последнее время в России наметилась тенденция на «возрождение» советской авиатехники. Речь идет об уже реализованном проекте Ил-476 и лишь предполагаемых: Ту-160 и Ми-14. По словам Романа Гусарова, главного редактора отраслевого портала Avia.ru, мировое авиастроение давно идет по подобному пути. Новые образцы самолетов сегодня появляются крайне редко. Это не 1930-е годы, когда в год в небо могло подняться до десятка самолетов новых типов, те самолеты, условно говоря, были фанерными. Сегодня каждый самолет — это настолько сложное техническое решение, что на его создание уходят десятилетия. Начинать работу с нуля не всегда оправданное решение. С точки зрения аэродинамики все прорывы были сделаны еще в 60-70-е годы прошлого века. А вот авионика, материалы, технологии постройки совершенствуются каждый год. Вспомните, сколько лет исполнилось пассажирскому «Боингу-737» (совершил первый полет в 1967 году) — самому массовому на сегодняшний день пассажирскому самолету в мире. Так как на Западе постоянно двигались по эволюционному пути, мы даже не замечали, как изменялся этот самолет. Но если сравнить «Боинг-737» 1960-х годов с сегодняшним, сходство окажется только внешним.
Это как раз хороший пример того, что не стоит изобретать велосипед. У нас уже есть подобный пример в современной истории — «Суперджет». Решили создать с нуля новый самолет и «порвать всех». В итоге получился самолет с такими же характеристиками, как бразильский Embraer 190 (совершил первый полет в 2002 году). В итоге не «порвали», а повторили. Так для чего было проходить этот длительный и дорогостоящий путь, если результат получен тот же? Поэтому и есть смысл сегодня брать с полки наше богатое наследство, которое хорошо себя зарекомендовало с точки зрения аэродинамики, компоновки и делать новый, по сути, самолет. Хороший пример — тот же Ил-476, который отличается от своего прародителя Ил-76 очень сильно. «Стеклянная» кабина, новое крыло, новые двигатели, новые материалы, у самолета теперь совершенно иные характеристики. Да и качество изготовления и культура производства в Ульяновске выросли. По сути, перед нами новый современный самолет.
Это без учета того, что самолет перепроектировали в цифре и в Ульяновске его начали собирать с нуля, то есть было освоено новое производство. Точно такой же путь подходит и другим воздушным судам. К примеру, с Ми-8 все ровно так и происходит. Вроде бы перед нами та же «восьмерка», что и в 1960-е годы, но, по сути, это давно уже другая машина, которую роднит с предшественниками только внешний вид. Все дело в том, что уже тогда в 1960 годы было выбрано очень удачное компоновочное решение, которое пользуется спросом на международном рынке до сих пор. Для чего его менять? В этом аспекте восстановление производства Ми-14 на новом техническом уровне не кажется чем-то маловероятным, отметил Роман Гусаров.
Летно-технические характеристики Ми-14ПС:
Габариты: длина с вращающимся винтом — 25,24 м, длина фюзеляжа (без рулевого винта) — 18,78 м, высота с вращающимся рулевым винтом — 6,93 м, диаметр несущего винта — 21,29 м.
Силовая установка: 2 двигателя ТВЗ-117М, мощностью 2х2000 л.с. (взлетный режим).
Масса вертолета: пустого — 8821 кг, нормальная взлетная — 13 400 кг, максимальная взлетная — 14 000 кг.
Масса коммерческой нагрузки — 3000 кг.
Число пассажиров — 19 чел.
Запас горючего — 2930 кг.
Скорость максимальная — 230 км/ч, крейсерская — 210 км/ч.
Практический потолок — 4000 м.
Практическая дальность — 1200 км.
Экипаж — 4 человека.
