Ки.77. Неизвестный рекордсмен

Ки.77. Неизвестный рекордсмен


В отличие от таких известных крылатых машин, какими являлись Виккерс Уэллсли, Девуатин Д.33 или Туполев АНТ-25, названия которых в памяти остались связанными с легендарными перелетами и рекордами дальности, Татикава Ки.77 выпал из истории воздушных побед. А ведь он мог бы занять самую почетную ступень среди них. Вторая мировая война не позволила сделать это. Время, когда совершался этот перелет, было совершенно не подходящим для установления рекордов. Шел 1944 год. На Тихоокеанском театре боевых действий шли наиболее ожесточенные морские и воздушные сражения. Вся авиация была поставлена на службу войне. А японский Ки.77 отправился в мирный полет. Как же все происходило?

По японскому летоисчислению приближалась 2600-я годовщина правления императорской семьи. Эта дата приходилась на 1940 год. Вся Япония накануне готовилась к ее празднованию. Один из крупнейших концернов — телеграфное агентство Асахи Симбун, его авиационный отдел, руководителем которого был К. Каватихо, предложил построить машину для дальнего перелета. Но в связи с идущей Второй мировой войной города Европы, как конечные его пункты, исключили. Решили связать прямым воздушным мостом Токио и Нью-Йорк (расстояние почти в 15 000 километров). В те времена такой протяженный путь без посадки еще не мог осилить ни один самолет в мире.


Разработка самолета пошла полным ходом. Концерн Асахи финансировал авиационную программу и одновременно привлек к сотрудничеству Исследовательский институт аэронавтики при Токийском университете. Ученые занялись выбором схемы и аэродинамическими расчетами рекордного летательного аппарата, получившего название А-26 (А — Асахи, 26 — первые две цифры 2600 года). Работу по проектировке машины возглавил доктор X. Кимура. Под его руководством уже создали рекордный одномоторный Кокен. Он в мае 1938-го преодолел расстояние 11 651 километр.

Требования к А-26 были намного выше. Но возникли трудности другого плана. Техническая база института оказалась такова, что постройка будущего самолета не представлялась возможной без участия специализированной и опытной авиастроительной фирмы. Естественно, что этот грандиозный проект не мог пройти не замеченным в штабе ВВС армейской авиации (Коку Комбу). Там давно уже вынашивали стратегические планы воздушных налетов на советские объекты в Сибири. С помощью протекции высших чинов императорской армии на фирме Татикава Хикоки Кабусика Кайса, расположенной в Татикаве, началась постройка машины. К марту 1940 года в ней принимали участие концерн Асахи, Исследовательский институт аэронавтики и фирма Татикава под руководством Риокити Эндо. За ходом ведущихся работ наблюдала специально созданная координационная комиссия во главе с доктором X. Кимура. Детальная конструкторская разработка началась осенью. Планировалось, что к августу 1941 года самолет сможет подняться в воздух.

Согласно предъявленным требованиям, рекордная машина должна была обладать максимальной дальностью полета в 15 000 километров и иметь перелетную скорость 300 км/ч. В будущем А-26 нашли воплощение самые передовые новинки в области аэродинамики и технического исполнения. Отказавшись от традиционной одномоторной схемы, которая применялась на самолетах такого класса, А-26 проектировали двухмоторным свободнонесущим низкопланом.

Ламинарный профиль крыла, разработанный профессором Фуказа, аэродинамически чистые формы, полностью убирающиеся в полете шасси, воздушные винты изменяемого шага диаметром 3,8 метра, герметичная кабина — все это воплотили в А-26. Для силовой установки выбрали двухрядные четырнадцати цилиндровые «звезды» Накадзима Ха-115. Они при взлете развивали мощность в 1170л. с. и 1000л. с. на высоте 4300 метров. Общий запас топлива составлял 11 600 литров, располагался в крыльевых бензобаках, занимавших 75% внутреннего пространства плоскостей. В конструкции фюзеляжа заранее предусматривалось размещение грузопассажирского салона для 6 пассажиров. Это также заметно отличало японский самолет от прочих рекордных машин.

Ки.77. Неизвестный рекордсмен


Наступал 1941 год. Перед инженерами возникали различные проблемы, на разрешение которых порой уходило много времени. Одной из самых трудных задач оказалась сложность подбора правильного сопряжение корневой части крыла с фюзеляжем самолета. Происходила интерференция набегающих потоков. Она вызывала сильные завихрения воздуха и вибрацию хвостового оперения. Только после более доскональных исследований в аэродинамической трубе и установки дополнительных зализов между фюзеляжем и крылом опасное явление устранили. Однако уложиться в намеченные сроки было абсолютно невозможно. Дату первого полета перенесли на февраль 1942 года.

