«Сотка», ставшая «Пешкой»

«Сотка», ставшая «Пешкой»


Начальник конструкторского отдела и первый заместитель директора завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) В.М. Петляков не мог сетовать на судьбу вплоть до второй половины 1937 года. Он был одним из ближайших соратников А.Н. Туполева. Разработавший крыло знаменитого ТБ-3 и вставший во главе разработки новейшего дальнего высотного бомбардировщика ТБ-7, Петляков пользовался дружеской поддержкой у руководства ЦАГИ и в наркомате. В середине 1937 года он участвовал в работе советской делегации в США и Франции, которая завершилась закупкой лицензий на несколько зарубежных самолетов, среди которых был и знаменитый ДС-3. Однако к зиме 1937 года ситуация кардинально изменилась.

В конце года фактически перестало существовать крупнейшее в нашей стране конструкторское бюро А.Н. Туполева. Незадолго до этого из его КБ в другие, отдельные, была выделена часть конструкторов, занимавшихся в то время доводкой и совершенствованием таких боевых машин как СБ (КБ А.А. Архангельского) и АНТ-51 или ББ-1 (КБ П.О. Сухого). Вскоре многих из оставшегося КБ, в том числе и самого А.Н. Туполева, арестовали вместе с ближайшими его помощниками — В.М. Петляковым и В.М. Мясищевым, пострадали от «ежовщины» работники и других конструкторских и исследовательских организаций. Через некоторое время многих арестованных конструкторов и ученых хотя и не освободили, но все же организовали из них специальные конструкторские бюро НКВД.


Осенью 1938 года в системе НКВД было сформировано под одной крышей ЦКБ-29, или, как его еще называли, ОТБ (особое техническое бюро). В его состав организационно вошли три КБ: КБ-100 под руководством В.М. Петлякова, КБ-102, во главе которого поставили В.М. Мясищева, и КБ-103, руководимое А.Н. Туполевым. Несколько позже к ним добавилось КБ-110, возглавляемое Д.Л. Томашевичем. Формально руководство всеми осуществлялось сотрудниками НКВД.

Все эти конструкторские коллективы вели разработку новых образцов боевых самолетов, получивших впоследствии условные обозначения по номерам КБ. Первым получило задание на создание нового самолета и, в основном завершило кадровое пополнение — КБ-100. Его ядро наряду с В.М. Петляковым составили люди, которые уже проработали в авиации немало лет и имели большой опыт: А М. Изаксон (заместитель Петлякова), В.М. Мясищев (сначала начальник бригады крыла у Петлякова, затем возглавил КБ-102), Е.П. Шекунов, К.Г. Нуров, И.К. Проценко, С.М. Лещенко, П.Л. Отген, Ю.Т. Шаталов, Н.И. Погосский (позже вернувшийся к Туполеву), К.В. Рогов, С.М. Мейерсон, Н.И. Полонский.

На них легла основная ответственность по выполнению нового, одного из первоочередных заданий — разработке высотного истребителя-перехватчика. Этот самолет должен был уничтожать вражеские воздушные машины любого назначения на высотах 10-12 км. К подробным разработкам, кроме КБ Петлякова, постепенно подключили довольно много других, в частности, А.И. Микояна и М.И. Гуревича (истребитель И-200, проектирование которого началось еще Н.Н. Поликарповым), П.О. Сухого (И-330 или Су-1) и А.С. Яковлева (И-28). Да и опытные экземпляры известных впоследствии Як-1 и ЛаГГ-3, называвшиеся соответственно И-26 и И-301, по первоначальным планам прорабатывались в высотных вариантах.

Интерес военных к подобным машинам определился под влиянием опыта воздушных боев в небе Испании и Китае. Руководство ВВС, изучив боевые действия и проведя расчеты с учетом перспектив развития авиатехники, сделало вывод, что возможное повышение скоростей и высот действия бомбардировщиков, стремящихся атаковать тыловые объекты, крайне затруднит их перехват. Советские истребители не успевали перехватить вражеские самолеты даже при наличии своевременного получения информации от службы воздушного наблюдения.

По этому поводу комбриг П.П. Ионов в известной в свое время книге «Истребительная авиация» писал: «Чем больше высота полета самолетов противника, тем дальше от фронтовой линии его можно перехватить истребителями. Нам известно, что высоты возможных полетов самолетов-бомбардировщиков увеличиваются из года в год. Нам известно также, что повышение скорости передачи информации о полете вражеской авиации и скорости вылета наших истребителей отстает, по сравнению с ростом скорости полета бомбардировщиков, а как следствие растет ширина полосы тактической внезапности. Высоты полета современных боевых самолетов достигают 9000-11000 м для одномоторных и двухмоторных машин и до 8000 м для многомоторных. Боевая высота военных самолетов вскорости может быть увеличена и достигнет стратосферы (более 11000 м). Отметим также, что чем выше полет бомбардировщиков противника, тем в большем удалении от фронта возможен их перехват истребителями обороны при все более глубоком аэродромном базировании самих истребителей».

Создание истребителя с большой высотой полета представляла собой в 1939 году крайне трудную техническую задачу. Одной из главных в ней была проблема обеспечения требуемой мощности силовой установки на больших расчетных высотах. Наиболее эффективным (хотя и не единственным) средством являлся турбокомпрессор (ТК), приводимый в движение за счет энергии выхлопных газов самого мотора.

В 1939 году в нашей стране уже были созданы первые работоспособные ТК, поэтому конструкторы высотных самолетов имели в распоряжении определенный арсенал средств. Первой отечественной высотной боевой машиной как раз и стал опытный самолет Петлякова «100», спроектированный в 1939 году. В тот период, когда он разрабатывался, полагали, что высотный истребитель, который предназначен для перехвата и уничтожения бомбардировочной авиации противника, и в первую очередь на большом удалении от объектов их атаки, целесообразно делать многоместным. Ведь пилоту одноместной машины в ходе воздушного боя с бомбардировщиками на больших высотах сложно одновременно управлять машиной, вести огонь, следить за воздушной ситуацией и поддерживать радиосвязь. Требовалась также не только высокая скорость, но и увеличенный радиус действия. Тактико-технические требования предусматривали для «100» на высоте 10000 метров иметь максимальную скорость 630 км/ ч, практический потолок в 12500 м и дальность полета в 1400 км при нормальном взлетном весе, и до 2500 км в перегрузочном варианте.

Тактико-технические требования по дальности и боевой нагрузке установили число двигателей, массу и размеры машины (площадь крыла 41 кв.м, взлетный вес 7200 кг, перегрузочный 8000 кг). Требуемая высотность достигалась наличием пары турбокомпрессоров ТК-2 устанавливаемых на каждый двигатель М-105.

Пристальное внимание конструкторы уделили достижению высокого аэродинамического и весового совершенства машины. Крыло истребителя набиралось из скоростных профилей ЦАГИ типа «В» (в корне) и «В». Эти профили при малых углах атаки обладали большим значением критического числа М по сравнению с другими. Уже в те годы с этим приходилось считаться, особенно при разработке высотных машин, поскольку скорость звука, скажем, на 11 км, на 13% меньше, чем у земли.

«Сотка», ставшая «Пешкой»


Для «100» такие свойства профилей были важны не столько для горизонтального полета, сколько для пикирования на максимальных высотах, когда самолет мог достигать значительных скоростей. Кроме того, эти профили обладали небольшим аэродинамическим моментом, что давало значительное снижение крутящих моментов на плоскостях крыла. Снижался вес конструкции, достигались высокие скорости — горизонтальная и пикирования при отличной устойчивости на этих режимах полета.

Но избранные профили обладали и существенным недостатком — малыми несущими способностями. Это ухудшало маневренные, а также взлетно-посадочные характеристики самолета. Правда, для «100» эти качества не считались первостепенно важными.

Большое внимание уделялось и другим элементам компоновки «100». Водорадиаторы для снижения сопротивления «утопили» в крыле, а маслорадиаторы разместили в обтекаемых тоннелях под мотогондолами. Никакие элементы конструкции не нарушали плавности форм. Словом, компоновку конструкторы реализовали на очень высоком уровне аэродинамики. Позже это особо отмечалось военными экспертами.

Петляковская «сотка» стала первым отечественным боевым самолетом, оборудованным герметичными кабинами, которые входили в силовую конструкцию фюзеляжа. На высотах до 10 км в них поддерживалось давление, равное таковому на высоте 3,7 км. Это существенно поднимало работоспособность экипажа при выполнении продолжительных полетов на больших высотах.