Источники информации:
http://rostec.ru/news/4516848
https://nplus1.ru/news/2015/07/06/mi14
http://www.arms-expo.ru/news/vooruzhenie_i_voennaya_tekhnika/v_rossii_vozobnovyat_proizvodstvo_vertoletov_amfibiy_mi_14ps
http://www.business-gazeta.ru/article/131862
http://airwar.ru/enc/sh/mi14ps.html
В случае принятия положительного решения по возобновлению производства вертолёт Ми-14 сможет существенно расширить возможности российских спасательных и экстренных служб, а также найдёт свое применение в составе ВМФ. Вертолеты-амфибии типа Ми-14 были созданы на базе отлично себя зарекомендовавшего многоцелевого вертолета Ми-8Т. Главным конструктивным отличием машины была установка герметичного лодочного днища вместо силового пола обычного вертолета. Благодаря этому решению вертолет получил возможность совершать посадку на воду. По бокам лодочного днища были установлены специальные стабилизирующие поплавки, которые не давали машине перевернуться на воде, а также исполняли роль ниш для опор основного убирающегося шасси. Другие системы вертолета-амфибии Ми-14 были также адаптированы под использование в морских условиях, а многие решения, которые в нем были заложены, перекочевали впоследствии в более поздние модели вертолетов типа Ми-8/17. Стоит отметить, что Ми-14 были единственными полноценными вертолетами-амфибиями отечественного производства, которые могли рулить, садиться и взлетать с водной поверхности.
Помимо взлета и посадки, вертолет Ми-14 теоретически мог и передвигаться по воде, используя для этого силу несущего винта. На практике это подтверждает интересный случай, который произошел с польским вертолетом Ми-14. Экипаж вертолета совершал полет над морем, находясь в 40 км от аэродрома, когда, по всей видимости, из-за отрыва куска хвостовой части лопасти вертолет начал испытывать очень сильную тряску. После доклада о случившемся экипажу приказали приводниться и покинуть вертолет, воспользовавшись имеющимися спасательными средствами. Совершив посадку на воду, командир вертолета направил его к берегу, а сам вместе с экипажем пересел в спасательную лодку, на которой дождался прилетевшего вскоре другого Ми-14ПС. Волнение на море в тот день было небольшим, и покинутый экипажем вертолет тихонько самостоятельно рулил к берегу в течение нескольких часов. Вертолет практически добрался до береговой черты, но у него подошло к концу топливо, двигатели выключились, произошла разбалансировка лопастей в момент их остановки, в результате чего машина опрокинулась и затонула.
Ранее вертолеты Ми-14 широко использовались советским военно-морским флотом, а также достаточно хорошо поставлялись на экспорт. Всего за 13 лет производства в Советском Союзе было собрано 273 вертолета данного типа. Сегодня в строю остается около четырех десятков подобных вертолетов-амфибий. Они находятся на вооружении ВМС Польши, Украины, Грузии, Сирии и Пакистана. Единственная гражданская версия Ми-14 принадлежит сегодня арабской компании AAL Group. Однако данный вертолет в настоящее время находится на долгосрочном хранении, до этого он активно использовался для перевозки грузов и тушения пожаров. В случае если будет принято положительное решение о начале производства Ми-14, его выпуск наладят на Казанском авиастроительном заводе.
Разработка поисково-спасательного вертолета В-14ПС началась в ОКБ Миля в 1970 году, вертолет планировалось строить на базе противолодочного Ми-14ПЛ. Первый прототип вертолета был готов в Казани в 1974 году. Машина была переоборудована из серийного вертолета Ми-14ПЛ. Испытания вертолета продолжались до 1979 года и завершились в том же году принятием вертолета на вооружение под обозначением Ми-14ПС. Конструктивно он был аналогичен базовому противолодочному вертолету, созданному ранее. При этом на вертолете отсутствовало вооружение и противолодочное оборудование, изменился состав радиооборудования. В грузовой кабине вертолета были созданы места для приема на борт 19 человек, терпящих бедствие. Для увеличения остойчивости вертолета-амфибии на плаву на боковых поплавках можно было закрепить дополнительные пневмобаллоны. Для проведения спасательных операций в ночное время на вертолете устанавливались телекамера и 3 прожектора.