Ранним утром 7 декабря 1941 года японские самолеты нанесли сокрушительный удар по военно-морской базе США в Перл-Харборе, что явилось началам войны на Тихом океане. Страна восходящего солнца начала активные боевые действия, и вся японская авиапромышленность мобилизовалась на выполнение военных заказов. Производственные мощности некрупной Татикавы не давали возможность вести одновременно разработку боевых самолетов и изготовление рекордной машины. Вплоть до весны 1942 года судьба А-26 была крайне неопределенной.

Но затем все кардинально изменилось. Сложившаяся военно-политическая обстановка вызвала у штаба ВВС армейской авиации к рекордному самолету особый интерес. Программу создания А-26 взяли под свою юрисдикцию военные. Они заказали постройку прототипов в количестве двух штук, которым присвоили армейское наименование — Ки.77. Вновь закипела работа. Однако сборка, проведенная в спешке отрицательно сказались на качестве изготовления крыльев. Обшивка на отдельных участках несущих плоскостей оказалась неровной, а это для ламинарных профилей категорически недопустимо. Сформировавшиеся впадины пришлось тщательно зашпаклевать, а саму поверхность плоскостей скрупулезно отполировать, покрыв ее впоследствии слоями специального лака.

В сентябре одну из опытных машин выкатили на взлетную площадку. А месяцем позже провели ее наземные испытания. При этом выявились новые дефекты, хотя и не очень значительные. Самым серьезным из них был изъян в механизме регулировки щитков охлаждения моторов. Его удалось быстро устранить.

18 ноября 1942 года самолет Ки.77 впервые поднялся в воздух. Его взлетно-посадочные и летные характеристики оказались довольно хорошими. Однако постоянно проявлялись недоделки и недоработки конструкции. Во время полета на высоте порядка 8000 м обнаружилось, что груза-пассажирское отделение имеет проблемы с герметизацией. Было решено установить дополнительные кислородные баллоны, из которых кислород поступал бы непосредственно в салон. Однако эта мера не исправила положения. Пришлось от нее отказаться, а экипаж и пассажиры были теперь вынуждены находиться в масках практически в течение всего полета. Доставляла неудобства и плохая вентиляция, из-за которой на окнах намерзала влага, полностью скрывающая обзор. Для устранения этих и прочих дефектов у японцев уже не оставалось времени. Новый сверхдальний самолет был нужен военному руководству как можно быстрее, ведь у Ки.77 была особая задача — обеспечение прямого беспосадочного воздушного сообщения с союзной Германией. Авиационная трасса должна была связать оккупированный японцами Сингапур с германской столицей. Склонные к поэтическим, возвышенным названиям японцы дали ей символическое наименование «Сэйко», что в переводе означает «Успех».

Ки.77. Неизвестный рекордсмен


В середине февраля 1943 года Ки.77 осуществил первый перелет, который продолжался порядка 10 часов. А 20 марта, поднявшись в воздух с токийского аэродрома Фусса, самолет, пролетев за 19 часов 13 минут расстояние в 6150 километров совершил посадку в Сингапуре. При этом средняя скорость полета составила 322 км/ч.

Через месяц полеты возобновились. Их результаты были обнадеживающими. Летом 1943 года было принято решение на втором прототипе выполнить первый перелет по маршруту Сингапур — Берлин. 30 июня, взлетев с токийского аэродрома, Ки.77 направился на Сингапур. Экипаж машины под командованием Нагомото состоял из пяти человек. Также в пассажирском салоне отправились в перелет три представителя японского штаба ВВС.

Ранним утром 7 июля, после тщательного технического осмотра и дозаправки, Ки.77 взял курс на Берлин. Все надеялись на успех и старались не думать об опасностях. Однако произошло трагичное и в тоже время вполне обычное для войны событие: где-то над водами Индийского океана японский самолет перехватили и сбили английские истребители.

Это происшествие подорвало доверие к самолету и к самому проекту трассы «Успех». Штаб ВВС новых заказов на постройку новых экземпляров Ки.77 больше не производил.Однако оставался еще первый прототип, который находился в летном состоянии, и летчики, которые верили, что Ки.77 позволит им воплотить давнюю мечту установить новый мировой рекорд дальности.