Кабины обладали достаточно хорошим обзором. В передней находился пилот, в задней — штурман-бомбардир вместе со стрелком-радистом. В носовой части самолета находилась стрелково-пушечная батарея. Она состояла из пары пулеметов ШКАС и двух скорострельных пушек ШВАК.

На истребителе предусматривалась дистанционно управляемая стрелком установка с пулеметом ШКАС, для защиты задней полусферы. В районе центроплана в фюзеляже был устроен бомбоотсек для размещения двух кассет, способных вмещать 48 артснарядов калибра 76 мм или до 96 авиационных бомб калибра 2,5 кг. Это вооружение предполагалось использовать по самолетам противника (в том числе и с пикирования), например, по строю бомбардировщиков для их поражения и нарушения боевого порядка. Данный боевой прием считался в те времена перспективным средством борьбы с самолетами противника. В Италии даже проводились испытания по применению истребителями артиллерийских снарядов, гранат, осколочных бомб по строю «бомбовозов».

Множество новшеств использовали конструкторы в системах управления различными системами и агрегатами «сотки». Впервые в советской практике самолетостроения для привода агрегатов широко применялись электромеханизмы. Главное тут было в том, что электропроводка к механизмам вместо большого количества тяг позволила с помощью специальных выводов надежно обеспечить герметичность кабин. Управление заслонками радиаторов, скоростями нагнетания, переключением ВИШ, щитками и триммерами осуществлялось электромеханизмами.

«Сотка», ставшая «Пешкой»


Конструкция цельнометаллического двухмоторного истребителя «100» явилась большим шагом вперед. Военные представители еще на этапе макетной комиссии отмечали, что проведена глубокая проработка основополагающих задач тактико-технических требований к нему. Но со временем, их отношение к назначению самолета начало постепенно меняться. Теперь заказчик все больше интереса проявлял к возможностям применения «сотки» в роли пикирующего бомбардировщика. Машина при взлетном весе 9200 кг могла бы нести на внешней подвеске до тонны авиабомб и с высокой точностью уничтожать наземные цели с пикирования. Вначале новое назначение военные рассматривали как дополнительное, а потом и как равноправное с ранее задуманным.

В итоге назначение двухмоторного самолета «100», несмотря на возражения конструкторов, определялось и как в качестве высотного истребителя, так и пикирующего бомбардировщика. Одним словом, «сотка» становилась многоцелевой. Чем это вызывалось? Конечно, тогда еще не сформировались окончательно представления о характере приближающейся войны и роли в ней высотных истребителей и пикирующих бомбардировщиков. Ведь Германия — потенциальный противник — не обладала крупными соединениями таких машин. Их не было при захвате Польши, Франции, в ходе «битвы за Англию» в 1940 году.

Кроме того, с военными самолетами и промышленностью Германии в 1939 году знакомилась советская делегация. Она отметила, что разработка высотных моторов с ТК находится у немцев лишь на опытной стадий. Следовательно, особой необходимости в специальном высотном истребителе не имелось. Именно поэтому не были созданы и такие машины, как И-26 и И-301. Зато ощущалась острая нужда в боевой машине нового типа — скоростном пикирующем бомбардировщике. Тот же опыт войны доказывал, что бомбовые удары с пикирования существенно упрощают поражение малоразмерных целей.

Проектирование самолета «100» шло быстрыми темпами. В мае 1939 года его макет утвердила комиссия из военных специалистов во главе с А.И. Филиным, а в конце 1939 года первый опытный экземпляр вывезли на аэродром.

«Сотка», ставшая «Пешкой»


Летные испытания «сотки» в роли истребителя начали 22 декабря 1939 года. Заводские испытания завершили 10 апреля 1940-го. На них было выполнено 23 полета. Были и неприятностей. Однажды не выпустились посадочные лыжи, и самолет пришлось сажать «на брюхо», затем ремонтировать.

В ходе испытаний проводилась доводка и усовершенствование самолета. В частности, для улучшения устойчивости площадь каждого из килей (без рулей высоты) увеличили с 0,77 кв. м до 1,0 кв. м, после облагораживания поверхности скорость возросла на 14 км/ч.

Сразу после заводских испытаний начались государственные (с 11 апреля по 10 мая 1940 года). К сожалению, из-за ненадежной работы двигателей на высотах свыше 5 км снять полные летные характеристики в полетах вплоть до потолка не удалось (на высотах порядка7-8 км выполнялись единичные полеты), двигатели в них работали не на максимальном режиме. Турбокомпрессоры показали себя вполне надежными на всех высотах и не вызывали никаких нареканий.

Что касается герметических кабин, то испытатели отмечали: даже без полной герметизации они обеспечивают поддержание температуры внутри около +8°С на высоте 8 км, где температура окружающего воздуха составляет -37°С, хорошо защищают от шума моторов и винтов, и этим облегчается длительное пребывание на больших высотах.

При полной герметизации в кабинах было даже жарко (температура достигала +30°С) и наблюдалось запотевание части остекления фонаря. Любопытно впечатление летчика-испытателя П.М. Стефановского, зафиксированное в отчете по государственным испытаниям: «Вследствие наличия герметики не ощущается режим полета и при пониженном внимании можно потерять скорость». Далее в выводах отмечалось, что эта причина, наряду с другими, «усложняет пилотирование самолета и делает его доступным пилоту выше средней квалификации».

Сейчас, когда гермокабины прочно вошли в авиацию и давно ставятся даже на учебные реактивные самолеты, такой осторожный подход к их использованию может показаться перестраховкой. Но следует помнить, что в те годы, в основном, экипажи летали в открытых кабинах.

Хотя самолет «100» показал скорость (где ее удалось определить) на 10-12 км/ч ниже расчетной, он по этому качеству вполне удовлетворил военных. В целом, несмотря на необходимость в проведении большого числа доработок (в основном по части улучшения систем охлаждения, амортизации шасси, некоторых пилотажных и эксплуатационных характеристик), в НИИ ВС машине дали высокую оценку. Например, в решении технического совета Главного управления авиационным снабжением (ГУАС), проходившего под председательством А.И. Филина 25 мая 1940 года.

«Сотка», ставшая «Пешкой»


Весной 1940-го вышел на испытания и дублер самолета «100», незначительно отличавшийся от первой машины. На нем предусмотрели, кроме наружной подвески 1000 кг бомб, еще и внутреннюю — на 600 кг.

Во втором полете на дублере — авария из-за возникшего на борту пожара. Испытания не состоялись.

Решением упомянутого технического совета конструкторскому бюро Петлякова предложили переделать «сотку» в более востребованный для ВВС вариант массового пикирующего бомбардировщика с максимальной скоростью 540 км/ч на высоте 5000 м. Срок установили очень короткий — уже к октябрю 1940 года его следовало представить на госиспытания. О варианте смешанного назначения теперь не говорили, хотя вначале и планировалось изготовить войсковую серию в 15 экземпляров. В июне 1940 года вышло постановление Комитета Обороны о внедрении самолета в серию сразу на двух заводах №39 и №22 (Москва) в варианте пикирующего бомбардировщика и истребителя сопровождения. Таким образом, истребительные качества «100» все-таки пытались использовать.

Так закончилась история высотного самолета «100». Нельзя сказать, что решение о его переделке в модификацию пикирующего бомбардировщика было встречено в КБ Петлякова с энтузиазмом. Ведь факт запуска машины в серию (если бы это состоялось) для многих конструкторов означал окончание их заключения, которое теперь могло и продлиться. Они не могли не видеть, что за столь короткое время, отведенное на переделку машины, будет очень трудно ликвидировать ряд недостатков самолета, которые были, не столь важны для истребителя, но заметно ухудшали бы боевые и пилотажные качества бомбардировщика. Так оно потом и получилось.

В декабре 1940 года вышел на испытания бомбардировочный вариант машины. Именно он получил наименование Пе-2. В начале 1941 года государственные испытания прошел головной серийный. Массовое производство налаживали также на двух заводах.

Пе-2 имел ряд отличий от опытного самолета «100», продиктованных иным назначением. На нем отсутствовали гермокабины, штурмана расположили в одной кабине с пилотом. Этим обеспечили хороший обзор (требование для штурмана бомбардировщиков тех лет — одно из важнейших). Усилили оборонительное вооружение. Под крылом смонтировали тормозные решетки. Турбокомпрессоры сняли.