Вертолет Ми-14ПС планировалось использовать в следующих вариантах:
— поисковый вертолет, с установкой дополнительного топливного бака;
— поисково-спасательный вертолет, оборудованный для перевозки 18 человек сидячих или до 9 на носилках. Вертолет был предназначен для подбора и транспортировки пострадавших в результате кораблекрушений или крушений воздушных судов на воде, а также для поиска спускаемых аппаратов космических кораблей и эвакуации космонавтов;
— эвакуационно-транспортный вертолет — для эвакуации с места посадки спускаемых аппаратов космических кораблей массой до 3000 кг на внешней подвеске, а также для доставки различных грузов на внешней подвеске, в том числе аварийно-спасательного снаряжения терпящим бедствие кораблям, а также грузов на суда и корабли ВМФ СССР;
— транспортно-спасательный вертолет — предназначен для доставки и сбрасывания на воду 20 спасательных плотов ПСМ-6АМ при невозможности из-за гидро- метеоусловий оказать помощь людям, терпящим бедствие, иным способом, а также для транспортировки внутри грузовой кабины различного аварийно-спасательного снаряжения и небольших грузов массой до 2 тонн (с корабля на корабль, с корабля на берег, с берега на корабль, а также в труднодоступные районы суши).
В свое время вертолет-амфибия Ми-14 запомнился летчикам тем, что обладал большой дальностью и продолжительностью полета. Машина могла находиться в небе до 5,5 часа, совершая перелеты на дальность до 1200 км или 2 часа вести активный гидроакустический поиск на удалении в 300 км от берега, а также могла легко совершить посадку на воду. По воспоминаниям пилотов, летавших на Ми-14, они уважительно называли вертолет лайнером — за незначительную вибрацию, размеры, удобную компоновку кабины экипажа, время полета и надежность. Все это имело очень важное значение, так как полеты на удалении в 200-300 км от берега очень часто в сложных метеорологических условиях и ночное время мог выдержать далеко не каждый.
Тем болезненнее было встречено в 1992 году решение о снятии вертолета-амфибии с вооружения российского флота. Аргументацией для этого непопулярного среди летчиков решения стал план сокращения вооруженных сил, устарелость установленной на вертолете авионики, а также необходимость в переходе на винтокрылые машины, которые могли действовать не только с береговых баз, но и с палубы корабля (таким вертолетом был Ка-27). В то же время летчики отмечали, что вертолеты-амфибии Ми-14 можно было модернизировать, просто дооснастив их более совершенным оборудованием, по этому пути в свое время пошли поляки. Евгений Матвеев старший научный сотрудник Академии имени Жуковского, эксперт по вертолетной тематике называет закрытие программы Ми-14 незаслуженным, если не сказать преступным шагом, так как ВМФ страны в одночасье потерял хороший противолодочный вертолет, спасатель и тральщик. В средствах массовой информации встречались также утверждения, что одной из причин заката Ми-14 стало давление со стороны США, из-за которого в 1980-е начале 1990-х годов Советский Союз согласился на небывалое сокращение вооружений.
В современных реалиях возникает вопрос, какая именно машина: противолодочная или многоцелевая понадобиться заказчикам? Евгений Матвеев считает, что, прежде всего, нужен будет морской транспортный вертолет, которых сегодня в РФ попросту нет. Главный конструктор Казанского научно-производственного предприятия «Вертолеты Ми» Александр Талов считает, что сегодня Ми-14 может понадобиться не только Минобороны РФ. Еще в Советском Союзе такой вертолет очень просила гражданская авиация, отмечает специалист. К примеру, в ходе протягивания трубопроводов по труднодоступной местности терялось довольно много техники: плюхался вертолет в болото, его экипаж благополучно спасали, а сам вертолет засасывало — не было у него положительной плавучести. По словам Александра Талова, в наше время о Ми-14 можно говорить в связи с планами по освоению Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море. Месторождение расположено в 300 км от береговой черты, для работы на нем мог бы пригодиться такой вертолет, как Ми-14, который может использоваться не только по дальности, но и в состоянии совершить штатную посадку на воду. Еще в 1995 году в Казани уже был модернизирован один из Ми-14БТ. Его переоборудовали в грузопассажирский вариант — Ми-14ГП, который использовался для работы на буровых платформах на Каспии в 1996-1997 годах.