Ки.77. Неизвестный рекордсмен


В итоге весной 1944 года начали подготовку к рекордному перелету. Серьезные осложнения вызывала война. Боевые действия, приближались к Японским островам, и это делало проблематичным выбор подходящего безопасного маршрута. В результате было принято решение произвести полет по небольшому замкнутому маршруту в Маньчжурии, через Синкинг, Пхей-Чен-Ту и Харбин, который имел протяженность всего в 865 километров.

2 июля 1944 года в 9 часов 47 минут, взлетев с аэродрома в Синкинге, Ки.77 отправился в рекордный полет. За 57 часов и 12 минут он без посадки пролетел 19 раз по маршруту со средней скоростью — 287 км/ч. В 19 часов 4 июля преодолев по воздуху 16435 километров, самолет успешно приземлился. Надо отметить, что в баках оставалось еще 800 литров горючего, которых хватило бы еще на 1800 км.

В годы войны об этом рекордном полете не было известно. Только после капитуляции американцы получили информацию о Ки.77 и его полетах. Однако японский рекорд не был зарегистрирован ФАИ, так как полет проходил не по прямому маршруту, а замкнутому, а кроме того сама международная федерация в годы войны бездействовала. Американцы, естественно, самолет демонтировали и отправили в США для изучения. Где и как в дальнейшем закончил свою жизнь выдающийся рекордный самолет, неизвестно.

Ки.77. Неизвестный рекордсмен


Ки.77. Неизвестный рекордсмен


Источники:
Фирсов А. Авиация Японии во второй мировой войне. Часть третья. М.: Издательский отдел ЦАГИ, 1996. С. 46-48.
Дорошкевич О. Ки.77. // Самолеты Японии второй мировой. Минск: Харвест, 2004. С.280-283.
Гайко О. Созданный для успеха // Крылья Родины. 1993. №10. С. 11.
Бирюк А. Последний полёт "императорского сокола" // Совершенно секретно. Интернет-издание. 2010. С. 407-417.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 11
  1. inkass_98 14 июля 2015 07:37
    Очень интересно, спасибо. Как и ожидалось автором lol , ничего об этом самолете я не слышал, жаль. Зато теперь все в курсе hi .
  2. qwert 14 июля 2015 08:05
    Формы самолета аэродинамически чистые. Думаю, что экипаж разместили без фонаря, именно для достижения аэродинамического совершенства. Вообще 18 000 км впечатляет. А если убрать пассажиров и уменьшить дальность, то вполне мог бы сбросить на Нью-Йорк порядка двух тонн бомб.
    1. 52гим 14 июля 2015 08:41
      Не смог бы. Вооружение и броня ой как портят аэродинамику и весовой совершенство. Была бы скорость порядка 250км/ч и потолок так себе, в-общем, прекрасная мишень.
      1. Александр72 14 июля 2015 09:47
        Согласен с Вами, не смог бы. Японцы еще до начала 2-й мировой войны создали отличный самолет-разведчик Ки-46 (упомянутый в статье Ки-77 является его концептуальным развитием). Ки-46 имел точно такой же формы кабину, совершенные аэродинамические формы, предельно облегченную конструкцию и откровенно слабое оборонительное вооружение - 1 пулемет калибра 7,7 мм на закрытой шкворневой установке для стрельбы вверх-назад. Но благодаря этому самолет обладал высокой скоростью полета (для того времени), большим потолком и дальностью полета. На этом фоторазведчики японцы до войны облетали всю Юго-Восточную Азию и Китай.
        Однако, когда в 1944 году более востребованным оказались истребители ПВО, японцы, подкупленные большим потолком и высокой скоростью Ки-46, решили сделать из него истребитель для перехвата высотных и скоростных бомбардировщиков В-29 ("би-ни-дзу-ку по японс.) Для этого на Ки-46 обтекаемый фонарь заменили на ступенчатый (для лучшего обзора), усилили вооружение, поставив пушки, в т.ч. в фюзеляжной установке для стрельбы вверх и вперед (по типу немецкой "шрагемюзик", т.е. "джаз"). Но из этой затеи ничего не вышло - эрзац-истребитель сильно потерял в ЛТХ, растеряв все преимущества и став шикарной мишенью для американских бортстрелков, а легкая конструкция фюзеляжа и крыльев вышла боком - самолет "не терпел" сколь-нибудь серьезных повреждений. Так и в случае с Ки-77 - из затеи с его переделкой в сверхдальний бомбардировщик ничего бы не вышло - конструкция самолета была предельной, не оставляющей возможности для его трансформирования в ударную машину без потери в ЛТХ.
        Честь имею.
      2. Комментарий был удален.
    2. Штык 14 июля 2015 11:54
      Цитата: qwert
      Формы самолета аэродинамически чистые.