«Сотка», ставшая «Пешкой»


Серийное производство бомбардировщиков Пе-2 быстро набирало темпы, но все же к началу войны этих самолетов выпустили мало. В первом полугодии 1941 года — 458 машин. В строевые части их поступило куда меньше. Однако Пе-2 ознаменовал качественно новый этап развития советской бомбардировочной авиации. Он пришел на смену СБ, удивлявшего в свое время большой скоростью. Надо сказать, что СБ последней его модификации был приспособлен для бомбометания с пикирования. Главное же отличие этих самолетов заключалось в том, что созданный на более высоком уровне аэродинамики Пе-2 имел намного большую скорость. Это полностью отражало общую тенденцию развития боевой авиации в преддверии второй мировой войны. Пе-2 (без внешней подвески бомб) ненамного отличался по скорости от основного на то время истребителя Германии Ме-109Е и существенно превосходил основной немецкий пикирующий бомбардировщик Ju-88А-1, а также Dо-215 и многие фронтовые бомбардировщики других стран.

Это свойство позволяло применять его при необходимости в качестве истребителя для борьбы с бомбардировщиками и разведчиками. Кроме того в 1941 году был создан двухместный истребительный вариант, который получил обозначение Пе-3, и также выпускался серийно.

Правда, в тех случаях, когда Пе-2 применялся для бомбометания с пикирования или для массированных бомбовых ударов, использовалась наружная подвеска бомб. Это сильно снижало скорость полета бомбардировщика. Для выполнения данных боевых задач соединениям Пе-2 нужно было истребительное прикрытие.

Сравнивая Пе-2 с самым распространенным немецким пикирующим бомбардировщиком Ju-88А-1, можно заключить, что первый имел существенно большую скорость, даже при наличии наружной подвески бомб. По оборонительному вооружению Пе-2 первых серий и Ju -88А оказались близки, но уже с 13-й стрелковое вооружение «пешки» усилили: вместо неподвижного ШКАСа в носовой части установили крупнокалиберный (12,7 мм) пулемет Березина. Таким же пулеметом вместо ШКАС вооружили стрелка. Правда, по таким параметрам, как максимальная бомбовая нагрузка и дальность полета, Пе-2 уступал Ju -88А-1.

«Сотка», ставшая «Пешкой»


Сложная ситуация в отечественном самолетостроении в предвоенный период требовала всемерного форсирования работ по новым машинам. В этих условиях приходилось иногда мириться с теми или иными недостатками новой техники, лишь бы скорее наладить ее массовый выпуск. Так вышло и с Пе-2 из-за чрезвычайно ограниченных сроков, отведенных на его создание и освоение в серии. К наиболее крупным недоработкам относился неудачный для бомбардировщика выбор профилей крыла из-за невысоких несущих свойств. Это значительно усложняло пилотирование и посадку. Переделывать крыло под иной профиль, более пригодный для бомбардировщика, времени уже не было. Это отрицательное качество автоматически привело к ограничению взлетного веса (8500-8700 кг вместо планировавшихся 9200 кг).

Вторым крупным недостатком самолета стала слишком сильная реакция по крену при возникновении скольжения. Парировать возникавший крен элеронами не всегда удавалось. Бывало, что при резком сбавлении одного из моторов или внезапном его отказе машина столь бурно реагировала креном, что порой даже оказывалась на спине раньше, чем летчик успевал предпринять экстренные меры. Такие свойства, особенно опасные на взлете, приводили подчас к катастрофам. В ходе эксплуатации Пе-2 строевых летчиков пришлось обучать специальным приемам пилотирования.

Опыт войны доказал, что, несмотря на все недостатки, Пе-2 оказался весьма высокоэффективным оружием. К тому же до ее середины он был единственным у нас серийным типом нового фронтового пикирующего бомбардировщика.

Бомбометание с пикирования как один из эффективнейших приемов уничтожения малоразмерных целей применялся тогда многими воюющими странами. В СССР, к примеру, в 1943 году этот вид бомбометания составлял 39%, в 1945 году — 49%. Тут Пе-2 был очень хорош. Высокая устойчивость пикирования в сочетании с большой скоростью полета, прекрасной для бомбардировщика маневренностью, обзором из кабины летчика и штурмана позволяли экипажам наносить неожиданные снайперские удары. История войны знает немало таких примеров. Герой Советского Союза Н.Д. Колесников говорил о своем фронтовом друге: «Он был предназначен для «тонкой» работы и прекрасно с нею справлялся…»

«Сотка», ставшая «Пешкой»


Источники:
Котельников В. Тяжелые истребители Петлякова — "100"/Пе-3/Пе-3 бис // Авиация и космонавтика. 1998. №05-06. С. 1-8.
Котельников В. Эволюция Пе-2 // АС. 1990. №1. С.12-17.
Косминков К. От «сотки» до «пешки» // Крылья Родины. 1994. №3. С. 2-5.
Иванов С. Пе-2 // Война в воздухе. №113. С.2-6.
Шавров В. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг. М.: Машиностроение, 1988. С. 163-165.
Автор: Инженер-технарь


Мнение редакции "Военного обозрения" может не совпадать с точкой зрения авторов публикаций

CtrlEnter
Если вы заметили ошибку в тексте, выделите текст с ошибкой и нажмите Ctrl+Enter
Читайте также
Комментарии 63
  1. Денис 31 июля 2015 06:04
    двухместный истребительный вариант, который получил обозначение Пе-3
    1. svp67 31 июля 2015 13:50
      Цитата: Денис
      двухместный истребительный вариант,

      Вот самая лучшая истребительная "пешка" Пе3бис
  2. svp67 31 июля 2015 06:08
    Все эти конструкторские коллективы вели разработку новых образцов боевых самолетов, получивших впоследствии условные обозначения по номерам КБ
    Возможно, но есть и такая версия:
    По мере того, как работы над проектами подходили к новой стадии и для их продолжения требовался станочный парк, с конца 1938 г. бригады стали по очереди переводить в Москву в здание Конструкторского отдела сектора опытного самолетостроения (КОСОС - ЦАГИ). Первой переехала бригада В.М. Петлякова, специально для которой в здании КОСОС был образован Спецтехотдел (СТО). В результате проект пикировщика Петлякова стал называться сначала «СТО», а затем «100». В.М. Мясищев со своей бригадой перебрался из Болшева вторым, и его проект получил шифр «102». Затем наступила очередь бригады Туполева. В Спецтехотделе, который к тому времени изменил свое название на ЦКБ-29 НКВД, его проект бомбардировщика АНТ-58 стал называться «103». Последней в КОСОС прибыла бригада Д.Л. Томашевича, но их самолет по непонятным причинам получил условный код не «104», а «110». Видимо, в недрах ведомства Берии уже где-то существовали отделы с этими номерами, или они были зарезервированы для других КБ.

    И конечно, Пе-2 сыграл огромную роль в защите нашей Родины, но вот назвать этот самолет "выдающимся", я бы не стал. Надо признать, что очень "средненький" получился бомбардировщик и как истребитель, в модификации Пе3, оказался то же, не на высоте...Но главное, что он был и что он дал возможность нашим дедам защитить Родину от врага и освободить Европу.
    Фронтовое название этой машины - "пешка", лучшая её характеристика, на "шахматной доске" войны их много, но ходят не далеко, ограничены в маневре, но уж если кто попал под их "раздачу" то выдадут по полной...
    1. inkass_98 31 июля 2015 08:37
      Цитата: svp67
      но вот назвать этот самолет "выдающимся", я бы не стал.

      Утверждение спорное, для своего времени самолет был очень хорош, как и изначальная версия ТБ-7. Петляков смотрел вперед, его самолеты имели гермокабины и турбокомпрессоры, от которых в массовом производстве отказались.
      В конце концов, Ту-2 появился позже, а до этого времени Пе-2 играл свою роль, и играл неплохо. Вот только правильно использовать его возможности научились поздновато, к 43-му году, когда наконец-то основная масса пилотов перешла от пологого бомбометания к пикирующему.
      1. Денис 31 июля 2015 08:47
        Цитата: inkass_98
        Ту-2 появился позже, а до этого времени Пе-2 играл свою роль

        Во время войны перестраивать производство было бы нереально,сразу бы упал выпуск.Время не то было
      2. Гамдлислям 31 июля 2015 12:53
        Цитата: inkass_98
        В конце концов, Ту-2 появился позже, а до этого времени Пе-2 играл свою роль, и играл неплохо.

        Уважаемые коллеги, стравнивать Ту-2 с Пе-2 не совсем корректно. Это несколько разные самолёты. К тому же, почему-то все пытаются сравнивать Ту-2 образца 1946 года, а не образца 1944 или 1942. А У них существенная разница по ТТХ. К тому же до июня 1945 года было выпушено всего 800 машин Ту-2. На фронт попало меньше 600 (к тому же боеготовность этих маших оставляла желать лучшего). Пикировать Ту-2 так и не научили. Да, и Пе-2 1941 года, и Пе-2 1944 года - это существенно отличающиеся по ТТХ машины.
        Надо ещё учитывать один факт. Пе-2 создавался под возможности технологии (фактически на пределе) нашей авиапромышленности. По сравнению с СБ-2, Ар-2 и, даже, Як-2(4) - эта машина была на голову выше.
      3. svp67 31 июля 2015 13:31
        Цитата: inkass_98
        Утверждение спорное, для своего времени самолет был очень хорош,

        "Хорош" но не "отличен". Особенно как бомбардировщик, так как его боевая нагрузка была маловата, уж не говоря об оставшейся, от истребителя, в наследство формы крыла, из-за которой длинна разбега и пробега была высока, как и посадочная скорость,а так же склонность к "капотированию" при торможении, что резко повышала требования к квалификации пилота, "молодняку" на "пешке" было очень и очень не уютно, а так же к качеству и длине посадочной полосы...
    2. злой партизан 31 июля 2015 11:00
      Цитата: svp67
      но вот назвать этот самолет "выдающимся", я бы не стал. Надо признать, что очень "средненький" получился бомбардировщик

      Т. Пунёв:
      "В машину эту я влюбился сразу! Редкостной красоты самолет! А красивый самолет и летает красиво...
      ...Пе-2 просто «просился» двигатель под 1700 л.с., типа М-107-го. С ним бы «пешка» стала бы исключительным самолетом, а со «сто пятым» была «просто» классным."
      1. svp67 31 июля 2015 13:53
        Цитата: злой партизан
        Т. Пунёв:
        "В машину эту я влюбился сразу! Редкостной красоты самолет! А красивый самолет и летает красиво...

        Но есть и другие мнения...
        В докладе командира 95-го СБАП полковника С.Пестова отмечалось, что если броню не установить, то "полка не хватит и на две атаки". Такую же точку зрения отстаивал и командир эскадрильи капитан А.Жатьков, направивший письмо прямо секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову.

        "Являясь командиром авиационной эскадрильи, я хочу посвятить Вас в вопросы недоброкачественности самолетов, поступающих на вооружение ВВС", - начиналось письмо. Далее Жатьков перечислил большую часть недостатков Пе-3, которые ранее отмечались в отчете по испытаниям НИИ ВВС. По мнению летчика, помимо брони, на истребитель следовало срочно установить пушку ШВАК и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ. Свой "крик души" Жатьков закончил словами: "Летчики наши готовы воевать на любой машине, в том числе и на этой, но нам слишком дороги сейчас люди и машины, и за малую кровь противника нет смысла жертвовать". У Жатькова еще были свежи воспоминания о встрече с "мессерами", зажавшими его "пешку" и полосовавшими ее очередями. Видя безвыходность положения, летчик приготовился прыгать и сбросил крышку фонаря - она-то и спасла его, попав точно в винт немецкого истребителя. Остальные, шарахнувшись в стороны, разжали "клещи", позволив Пе-3 вырваться.
        1. Альф 31 июля 2015 18:28
          Цитата: svp67
          Но есть и другие мнения...
          В докладе командира 95-го СБАП полковника С.Пестова отмечалось, что если броню не установить, то "полка не хватит и на две атаки". Такую же точку зрения отстаивал и командир эскадрильи капитан А.Жатьков, направивший письмо прямо секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову.

          "Являясь командиром авиационной эскадрильи, я хочу посвятить Вас в вопросы недоброкачественности самолетов, поступающих на вооружение ВВС", - начиналось письмо. Далее Жатьков перечислил большую часть недостатков Пе-3, которые ранее отмечались в отчете по испытаниям НИИ ВВС. По мнению летчика, помимо брони, на истребитель следовало срочно установить пушку ШВАК и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ. Свой "крик души" Жатьков закончил словами: "Летчики наши готовы воевать на любой машине, в том числе и на этой, но нам слишком дороги сейчас люди и машины, и за малую кровь противника нет смысла жертвовать". У Жатькова еще были свежи воспоминания о встрече с "мессерами", зажавшими его "пешку" и полосовавшими ее очередями. Видя безвыходность положения, летчик приготовился прыгать и сбросил крышку фонаря - она-то и спасла его, попав точно в винт немецкого истребителя. Остальные, шарахнувшись в стороны, разжали "клещи", позволив Пе-3 вырваться.

          А как ПЕ-3 ( истребитель) попал в бомбардировочный полк ?
          А истребителями прикрывать бомберов не пробовали ? Уж на что были ощетинены стволами Б-17 и Б-24, но и они требовали истребительного прикрытия.
          Немецкий МЕ-110 при встрече с Спитфайрами и Харрикейнами, как правило, уничтожался. Но почему-то, немецкие летчики не требовали от Мессершмитта
          срочно установить пушку и заменить верхнюю установку штурмана на турель с крупнокалиберным пулеметом .
    3. Alex 1 августа 2015 08:13
      Цитата: svp67
      Последней в КОСОС прибыла бригада Д.Л. Томашевича, но их самолет по непонятным причинам получил условный код не «104», а «110». Видимо, в недрах ведомства Берии уже где-то существовали отделы с этими номерами, или они были зарезервированы для других КБ.


      104 - истребитель Изаксона ("Тяжёлые истребители Второй мМировой воны. Часть 1 Советские самолёты" ОНТИ ЦАГИ Авиационный сборник №18 серия: История авиационной техники)
  3. parusnik 31 июля 2015 07:58
    Герой Советского Союза Н.Д. Колесников говорил о своем фронтовом друге: «Он был предназначен для «тонкой» работы и прекрасно с нею справлялся…»...Очень точная и емкая характеристика...Пе-2
  4. ignoto 31 июля 2015 08:56
    Неудачная машина
    В годы ВМВ фактически существовало две концепции фронтового бомбардировщика : немецкая- максимальная бомбовая нагрузка и ,постепенное,от модификации к модификации,повышение скорости ; американская- небольшая бомбовая нагрузка,не рекордная скорость,но сильное оборонительное вооружение. Пе-2 не соответствовал ни одной из концепций : малая бомбовая нагрузка -600 кг в норме,слабое оборонительное вооружение, недостаточная скорость- Мясищеву пришлось провести серьезную модернизацию самолета чтобы подтянуть скорость до 534 км/ч. К тому же Пе-2 редко использовали в качестве пикирующего бомбардировщика.
    Лучшим фронтовым бомбардировщиком ВМВ заслуженно считается Ю-88 : бомбовая нагрузка до 3000 кг, скорость поздних модификаций Ю-188 приближалась к 600 км/ч, а у Ю-88S даже переваливала за эту цифру.
    А ведь ,достойные ответы у нас были.
    Ту-2,умученный в угоду Ил-2,тоже весьма спорному и неоднозначному самолету. А еще раньше - Ар-2,который имел скоростные характеристики и вооружение на уровне Пе-2,но мог поднимать до 1500 кг бомб, и тоже был пикирующим. И имел большой модернизационный потенциал.
    1. Argon 31 июля 2015 11:25
      Правельнее было бы сказать несчастливая-наивно полагать,что возможно получить удачный трактор путем переделывания машины формулы 1.Безусловно фатальную роль сыграла гибель Петлякова,фактически до момента снятия с производства машина являлась"сиротой"не имея"своего"генерального,имеющего полномочия на какие либо радикальные изменения конструкции.Машина была технологически чрезвычайно сложной(не позволительно,для военного времени),рассматривая объемы выпуска следует обратить внимание на кол-во не производимых машин,а принемаемых ВВС(это дает внятное объяснение тотального дефицита бомбардировщиков на фронте и действительные причины появления Пе-3),некоторые машины в ожидании исправления дефектов,получения недостающих комплектующих,находились на площадках заводов до 9ти месяцев.Особо следует отметить электрооборудование Пе-2,"прогрессивная"электрофикация большинства приводов,делавшая"метеозависимыми"целые дивизии"пешек",а словосочетание"сопротивление изоляции"было синонимом слова"каторга"для техсостава(что не мудренно,учитывая тогдашний уровень хим промышленности,и дефицит военного времени).
    2. Per se. 31 июля 2015 12:20
      Цитата: ignoto
      Ту-2,умученный в угоду Ил-2
      Скорее, "в угоду" Ил-2 был "умучен" штурмовик Су-6. Неплохой пикировщик мог получиться на теме Су-2, но его никто не планировал сделать иначе, как лёгкий бомбардировщик. По Пе-2 есть и иное толкование его происхождения. Не секрет, что новые самолёты перед войной создавались в спешке, и не без влияния закупленных в Германии образцов вооружения. Так, в марте 1940 года в числе других образцов немецкой авиационной техники в СССР, где кроме Bf 109, было поставлено 5 истребителей Мессершмитт Bf 110. Все они прошли всесторонние испытания в НИИ ВВС. Во многих источниках отражено, что в первые месяцы войны наши лётчики часто принимали Як-1 за Bf 109, а "пешку" за Bf 110, сходство было. Можно плохо относиться к господину Мухину и его манере излагать, но познакомиться с его версией стоит.
      Скажем, авиаконструктор Петляков, сидевший в это время в специальной тюрьме, скорее всего, за воровство, сначала получил задание спроектировать высотный одноместный истребитель в начале 1939 года. Но осенью СССР купил у немцев лицензию на Ме-110, а поскольку испытания истребителя Петлякова было трагическим, то их прекратили, приказали Петлякову взять немецкие чертежи, скопировать их по советским стандартам и передать в производство. Поэтому КБ Петлякова и сделало их в немыслимо короткие сроки — за полтора месяца, а к этому времени прибыли и сами Ме-110, которые послужили эталоном советского бомбардировщика Пе-2, пока на заводах не изготовили собственно Пе-2 как эталон.
      По-другому трудно объяснить невероятные превращения одноместного истребителя Петлякова в его же трехместный бомбардировщик.
      Вы скажете, что и Ме-110 тоже ведь был истребителем, и так вот просто взять и без испытаний отдать на завод чертежи на него как на бомбардировщик тоже нельзя. Да, во всей советской литературе Ме-110 фигурирует только как дальний истребитель, и таким он у немцев и был, поскольку у них хватало пикирующих бомбардировщиков (кроме Ю-87, пикировал и массовый Ю-88 и Хш-123). Но в альбоме «Самолеты Германии», выпущенном в 1941 году с тем, чтоб «обеспечить нашим доблестным сталинским соколам и героическим бойцам ПВО Красной Армии распознавание и уничтожение фашистских стервятников» на листах «Истребитель Мессершмитт Ме-110» есть примечание: «Самолет может быть использован как скоростной бомбардировщик, штурмовик и дальний разведчик при наличии экипажа из 3 человек».
      То есть немцы создавали Ме-110 не только как истребитель, но и в варианте бомбардировщика, просто этот вариант им не потребовался. Но зато он нам оказался очень кстати.
      1. REZMovec 31 июля 2015 13:26
        Per se.
        Зачем бред мухина сюда нести?
        "Закупили лицензию на производство Ме-110" - Вам мало этой чуши? КТО ПРОДАЛ ЭТУ ЛИЦЕНЗИЮ СССР?
        Про Хеншель-123, так это вообще... Просто слов не нахожу. Этот биплан ужа в польской компании практически не использовался.
        А про "примечание" - просто потеха, безграмотного писаку видно за три версты.
        П.С. Если Вы лично поклонник этого мухина, то не суйте всем подряд этот бред, маструбируйте в одиночестве)))
        1. svp67 31 июля 2015 13:39
          Цитата: REZMovec
          Про Хеншель-123, так это вообще... Просто слов не нахожу. Этот биплан ужа в польской компании практически не использовался.

          Да, странно. А наши летчики,тот же Покрышкин, в первый год войны его сбивали как?
          1. REZMovec 1 августа 2015 00:56
            Сылочку не дадите?
            Про Покрышкина?
          2. Alex 1 августа 2015 09:52
            Хеншель-126
        2. Оранг 31 июля 2015 13:53
          Вы бы за словами следили, не в пивнухе
          Цитата: REZMovec
          маструбируйте в одиночестве)))
        3. Оранг 31 июля 2015 13:53
          Вы бы за словами следили, не в пивнухе
          Цитата: REZMovec
          маструбируйте в одиночестве)))
          1. REZMovec 1 августа 2015 00:58
            О как!
            Вы в пивную часто ходите?
            Я - нет, поэтому не знаю как в пивной объясняются)
        4. Per se. 31 июля 2015 22:06
          Цитата: REZMovec
          Зачем бред Мухина сюда нести?
          Я не поклонник Мухина, и это однозначно. То, что Пе-2 прямо скопирован с Bf 110, конечно же, это глупо, но отрицать то, что с немецкого самолёта могли позаимствовать отдельные решения, близкие по проекту, не вижу в этом ничего позорного для нашей страны и Петлякова в частности, заимствования и даже копирования мировая практика. Позорно писать вот такую хрень, - "П.С. Если Вы лично поклонник этого мухина, то не суйте всем подряд этот бред, маструбируйте в одиночестве)))". В этом творчество Мухина выглядит порядочнее и взрослее, пошлятину писать даже у него не получается. Если по себе других судите, ваши проблемы, но лично мне с недорослем-хамлом нет интереса далее общаться.
          1. REZMovec 1 августа 2015 01:03
            Чтобы не получать такие комментарии, не утруждайте себя выносить "перлы" мухиных-резунов на общественное обсуждение.
            Пошлятина в чём, извиняюсь? Слово "маструбация" литературно-научное, как и "онанирование".
            П.С. Вам не нравится? Не заставляйте других "страдать" от ваших цитат.
      2. svp67 31 июля 2015 13:38
        Цитата: Per se.
        По Пе-2 есть и иное толкование его происхождения.

        Эта версия ПОЛНЫЙ БРЕД. Просто надо чуть "покопаться" в устройстве одного и другого самолета, что бы понять, что чтобы переделать БФ110 в Пе2, да даже в "сотку", надо создать новый самолет...
        1. Per se. 2 августа 2015 03:57
          Цитата: svp67
          Эта версия ПОЛНЫЙ БРЕД.
          Но эта версия присутствует, и не только у Мухина, я её привёл в комментарии как вариант, не более того. Можно было спокойно всё обсудить, дополнив тему к статье. "Пешку" действительно путали в первые месяцы войны с Bf 110, это известный факт. То, что написал Мухин и можно было опровергнуть в обсуждении. Можно было попутно и вспомнить про копии, например, Ту-4 (Б-29), Р-1 (Фау-2), или что-либо ещё в технике, примеров много. Повторюсь, не вижу в этом ничего плохого, ущербного. Если СССР закупил у немцев образцы военной техники перед войной, то в первую очередь для изучения и анализа. Можно было и об этом поговорить. Увы.
    3. svp67 31 июля 2015 13:35
      Цитата: ignoto
      А еще раньше - Ар-2,который имел скоростные характеристики и вооружение на уровне Пе-2,но мог поднимать до 1500 кг бомб, и тоже был пикирующим.

      И фактически,являясь модернизацией, давно изученного летчиками и техсоставом, СБ, что позволило намного проще наладить его производства, во все возрастающих масштабах и быстро переучивать летчиков...
      1. REZMovec 1 августа 2015 01:15
        Вы летали на Ар-2?
        Мой дед летал на Волховском фронте до 1943 на нем. Отзывался хорошо, но маневренности и оборонительного вооружения было недостаточно. Плюс качество сборки было неважным - о пятистах км/час речи быть не могло - 460 предел был. В середине 1943, после потери почти всех машин полк переучился на Пе-2. Дед рассказывал, что как на свет народился - отличная маневренность, довольно мощное оборонительное вооружение, плюс пилот и штурман были рядом и могли оказывать друг другу помощь. На счет бомбовой нагрузки, так на Ар-2 в основном использовали 6 100-кг бомб в бомбоотсеке, либо 3 250-кг бомбы на внешней подвеске, но это намного реже. 500-ки так вообще только на мосты сбрасывали, что было крайне редко...
    4. Alex 1 августа 2015 10:43
      Цитата: ignoto
      Ту-2,умученный в угоду Ил-2

      Думаю, что многие неправильно поймут Вашу фразу. Поэтому требуется уточнить. На 103, он же АНТ-58/59, он же предтеча Ту-2, стояли двигатели АМ-37. Чтобы обеспечить массовый выпуск Ил-2 все двигатели АМ кроме АМ-38 сняли с производства, что привело к прекращению выпуска МиГ-3 с АМ-35 и к замене двигателей на будущем Ту-2 на М-82 со снижением лётных данных (максимальная скорость упала с 630 до 528 км/ч) и задержкой с выпуском (госиспытания завершились в августе 1942 г.). С весны 1942 началось серийное производство под названием 103ВС, но после выпуска в количестве одного полка прекратили, а завод перешёл на Яки. Производство Ту-2С с АШ-82ФН возобновилось осенью 1943 года и до конца войны было выпущено всего около 800 экземпляров.
    5. 79057330785 7 августа 2015 17:31
      У американцев был довольно сильный бомбардировщик Инвейдэр, применялся с1944г бомбы 2700кг на внутренней подвеске и 900кг на внешней
      1. REZMovec 8 августа 2015 10:27
        Да, только Инвэйдэр небыл пикирующим.
        В 1944 году Америка хотела закупить Пе-2, даже прислала своих пилотов на обучение. Но у "пешки" была высокая посадочная скорость, американцы поломали несколько самолетов на посадке, один экипаж погиб. И матрасники отказались от закупки.
        1. 79057330785 8 августа 2015 10:39
          Согласен, но простота в пилотировании и удобство для экипажа не последнее дело. Плюс у Инвейдэра была большая батарея Браунингов в носу. Он прошёл много колониальных войн 50-60-х и дослужил до 1972. Считаю надо было ВИТ-2 доводить до ума и пускать в серию.
          1. REZMovec 8 августа 2015 11:05
            Я думаю, Вы понимаете разницу между колониальными войнами и полноценной войной, с хорошо вооруженным противником, обладающим мощной истребительной авиацией, а не "папуасами" с винтовками. Против них-то и "пикировщики" не нужны. Инвэдеэр был именно таким самолетом.
            Что касаемо удобства и простоты пилотирования, тут да, амерам это свойствено, впрочем, как и немцам, и англичанам.
        2. 79057330785 8 августа 2015 10:39
          Согласен, но простота в пилотировании и удобство для экипажа не последнее дело. Плюс у Инвейдэра была большая батарея Браунингов в носу. Он прошёл много колониальных войн 50-60-х и дослужил до 1972. Считаю надо было ВИТ-2 доводить до ума и пускать в серию.
    6. 79057330785 7 августа 2015 17:31
      У американцев был довольно сильный бомбардировщик Инвейдэр, применялся с1944г бомбы 2700кг на внутренней подвеске и 900кг на внешней
  5. mc1aren 31 июля 2015 10:33
    О Петлякове в свое время была выпущена книга "Профиль крыла"... Интересно почитать было...
  6. qwert 31 июля 2015 11:35
    Цитата: inkass_98
    но вот назвать этот самолет "выдающимся", я бы не стал.
    Из интервью с летчиком Тимофеем Пантелеевичем Пунёвым

    А.С. Тимофей Пантелеевич, сейчас многие историки разрабатывают ныне довольно популярный тезис, что Пе-2 был довольно посредственным пикирующим бомбардировщиком? На ваш взгляд, это правильно?
    Т.П. Да?! А какой лучше?
    А.С. Ну… Ту-2.
    Т.П. А кто его видал и когда он на фронте появился? Я, например, за всё время пребывания на фронте, Ту-2 не видел ни разу. А чем им Пе-2 не нравится?
    А.С. Пе-2 сложен в управлении. …
    Т.П. Ерунда! Летать надо уметь. Я же тебе говорил…
    А.С. … При пикировании нельзя использовать внутреннюю подвеску. …
    Т.П. Ну и что? Крупный калибр все равно в бомболюк не влезет. У пикировщика основная подвеска внешняя. Это ж пикировщик.
    А.С. … Бомбовая нагрузка маленькая. …
    Т.П. А сколько бомб надо, что б попасть? Одной хватит. Вот я в пикировании ей и попаду - одной.
    Даже имея только две 250 кг, можно развалить мост или корабль «с ходу» утопить, а уж если в эшелон попал, то и говорить ничего не надо.
    Поэтому Пе-2, неся одну тонну бомб, более эффективен, чем бомбардировщик несущий две тонны, но бомбящий горизонтально. Да и тонна бомб, это совсем не маленькая нагрузка.

    А.С. … Выравнивать приходилось высоко, из-за большой «просадки», высоко – значит бомбы легли неточно.
    Т.П. Ерунда! В 10-тиметровый круг бомбы укладывали, это что, маленькая точность?! Просадка же, из-за того, что Пе-2 машина скоростная. Можно было, конечно, размах крыла увеличить, и выскакивала бы она тогда сразу, но тогда бы скорость потеряли и как тогда воевать?
  7. qwert 31 июля 2015 11:36
    А.С. Сейчас так же довольно популярно утверждение, что тяжелые одномоторные истребители, типа FW-190 или Р-46 «Тандерболт», в качестве пикирующих бомбардировщиков были более эффективны, чем двухмоторные пикировщики, да и в бою с истребителями противника они могли за себя постоять, не требовали эскорта. За штурмовиков могли «сработать». В общем, были универсальны.
    Т.П. Правильно. Они использовали универсальное, а мы то, что даёт больший эффект в бомбометании.
    А.С. Вы считаете, что Пе-2 был более эффективен как бомбардировщик?
    Т.П. Ну, конечно! У Пе-2 идет двойное прицеливание. Первое прицеливание ведет штурман. Наводит машину на расчетный угол сноса на боевом курсе, устанавливает БУР – боевой угол разворота прицела. Если этот угол не учесть и не установить, то при прицеливании летчиком (уже в пикировании) бомбардировщик снесет и по цели не попадешь. Кроме того, штурман контролирует высоту и дает сигнал сброса, поскольку летчик смотрит в прицел и за высотомером следить не может.
    Вот летят и штурман «меряет ветер». Существует такой прибор – ветрочет, с его помощью определяют угол сноса, т.е. определяют направление, скорость ветра и под каким углом надо довернуть самолет на боевом курсе, чтобы его не снесло (нечто похожее летчик делает при посадке, где тоже доворачивают самолет в сторону ветра). С учетом определенного угла сноса, перед пикированием летчик разворачивает коллиматор своего прицела. Поэтому, когда летчик на пикировании осуществляет второе прицеливание через свой прицел, то из-за сноса он не ошибется, поскольку, прицеливанием штурмана и разворотом оптической оси прицела летчика, снос машины уже скомпенсирован.
    На истребитель можно навесить сколько угодно бомб (дело не хитрое), но точности сброса на пикировании достигнуть не удастся, поскольку у летчика-истребителя нет возможности определить угол сноса на боевом курсе.
    Тот, кто этих тонкостей не знает, думает, что для попадания бомбой в пикировании, нужно летчику только цель в прицел поймать, а дальше само пойдет. Никуда оно не пойдет! Даже если поймаешь, то без учета угла сноса и точной высоты сброса никуда не попадешь. Даже если сумеешь выдержать высоту сброса (например, установишь автомат сброса), то от ошибки определения угла сноса, никуда не денешься. А ошибка в определении угла сноса в 1 (один) градус, уже даёт отклонение попадания от точки прицеливания в 40-50 метров, а ты ошибёшься на куда больший угол.
    Можно, конечно, попытаться скомпенсировать погрешности в сносе, малой высотой сброса и малой скоростью, как на немецком Ju-87. Не спорю, «лаптежник» «пикировщик» великолепный, но это ж вчерашний день. Тихоход и слабо вооружен. Вот у нас появилось зениток в достатке, и всё, кончился «юнкерс». Летать еще долго летал, а как пикировщик кончился - перестал попадать, поскольку высоту сброса пришлось увеличить. А стало у нас больше истребителей, вообще перестал в небе появляться, такое старьё нашему истребителю – на один зуб.
    Это они сейчас, в мемуарах, все снайпера, а попробовал бы он мне рассказать, как он на «юнкерсе» в башню танка попадал, то я только бы ему один вопрос задал: «А как ты учитываешь снос?» - и на этом бы всё закончилось.
  8. qwert 31 июля 2015 11:36
    Т.П. продолжает: Что касается FW-190, то там та же история, так же снос не учтешь, да и «фоккер» машина в раза два более скоростная, чем «юнкерс». Видел я эти «фоккеры» - сыпанет бомбы абы куда и «За Родину!» в облака, от наших истребителей.
    Ты пойми, Пе-2 по праву являлся основным фронтовым бомбардировщиком наших ВВС. По праву, а не потому, что ничего другого не было.
    Во время войны, и у немцев, и у союзников, были бомбардировщики быстрее Пе-2. Были и такие, которые несли большую бомбовую нагрузку. Были с более сильным бортовым вооружением. Были, наконец, и более комфортные для экипажа. (Тот же «Бостон» - самолет для экипажа, очень комфортная машина, у нас много ребят на нем летало, рассказывали.) Были.
    Но, ни у каких ВВС не было бомбардировщика, подобного Пе-2, в которым бы столь удачно сочетались все параметры: высокая скорость, хорошая бомбовая нагрузка, великолепная маневренность, простота и легкость в управлении, сильное оборонительное вооружение и, самое главное, способность бросать бомбы с пикирования. Во всяком случае, об иностранных аналогах, равных по ТТХ и эффективности Пе-2, я не слышал.
    А тот, кто говорит, что Пе-2 был плохим пикирующим бомбардировщиком, ни сам на нем не бомбил, ни в бомбометании ни черта не смыслит. «Читающую» публику он, пожалуй, еще и сможет обмануть, но профессионал его сразу поставит на место.
    1. Argon 31 июля 2015 11:48
      А вот люди говорят,-"Краткость мать таланта"-!??
      1. Гамдлислям 31 июля 2015 13:28
        Цитата: Argon
        А вот люди говорят,-"Краткость мать таланта"-!??

        Уважаемые коллеги, я думаю будет полезно многим обратиться к публикации "Военного обозрения" от 18.02.1914 года "Беседы с Тимофеем Пантелеевичем Пунёвым. «Ни у каких ВВС не было бомбардировщика, подобного Пе-2»" . Ссылка - http://topwar.ru/39842-besedy-s-timofeem-panteleevichem-punevym.html
        Либо - http://www.airforce.ru/history/ww2/punev/part1.htm
  9. qwert 31 июля 2015 11:56
    Я бы с удовольствием убавил, но рука не поднялась. Все-таки фронтовик-летчик авторитетнее любых сегодняшних специалистов. Счел, что будет интересно кому-нибудь
    1. Argon 31 июля 2015 18:20
      Уважаемый,gwert я не хочу вас обидеть,но мнение одного человека,это всего лишь"субъективная оценка".Но я хочу сказать о другом,сдесь на ВО довольно"модно"приводить подобные выдержки из интервью с ветеранами.Подобные публикации"воспоминаний"начали плодиться после 2000г(налоговые льготы на издательскую деятельность и книготорговлю).В них авторы выдают собственное мнение за рассказ ветерана.Это,в принципе,довольно явно читается,в тексте подобных"бесед".К подобным"шедеврам"относиться"Танкист на иномарке",абсолютно все"творчество"некоего Драбкина.Я лично не знаю кто такой Т.П.Пунев,но допустим,что в 44г ему было 21г.,значит в 2000г ему 77.Возраст более чем почтенный,и к подобным свидетельствам надо относится с большей осторожностью,документы все таки понадежней.
      1. Альф 31 июля 2015 18:49
        Цитата: Argon
        .Возраст более чем почтенный,и к подобным свидетельствам надо относится с большей осторожностью,документы все таки понадежней.

        А документы кто пишет ?
        Почему-то сказки хартмана и руделя мы принимаем на веру сразу, хотя там откровенные нанайские песни, а к воспоминаниям наших ветеранов
        надо относится с большей осторожностью
        почему-то.
        1. Argon 31 июля 2015 22:35
          Воспоминаний Хартмана,как и большинства немецких,а так же ВСЕХ ЯПОНСКИХ пилотов не существует.Это литературно-художественное творчество американских журналистов конца 50х годов.Со всеми вытекающими,пропагандистскими особенностями разгара холодной войны.Более того,даже к официальным немецким документам,следует подходить весьма аккуратно(у них например"Битвы над кубанью"небыло,только в Анапе за неделю 65 машин"разбились"при посадке. laughing )Вы мой коммент прочтите внимательнее я не против того,что бы слушать ветеранов,только вот время не повернуть,нет их уже,последние кого послушать можно было"говорили"в конце 90х.А то,что приведенно gwert это не"речь"ветерана-ментальность не та.
      2. Андрей НМ 2 августа 2015 10:22
        Не знаю, как Вы относитесь к рассказам ветеранов, а я своему деду верил. Тем более все, что он рассказывал про И-16, И-153, Ил-2, Ил-10, МИГ-15 и МИГ-17 (на чем он летал), совпало с интервью, взятыми у ветеранов "неким", как Вы говорите, Драбкиным. Но эти интервью выложены не только в виде печатных изданий, но и в виде аудиобесед. Вот как раз к документам надо относиться более осторожно. И что понимать под документами. Если сухие отчеты ЦАМО, это одно, а если брать книжонки немецких генералов и западных "историков", это совсем другое. Не помню, кто сказал про них, что они так великолепно выигрывали сражения, но так бездарно проигрывали войны. И всегда им что-то мешало.
  10. AAV 31 июля 2015 12:15
    Спасибо за статью. Хочется добавить к ней следующее.
    В книге В.Бойко "Крылья Северного флота" есть упоминание о использования Пе-3 в качестве дальнего истребителя для прикрытия с воздуха союзных конвоев во время Великой Отечественной войны. На самолете для повышения дальности в кабине стрелка-радиста устанавливался дополнительный бак.
    Интересно, может кто знает, где еще использовался Пе-3 во время ВОВ.
    AAV
    1. REZMovec 31 июля 2015 13:29
      В авиации ПВО были Пе-3.
      Не помню как называется книга, в детстве читал, но это были мемуары пилота Пе-3.
  11. Оранг 31 июля 2015 14:02
    Как пикировщик Пе-2 не очень, трудно выходил из пикирования, высота сброса бомбы была велика, потому и бомили в основном с горизонтального полёта, да и не научились толком. Но в начале войны, при господстве немцев в воздухе огромным плюсом была скорость полёта. Великолепные пикировщики Ю-87 стали со второй половины войны лёгкой добычей истребителей, в небе верх держали уже наши.
    1. Гамдлислям 31 июля 2015 16:36
      Цитата: Оранг
      Как пикировщик Пе-2 не очень, трудно выходил из пикирования, высота сброса бомбы была велика, потому и бомили в основном с горизонтального полёта, да и не научились толком.

      Уважаемый коллега Андрей, Вы, видимо, не в курсе, что фактически до осени 1942 года Пе-2 выпускался без ряда приборов и оборудования (в связи с эвакуацией заводов за на Урал и в Сибирь производство наладилось только к осени 1942 г.), и конкретно: без тормозный решёток и автомата вывода. А вот без этих устройств Пе-2 превращался в обычный бомбардировщик. Он не мог бомбить с крутого пикирования.
  12. rubin6286 31 июля 2015 17:49
    Статья интересная и познавательная. Процесс создания самолета Пе-2 описан достаточно подробно. К сожалению, жизнь порой вносит свои коррективы и замысел конструктора не всегда реализуется полностью. «Пешка» была многоцелевой, а такого рода машины не бывают одинаково хороши при выполнении различных задач.

    В 1940 году Пе-2 в сравнении с СБ был новым словом в авиационной технике. Он был сложен в производстве и с началом войны и мобилизацией, его изготовление легло на плечи женщин и подростков, трудившихся в цехах по 16 часов и более. Качество изготовления машин было чрезвычайно низким. С фронта поступали многочисленные жалобы в наркомат и даже в ЦК. Зимой 1942 года В.М. Петляков был вызван в Москву для дачи объяснений. Он полетел туда не на личном «Дугласе», а на только что выпущенном Пе-2. До сих пор неизвестно, что послужило причиной авиакатастрофы – сложные метеоусловия или неисправность на борту.

    После гибели Петлякова работы по производству Пе-2 возглавил Мясищев, затем П.О.Сухой. Многие недостатки конструкции были устранены. «Пешка» прошла всю войну, показав себя с лучшей стороны в качестве самолета-разведчика.
    Можно сколько угодно сравнивать Пе-2 как с отечественными, так и зарубежными образцами. Этот лучше, а этот хуже, но в войну воюют тем, что есть налицо, а не в проекте. На мой вопрос ветераны войны отвечали, что шли в бой на том, что тогда было. Один из них рассказывал: «Я в 1942 году летал на «Кобре», был ранен и сбит. После выздоровления попал под Ростов в полк, который летал на И-15.Потом были Як-1,Як-7 и осенью 1944 года снова получил «Кобру».

    Отец рассказывал мне, как после войны летел в качестве пассажира Пе-2 на Дальний Восток. « Я сидел у стрелка. От рева двигателей почти оглох, холодина, продувает со всех щелей, но летит «Пешка» быстро…..»
    1. Гамдлислям 31 июля 2015 21:32
      Цитата: rubin6286
      После гибели Петлякова работы по производству Пе-2 возглавил Мясищев, затем П.О.Сухой

      Уважаемый Виктор Виленович, после трагической гибели Петлякова, пост главного конструктора было предложено занять Сухому П.О., но Павел Осипович отказался. Тогда на данный пост был назначен Мясищев Владимир Михайлович. Он возглавлял конструкторское бюро до конца 1945 года, когда оно было расформировано в связи с прекращением выпуска Пе-2 и «неэффективной работой конструкторского коллектива» (попросту говоря, чиновники свели счёты со строптивым Главным).
      1. Argon 31 июля 2015 23:04
        Вы не правы.Мясищев был назначен главным конструктором заводского КБ,не ОКБ и не имел возможности вносить изменения в теоретические аспекты конструкции машины(изменить угол установки стабилизатора почти год согласовывали,а переделать крыло не разрешили).Только оптимизация ТЕХНОЛОГИИ производства.По этому и отказывались все ГЛАВНЫЕ(не только Сухой)от этого места.По факту то"с понижением"должность,да на чужую машину,а отвечать перед дедушкой Иосифом пришлось бы как за свою.
        1. Гамдлислям 1 августа 2015 07:48
          Цитата: Argon
          Вы не правы.Мясищев был назначен главным конструктором заводского КБ,не ОКБ и не имел возможности вносить изменения в теоретические аспекты конструкции машины(изменить угол установки стабилизатора почти год согласовывали,а переделать крыло не разрешили).Только оптимизация ТЕХНОЛОГИИ производства.

          Уважаемый Сергей Владимирович, в таком положении был не только Мясищев, а все Главные конструкторы. С конца 1942 года вносить изменения в серийные машины без разрешения наркома было запрещено Постановлением ГКО. Это касалось даже "всесильного" зам.наркома Яковлева А.С.
          А вот заводские КБ ещё в 1941 году уже возглавляли либо замы Главных конструкторов, либо начальники заводских КБ.
      2. Alex 1 августа 2015 10:11
        С января по февраль 1942 г. - гл.констр. Изаксон А.М. (кстати летел в Москву на одном из Пе-2, на первом летел и погиб Петляков). С февраля 1942 по июнь 1943 г. - Путилов А.И., г., с июня 1943 г. - Мясищев В.М., которому удалось довести лётные данные (в первую очередь скорость) серийной пешки до характеристик опытного экземпляра.
  13. фа2998 31 июля 2015 18:08
    Цитата: ignoto
    К тому же Пе-2 редко использовали в качестве пикирующего бомбардировщика.

    В принципе Пе-2-неплохой самолет.Да переделанный из истребителя,малая нагрузка-но время требовало создать бомбардировщик как можно быстрее.Но единственное отмечу-Пе-2-не ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК.В начале войны даже не обучали пикированию.Только в 1943 г. ОДНА авиадивизия начали осваивать.Я бы его отнес к фронтовым бомберам,его "коллеги"Не-111 и Ю-88(хотя в статье-Ю-88 причислен к пикировщикам,но Ю-87"штука"-был основным пикирующим бомбардировщиком).Все смотрели фронтовые съемки .Безконечно показывают как Ю-87 отвесно падает на цель,и ни разу не видел как пикирует Пе-2.Ну градусов 30-45-и все.Это наследство от "сотки".Не нужна пикировщику скорость,с ней боряться(ставят решетки),и вся конструкция прорабатывается от пикирования. hi
  14. Alex 1 августа 2015 07:29
    Цитата: svp67
    по непонятным причинам получил условный код не «104», а «110». Видимо, в недрах ведомства Берии уже где-то существовали отделы с этими номерами, или они были зарезервированы для других КБ.


    104 - тяжёлый истребитель, гл.конструктор А.М.Изаксон (источник:"Тяжёлые истребители второй Мировой войны. Часть 1 Самолёты СССР" серия:История авиационной техники ОНТИ ЦАГИ 1996 г.)
  15. Кадук 1 августа 2015 15:34
    Хорошая статья.Спасибо.
    Но я считаю,что Ар 2 лучше как бомбардировщик по сравнению с Пе 2.
    1. Альф 1 августа 2015 18:50
      Цитата: Кадук
      Но я считаю,что Ар 2 лучше как бомбардировщик по сравнению с Пе 2.

      А чем лучше-то ? Цифирки давайте, цифирки..
  16. deadstar 1 августа 2015 19:26
    Шарашка называлась спецтехотдел, сокрвщенно-"СТО". Отсюда и маркировки проектов "СТО", "СТО-1" и т.д. КБ-100, 101,102 не существовало. Читайте Шавров В.Б. "История конструкций самолетов в СССР" том 2 стр 149.
    С уважением, старый дед.
  17. ignoto 2 августа 2015 09:39
    Ар-2 имел бомбовую нагрузку до 1500 кг,а Пе-2 -600 кг в норме. Скорость серийных Пе-2 до модернизации Мясищева-около 480 км/ч,у Ар-2- аналогично. Качество сборки отечественной техники до 1942-43 годов было низким, по вполне понятным причинам, и касалось это всех образцов. Стрелковое вооружение-идентичное. Оба пикирующие. Ар-2-глубокая модернизация СБ, самолета давно находящегося на вооружении и освоенного летным составом. Дальнейшим развитием АР-2 должен быть стать СББ, который и по скоростным показателям и по бомбовой нагрузке Пе-2 превосходил.
    Раньше, приходилось читать в журнале "Крылья Родины"( к сожалению, за давностью лет не вспомню год и номера ) статьи ,в которых анализировалось применение отечественных и немецких бомбардировщиков.
    Авторы делают однозначный вывод в пользу Ар-2 в сравнении с Пе-2.
    1. REZMovec 2 августа 2015 10:42
      Авторы этих статей вообще в курсе, что сравнивать фактически нечего? ВВС РККА бомбардировку с пикирования практически не применяли до 1943 года, впрочем и позднее не сильно этим увлекались. Единственной авиадивизией, которая "пикировала" была Полбинская. В других авиаполках могли работать в пикировании считанные пилоты. Даже в довоенное время пилотов-пикировщиков не готовили в училищах. Т.е. Весь бред о преимуществе Ар-2 перед Пе-2 - это выводы диванных специалистов. Повторюсь, мой дед воевал на обеих машинах и отдавал преимущество "пешке", как боевой единице. Не забывайте, что "петляков" имел истребительные корни и мог за себя постоять в маневренном бою, тогда как "архангельский" был "утюгом". И с полной бомбовой нагрузкой в 1500 кг они летали крайне редко, т.к. все три бомбы подвешивались на внешней подвеске и скорость самолета становилась не более, чем у Ю-87. Реально в бомбоотсеке подвешивались те же 6 100-кг бомб, как и на Пе-2.
    2. Гамдлислям 2 августа 2015 14:55
      Цитата: Кадук
      Но я считаю,что Ар 2 лучше как бомбардировщик по сравнению с Пе 2.

      Уважаемый коллега Владимир, Вы, вправе считать, что угодно. За мысли у нас наказания нет (только за деяния).

      Цитата: ignoto
      Ар-2 имел бомбовую нагрузку до 1500 кг,а Пе-2 -600 кг в норме.

      Уважаемый коллега, не приведёте ли Вы данные боевого радиуса Ар-2 с бомбовой нагрузкой в 1500 кг (кою он брал за счёт уменьшения запаса топлива в три раза)?
      Уважаемые коллеги, не стоит считать военных специалистов, которые, после проведения госиспытаний и сравнения всех данных, приняли решение о выпуске Пе-2 вместо Ар-2 и Як-2/4, полными идиотами. Да, и, на войне был жёсткий естественный отбор вооружения. Если Пе-2 выпускался до конца 1945 года, то машина удовлетворяла требования военных.

Информация

Посетители, находящиеся в группе Гости, не могут оставлять комментарии к данной публикации.
Картина дня