В последнее время в России наметилась тенденция на «возрождение» советской авиатехники. Речь идет об уже реализованном проекте Ил-476 и лишь предполагаемых: Ту-160 и Ми-14. По словам Романа Гусарова, главного редактора отраслевого портала Avia.ru, мировое авиастроение давно идет по подобному пути. Новые образцы самолетов сегодня появляются крайне редко. Это не 1930-е годы, когда в год в небо могло подняться до десятка самолетов новых типов, те самолеты, условно говоря, были фанерными. Сегодня каждый самолет — это настолько сложное техническое решение, что на его создание уходят десятилетия. Начинать работу с нуля не всегда оправданное решение. С точки зрения аэродинамики все прорывы были сделаны еще в 60-70-е годы прошлого века. А вот авионика, материалы, технологии постройки совершенствуются каждый год. Вспомните, сколько лет исполнилось пассажирскому «Боингу-737» (совершил первый полет в 1967 году) — самому массовому на сегодняшний день пассажирскому самолету в мире. Так как на Западе постоянно двигались по эволюционному пути, мы даже не замечали, как изменялся этот самолет. Но если сравнить «Боинг-737» 1960-х годов с сегодняшним, сходство окажется только внешним.
Это как раз хороший пример того, что не стоит изобретать велосипед. У нас уже есть подобный пример в современной истории — «Суперджет». Решили создать с нуля новый самолет и «порвать всех». В итоге получился самолет с такими же характеристиками, как бразильский Embraer 190 (совершил первый полет в 2002 году). В итоге не «порвали», а повторили. Так для чего было проходить этот длительный и дорогостоящий путь, если результат получен тот же? Поэтому и есть смысл сегодня брать с полки наше богатое наследство, которое хорошо себя зарекомендовало с точки зрения аэродинамики, компоновки и делать новый, по сути, самолет. Хороший пример — тот же Ил-476, который отличается от своего прародителя Ил-76 очень сильно. «Стеклянная» кабина, новое крыло, новые двигатели, новые материалы, у самолета теперь совершенно иные характеристики. Да и качество изготовления и культура производства в Ульяновске выросли. По сути, перед нами новый современный самолет.
Это без учета того, что самолет перепроектировали в цифре и в Ульяновске его начали собирать с нуля, то есть было освоено новое производство. Точно такой же путь подходит и другим воздушным судам. К примеру, с Ми-8 все ровно так и происходит. Вроде бы перед нами та же «восьмерка», что и в 1960-е годы, но, по сути, это давно уже другая машина, которую роднит с предшественниками только внешний вид. Все дело в том, что уже тогда в 1960 годы было выбрано очень удачное компоновочное решение, которое пользуется спросом на международном рынке до сих пор. Для чего его менять? В этом аспекте восстановление производства Ми-14 на новом техническом уровне не кажется чем-то маловероятным, отметил Роман Гусаров.
Летно-технические характеристики Ми-14ПС:
Габариты: длина с вращающимся винтом — 25,24 м, длина фюзеляжа (без рулевого винта) — 18,78 м, высота с вращающимся рулевым винтом — 6,93 м, диаметр несущего винта — 21,29 м.
Силовая установка: 2 двигателя ТВЗ-117М, мощностью 2х2000 л.с. (взлетный режим).
Масса вертолета: пустого — 8821 кг, нормальная взлетная — 13 400 кг, максимальная взлетная — 14 000 кг.
Масса коммерческой нагрузки — 3000 кг.
Число пассажиров — 19 чел.
Запас горючего — 2930 кг.
Скорость максимальная — 230 км/ч, крейсерская — 210 км/ч.
Практический потолок — 4000 м.
Практическая дальность — 1200 км.
Экипаж — 4 человека.
Источники информации:
http://rostec.ru/news/4516848
https://nplus1.ru/news/2015/07/06/mi14
http://www.arms-expo.ru/news/vooruzhenie_i_voennaya_tekhnika/v_rossii_vozobnovyat_proizvodstvo_vertoletov_amfibiy_mi_14ps
http://www.business-gazeta.ru/article/131862
http://airwar.ru/enc/sh/mi14ps.html
Информация