      Да, сразу бросается в глаза - радует взор smile Машина действительно с выдающейся дальностью полета.
  3. qwert 14 июля 2015 10:58
    Цитата: Александр72
    создали отличный самолет-разведчик Ки-46

    Настолько отличны, что даже в Германии однажды был поднят вопрос о его лицензионном производстве.
    Цитата: Александр72
    став шикарной мишенью для американских бортстрелков,
    А не надо им было лезть под их огонь. Раз уж поставили вертикально пушки, то вали американцев с брюха. У летающих крепостей конечно снизу были установки, но такие, что стрелять из них прицельно было вообще невозможно.
    1. Александр72 14 июля 2015 13:51
      Дело, в том, что основным противником Ки-46 в ипостаси истребителя были не В-17 и В-24, а гораздо более хорошо вооруженные и опасные В-29 (о чем я писал в своем посте), а у них снизу защита была гораздо серьезнее - дистанционно управляемые турели со спаркой крупнокалиберных пулеметов М-3 каждая, и стреляли они вполне прицельно. К тому же после захвата Иводзимы американские бомбардировщик в налетах на Японские острова сопровождали истребители Р-51 "Мустанг", против которых Ки-46 совсем не котировался. В результате истребительную версию Ки-46 что американцы, что сами японцы оценивали очень невысоко (мягко говоря), в отличие от изначальной версии разведчика. Вопрос о выпуске Ки-46 по лицензии в Германии действительно обсуждался, но к тому времени и немцам уже требовались не сколько разведчики, сколько истребители для отражения воздушных налетов на рейх. Поэтому и в Германии у Ки-46 судьба не сложилась.
      Честь имею.
      1. yehat 15 июля 2015 12:08
        а вы не путаете ничего?
        сопровождение мустангами было в европе
        на японском театре действий их дальности далеко не всегда хватало
        и если и хватало, то часто только на сопровождение, без участия в бою.
        1. Александр72 16 июля 2015 17:13
          Нет, не ошибаюсь. После захвата острова Сайпан американцы на нем сразу построили аэродром, на котором базировались бомбардировщики В-29. С этого острова они начали совершать налеты на японские острова (архипелаг Рюкю). Однако удаленность острова не позволяла применять истребители сопровождения - им банально не хватало дальности даже с подвесными топливными баками. Поэтому одной из целей захвата о. Иводзима для американцев являлось именно необходимость получения аэродрома, с которого истребители могли бы сопровождать В-29 в налетах на Японию. Японцам, уже знакомым с характеристиками американской истребительной авиации, не составило особого труда понять, что с этого острова удалённого от Японии на 1200 км американские истребители уже могут достигнуть японские острова, кроме того на острове могли садится на вынужденную поврежденные бомбардировщики при возвращении из налетов обратно на о. Сайпан. Это была одна из причин того, что японцы так яростно сражались за маленький вулканический остров, который довольно дорогой ценой достался американцам. Последние 16 марта 1945 года объявили о своем полном контроле над о. Иводзима, где сразу же стали строить аэродром, с которого взлетали В-29 с полной бомбовой нагрузкой и уменьшенным запасом топлива, оттуда же взлетали истребители сопровождения Р-51, чья дальность полета с подвесными топливными баками составляла порядка 3350 км. Так что с захватом Иводзимы налеты американцев на территорию собственно Японии усилились, и японским истребителям ПВО теперь противостояли не только стрелки бомбардировщиков, но и американские истребители.
          Честь имею.
    2. Комментарий был удален.
  4. qwert 14 июля 2015 15:55
    Цитата: Александр72
    гораздо более хорошо вооруженные и опасные В-29 (о чем я писал в своем посте), а у них снизу защита была гораздо серьезнее - дистанционно управляемые турели со спаркой крупнокалиберных пулеметов М-3 каждая
    ну супротив В-29 - тут конечно Ки-46 делать нечего было, здесь и более крепким машинам сложно было. Тут не поспоришь...hi
  5. ЦУС-ВВС 15 июля 2015 16:10
    так надо было начинить этот самолёт взрывчаткой и камикадзакми и отправить на белый дом

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня